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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der am 13. August 2013 eingereichten
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2013-0095813 , deren gesamter Inhalt für alle Zwecke durch diese Bezugnahme hierin einbezogen ist.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und System zur Schaltsteuerung eines Hybridfahrzeuges. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren und System zur Schaltsteuerung eines Hybridfahrzeuges, die durch Steuerung einer Schaltzeit verhindern, dass ein Verbrennungsmotorkupplungsschlupf auftritt, wenn unter ungünstigen Antriebsbedingungen ein Übertragungsdrehmoment einer Verbrennungsmotorkupplung größer als ein zulässiges Übertragungsdrehmoment ist.
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Beschreibung bezogener Technik
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Wie in der Technik allgemein bekannt ist, verwendet ein Hybridfahrzeug gemeinsam einen Verbrennungsmotor und eine Batterieleistungszufuhr. Das heißt, das Hybridfahrzeug kombiniert effizient die Leistung des Verbrennungsmotors und die Leistung eines Antriebsmotors zur Benutzung.
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Wie in 1 dargestellt, kann das Hybridfahrzeug zum Beispiel einen Verbrennungsmotor 10, einen Antriebsmotor 20, eine Verbrennungsmotorkupplung 30 zum Unterbrechen der Leistung zwischen dem Verbrennungsmotor 10 und dem Antriebsmotor 20, ein Getriebe 40, eine Differentialgetriebevorrichtung 50, eine Batterie 60, einen integrierten Startergenerator 70 zum Starten des Verbrennungsmotors 10 oder Erzeugen von elektrischem Strom durch Rotationskraft des Verbrennungsmotors 10, und Fahrzeugräder 80 aufweisen.
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Darüber hinaus kann das Hybridfahrzeug eine Hybridsteuereinrichtung (HCU) 200 zur Steuerung eines gesamten Betriebs des Hybridfahrzeuges, eine Verbrennungsmotorsteuereinrichtung (ECU) 110 zur Steuerung eines Betriebs des Verbrennungsmotors 10, eine Motorsteuereinrichtung (MCU) 120 zur Steuerung eines Betriebs des Antriebsmotors 20, eine Getriebesteuereinrichtung (TCU) 140 zur Steuerung eines Betriebs des Getriebes 40, eine Batteriesteuereinrichtung (BCU) 160 zur Steuerung und Handhabung der Batterie 60.
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Die Batteriesteuereinrichtung 160 kann ein Batteriemanagementsystem (BMS) genannt werden. Der integrierte Startergenerator 70 kann ein integrierter Starter & Generator (ISG) oder ein Hybrid-Starter & Generator (HSG) genannt werden.
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Das Hybridfahrzeug kann in einem Antriebsmodus, wie einem Elektrofahrzeug(EV)-Modus, welcher ein reiner Elektrofahrzeugmodus ist, der nur die Leistung des Antriebsmotors 20 nutzt, einem Hybridfahrzeug(HEV)-Modus, welcher die Rotationskraft des Verbrennungsmotors 10 als Hauptantrieb nutzt und die Rotationskraft des Antriebsmotors 20 als Hilfsantrieb nutzt, und einem Modus regenerativen Bremsens (RB) zum Sammeln von Brems- und Trägheitsenergie während der Fahrt durch Abbremsung oder Trägheit des Fahrzeuges mittels Stromerzeugung des Antriebsmotors 20 zum Laden der Batterie 60 angetrieben werden.
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Das Hybridfahrzeug kann eine Verbrennungsmotorkupplung des Trockentyps nutzen, und die Verbrennungsmotorkupplung des Trockentyps sollte während des Schattens im vollständig geschlossenen Zustand gehalten werden. Daher kann ein zulässiges Übertragungsdrehmoment der Verbrennungsmotorkupplung des Trockentyps von einem Motor, einer Rotationsträgheit des Verbrennungsmotors, einer Winkelbeschleunigung und einem Verbrennungsmotordrehmoment bestimmt werden.
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Jedoch kann ein Verbrennungsmotorkupplungsschlupf auftreten, weil ein Übertragungsdrehmoment größer als ein zulässiges Übertragungsdrehmoment ist, wenn das Hybridfahrzeug unter ungünstigen Antriebsbedingungen betrieben wird. Zum Beispiel kann der Verbrennungsmotorkupplungsschlupf auftreten, wenn das Hybridfahrzeug bei einer extrem niedrigen Temperatur betrieben wird oder das Hybridfahrzeug entsprechend einem zusätzlichen Drehmoment des Verbrennungsmotors schaltet.
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Das heißt, wenn das Hybridfahrzeug unter ungünstigen Bedingungen betrieben wird, kann während des Schaltens der Verbrennungsmotorkupplungsschlupf infolge einer Differenz der Rotationsträgheit zwischen dem Motor und dem Verbrennungsmotor auftreten, die erzeugt wird, wenn das Übertragungsdrehmoment größer als das zulässige Übertragungsdrehmoment ist. Wenn ein solcher Verbrennungsmotorkupplungsschlupf auftritt, wird das Hybridfahrzeug hinsichtlich der Schaltsicherheit, der Fahrzeugvibration und des Kraftstoffverbrauchs negativ beeinflusst.
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Um das oben genannte Problem zu vermeiden, wird das zulässige Übertragungsdrehmoment der Verbrennungsmotorkupplung erhöht, jedoch müssen die Abmessung der Verbrennungsmotorkupplung und ein Einbauraum für deren Installation vergrößert werden.
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Die in diesem Abschnitt zum Hintergrund der Erfindung offenbarten Informationen dienen lediglich der Verbesserung des Verständnisses des allgemeinen Hintergrundes der Erfindung und sollten nicht als ein Zugeständnis oder irgendeine Form der Andeutung angesehen werden, dass diese Informationen den Stand der Technik bilden, der einem technisch versierten Fachmann bereits bekannt ist.
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KURZFASSUNG
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Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, ein Verfahren und System zur Schaltsteuerung eines Hybridfahrzeuges zu schaffen, welche die Vorteile haben, durch Steuerung einer Schaltzeit einen Verbrennungsmotorkupplungsschlupf zu verhindern, der erzeugt wird, wenn unter ungünstigen Antriebsbedingungen ein Übertragungsdrehmoment einer Verbrennungsmotorkupplung größer als ein zulässiges Übertragungsdrehmoment ist.
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Nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein Verfahren zur Schaltsteuerung eines Hybridfahrzeuges aufweisen: (a) Erfassen eines Verbrennungsmotordrehmoments, (b) Bestimmen eines Antriebsdrehmoments einer Verbrennungsmotorkupplung basierend auf dem Verbrennungsmotordrehmoment, (c) Vergleichen des bestimmten Antriebsdrehmoments und eines vorbestimmten zulässigen Übertragungsdrehmoments der Verbrennungsmotorkupplung, und (d) Erhöhen einer momentanen Schaltzeit um einen vorbestimmten Wert, wenn das bestimmte Antriebsdrehmoment größer als das zulässige Übertragungsdrehmoment ist, und Verwenden der erhöhten Schaltzeit.
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Das Verfahren kann ferner aufweisen: (e) Vergleichen des vorbestimmten zulässigen Übertragungsdrehmoments und des Antriebsdrehmoments, welches nach dem Verwenden der um den vorbestimmten Wert erhöhten Schaltzeit neu berechnet wird, wobei die Schritte (d) und (e) wiederholt durchgeführt werden, wenn das Antriebsdrehmoment, welches nach dem Verwenden der um den vorbestimmten Wert erhöhten Schaltzeit neu berechnet wird, größer als das vorbestimmte zulässige Übertragungsdrehmoment ist.
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Das Antriebsdrehmoment wird durch die Gleichung TAn = TE·(IAntrieb·a) bestimmt, und TAn ist das Antriebsdrehmoment, TE ist das Verbrennungsmotordrehmoment, IAntrieb ist die Antriebsträgheit oder Rotationsträgheit eines Verbrennungsmotors, und a ist die Winkelbeschleunigung.
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Das Antriebsdrehmoment wird durch Multiplizieren des vorbestimmten zulässigen Übertragungsdrehmoments mit einem vorbestimmten Sicherheitskoeffizienten bestimmt.
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Die Schaltzeit wird um ein vorbestimmtes Verhältnis erhöht.
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Nach einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein System zur Schaltsteuerung eines Hybridfahrzeuges aufweisen: eine Verbrennungsmotorkupplung des Trockentyps, die derart konfiguriert ist, dass sie die Übertragung von Leistung zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Motor steuert, eine Verbrennungsmotorsteuereinrichtung (ECU), die derart konfiguriert ist, dass sie den Verbrennungsmotor steuert, eine Motorsteuereinrichtung (MCU), die derart konfiguriert ist, dass sie den Motor steuert, eine Getriebesteuereinrichtung (TCU), die derart konfiguriert ist, dass sie ein Getriebe steuert, eine Hybridsteuereinrichtung (HCU), die derart konfiguriert ist, dass sie einen gesamten Betrieb des Hybridfahrzeuges steuert, und eine Schaltsteuereinrichtung, die derart konfiguriert ist, dass sie eine Schaltzeit um einen vorbestimmten Wert erhöht, wenn ein Antriebsdrehmoment der Verbrennungsmotorkupplung, das auf der Basis eines Verbrennungsmotordrehmoments, einer Antriebsträgheit und einer Winkelbeschleunigung bestimmt wird, größer als ein vorbestimmtes zulässiges Übertragungsdrehmoment der Verbrennungsmotorkupplung ist, wobei die Schaltsteuereinrichtung von einem vorbestimmten Programm zur Durchführung des vorhergehenden Verfahrens betrieben wird.
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Wie oben beschrieben, verhindert gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die vorliegende Erfindung durch Steuerung einer Schaltzeit einen Verbrennungsmotorkupplungsschlupf, der auftritt, wenn unter ungünstigen Antriebsbedingungen ein Übertragungsdrehmoment einer Verbrennungsmotorkupplung größer als ein zulässiges Übertragungsdrehmoment ist, so dass die Schaltsicherheit und der Kraftstoffverbrauch des Hybridfahrzeuges verbessert werden.
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Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Eigenschaften und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin einbezogen sind, und der folgenden ausführlichen Beschreibung, welche zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erläutern, ersichtlich sind oder darin ausführlicher dargelegt sind.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist ein schematisches Blockdiagramm eines üblichen Hybridfahrzeuges.
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2 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Systems zur Schaltsteuerung eines Hybridfahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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3 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Schaltsteuerung eines Hybridfahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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4 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Betriebs eines Verfahrens und Systems zur Schaltsteuerung eines Hybridfahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Es versteht sich, dass die angehängten Zeichnungen nicht unbedingt maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellung verschiedener Eigenschaften darstellen, welche die grundlegenden Prinzipien der Erfindung aufzeigen. Die speziellen Gestaltungsmerkmale der vorliegenden Erfindung, die zum Beispiel spezielle Abmessungen, Ausrichtungen, Positionen und Formen umfassen, wie sie hierin offenbart sind, werden teilweise durch die jeweils beabsichtigte Anwendung und Nutzungsumgebung bestimmt.
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In den Figuren beziehen sich die Bezugszeichen auf dieselben oder äquivalente Teile der vorliegenden Erfindung durch die einzelnen Figuren der Zeichnung hinweg.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Nun wird auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung(en) ausführlich Bezug genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und nachfolgend beschrieben sind. Obwohl die Erfindung(en) in Verbindung mit beispielhaften Ausführungsformen beschrieben ist, versteht es sich, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu bestimmt ist, die Erfindung(en) auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Im Gegenteil ist die Erfindung(en) dazu bestimmt, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Äquivalente und andere Ausführungsformen, welche im Sinn und Bereich der Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüche definiert ist, enthalten sein können.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen vollständiger beschrieben, in welchen beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung gezeigt sind. Wie technisch versierte Fachleute erkennen würden, könnten die beschriebenen Ausführungsformen in verschiedenen anderen Weisen modifiziert werden, ohne überhaupt von dem Gedanken oder dem Bereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Durch die vorliegende Beschreibung hinweg ist, sofern nicht ausdrücklich anderweitig beschrieben, „aufweisend” irgendwelche Komponenten so zu verstehen, dass vielmehr die Einbeziehung von anderen Komponenten als der Ausschluss von irgendwelchen anderen Komponenten gemeint ist.
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Durch die Beschreibung hinweg werden gleichen Komponenten gleiche Bezugszeichen gegeben.
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2 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Systems zur Schaltsteuerung eines Hybridfahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Das System zur Schaltsteuerung des Hybridfahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung steuert eine Schaltzeit, wenn ein Antriebsdrehmoment einer Verbrennungsmotorkupplung des Hybridfahrzeuges größer als ein vorbestimmtes zulässiges Übertragungsdrehmoment ist.
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Das System zur Steuerung des Hybridfahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann aufweisen eine Verbrennungsmotorkupplung 30 zur Steuerung einer Übertragung von Leistung zwischen einem Verbrennungsmotor 10 und einem Motor 20, eine Verbrennungsmotorsteuereinrichtung (ECU) 110 zur Steuerung des Verbrennungsmotors 10, eine Motorsteuereinrichtung (MCU) 120 zur Steuerung des Motors 20, eine Getriebesteuereinrichtung (TCU) 140 zur Steuerung eines Getriebes 40, und eine Steuereinrichtung 300 zur Erhöhung einer Schaltzeit um einen vorbestimmten Wert, wenn ein Antriebsdrehmoment der Verbrennungsmotorkupplung 30, das auf der Basis eines Verbrennungsmotordrehmoments, einer Antriebsträgheit und einer Winkelbeschleunigung berechnet wird, größer als ein vorbestimmtes zulässiges Übertragungsdrehmoment der Verbrennungsmotorkupplung 30 ist.
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Der Verbrennungsmotor 10, der Motor 20, das Getriebe 40, die Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 110, die Motorsteuereinrichtung 120 und die Getriebesteuereinrichtung 140 können in einem üblichen Hybridfahrzeug installiert sein, wie in 1 gezeigt ist.
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Die Verbrennungsmotorkupplung 30 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann vorzugsweise eine Verbrennungsmotorkupplung des Trockentyps sein.
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Die Steuereinrichtung 300 kann mit einem oder mehreren Mikroprozessoren, die von einem vorbestimmten Programm betrieben werden, oder einer Hardware realisiert werden, die den Mikroprozessor umfasst, und das vorbestimmte Programm umfasst eine Reihe von Befehlen zur Durchführung eines Verfahrens zur Schaltsteuerung eines Hybridfahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die nachstehend beschrieben wird.
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Die Steuereinrichtung 300 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann bevorzugt eine Funktion einer Hybridsteuereinrichtung (HCU) 200 haben, wie in 1 gezeigt ist. Das heißt, die Steuereinrichtung 300 kann die Hybridsteuereinrichtung 200 umfassen oder in der Hybridsteuereinrichtung 200 einbezogen sein.
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Nachfolgend wird mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen das Verfahren zur Schaltsteuerung des Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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3 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Schaltsteuerung eines Hybridfahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Wie in 3 gezeigt, erfasst die Steuereinrichtung 300 in Schritt S110 ein Motordrehmoment, während das Hybridfahrzeug betrieben wird. Zum Beispiel kann die Steuereinrichtung 300 das Verbrennungsmotordrehmoment nutzen, das von der Verbrennungsmotorsteuereinrichtung ECU 110 erfasst wird. Die Tatsache, dass die Verbrennungsmotorsteuereinrichtung ECU 110 das Verbrennungsmotordrehmoment erfasst, ist allgemein bekannt, so dass eine ausführliche Beschreibung davon in der vorliegenden Beschreibung weggelassen wird.
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Wenn das Verbrennungsmotordrehmoment erfasst ist, berechnet die Steuereinrichtung 300 in Schritt S120 das Antriebsdrehmoment der Verbrennungsmotorkupplung 30. Die Steuereinrichtung 300 kann das Verbrennungsmotordrehmoment nutzen, während sie das Antriebsdrehmoment berechnet. Zum Beispiel kann die Steuereinrichtung 300 das Antriebsdrehmoment durch die nachstehende Gleichung berechnen. TAn = TE·(IAntrieb·a) (TAn, Antriebsdrehmoment, TE, Verbrennungsmotordrehmoment, IAntrieb, Antriebsträgheit oder Rotationsträgheit des Verbrennungsmotors, a, Winkelbeschleunigung)
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Die Steuereinrichtung 300 kann das Antriebsdrehmoment entsprechend der obigen Gleichung berechnen, jedoch versteht es sich, dass die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist. Die Steuereinrichtung 300 kann das Antriebsdrehmoment durch irgendein Verfahren berechnen, welches in der Technik wohlbekannt ist. Ebenso kann die Steuereinrichtung 300 das Antriebsdrehmoment durch Multiplizieren eines zulässigen Übertragungsdrehmoments der Verbrennungsmotorkupplung 30, welches später beschrieben wird, mit einem vorbestimmten Sicherheitskoeffizienten (zum Beispiel 0,8) berechnen.
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Die Antriebsträgheit und die Winkelbeschleunigung der Verbrennungsmotorkupplung 30 in den obigen Gleichung werden in der Technik berechnet oder erfasst, so dass eine ausführliche Beschreibung davon in der vorliegenden Beschreibung weggelassen wird.
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Die Antriebsträgheit der Verbrennungsmotorkupplung 30 kann die Rotationsträgheit des Verbrennungsmotors sein.
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Wenn das Antriebsdrehmoment berechnet ist, vergleicht die Steuereinrichtung 300 in Schritt S130 das Antriebsdrehmoment und ein vorbestimmtes zulässiges Übertragungsdrehmoment.
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Das zulässige Übertragungsdrehmoment kann ein vorbestimmter Wert sein, der mittels eines verfügbaren Wertes der Verbrennungsmotorkupplung 30 gefunden wird.
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Nach dem Vergleichen des Antriebsdrehmoments und des zulässigen Übertragungsdrehmoments in Schritt S130 erhöht, wenn das Antriebsdrehmoment größer als das zulässige Übertragungsdrehmoment ist, die Steuereinrichtung 300 in Schritt S140 eine momentane Schaltzeit (zum Beispiel um 0,3 Sekunden).
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Zum Beispiel kann, wenn das Antriebsdrehmoment größer als das zulässige Übertragungsdrehmoment ist, die Steuereinrichtung 300 die momentane Schaltzeit von 0,3 Sekunden auf 0,7 Sekunden erhöhen, wie in 4 gezeigt ist.
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Früher wurde die Schaltzeit als die kurzen 0,3 Sekunden gesetzt, wie in 4(A) gezeigt ist, wenn das Antriebsdrehmoment größer als das zulässige Übertragungsdrehmoment war, so dass ein Schlupf der Verbrennungsmotorkupplung 30 auftrat, weil die Variation der Verbrennungsmotordrehzahl und/oder der Motordrehzahl 3000 (U/min)/s war. Das heißt, früher wurde die Schaltzeit kurz gehalten, wenn das Antriebsdrehmoment größer als das zulässige Übertragungsdrehmoment war. Daher folgte, verursacht durch die Differenz der Rotationsträgheit des Verbrennungsmotors 10 und des Motors 20, die Verbrennungsmotordrehzahl nicht der Verzögerung der Motordrehzahl infolge des Schaltens, so dass der Schlupf der Verbrennungsmotorkupplung 30 aufgetreten ist.
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Im Gegensatz dazu kann gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Steuereinrichtung 300 die Schaltzeit um einen vorbestimmten Wert, zum Beispiel auf 0,7 Sekunden erhöhen, wie in 4(B) gezeigt ist, wenn das Antriebsdrehmoment größer als das zulässige Übertragungsdrehmoment ist, so dass die Steuereinrichtung 300 den Schlupf der Verbrennungsmotorkupplung 20, der früher aufgetreten ist, verhindern kann.
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Das heißt, wenn die Schaltzeit auf 0,7 Sekunden verlängert wird, wenn das Antriebsdrehmoment größer als das zulässige Übertragungsdrehmoment ist, ist die Variation der Verbrennungsmotordrehzahl und/oder der Motordrehzahl 1740 (U/min)/s, und das neu berechnete Antriebsdrehmoment (S150) wird dementsprechend verringert, so dass der Schlupf der Verbrennungsmotorkupplung 30 nicht auftritt, weil die Verbrennungsmotordrehzahl nahezu gleich der Motordrehzahl ist.
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Wenn der wie oben beschriebene Fall eintritt, dass das Antriebsdrehmoment größer als das zulässige Übertragungsdrehmoment ist, wenn das Hybridfahrzeug unter ungünstigen Antriebsbedingungen, zum Beispiel bei weniger als –40 Grad C betrieben wird, kann die Steuereinrichtung 300 das Verfahren gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nur unter vorbestimmten Antriebsbedingungen durchführen, jedoch versteht es sich, dass die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist.
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Wenn das Antriebsdrehmoment, das in Schritt S150 basierend auf der erhöhten Schaltzeit in S140 neu berechnet ist, noch größer als das zulässige Übertragungsdrehmoment ist (S160), führt die Steuereinrichtung 300 wiederholt die Schritte nach S140 durch, um zu versuchen, das Antriebsdrehmoment durch Erhöhen der Schaltzeit zu verringern.
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Die Schaltzeit wird in Schritt S140 um ein vorbestimmtes Verhältnis, zum Beispiel von 100 auf 250 Prozent der momentanen Schaltzeit erhöht.
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Wenn in den Schritten S130 und/oder S160 das Antriebsdrehmoment geringer oder gleich dem zulässigen Übertragungsdrehmoment ist, verwendet die Steuereinrichtung 300 in Schritt S170 jede entsprechende Schaltzeit für das Schalten.
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Dadurch kann gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Problem, dass ein Verbrennungsmotorkupplungsschlupf auftritt, durch Steuerung der Schaltzeit gelöst werden, ohne die Größe der Verbrennungsmotorkupplung zu erhöhen.
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Zur Vereinfachung der Erläuterung und genauen Definition in den beigefügten Ansprüchen werden die Begriffe „oben”, „unten”, „innen” und „außen” verwendet, um Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen in Bezug auf die Positionen solcher Merkmale, wie in den Figuren gezeigt ist, zu beschreiben.
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Die vorhergehenden Beschreibungen der speziellen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurden zu Zwecken der Erläuterung und Beschreibung dargelegt. Sie sind nicht dazu bestimmt, vollständig zu sein oder die Erfindung auf genau die offenbarten Formen zu beschränken, und offensichtlich sind viele Modifikationen und Variationen im Lichte der obigen Lehren möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und ihre praktische Anwendung zu erläutern, um es dadurch anderen technisch versierten Fachleuten zu ermöglichen, sowohl verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung als auch verschiedene Alternativen und Modifikationen davon herzustellen und anzuwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Bereich der Erfindung durch die hierzu beigefügten Ansprüche und ihre Äquivalente definiert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 10-2013-0095813 [0001]
