DE102014224068A1

DE102014224068A1 - Steuerungsvorrichtung für die Schwingung der Fahrzeugkarosserie eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102014224068A1
Application number: DE102014224068.9A
Authority: DE
Inventors: c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KA Saito Takashi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-11-29
Filing date: 2014-11-26
Publication date: 2015-06-03
Also published as: CN104670241A; US20150153748A1; JP2015105044A; US9199523B2; CN104670241B; JP6004195B2

Abstract

Es wird eine Fahrzeugkarosserieschwingungssteuervorrichtung (10) geschaffen, die eine Berechnungseinheit (20) für eine verlangte Antriebskraft, die eine vom Fahrer verlangte Antriebskraft berechnet, eine Antriebseinheit (16), die eine Antriebskraft auf das Fahrzeug (12) ausübt, eine Antriebskraftsteuereinheit (22), die die Antriebseinheit auf der Grundlage einer empfohlenen Antriebskraft steuert, und einen Kerbfilter (24) aufweist, der ein Signal empfängt, das die verlangte Antriebskraft anzeigt, das Signal so verarbeitet, dass eine Frequenzkomponente einer Fahrzeugkarosserieschwingung verringert wird, und das verarbeitete Signal an die Antriebskraftsteuereinheit als ein Signal einer befohlenen Antriebskraft ausgibt. Die Steuervorrichtung (10) umfasst weiterhin eine Korrektureinheit (30), die den Kerbfilter so korrigiert, dass sie einen derzeitigen Wert als Daten verwendet, die der Filterverarbeitung unterzogen werden, wenn es nicht nötig ist, die befohlene Antriebskraft auf einen Wert zu korrigieren, der als Effekt der Filterverarbeitung kleiner ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Regelungs- bzw. Steuerungsvorrichtung für die Schwingung einer Fahrzeugkarosserie eines Fahrzeugs wie eines Automobils und noch genauer auf eine Steuerungsvorrichtung für die Schwingung einer Fahrzeugkarosserie, die dazu aufgebaut ist, eine Schwingung einer Fahrzeugkarosserie zu unterdrücken, die durch eine Fluktuation der Antriebskraft des Fahrzeugs verursacht wird.
2. Erläuterung des Stands der Technik
Fahrzeuge wie Automobile fahren durch eine Antriebskraft, die durch eine Antriebseinheit wie ein Maschine erzeugt wird. Eine Fluktuation der von der Antriebseinheit erzeugten Antriebskraft verursacht, dass auf die Fahrzeugkarosserie wirkende Lasten in einer Richtung nach vorne und hinten und einer senkrechten Richtung des Fahrzeugs relativ zu Rädern wirken. Daher tritt eine Nickschwingung der Fahrzeugkarosserie auf. Deshalb wurde vorgeschlagen, dass die Nickschwingung der Fahrzeugkarosserie durch eine geeignete Steuerung bzw. Regelung [im Folgenden: Steuerung] einer befohlenen Antriebskraft für die Antriebseinheit zu verringern ist.
Beispielsweise beschreibt die japanische Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer 2007-8421 des Anmelders dieser Anmeldung eine Steuerungsvorrichtung für die Schwingung einer Fahrzeugkarosserie auf der Grundlage des vorstehend erläuterten Konzepts. Diese Fahrzeugkarosserieschwingungssteuervorrichtung umfasst eine Berechnungseinheit für eine verlangte Antriebskraft, die dazu aufgebaut ist, eine durch den Fahrer geforderte Antriebskraft zu berechnen, eine Antriebseinheit, die dazu aufgebaut ist, eine Antriebskraft auf ein Fahrzeug auszuüben, eine Antriebskraftsteuereinheit, die dazu aufgebaut ist, die Antriebseinheit auf der Grundlage einer befohlenen Antriebskraft zu steuern bzw. zu regeln und einen Kerbfilter, der dazu aufgebaut ist, ein Signal von der Einheit zur Berechnung der verlangten Antriebskraft zu empfangen, das die verlangte Antriebskraft anzeigt. Der Kerbfilter hat eine Kerbfrequenz, die auf einen Wert festgelegt ist, um eine Frequenzkomponente einer Schwingung einer Fahrzeugkarosserie zu verringern. Der Kerbfilter unterzieht das Signal einer Filterverarbeitung und gibt das verarbeitete Signal an die Antriebskraftsteuereinheit als ein Signal aus, das die befohlene Antriebskraft anzeigt.
Wenn eine Fahrzeugfahrtsteuerung, die entweder eine Tempomatsteuerung, eine Bremsassistenzsteuerung oder eine Kollisionsverhinderungssteuerung ist, in die Steuerung der Antriebskraft des Fahrzeugs involviert ist, wird eine Dämpfungssteuerung auf der Grundlage der befohlenen Antriebskraft, die durch die Kerbfilterverarbeitung erzeugt wird, nicht ausgeführt. Als ein Ergebnis kann die Fahrzeugkarosserieschwingung nach der Fahrzeugkarosserieschwingungssteuervorrichtung dieser Art durch die Dämpfungssteuerung kleiner werden, wenn die Fahrzeugfahrtsteuerung nicht ausgeführt wird. Wenn die Fahrzeugfahrtsteuerung ausgeführt wird, kann verhindert werden, dass die Dämpfungssteuerung die Fahrzeugfahrtsteuerung ungünstig beeinflusst.
Die befohlene Antriebskraft in dem Fahrzeug wie einem Automobil wird von einer elektronischen Steuereinheit wie einem Mikrocomputer berechnet, und die befohlene Antriebskraft wird an jedem vorab festgelegten Zeitpunkt bzw. zu jeder vorab festgelegten Zeit auf der Grundlage einer früher durch den Fahrer geforderten Antriebskraft, einer derzeit geforderten Antriebskraft und einer früher befohlenen Antriebskraft durch den Kerbfilter berechnet. Demgemäß wird die vom Fahrer verlangte Antriebskraft durch die Filterverarbeitung geglättet, und die befohlene Antriebskraft wird erzeugt. Dies verursacht eine Verschlechterung der Ansprechempfindlichkeit der Erhöhung oder Verringerung einer Antriebskraft einer Antriebsquelle auf eine Änderung der geforderten Antriebskraft. In einem Zustand, in dem die geforderte Antriebskraft in Stufen steigt oder fällt, ist eine Verzögerung einer Änderung der befohlenen Antriebskraft gegenüber der Änderung der verlangten Antriebskraft unvermeidbar.
Ein Effekt der Dämpfungsregelung auf der Grundlage der befohlenen Antriebskraft, die durch die Kerbfilterverarbeitung erzeugt wird, wird größer, wenn die Kerbstärke des Filters größer wird. Die Verzögerung der Änderung der befohlenen Antriebskraft gegenüber der Änderung der verlangten Antriebskraft wird ebenfalls größer, wenn die Kerbstärke größer wird. Die Verzögerung der Änderung der befohlenen Antriebskraft gegenüber der Änderung der verlangten Antriebskraft ist groß, wenn sich die verlangte Antriebskraft in Stufen ändert, und wird größer, wenn sich ein Unterschied der Änderung der befohlenen Antriebskraft zwischen den Stufen vergrößert.
Wenn die Verzögerung der Änderung der befohlenen Antriebskraft gegenüber der Änderung der verlangten Antriebskraft groß ist, kann der Fahrer fühlen, dass das Antwortverhalten bzw. die Ansprechempfindlichkeit der Antriebseinheit auf eine Fahrbetätigung schlechter wurde, und sich daher unbehaglich fühlen.
In der vorstehend erläuterten Antriebskraftsteuereinheit, die in der japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer 2007-8421 beschrieben wurde, wird die Dämpfungssteuerung in ähnlicher Weise durchgeführt, wenn die Fahrzeugfahrtsteuerung nicht ausgeführt wird. Daher kann diese Antriebskraftsteuereinheit den Fahrer nicht daran hindern, sich aufgrund des Gefühls, dass sich die Ansprechempfindlichkeit der Antriebseinheit verschlechtert bzw. verringert hat, unbehaglich zu fühlen.
KURZE ERLÄUTERUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Wahrscheinlichkeit des Gefühls zu verringern, dass die Ansprechempfindlichkeit der Antriebseinheit auf eine Fahrbetätigung geringer wurde, selbst wenn sich die verlangte Antriebskraft in Stufen ändert, während die Fahrzeugkarosserieschwingungen so effektiv wie möglich unterdrückt werden.
Die vorliegende Erfindung schafft nach einer Ausführungsform eine Fahrzeugkarosserieschwingungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die Folgendes umfasst: eine Berechnungseinheit für die verlangte Antriebskraft, die dazu aufgebaut ist, eine durch einen Fahrer verlangte Antriebskraft zu berechnen; eine Antriebseinheit, die dazu aufgebaut ist, eine Antriebskraft auf ein Fahrzeug auszuüben; eine Antriebskraftsteuereinheit, die dazu aufgebaut ist, die Antriebseinheit auf der Grundlage einer befohlenen Antriebskraft zu steuern; und einen Kerbfilter, der dazu aufgebaut ist, ein Signal von der Berechnungseinheit für die verlangte Antriebskraft zu empfangen, das die verlangte Antriebskraft anzeigt, das Signal einer Filterverarbeitung zu unterziehen und das Signal, das der Filterverarbeitung unterzogen wurde, an die Antriebskraftsteuereinheit als ein Signal auszugeben, das die befohlene Antriebskraft anzeigt, wobei der Kerbfilter eine Kerbfrequenz aufweist, die auf einen Wert festgelegt ist, um eine Frequenzkomponente der Schwingung einer Fahrzeugkarosserie zu verringern. Der Kerbfilter berechnet die befohlene Antriebskraft zu jedem vorab festgelegten Zeitintervall auf der Grundlage einer früher verlangten Antriebskraft, einer derzeit verlangten Antriebskraft und einer früher befohlenen Antriebskraft.
Die Fahrzeugkarosserieschwingungssteuervorrichtung umfasst weiterhin eine Bestimmungseinheit, die dazu aufgebaut ist, zu bestimmen, ob es nötig ist, die befohlene Antriebskraft auf einen Wert zu korrigieren, der durch einen Effekt der Filterverarbeitung verringert ist, und eine Korrektureinheit für die befohlene Antriebskraft, die dazu aufgebaut ist, die befohlene Antriebskraft auf den Wert zu korrigieren, der durch den Effekt der Filterverarbeitung verringert bzw. kleiner wird, wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, dass es nötig ist, die befohlene Antriebskraft zu korrigieren. Die Einheit zur Korrektur der befohlenen Antriebskraft korrigiert den Kerbfilter so, dass sie die befohlene Antriebskraft unter Verwendung der derzeitig verlangten Antriebskraft anstelle der früher verlangten Antriebskraft und der früher befohlenen Antriebskraft bei der Berechnung einer befohlenen Antriebskraft berechnet, die unmittelbar nach der Bestimmung ausgeführt wird, wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, dass es nicht mehr nötig ist, die befohlene Antriebskraft zu korrigieren.
Nach dem vorstehend erläuterten Aufbau wird das Signal, das die verlangte Antriebskraft anzeigt, vom Kerbfilter verarbeitet, der die Kerbfrequenz aufweist, die auf den Wert zur Verringerung der Frequenzkomponente der Schwingung der Fahrzeugkarosserie eingestellt ist, und das verarbeitete Signal wird an die Antriebskraftsteuereinheit als das Signal ausgegeben, das die befohlene Antriebskraft anzeigt. Wenn bestimmt wird, dass es nötig ist, die befohlene Antriebskraft auf einen Wert zu korrigieren, der auf Grund des Effekts der Filterverarbeitung kleiner ist, wird die befohlene Antriebskraft auf den Wert korrigiert, der auf Grund des Effekts der Filterverarbeitung kleiner ist.
Demgemäß kann ein Glättungsgrad der vom Fahrer verlangten Antriebskraft während der Erzeugung der befohlenen Antriebskraft durch die Filterverarbeitung verringert werden. Als ein Ergebnis kann eine Verzögerung einer Änderung der befohlenen Antriebskraft gegenüber einer Änderung der verlangten Antriebskraft verringert werden, und eine Wahrscheinlichkeit kann kleiner werden, dass der Fahrer den Eindruck hat, dass die Ansprechempfindlichkeit der Antriebseinheit auf einen Betätigungsvorgang verschlechtert wurde.
Wenn bestimmt wird, dass es nicht mehr nötig ist, die befohlene Antriebskraft bei der Berechnung der befohlenen Antriebskraft unmittelbar nach der Bestimmung zu korrigieren, wird der Kerbfilter so korrigiert, dass die befohlene Antriebskraft unter Verwendung der derzeit verlangten Antriebskraft anstelle der früher verlangten Antriebskraft und der früher befohlenen Antriebskraft berechnet wird.
Daher kann die Filterverarbeitung ohne irgendeinen Einfluss der verlangten Antriebskraft, die noch in Stufen zu ändern ist, selbst dann durchgeführt werden, wenn sich die verlangte Antriebskraft in Stufen ändert. Wenn die befohlene Antriebskraft einmal unter Verwendung der derzeit verlangten Antriebskraft berechnet wurde, wird die befohlene Antriebskraft auf einen Wert festgelegt, der von der verlangten Antriebskraft, die noch in Stufen zu ändern ist, nicht beeinflusst wird. Eine anschließende Filterverarbeitung wird demgemäß ohne irgendeinen Einfluss der noch in Stufen zu ändernden verlangten Antriebskraft durchgeführt. Als ein Ergebnis kann selbst dann, wenn sich die verlangte Antriebskraft in Stufen ändert, die Verzögerung der Änderung der befohlenen Antriebskraft gegenüber der Änderung der verlangten Antriebskraft daran gehindert werden, größer zu werden, und eine Wahrscheinlichkeit eines unangenehmen Gefühls des Fahrers aufgrund des Gefühls, dass die Ansprechempfindlichkeit der Antriebseinheit auf den Betätigungsvorgang schlechter wurde, kann kleiner werden.
Zudem schafft die vorliegende Erfindung nach einer anderen Ausführungsform eine Steuervorrichtung für die Schwingung einer Fahrzeugkarosserie für ein Fahrzeug, die Folgendes aufweist: eine Berechnungseinheit für eine verlangte Antriebskraft, die dazu aufgebaut ist, eine durch einen Fahrer verlangte Antriebskraft zu berechnen; eine Antriebseinheit, die dazu aufgebaut ist, eine Antriebskraft auf das Fahrzeug auszuüben; eine Antriebskraftsteuereinheit, die dazu aufgebaut ist, die Antriebseinheit auf der Grundlage einer befohlenen Antriebskraft zu steuern; und einen Kerbfilter, der dazu aufgebaut ist, ein Signal von der Berechnungseinheit für die verlangte Antriebskraft zu empfangen, das die verlangte Antriebskraft anzeigt, das Signal einer Filterverarbeitung zu unterziehen und das Signal, das der Filterverarbeitung unterzogen wurde, an die Antriebskraftsteuereinheit als ein Signal auszugeben, das die befohlene Antriebskraft anzeigt, wobei der Kerbfilter eine Kerbfrequenz aufweist, die auf einen Wert zum Verringern einer Frequenzkomponente einer Schwingung einer Fahrzeugkarosserie festgelegt ist. Der Kerbfilter berechnet die befohlene Antriebskraft in jedem vorab festgelegten Zeitintervall auf der Grundlage einer früher verlangten Antriebskraft, einer derzeit verlangten Antriebskraft und einer früher befohlenen Antriebskraft.
Die Fahrzeugkarosserieschwingungssteuervorrichtung umfasst weiterhin eine Bestimmungseinheit, die dazu aufgebaut ist, zu bestimmen, ob es nötig ist, die befohlene Antriebskraft auf einen Wert zu korrigieren, der durch den Effekt der Filterverarbeitung kleiner ist, und eine Korrektureinheit für die befohlene Antriebskraft, die dazu aufgebaut ist, die befohlene Antriebskraft auf den Wert zu korrigieren, der durch den Effekt der Filterverarbeitung verringert ist, wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, dass es nötig ist, die befohlene Antriebskraft zu korrigieren. Wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, dass es nötig ist, die befohlene Antriebskraft zu korrigieren, korrigiert die Einheit zur Korrektur der befohlenen Antriebskraft den Kerbfilter so, dass die befohlene Antriebskraft berechnet wird, indem die derzeit verlangte Antriebskraft anstelle der früher verlangten Antriebskraft und der früher befohlenen Antriebskraft verwendet wird.
Nach dem vorstehend erläuterten Aufbau wird das Signal, das die verlangte Antriebskraft anzeigt, durch den Kerbfilter verarbeitet, dessen Kerbfrequenz auf den Wert zur Verringerung der Frequenzkomponente der Schwingung der Fahrzeugkarosserie eingestellt ist, und das verarbeitete Signal wird als das Signal, das die befohlene Antriebskraft anzeigt, an die Antriebskraftsteuereinheit ausgegeben. Wenn bestimmt wird, dass es nötig ist, die befohlene Antriebskraft auf den durch den Effekt der Filterverarbeitung verringerten Wert zu korrigieren, wird die befohlene Antriebskraft auf den durch den Effekt der Filterverarbeitung verringerten Wert korrigiert.
Daher kann ein Glättungsgrad der vom Fahrer verlangten Antriebskraft während der Erzeugung der befohlenen Antriebskraft durch die Filterverarbeitung kleiner werden. Als ein Ergebnis kann eine Verzögerung einer Änderung der befohlenen Antriebskraft bezüglich einer Änderung der verlangten Antriebskraft kleiner werden, und eine Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer den Eindruck hat, dass die Ansprechempfindlichkeit der Antriebseinheit auf eine Fahrbetätigung schlechter wurde, kann abnehmen.
Wenn bestimmt wird, dass es nötig ist, die befohlene Antriebskraft zu korrigieren, wird der Kerbfilter in der anschließenden Berechnung der befohlenen Antriebskraft so korrigiert, dass die befohlene Antriebskraft unter Verwendung der derzeit verlangten Antriebskraft anstelle der früher verlangten Antriebskraft und der früher befohlenen Antriebskraft berechnet wird.
Daher kann die Filterverarbeitung selbst dann ohne irgendeinen Einfluss der verlangten Antriebskraft, die noch in Stufen zu ändern ist, durchgeführt werden, wenn die verlangte Antriebskraft sich in Stufen ändert, solange bestimmt wird, dass es nötig ist, die befohlene Antriebskraft zu ändern. Als ein Ergebnis kann selbst dann, wenn sich die verlangte Antriebskraft in Stufen ändert, die Verzögerung der Änderung der befohlenen Antriebskraft bezüglich der Änderung der verlangten Antriebskraft daran gehindert werden, sich zu vergrößern, und eine Wahrscheinlichkeit kann kleiner werden, dass der Fahrer sich aufgrund des Eindrucks unbehaglich fühlt, dass die Ansprechempfindlichkeit der Antriebskraft auf die Fahrbetätigung schlechter wurde.
Die „Korrektur der befohlenen Antriebskraft auf den Wert, der als Effekt der Filterverarbeitung verringert wird” kann durch die „Korrektur der befohlenen Antriebskraft auf einen Wert näher bei der vom Fahrer verlangten Antriebskraft als bei der befohlenen Antriebskraft” oder durch „Verringern einer Kerbstärke des Kerbfilters” erzielt werden. Die „Korrektur der befohlenen Antriebskraft auf den Wert näher bei der vom Fahrer verlangten Antriebskraft als bei der befohlenen Antriebskraft” wird vorzugsweise erreicht, indem die „befohlene Antriebskraft auf die vom Fahrer verlangte Antriebskraft korrigiert wird”.
Weiterhin kann die Bestimmungseinheit nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in dem vorstehend erläuterten Aufbau bestimmen, dass es nicht mehr nötig ist, die befohlene Antriebskraft zu korrigieren, wenn sich die auf das Fahrzeug wirkende Antriebskraft während der Korrektur der befohlenen Antriebskraft in Stufen ändert.
Nach dem vorstehend erläuterten Aufbau kann der Kerbfilter bei der Berechnung der befohlenen Antriebskraft unmittelbar nach der Änderung in einen Zustand korrigiert werden, in dem die befohlene Antriebskraft korrigiert wurde, wenn sich die auf das Fahrzeug wirkende Antriebskraft in Stufen ändert. Die stufenweise Änderung der auf das Fahrzeug wirkenden Antriebskraft kann entweder eine vergrößernde oder eine verkleinernde Änderung sein.
Zudem kann die Bestimmungseinheit in dem vorstehend erläuterten Aufbau nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einem Zustand, in dem die Korrektur der befohlenen Antriebskraft nicht ausgeführt wird, bestimmen, dass es nötig ist, die befohlene Antriebskraft in einem der Fälle zu korrigieren, in denen die Antriebseinheit keine Antriebskraft auf das Fahrzeug ausübt, und in dem eine Antriebskraftbeschränkungssteuerung zur Beschränkung der auf das Fahrzeug wirkenden Antriebskraft ausgeführt wird, selbst wenn der Fahrer einen Vorgang zur Erhöhung der Antriebskraft durchführt.
Nach dem vorstehend erläuterten Aufbau kann der Kerbfilter in einem Zustand korrigiert werden, in dem die Antriebseinheit keine Antriebskraft auf das Fahrzeug ausübt, oder wenn die Antriebskraftbeschränkungssteuerung zum Beschränken einer auf das Fahrzeug wirkenden Antriebskraft ausgeführt wird, selbst wenn der Fahrer den Vorgang zum Erhöhen der Antriebskraft durchführt.
„Der Zustand, in dem die Antriebseinheit keine Antriebskraft auf das Fahrzeug ausübt” kann ein Zustand sein, in dem ein Antriebskraftübertragungsweg von einer Antriebsquelle der Antriebseinheit zu Antriebsrädern unterbrochen wurde. Der „Zustand, in dem die Antriebskraftbeschränkungssteuerung zum Beschränken der auf das Fahrzeug wirkenden Antriebskraft ausgeführt wird, selbst wenn der Fahrer den Vorgang zum Erhöhen der Antriebskraft durchführt”, kann ein Zustand sein, in dem die auf das Fahrzeug wirkende Antriebskraft zum Zweck der Steuerung der Fahrt des Fahrzeugs beschränkt wird.
Die Antriebskraftbeschränkungssteuerung kann eine beliebige Steuerung zur Beschränkung der auf das Fahrzeug wirkenden Antriebskraft zum Zweck der Steuerung der Fahrt des Fahrzeugs sein. Als eine solche Antriebskraftbeschränkungssteuerung gibt es eine Bremsüberstimmungssystemsteuerung (BOS, Brake Override System), eine Antriebsstartsteuerung (DSC, Drive Start Control) und eine automatische Geschwindigkeitsbeschränkungssteuerung (ASL, Automatic Speed Limiter). Die BOS-Steuerung ist eine Steuerung, um zu verhindern, dass die Antriebskraft des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem der Fahrer sowohl einen Bremsvorgang als auch einen Antriebsvorgang durchführt, eine Bremskraft übersteigt. Die DSC ist eine Steuerung zum Beschränken der Antriebskraft des Fahrzeugs so, dass sie gleich groß wie oder kleiner als die Bremskraft des Fahrzeugs ist, um zu verhindern, dass die Antriebskraft des Fahrzeugs zu groß wird, wenn der Fahrer einen Schaltvorgang durchführt. Die ASL-Steuerung ist eine Steuerung, um die Antriebskraft des Fahrzeugs zu beschränken, um zu verhindern, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit eine vom Fahrer festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkung übersteigt.
KURZE ERLÄUTERUNG DER FIGUREN
1 ist ein Blockschaubild, das eine Fahrzeugkarosserieschwingungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, die auf ein hinterradgetriebenes Fahrzeug angewendet wird, das eine Kombination aus Maschine und Getriebe als eine Antriebseinheit aufweist.
2 ist ein Blockschaubild, das einen Kerbfilter und einen Korrekturblock für die befohlene Antriebskraft nach der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
3 ist ein Schaubild, das ein Beispiel von Frequenzeigenschaften des Kerbfilters, also eine Beziehung zwischen einer Frequenz und einer Verstärkung, zeigt.
4 ist ein Ablaufplan, der ein Beispiel eines Programms zur Korrektur der befohlenen Antriebskraft und zum Zurücksetzen des Kerbfilters nach der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
5 ist ein Zeitschaubild, das einen Betrieb der ersten Ausführungsform im Vergleich zu einem Betrieb der Fahrzeugkarosserieschwingungssteuervorrichtung nach dem Stand der Technik veranschaulicht, wenn eine Schaltposition von einer Parkposition in eine Fahrposition umgeschaltet wird.
6 ist ein Ablaufplan, der ein Beispiel eines Programms einer Korrektur einer befohlenen Antriebskraft und eines Rücksetzens eines Kerbfilters nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
7 ist ein Zeitschaubild, das einen Betrieb der zweiten Ausführungsform im Vergleich zu einem Betrieb der Vorrichtung zur Regelung der Schwingung der Fahrzeugkarosserie nach dem Stand der Technik veranschaulicht, wenn eine Schaltposition aus einer Fahrposition in eine Parkposition umgeschaltet wird.
8 ist ein Kennfeld, um eine vom Fahrer verlangten Antriebskraft auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Gaspedalbetätigung zu berechnen
GENAUE ERLÄUTERUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nun werden beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Figuren genau beschrieben.
[Erste Ausführungsform]
1 ist ein Blockschaubild, das eine Fahrzeugkarosserieschwingungssteuervorrichtung 10 für ein Fahrzeug nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. In 1 wird die Fahrzeugkarosserieschwingungssteuervorrichtung 10 an einem Fahrzeug 12 montiert und umfasst eine Fahrzeugkarosserie (VB) 14, eine Antriebseinheit (DU) 16, die dazu aufgebaut ist, eine Antriebskraft auf das Fahrzeug 12 auszuüben, das die Fahrzeugkarosserie 14 umfasst, und eine elektronische Steuereinheit (ECU) 18, die dazu aufgebaut ist, die Antriebseinheit 16 zu steuern. In der veranschaulichten Ausführungsform umfasst die Antriebseinheit 16 eine Maschine bzw. Brennkraftmaschine und ein Getriebe (Automatikgetriebe, stufenloses Getriebe oder Doppelkupplungsgetriebe) in Kombination. Die Antriebseinheit 16 kann jedoch eine andere Antriebseinheit wie ein Hybridsystem und ein Elektromotor sein. Die elektronische Steuereinheit 18 kann eine beliebige elektronische Steuer- bzw. Regeleinheit sein, die eine Berechnungsfunktion und eine Speicherfunktion beispielsweise wie im Fall eines Mikrocomputers aufweist.
Die elektronische Steuereinheit 18 umfasst einen Block (PC) 20 zur Berechnung einer verlangten Antriebskraft, der dazu aufgebaut ist, eine vom Fahrer verlangte Antriebskraft zu berechnen, und einen Antriebskraftsteuer- bzw. -regelblock (DC) 22, der dazu aufgebaut ist, ein Signal zum Regeln einer Antriebskraft an die Antriebseinheit 16 auszugeben. Signale, die eine Gaspedalstellung und einen Lenkwinkel anzeigen, der einem Lenkbetätigungsbetrag durch den Fahrer entspricht, und Signale, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit und ein Untersetzungsverhältnis des Getriebes anzeigen, die zu Parametern passen, die einen Fahrzustand des Fahrzeugs anzeigen, werden dem Berechnungsblock 20 für die verlangte Antriebskraft eingegeben. Der Berechnungsblock 20 für die verlangte Antriebskraft berechnet eine vom Fahrer verlangte Antriebskraft auf der Grundlage der Gaspedalstellung, des Lenkwinkels, der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Untersetzungsverhältnisses oder anderer beliebiger Eingabeparameter für die Berechnung der Antriebskraft zusätzlich zu diesen Parametern.
Ein Signal, das die vom Fahrer verlangte Antriebskraft anzeigt, wird einem Kerbfilter (notch filter, NF) 24 eingelesen. Der Kerbfilter 24 unterdrückt oder blockiert die Übertragung einer Kerbfrequenzkomponente aus Frequenzkomponenten, die in dem Signal enthalten sind, das die verlangte Antriebskraft anzeigt, um die Kerbfrequenzkomponente zu verringern. In diesem Fall wird die Kerbfrequenz im Wesentlichen auf eine Resonanzfrequenz der Fahrzeugkarosserie festgelegt. Das Signal, das die verlangte Antriebskraft (die befohlene Antriebskraft) anzeigt, die durch die Verarbeitung des Kerbfilters 24 korrigiert wird, wird über einen Korrekturblock (CC) 30 für die befohlene Antriebskraft in den Antriebskraftsteuerblock (22) eingelesen. Der Korrekturblock 30 für die befohlene Antriebskraft wird später an Hand von 2 genauer beschrieben.
Eine Nickdämpfung der Fahrzeugkarosserie über den Kerbfilter 24 ist eine Filterverarbeitung, die durch eine Übertragungsfunktion H(s) in Gleichung (1) wiedergegeben wird, wobei ζ_p ein Nickdämpfungsverhältnis bezeichnet, ζ_m eine Summe des Nickdämpfungsverhältnisses ζ_p und eines Regeldämpfungsverhältnisses ζ_k bezeichnet, ω_p eine Nickeigenfrequenz bezeichnet und s ein Laplace-Operator ist.
Die durch die Übertragungsfunktion in Gleichung (1) wiedergegebene Filterverarbeitung wird in Gleichung (2) durch zeitdiskrete Gleichungen wiedergegeben, wobei y_n und x_n jeweils einen Ausgabewert und einen Eingabewert bezeichnen, x_n-1 und x_n-2 jeweils einen früheren bzw. letzten Eingabewert und einen vorletzten Eingabewert bezeichnen und y_n-1 und y_n-2 jeweils einen früheren bzw. letzten Ausgabewert und einen vorletzten Ausgabewert bezeichnen. y_n = a_nx_n + a_n-1x_n-1 + a_n-2x_n-2 – b_n-1y_n-1 – b_n-2y_n-2 (2)
Die Filterkoeffizienten a_n, a_n-1, a_a-2, b_n-1 und b_n-2 in Gleichung (2) werden wie folgt wiedergegeben.
Der Antriebskraftsteuerblock 22 umfasst eine Regelungs- bzw. Steuereinheit 22A für das elektronische Kraftstoffeinspritz(EFI)-System und eine Regelungs- bzw. Steuereinheit 22B für die elektronische Getrieberegelung (ECT). Der Antriebskraftsteuerblock 22 bestimmt einen Solldrosselöffnungsgrad und ein Solluntersetzungsverhältnis auf der Grundlage der Parameter der befohlenen Antriebskraft, der Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Motordrehzahl und eines Untersetzungsverhältnisses, und der Antriebskraftsteuerblock 22 gibt Signale, die diese Solldrosselöffnung und dieses Sollverzögerungsverhältnis anzeigen, an die Antriebseinheit 16 aus.
Die Maschine wird auf der Grundlage der Solldrosselöffnung geregelt, und das Getriebe wird auf der Grundlage des Solluntersetzungsverhältnisses geregelt. Demgemäß übt die Antriebseinheit 16 eine Antriebskraft passend zur befohlenen Antriebskraft auf das Fahrzeug 12 mit der Fahrzeugkarosserie 14 aus. Wenn die Antriebskraft auf das Fahrzeug 12 wirkt und fluktuiert, vibriert die Fahrzeugkarosserie 14 des Fahrzeugs. Insbesondere ergibt sich eine Vibration bzw. Schwingung wie eine Nickvibration oder Wankvibration der Fahrzeugkarosserie als eine Änderung des Aufhängungs- bzw. Federungshubs, des Nickwinkels oder des Rollwinkels.
Ein Signal, das die auf das Fahrzeug 12 durch die Antriebseinheit 16 ausgeübte Antriebskraft anzeigt, und ein Signal, das die Änderung des Aufhängungshubs, des Nickwinkels oder des Wankwinkels anzeigt, die in der Fahrzeugkarosserie aufgrund der Antriebskraft auftreten, werden einem Kerbfiltersteuer- bzw. -regelungsblock (FC) 26 eingelesen. Der Kerbfiltersteuerblock 26 steuert bzw. regelt variabel eine Kerbfrequenz des Kerbfilters 24. Genauer gesagt berechnet der Kerbfiltersteuerblock 26 eine Amplitudenverteilung der Nickschwingung oder Wankschwingung der Fahrzeugkarosserie bezüglich einer Frequenz der befohlenen Antriebskraft auf Grund des Zusammenhangs zwischen der Frequenz der befohlenen Antriebskraft und der Schwingung der Fahrzeugkarosserie 14, insbesondere der Nickschwingung oder Wankschwingung der Fahrzeugkarosserie. Dann regelt bzw. steuert der Kerbfiltersteuerblock 26 die Kerbfrequenz so, dass er die Amplitude der Nickschwingung oder der Wankschwingung der Fahrzeugkarosserie minimiert.
Beispielsweise führt der Kerbfiltersteuerblock 26 eine Frequenzanalyse durch ein Fourier-Transformationsverfahren für die Antwortbewegung der Fahrzeugkarosserie auf eine Antriebskraft durch, die in verschiedenen Fahrzuständen des Fahrzeugs auf das Fahrzeug wirkt. Dann berechnet der Kerbfiltersteuerblock 26 eine Amplitudenverteilung der Nickschwingung oder der Wankschwingung der Fahrzeugkarosserie bezüglich der Frequenz der befohlenen Antriebskraft und regelt bzw. steuert die Kerbfrequenz so, dass deren Amplitude minimiert wird.
In diesem Fall kann ein das Nicken oder das Wanken der Fahrzeugkarosserie anzeigendes Signal, das in den Kerbfiltersteuerblock 26 eingelesen wird, einer Tiefpassfilterverarbeitung durch einen Tiefpassfilter unterzogen sein, wie durch einen in gestrichelten Linien dargestellten Block 28 in 1 gezeigt. Durch die Tiefpassfilterverarbeitung wird die Fahrzeugkarosserieschwingung mit einer relativ geringen Frequenz von ungefähr 1 Hz bis 2 Hz, die durch Resonanz zusammen mit einer Änderung der Antriebsbetätigungsgröße wie der Gaspedalstellung oder dem Lenkwinkel leicht erzeugt wird, effizient extrahiert. Als Ergebnis kann die Kerbfrequenz genauer geregelt werden.
Die Steuerung bzw. Regelung der Kerbfrequenz des Kerbfilters 24 selbst ist kein zentrales Anliegen der vorliegenden Erfindung. Demgemäß kann die Kerbfrequenz durch einen beliebigen Vorgang berechnet werden, solange die Kerbfrequenz auf einen Wert berechnet wird, der beispielsweise einer Resonanzfrequenz der Fahrzeugkarosserie so entspricht, dass die Nickschwingung oder die Wankschwingung der Fahrzeugkarosserie effektiv verringert wird. Beispielsweise kann als ein anderer Steuervorgang ein Vorgang verwendet werden, der in den Absätzen [0036] bis [0038] der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2007-237879 beschrieben ist, die vom Anmelder dieser Anmeldung eingereicht wurde.
Die Kerbfrequenz des Kerbfilters 24 wird vom Kerbfrequenzsteuerblock 26 gesteuert bzw. geregelt, und ein Kerbgrad des Kerbfilters 24, in anderen Worten ein Grad der Abschwächung einer Komponente der Kerbfrequenz, wird abhängig von einer Erhöhung oder Verringerung der vom Fahrer verlangten Antriebskraft gesteuert, also abhängig davon, ob der Fahrer eine Beschleunigung oder Verzögerung verlangt. Man bemerke, dass die Erhöhung oder Verringerung der vom Fahrer verlangten Antriebskraft auf der Grundlage der Erhöhung oder Verringerung der Gaspedalstellung bestimmt werden kann. Die Regelung der Kerbstärke basierend darauf, ob der Fahrer eine Beschleunigung oder Verzögerung verlangt, ist keine zentrale Aufgabe der vorliegenden Erfindung. Daher kann die Kerbstärke durch einen beliebigen Vorgang berechnet oder auf einen festgelegten Wert eingestellt sein.
3 zeigt Frequenzeigenschaften des Kerbfilters 24, wobei Fn eine Kerbfrequenz bezeichnet. Wie aus 3 zu verstehen ist, zeigt ein Kerbgrad N eine Tiefe einer V-förmigen Kerbe in den Frequenzeigenschaften an. Wenn die Kerbstärke höher ist, ist ein Abschwächungsgrad der vom Fahrer verlangten Antriebskraft bei der Kerbfrequenz höher.
Wie in 2 veranschaulicht umfasst der Korrekturblock 30 für die befohlene Antriebskraft einen Bestimmungsblock 30A, einen Schaltblock 30B und einen Rücksetzblock 30C. Ein Signal, das einen Schaltvorgang durch einen Fahrer (die Schaltposition und ihre Änderung) anzeigt, gibt ein Schaltpositionssensor 32 in den Bestimmungsblock 30A ein, und ein Signal, das einen Vorgang zur Auswahl eines Fahrmodus durch einen Fahrers (Fahrzeugfahrmodus und seine Änderung) anzeigt, gibt ein Fahrmoduswahlschalter 34 in den Bestimmungsblock 30A ein.
Die Schaltposition kann eine neutrale bzw. Leerlaufposition oder eine Parkposition sein, in der sich die Fahrzeugantriebskraft selbst dann nicht ändert, wenn der Fahrer einen Fahrvorgang durchführt, um die Gaspedalstellung zu erhöhen oder zu verringern, oder eine Antriebsposition und dergleichen, in der sich die Fahrzeugantriebskraft ändert, wenn der Fahrer den Fahrvorgang durchführt. Der Fahrzeugfahrmodus kann ein normaler Modus sein, in dem die Ansprechempfindlichkeit der Antriebskraft auf ein normales Antriebsverhalten eingestellt wird, ein Leistungsmodus, in dem die Ansprechempfindlichkeit der Antriebskraft auf ein empfindliches Ansprechverhalten eingestellt ist, ein Öko-Modus, in dem die Ansprechempfindlichkeit der Antriebskraft auf ein gemäßigtes bzw. moderates Ansprechverhalten eingestellt ist und dergleichen.
Der Bestimmungsblock 30A bestimmt auf der Grundlage von Informationen über den Schaltvorgang durch den Fahrer, ob sich die Schaltposition zwischen der Schaltposition, in der sich die Fahrzeugantriebskraft nicht ändert, und der Schaltposition geändert hat, in der sich die Fahrzeugantriebskraft ändern kann. Der Bestimmungsblock 30A bestimmt auf der Grundlage von Informationen über den Vorgang zur Auswahl des Fahrmodus durch den Fahrer, ob sich der Fahrmodus geändert hat oder nicht. Wenn der Bestimmungsblock 30A bestimmt, dass sich die Schaltposition oder der Fahrmodus geändert hat, bestimmt der Block 30A, dass eine Korrektur der befohlenen Antriebskraft gestoppt werden muss, und gibt einen Befehl an den Schaltblock 30B aus, die korrigierte befohlene Antriebskraft Fdfila auf eine verlangte Antriebskraft Fdreq einzustellen.
Wenn der Schaltblock 30B vom Bestimmungsblock 30A nicht irgendeinen Befehl erhalten hat, die korrigierte befohlene Antriebskraft Fdfila auf die verlangte Antriebskraft Fdreq einzustellen, gibt der Schaltblock 30B eine befohlene Antriebskraft Fdfil an den Antriebskraftsteuerblock 22 als die korrigierte befohlene Antriebskraft Fdfila aus. Wenn der Umschaltblock 30B andererseits vom Bestimmungsblock 30A den Befehl erhalten hat, die korrigierte befohlene Antriebskraft Fdfila auf die verlangte Antriebskraft Fdreq einzustellen, gibt der Schaltblock 30B die verlangte Antriebskraft Fdreq an den Antriebskraftsteuerblock 22 als die korrigierte befohlene Antriebskraft Fdfila aus.
In einer Situation, in der die Korrektur der befohlenen Antriebskraft gestoppt ist, gibt der Bestimmungsblock 30A an den Rücksetzblock 30C einen Befehl aus, den Kerbfilter 24 zurückzusetzen, wenn eine Bedingung zum Beenden des Stoppens der Korrektur der befohlenen Antriebskraft erfüllt ist. Nach dem Empfang des Rücksetzbefehls setzt der Rücksetzblock 30C wie später genauer beschrieben den Kerbfilter zurück, um einen Zustand einzustellen, der es dem Kerbfilter 24 ermöglicht, eine Filterverarbeitung ohne irgendeinen Einfluss vergangener Daten durchzuführen.
Wie aus der vorstehend erläuterten Beschreibung offensichtlich, arbeiten der Berechnungsblock 20 für die verlangte Antriebskraft, der Antriebskraftsteuerblock 22 und der Korrekturblock 30 für die befohlene Antriebskraft jeweils als eine Berechnungseinheit für die verlangte Antriebskraft, eine Antriebskraftregeleinheit und eine Korrektureinheit für die befohlene Antriebskraft der vorliegenden Erfindung. Die Funktionen dieser Blöcke und des Kerbfilters 24 werden unter der Steuerung durch die elektronische Steuereinheit 18 erzielt. Beispielsweise wird jede Funktion durch eine Berechnungssteuereinheit wie einen Mikrocomputer, der die elektronische Steuereinheit 18 bildet, gemeinsam mit einem Steuer- bzw. Regelungsprogramm erzielt.
4 ist ein Ablaufplan, der ein Beispiel einer Korrektur einer befohlenen Antriebskraft und eines Kerbfilterrücksetzprogramms veranschaulicht, das von dem Korrekturblock 30 für die befohlene Antriebskraft ausgeführt wird. Eine gemäß dem in 4 veranschaulichten Ablaufplan ausgeführte Steuerung wird durch EIN-Schalten eines (nicht gezeigten) Zündschalters gestartet und wiederholt in jedem vorab festgelegten Zeitintervall ausgeführt. In der Beschreibung des in 4 veranschaulichten Ablaufplans wird die Steuer- bzw. Regelungsverarbeitung, die in Übereinstimmung mit dem Ablaufplan ausgeführt wird, einfach als Steuerung bezeichnet.
In Schritt 10 wird Information bezüglich eines Schaltvorgangs durch den Fahrer und eines Fahrmodusauswahlvorgangs gelesen. Vor dem Schritt 10 wird ein Flag beziehungsweise ein Merker Fs auf 0 zurückgesetzt, das bzw. der anzeigt, ob eine Korrektur der befohlenen Antriebskraft aufgehoben werden muss oder nicht.
In Schritt 20 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die Korrektur der befohlenen Antriebskraft nötig ist. Wenn die Bestimmung negativ (Nein) ist, geht die Steuerverarbeitung zum Schritt 60 weiter. Wenn die Bestimmung positiv ist (Ja), geht die Steuerverarbeitung zum Schritt 40 weiter.
Die Korrektur der befohlenen Antriebskraft kann in einem der nachfolgenden Fälle als nötig bestimmt werden.

(A) Eine Schaltposition hat sich zwischen einer Position, in der keine Antriebskraft auf das Fahrzeug wirkt, und einer Position geändert, in der eine Antriebskraft auf das Fahrzeug wirkt.
(B) Ein Fahrmodus des Fahrzeugs hat sich geändert.
(C) Eine Schaltposition ist eine Parkposition (P) oder eine Leerlaufposition (N).

In Schritt 40 wird das Flag Fs auf 1 eingestellt. Dann wird in Schritt 50 ein Signal, das die verlangte Antriebskraft Fdreq anzeigt, als die korrigierte befohlene Antriebskraft Fdila an den Antriebskraftsteuerblock 22 ausgegeben. Somit wird keine Dämpfung der Fahrzeugkarosserie ausgeführt.
In Schritt 60 wird bestimmt, ob die Bestimmung im vorhergehenden Schritt 20 eine Bestimmung ist, in der die befohlene Antriebskraft korrigiert werden muss oder nicht. Wenn die Bestimmung negativ ist (Nein), geht die Steuerverarbeitung zum Schritt 80 weiter. Wenn die Bestimmung positiv (Ja) ist, geht die Steuerverarbeitung zum Schritt 70 weiter.
Im Schritt 70 wird der Kerbfilter 24 zurückgesetzt. In diesem Fall wird das Rücksetzen erzielt, indem man Daten zurücksetzt, die einer Filterverarbeitung unterzogen sind, das bedeutet, durch erneutes Schreiben jeweils der Eingabewerte x_n-1 und x_n-2 und der Ausgabewerte y_n-1 und y_n-2 in Gleichung (2) als x_n und y_n.
Im Schritt 80 wird das Flag Fs auf 0 zurückgesetzt. Dann wird in Schritt 90 die befohlene Antriebskraft Fdfil, also ein Signal, das einen Wert anzeigt, der durch die Filterverarbeitung der verlangten Antriebskraft Fdreq erzeugt ist, als die korrigierte befohlene Antriebskraft Fdfila an den Antriebskraftsteuerblock 22 ausgegeben. Somit wird die Dämpfung der Fahrzeugkarosserie ausgeführt.
Nach dem Beenden des Schritts 50 oder 90 geht die Steuerung zum Schritt 100 weiter, und die Daten, die der Filterverarbeitung unterzogen wurden, werden aktualisiert, um sich auf die nächste Steuerung vorzubereiten. In anderen Worten werden die Eingabewerte x_n und x_n-1 in der Gleichung (2) jeweils als x_n-1 und x_n-2 umgeschrieben.
Als Nächstes werden verschiedene Fälle der Korrektur der befohlenen Antriebskraft und des Rücksetzens des Kerbfilters nach der wie vorstehend beschrieben aufgebauten Ausführungsform beschrieben.
<Korrektur der befohlenen Antriebskraft war letztes Mal und ist dieses Mal unnötig>
In diesem Fall wird in den Schritten 20 und 60 das negative Urteil (Nein) gefällt. Demgemäß wird im Schritt 90 ein Signal als eine korrigierte befohlene Antriebskraft Fdfila an den Antriebskraftsteuerblock 22 ausgegeben, das eine befohlene Antriebskraft Fdfil anzeigt. In diesem Fall wird die befohlene Antriebskraft Fdfil durch einen vergangenen Wert nicht beeinflusst, und daher wird der Filter nicht zurückgesetzt.
<Korrektur der befohlenen Antriebskraft ist dieses Mal nötig>
In diesem Fall wird im Schritt 20 ein positives Urteil (Ja) gefällt. Demgemäß wird im Schritt 50 ein Signal als eine korrigierte befohlene Antriebskraft Fdfila an den Antriebskraftsteuerblock 22 ausgegeben, das eine verlangte Antriebskraft Fdreq anzeigt. Die Antriebskraft des Fahrzeugs wird durch die Filterverarbeitung des Kerbfilters 24 nicht beeinflusst. Daher ist es unnötig, den Filter zurückzusetzen, und die Ansprechempfindlichkeit der Fahrzeugantriebskraft wird durch die Filterverarbeitung nicht kleiner.
<Korrektur der befohlenen Antriebskraft ist dieses Mal unnötig, war aber letztes Mal nötig>
In diesem Fall wird im Schritt 20 ein negatives Urteil (Nein) gefällt, während im Schritt 60 ein positives Urteil (Ja) gefällt wird. Demgemäß wird in Schritt 70 der Kerbfilter 24 zurückgesetzt. Im Schritt 90 wird ein Signal, das eine befohlene Antriebskraft Fdfil anzeigt, als eine korrigierte befohlene Antriebskraft Fdila an den Antriebskraftsteuerblock 22 ausgegeben.
Beispielsweise ist 5 ein Zeitschaubild, das einen Betrieb der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn die Schaltposition aus der Parkposition in die Antriebsposition beziehungsweise Fahrposition umgeschaltet wird, im Vergleich zu einem Betrieb einer Fahrzeugkarosserieschwingungssteuervorrichtung nach dem Stand der Technik veranschaulicht. In 5 zeigt der schwarze Punkt die vom Fahrer verlangte Antriebskraft Fdreq, und die durchgezogene Linie zeigt eine Änderung der verlangten Antriebskraft Fdreq. Der weiße Kreis zeigt die korrigierte befohlene Antriebskraft Fdfila in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und die gestrichelte Linie zeigt eine Änderung der korrigierten befohlenen Antriebskraft Fdfila. Das Quadrat zeigt die befohlene Antriebskraft Fdfil und die abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie zeigt eine Änderung der befohlenen Antriebskraft Fdfil.
Wie in 5 veranschaulicht wird angenommen, dass die vom Fahrer verlangte Antriebskraft Fdreq sich allmählich zu den Zeiten t1 und t2 erhöht und ein Schaltvorgang von Parken (P) zu Fahren (D) ausgeübt wird, und die verlangte Antriebskraft Fdreq zu einer Zeit t3 steil ansteigt. Es wird weiterhin angenommen, dass nach der Zeit t3 die verlangte Antriebskraft Fdreq allmählich ansteigt.
Die befohlene Antriebskraft Fdfil zur Zeit t3 wird auf der Grundlage der verlangten Antriebskräfte Fdreq und der befohlenen Antriebskräfte Fdfil zu den Zeiten t1 und t2 berechnet und somit auf einen Wert berechnet, der kleiner als die verlangte Antriebskraft Fdreq zur Zeit t3 ist. In ähnlicher Weise wird die befohlene Antriebskraft Fdfil zu einer Zeit t4 auf der Grundlage der verlangten Antriebskräfte Fdreq und der befohlenen Antriebskraft Fdfil zu den Zeiten t2 und t3 berechnet und somit auf einen Wert berechnet, der kleiner als die verlangte Antriebskraft Fdreq zur Zeit t4 ist. Die befohlene Antriebskraft Fdfil zu einer Zeit t5 und danach wird in ähnlicher Weise auf der Grundlage der früher geforderten Antriebskraft Fdreq und einer früher befohlenen Antriebskraft Fdfil berechnet und somit auf einen Wert berechnet, der kleiner als die verlangten Antriebkräfte Fdreq zu einer Zeit der Berechnung ist.
Somit erhöht sich die Antriebskraft des Fahrzeugs nur allmählich, selbst wenn die verlangte Antriebskraft Fdreq in dem Fall der Fahrzeugkarosserieschwingungssteuervorrichtung nach dem Stand der Technik steil ansteigt, in dem der Kerbgradfilter 24 selbst dann nicht zurückgesetzt und somit die befohlene Antriebskraft Fdfil nicht korrigiert wird, wenn der Schaltvorgang ausgeführt wird. Als ein Ergebnis fühlt sich der Fahrer aufgrund der geringen Ansprechempfindlichkeit der Antriebskraft auf den Fahrvorgang durch den Fahrer unbehaglich, und das unbehagliche Gefühl ist umso unangenehmer, je steiler der Grad des Anstiegs der verlangten Antriebskraft Fdreq wird.
Dagegen wird nach der ersten Ausführungsform die befohlene Antriebskraft Fdfil zur Zeit t3 nicht durch die verlangten Antriebskräfte Fdreq und die befohlenen Antriebskräfte Fdfil zu den Zeiten t1 und t2 beeinflusst, sondern auf der Grundlage der verlangten Antriebskraft Fdreq zur Zeit t3 berechnet. Daher wird die befohlene Antriebskraft Fdfil auf einen Wert gleich jenem der verlangten Antriebskraft Fdreq zur Zeit t3 berechnet. Die befohlene Antriebskraft Fdfil zur Zeit t4 wird auf der Grundlage der verlangten Antriebskraft Fdreq und der befohlenen Antriebskraft Fdfil zur Zeit t3 und der verlangten Antriebskraft Fdreq zur Zeit t4 berechnet. Daher wird die befohlene Antriebskraft Fdfil auf einen Wert berechnet, der nicht von der verlangten Antriebskraft Fdreq oder dergleichen zur Zeit t2 beeinflusst wird. Eine befohlene Antriebskraft zur Zeit t5 und danach wird normal berechnet. Als ein Ergebnis kann verhindert werden, dass sich der Fahrer aufgrund eines schlechten Ansprechverhaltens der Antriebskraft auf den Fahrbefehl durch den Fahrer unbehaglich fühlt.
5 veranschaulicht den beispielhaften Fall, in dem die Schaltposition aus der Parkposition in die Fahrposition umgeschaltet wird. Selbst wenn jedoch die Schaltposition aus der Fahrposition in eine Leerlaufposition umgeschaltet wird oder wenn die Schaltposition aus der Fahrposition in die Parkposition umgeschaltet wird, können beispielsweise ähnliche Aktionen und Wirkungen erzielt werden. In anderen Worten können ähnliche Aktionen und Wirkungen erzielt werden, selbst wenn ein beliebiger Schaltvorgang zwischen der Schaltposition, in der die Antriebskraft auf das Fahrzeug wirkt, und der Schaltposition durchgeführt wird, in der keine Antriebskraft auf das Fahrzeug wirkt.
Zudem können ähnliche Aktionen und Wirkungen auch dann erzielt werden, wenn ein Änderungsvorgang für den Fahrzeugfahrmodus durchgeführt wird, der eine Änderung der Ansprechempfindlichkeit der Antriebskraft des Fahrzeugs auf den Fahrvorgang durch den Fahrer umfasst, oder wenn die verlangte Antriebskraft Fdreq steil abfällt.
[Zweite Ausführungsform]
6 ist ein Ablaufplan, der ein Beispiel eines Programms zur Korrektur einer befohlenen Antriebskraft und zum Rücksetzen eines Kerbfilters veranschaulicht, das in einem Korrekturblock 30 für eine befohlene Antriebskraft einer Fahrzeugkarosserieschwingungssteuervorrichtung 10 für ein Fahrzeug nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. In 6 werden Schritte, die ähnlich jenen der 4 sind, mit denselben Schrittnummern wie in 4 bezeichnet.
Nach der zweiten Ausführungsform geht die Steuerverarbeitung zum Schritt S80 weiter, wenn im Schritt 20 eine negative Entscheidung (Nein) gefällt wird, ohne das Urteil im Schritt 60 der ersten Ausführungsform zu fällen. Wenn im Schritt 20 ein positives Urteil (Ja) gefällt wird, wird der Kerbfilter 24 im Schritt 30 wie im Schritt 70 der ersten Ausführungsform zurückgesetzt und dann geht die Steuerverarbeitung zum Schritt 40 weiter. Andere Schritte in der zweiten Ausführungsform werden ähnlich jenen der ersten Ausführungsform ausgeführt.
Ähnlich wie 5 ist 7 ein Zeitschaubild, das einen Betrieb der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Vergleich zu einem Betrieb der Fahrzeugkarosserieschwingungssteuervorrichtung nach dem Stand der Technik veranschaulicht, wenn die Schaltposition von der Antriebsposition in die Parkposition umgeschaltet wird.
Wie in 7 veranschaulicht wird angenommen, dass zu einer Zeit t3 eine Schaltposition aus einer Fahrposition in eine Parkposition umgeschaltet wird, wodurch ein Flag Fs von 0 auf 1 geändert wird. Es wird weiterhin angenommen, dass eine verlangte Antriebskraft Fdreq bis zu einer Zeit t2 konstant gehalten wird, die verlangte Antriebskraft Fdreq zur Zeit t3 schnell auf 0 verringert wird und die verlangte Antriebskraft Fdreq zu einer Zeit t4 und danach bei 0 gehalten wird.
Die befohlene Antriebskraft Fdfil zur Zeit t3 wird auf der Grundlage der verlangten Antriebskräfte Fdreq und der befohlenen Antriebskräfte Fdfil zu den Zeiten t1 und t2 berechnet, und somit auf einen Wert berechnet, der größer als die verlangte Antriebskraft Fdreq zur Zeit t3 ist. In ähnlicher Weise wird die befohlene Antriebskraft Fdfil zur Zeit t4 auf der Grundlage der verlangten Antriebskräfte Fdreq und der befohlenen Antriebskräfte Fdfil zu den Zeiten t2 und t3 berechnet und somit auf einen Wert berechnet, der größer als die verlangte Antriebskraft Fdreq zur Zeit t4 ist. Die befohlene Antriebskraft Fdfil zu einer Zeit t5 und danach wird in ähnlicher Weise auf der Grundlage einer früheren verlangten Antriebskraft Fdreq und einer früheren befohlenen Antriebskraft Fdfil berechnet und somit auf einen Wert berechnet, der größer als die verlangte Antriebskraft Fdreq zu einer Zeit der Berechnung ist.
Daher verringert sich die Antriebskraft des Fahrzeugs in dem Fall der Fahrzeugkarosserieschwingungssteuervorrichtung nach dem Stand der Technik, in der der Kerbfilter 24 nicht zurückgesetzt wird, selbst wenn der Schaltvorgang ausgeführt wird und folglich die befohlene Antriebskraft Fdfil nicht korrigiert wird, nur allmählich, selbst wenn die verlangte Antriebskraft Fdreq schnell abfällt. Als ein Ergebnis fühlt sich der Fahrer aufgrund einer schlechten Ansprechempfindlichkeit der Antriebskraft auf die Betätigung durch den Fahrer unbehaglich, und das unbehagliche Gefühl ist umso unangenehmer, je steiler der Grad des Abfalls der verlangten Antriebskraft Fdreq wird.
Dagegen wird nach der zweiten Ausführungsform das Flag Fs zur Zeit t3 und danach 1 und der Kerbfilter 24 wird jedes Mal zurückgesetzt. Zur Zeit t3 und danach wird die befohlene Antriebskraft Fdfil auf einen Wert berechnet, der durch frühere verlangte Antriebskräfte Fdreq oder befohlene Antriebskräfte Fdfil überhaupt nicht beeinflusst wird. Als ein Ergebnis kann der Fahrer wie in dem Fall der ersten Ausführungsform davor bewahrt werden, sich aufgrund einer schlechten Ansprechempfindlichkeit der Antriebskraft auf den Betätigungsvorgang durch den Fahrer unbehaglich zu fühlen.
7 veranschaulicht den beispielhaften Fall, in dem die Schaltposition aus der Fahrposition in die Parkposition umgeschaltet wird. Selbst wenn die Schaltposition aus der Fahrposition in eine Leerlaufposition umgeschaltet wird, können jedoch ähnliche Wirkungen und Effekte erzielt werden. In anderen Worten können ähnliche Wirkungen und Effekte erzielt werden, wenn das Flag Fs durch die Betätigung durch den Fahrer von 0 auf 1 umgeschaltet wird.
Insbesondere wird in den ersten und zweiten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung in Schritt 50 das Signal, das die verlangte Antriebskraft Fdreq anzeigt, an den Antriebskraftsteuerblock 22 als die korrigierte befohlene Antriebskraft Fdfila ausgegeben. Somit wird die Antriebskraft des Fahrzeugs durch die Filterverarbeitung des Kerbfilters 24 nicht beeinflusst. Als ein Ergebnis kann das Risiko des Erlebens eines unbehaglichen Gefühls durch den Fahrer aufgrund der Verzögerung der Ansprechempfindlichkeit der Antriebseinheit 16 im Vergleich zu dem Fall effektiver verringert werden, in dem ein Wert näher bei der verlangten Antriebskraft Fdreq als bei der befohlenen Antriebskraft Fdfil, aber größer als die verlangte Antriebskraft Fdreq, als die korrigierte befohlene Antriebskraft Fdfila eingestellt wird.
Wenn eine Kerbstärke des Kerbfilters 24 kleiner wird, wird ein Glättungsgrad der vom Fahrer verlangten Antriebskraft durch die Filterverarbeitung kleiner. Demgemäß kann die Kerbstärke in Schritt 50 auf einen Wert verringert werden, der kleiner (inklusive 0) als zu einer normalen Zeit ist, und dann kann die Kerbfilterverarbeitung durchgeführt werden. In ähnlicher Weise können in diesem Fall ähnliche Aktionen und Wirkungen wie jene der ersten und zweiten Ausführungsformen erzielt werden.
Die spezifischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden vorstehend genau beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die vorstehend erläuterten Ausführungsformen beschränkt. Es ist für den Fachmann offensichtlich, dass verschiedene andere Ausführungsformen im Bereich der vorliegenden Erfindung verwendet werden können.
Beispielsweise wird nach den vorstehend erläuterten Ausführungsformen die korrigierte befohlene Antriebskraft Fdfila auf die vom Fahrer verlangte Antriebskraft Fdreq eingestellt, wenn bestimmt wird, dass es nötig ist, die befohlene Antriebskraft auf einen Wert zu korrigieren, der als Ergebnis der Filterverarbeitung verringert ist. Die korrigierte befohlene Antriebskraft Fdila kann jedoch auf einen Wert außer der verlangten Antriebskraft eingestellt werden, solange der Wert näher bei der vom Fahrer verlangten Antriebskraft als bei der befohlenen Antriebskraft liegt. Beispielsweise kann als der Wert außer der verlangten Antriebskraft ein einfacher Mittelwert oder gewichteter Mittelwert der befohlenen Antriebskraft Fdfil und der verlangten Antriebskraft Fdreq oder eine Summe von Ka(Fdfil – Fdreq) + Fdreq verwendet werden, der erhalten wird, indem die verlangte Antriebskraft zu einem Wert addiert wird, den man durch Multiplizieren eines Unterschieds zwischen der befohlenen Antriebskraft Fdfil und der verlangten Antriebskraft Fdreq mit einem Koeffizienten Ka erhält, der größer als 0 und kleiner als 1 ist.
Nach den vorstehend erläuterten Ausführungsformen wird in den Fällen (A) bis (C) bestimmt, dass es eine Notwendigkeit gibt, die befohlene Antriebskraft auf den Wert zu korrigieren, der als Ergebnis der Filterverarbeitung kleiner ist. In dem Fall eines Fahrzeugs, das ein handgeschaltetes Getriebe aufweist, kann jedoch bestimmt werden, dass es eine Notwendigkeit gibt, die befohlene Antriebskraft auf den Wert zu korrigieren, der als Effekt der Filterverarbeitung verringert wird, wenn eine Kupplung eingreift. Zudem kann in dem Fall eines Fahrzeugs, in dem eine Bremsüberstimmungssystemsteuerung (BOS), eine Antriebsstartsteuerung (DSC) oder eine automatische Geschwindigkeitsbegrenzungssteuerung (ASL) ausgeführt wird, bestimmt werden, dass es nötig ist, die befohlene Antriebskraft während der Ausführung einer solchen Steuerung zu korrigieren.
In den vorstehend erläuterten ersten und zweiten Ausführungsformen arbeitet der Korrekturblock 30 für die befohlene Antriebskraft zwischen dem Kerbfilter 24 und dem Antriebskraftsteuerblock 22, um die korrigierte befohlene Antriebskraft Fdfila auf die befohlene Antriebskraft Fdfil oder die verlangte Antriebskraft Fdreq umzuschalten. Der Korrekturblock 30 für die befohlene Antriebskraft kann jedoch auf einer Seite gegenüber dem Antriebskraftsteuerblock 22 bezüglich des Kerbfilters 22 arbeiten, um die Eingaben der verlangten Antriebskraft Fdreq in den Kerbfilter 24 und in den Antriebskraftsteuerblock 22 umzuschalten (ein modifiziertes Beispiel).
Nach den ersten und zweiten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann der Kerbfilter 24 die Berechnung der Filterverarbeitung unabhängig vom Umschalten des Korrekturblocks 30 für die befohlene Antriebskraft fortsetzen. Daher kann die Ansprechempfindlichkeit der Antriebskraft des Fahrzeugs, wenn die verlangte Antriebskraft Fdreq steigt oder fällt, empfindlicher als in einem Fall des modifizierten Beispiels eingestellt sein.
In den vorstehend erläuterten Ausführungsformen wird die vom Fahrer verlangte Antriebskraft auf der Grundlage der Gaspedalstellung abgeschätzt. Eine Korrektur kann jedoch in einer solchen Weise durchgeführt werden, dass die vom Fahrer verlangte Antriebskraft aus einem in 8 veranschaulichten Kennfeld auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gaspedalstellung berechnet wird. In 8 bedeuten eine starke Betätigung und eine geringe Betätigung jeweils eine starke Gaspedalbetätigung und eine geringe Gaspedalbetätigung.
In den vorstehend erläuterten Ausführungsformen umfasst die Antriebseinheit die Maschine und das Getriebe in Kombination, und Signale, die eine Solldrosselöffnung und ein Solluntersetzungsverhältnis anzeigen, die auf der Grundlage der befohlenen Antriebskraft oder dergleichen berechnet werden, werden an die Antriebseinheit 16 ausgegeben. Wenn die Fahrzeugkarosserieschwingungssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung auf ein Fahrzeug wirkt, in das ein Hybridsystem eingebaut ist, können jedoch Abgaben einer Maschine und eines Elektromotors auf der Grundlage der befohlenen Antriebskraft oder dergleichen gesteuert werden. Wenn die Fahrzeugkarosserieschwingungssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung für ein elektrisches Fahrzeug eingesetzt wird, kann eine Abgabe eines Elektromotors auf der Grundlage der befohlenen Antriebskraft oder dergleichen gesteuert werden.
Insbesondere wird das Drehmoment des Elektromotors zusammen mit der Erhöhung seiner Drehzahl verringert und daher kann die Kerbstärke geringer eingestellt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist, falls die Fahrzeugkarosserieschwingungssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung in dem Fahrzeug mit einem darin montierten Hybridsystem oder in dem Elektrofahrzeug eingesetzt wird.
In den vorstehend erläuterten Ausführungsformen ist das Fahrzeug das hinterradgetriebene Fahrzeug. Die Fahrzeugkarosserieschwingungssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung kann jedoch für ein vorderradgetriebenes Fahrzeug und ein allradgetriebenes Fahrzeug eingesetzt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2007-8421 [0003, 0008]
JP 2007-237879 [0049]

Claims

Fahrzeugkarosserieschwingungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, mit: einer Berechnungseinheit für eine verlangte Antriebskraft, die dazu aufgebaut ist, eine durch einen Fahrer verlangte Antriebskraft zu berechnen; einer Antriebseinheit, die dazu aufgebaut ist, eine Antriebskraft auf das Fahrzeug auszuüben; einer Antriebskraftsteuereinheit, die dazu aufgebaut ist, die Antriebseinheit auf der Grundlage einer befohlenen Antriebskraft zu steuern; und einem Kerbfilter, der dazu aufgebaut ist, ein Signal zu empfangen, das die verlangte Antriebskraft von der Berechnungseinheit für die verlangte Antriebskraft anzeigt, das Signal einer Filterverarbeitung zu unterziehen und das Signal, das der Filterverarbeitung unterzogen wurde, an die Antriebskraftsteuereinheit als ein Signal abzugeben, das die befohlene Antriebskraft anzeigt, wobei der Kerbfilter eine Kerbfrequenz aufweist, die auf einen Wert zum Verringern einer Frequenzkomponente der Schwingung einer Fahrzeugkarosserie eingestellt ist, wobei der Kerbfilter die befohlene Antriebskraft in jedem vorab festgelegten Zeitintervall auf der Grundlage einer früher verlangten Antriebskraft, einer derzeit verlangten Antriebskraft und einer früher befohlenen Antriebskraft berechnet, wobei die Fahrzeugkarosserieschwingungssteuervorrichtung weiterhin eine Bestimmungseinheit, die dazu aufgebaut ist, zu bestimmen, ob es nötig ist oder nicht, die befohlene Antriebskraft auf einen Wert zu korrigieren, der als Effekt der Filterverarbeitung kleiner ist, und eine Korrektureinheit für die befohlene Antriebskraft aufweist, die dazu aufgebaut ist, die befohlene Antriebskraft auf den Wert zu korrigieren, der als Ergebnis der Filterverarbeitung verkleinert wird, wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, dass es nötig ist, die befohlene Antriebskraft zu korrigieren, und wobei die Korrektureinheit für die befohlene Antriebskraft den Kerbfilter bei einer Berechnung einer befohlenen Antriebskraft, die unmittelbar nach der Bestimmung ausgeführt wird, so korrigiert, dass sie die befohlene Antriebskraft unter Verwendung der derzeit verlangten Antriebskraft anstelle der früher verlangten Antriebskraft und der früher befohlenen Antriebskraft berechnet, wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, dass es nicht mehr nötig ist, die befohlene Antriebskraft zu korrigieren.
Fahrzeugkarosserieschwingungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, mit: einer Berechnungseinheit für eine verlangte Antriebskraft, die dazu aufgebaut ist, eine durch einen Fahrer verlangte Antriebskraft zu berechnen; einer Antriebseinheit, die dazu aufgebaut ist, eine Antriebskraft auf das Fahrzeug auszuüben; einer Antriebskraftsteuereinheit, die dazu aufgebaut ist, die Antriebseinheit auf der Grundlage einer befohlenen Antriebskraft zu steuern; und einem Kerbfilter, der dazu aufgebaut ist, ein Signal zu empfangen, das die Antriebskraft anzeigt, die die von der Berechnungseinheit für die verlangte Antriebskraft verlangt, das Signal einer Filterverarbeitung zu unterziehen, und das Signal, das der Filterverarbeitung unterzogen wurde, an die Antriebskraftsteuereinheit als ein Signal abzugeben, das die befohlene Antriebskraft anzeigt, wobei der Kerbfilter eine Kerbfrequenz aufweist, die auf einen Wert zur Verringerung einer Frequenzkomponente der Schwingung einer Fahrzeugkarosserie eingestellt ist, wobei der Kerbfilter die befohlene Antriebskraft in jedem vorab festgelegten Zeitintervall auf der Grundlage einer früher verlangten Antriebskraft, einer derzeit verlangten Antriebskraft und einer früher befohlenen Antriebskraft berechnet, wobei die Fahrzeugkarosserieschwingungssteuervorrichtung weiterhin eine Bestimmungseinheit aufweist, die dazu aufgebaut ist, zu bestimmen, ob es nötig ist, die befohlene Antriebskraft auf einen Wert zu korrigieren, der als Ergebnis der Filterverarbeitung kleiner ist, und eine Korrektureinheit für die befohlene Antriebskraft, die dazu aufgebaut ist, die befohlene Antriebskraft auf den Wert zu korrigieren, der als Ergebnis der Filterverarbeitung kleiner ist, wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, dass es nötig ist, die befohlene Antriebskraft zu korrigieren, und wobei die Korrektureinheit für die befohlene Antriebskraft den Kerbfilter so korrigiert, dass sie die befohlene Antriebskraft unter Verwendung der derzeit verlangten Antriebskraft anstelle der früher verlangten Antriebskraft und der früher befohlenen Antriebskraft berechnet, wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, dass es eine Notwendigkeit gibt, die befohlene Antriebskraft zu korrigieren.
Fahrzeugkarosserieschwingungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Bestimmungseinheit bestimmt, dass es nicht mehr nötig ist, die befohlene Antriebskraft zu korrigieren, wenn sich die auf das Fahrzeug wirkende Antriebskraft während der Korrektur der befohlenen Antriebskraft in Stufen ändert.
Fahrzeugkarosserieschwingungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Bestimmungseinheit in einem Zustand, in dem die Korrektur der befohlenen Antriebskraft nicht ausgeführt wird, bestimmt, dass es nötig ist, die befohlene Antriebskraft in irgendeinem der Fälle zu korrigieren, in denen die Antriebseinheit keine Antriebskraft auf das Fahrzeug ausübt und in denen eine Antriebskraftbeschränkungssteuerung zum Beschränken der auf das Fahrzeug ausgeübten Antriebskraft ausgeführt wird, selbst wenn der Fahrer einen Vorgang zum Erhöhen der Antriebskraft durchführt.