CN111645532A - 电机扭矩的控制方法及*** - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种电机扭矩的控制方法和***，电机扭矩的控制方法根据工况信号判断汽车是否处于停车怠速状态；当汽车处于停车怠速状态时，首先输出电机的预扭矩T；根据电机的预扭矩T与刹车踏板信号B获得电机的实际扭矩T1。本发明涉及的电机扭矩的控制方法，根据电机的预扭矩T与刹车踏板信号B获得电机的实际扭矩T1，可以有效消除刹车完全松开进入蠕行工况到整车控制器计算并输出扭矩，会存在一定的时间延迟的问题。因此当车辆处于平路时，该实际扭矩T1可以提升蠕行起步的动力响应及时性；且当车辆处于坡道时，该实际扭矩T1可以抵消一定程度的坡道负载，防止坡道溜坡或缓解坡道溜坡的程度。

Description

电机扭矩的控制方法及***
技术领域
本发明涉及汽车扭矩控制技术领域，特别涉及一种电机扭矩的控制方法及***。
背景技术
蠕行是指车辆的档位已经处于行驶档，且驾驶员已经完全松开刹车，但是没有踩油门，整车控制器控制车辆进行缓慢爬行的一种控制工况。通常在电动汽车的扭矩控制中，当车辆静止且驾驶员踩住刹车时，整车控制器(VCU)没有扭矩输出。只有当驾驶员完全松开刹车，VCU判断进入蠕行工况后，才开始计算并输出扭矩从而驱动车辆。然而这种电机扭矩的控制方法，不利于车辆蠕行起步时的动力及时响应。因为从刹车完全松开进入蠕行工况到整车控制器计算并输出扭矩，会存在一定的时间延迟，该时间延迟造成了蠕行起步的动力响应差。
溜坡是指当车辆向前行驶到一倾斜坡道时，当车辆处于坡道路况时，由于坡道阻力的存在，该时间延迟还会造成车辆溜坡，影响驾驶车辆的安全性。
发明内容
本发明的目的在于解决现有技术中刹车完全松开进入蠕行工况到整车控制器计算并输出扭矩，会存在一定的时间延迟的问题。
为解决上述技术问题，本发明实施方式公开了一种电机扭矩的控制方法，根据工况信号判断汽车是否处于停车怠速状态；其中，工况信号包括油门踏板信号、刹车踏板信号B、车速信号和档位信号；当汽车处于停车怠速状态时，首先输出电机的预扭矩T；根据电机的预扭矩T与刹车踏板信号B获得电机的实际扭矩T1。
采用上述技术方案，本发明用于控制汽车进行到蠕行工况前，即停车怠速工况时，即刹车踏板信号逐渐减小到设定的阈值前的扭矩，本发明涉及的电机扭矩的控制方法，根据电机的预扭矩T与刹车踏板信号B获得电机的实际扭矩T1，可以有效消除刹车完全松开进入蠕行工况到整车控制器计算并输出扭矩，会存在一定的时间延迟的问题。因此当车辆处于平路时，该实际扭矩T1可以提升蠕行起步的动力响应及时性；且当车辆处于坡道时，该实际扭矩T1可以抵消一定程度的坡道负载，防止坡道溜坡或缓解坡道溜坡的程度。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的电机扭矩的控制方法，当油门踏板信号为零、刹车踏板信号B不为零、车速信号为零、档位信号为行车档位时，汽车处于停车怠速状态。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的电机扭矩的控制方法，实际扭矩T1随刹车踏板信号B的变化而反向变化。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的电机扭矩的控制方法，预扭矩T随刹车踏板信号B的变化而反向变化包括：
当刹车踏板信号B增大时，实际扭矩T1减小，且当刹车踏板信号B增大到刹车踏板阀值B1时，实际扭矩T1为零；
当刹车踏板信号B减小时，实际扭矩T1变大，且当刹车踏板信号B减小到零时，实际扭矩T1等于预扭矩T。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的电机扭矩的控制方法，电机的实际扭矩T1的计算方法如下：
当刹车踏板信号B小于刹车踏板阀值B1且不为零时，实际扭矩T1的计算公式如下：
T1＝T*(B1-B)/B1；
当刹车踏板信号B为零，实际扭矩T1的计算公式如下：
T1＝T。
本发明提供一种电机扭矩的控制***，包括整车控制单元和计算单元，整车控制单元检测工况信号以判断汽车是否处于停车怠速状态；其中，工况信号包括油门踏板信号、刹车踏板信号B、车速信号和档位信号；当汽车处于停车怠速状态时，整车控制单元输出电机的预扭矩T；计算单元根据电机的预扭矩T与接收的整车控制单元获取的刹车踏板信号B获得电机的实际扭矩T1。
采用上述技术方案，本发明提供的电机扭矩的控制***用于控制汽车进行到蠕行工况前，即停车怠速工况时，即刹车踏板信号逐渐减小到设定的阈值前的扭矩，本发明涉及的电机扭矩的控制方法，根据电机的预扭矩T与刹车踏板信号B获得电机的实际扭矩T1，可以有效消除刹车完全松开进入蠕行工况到整车控制器计算并输出扭矩，会存在一定的时间延迟的问题。因此当车辆处于平路时，该实际扭矩T1可以提升蠕行起步的动力响应及时性；且当车辆处于坡道时，该实际扭矩T1可以抵消一定程度的坡道负载，防止坡道溜坡或缓解坡道溜坡的程度。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的电机扭矩的控制***，还包括比较单元，比较单元与整车控制单元和计算单元通信连接；比较单元判定刹车踏板信号B小于刹车踏板阀值B1且不为零时，计算单元计算实际扭矩T1，其中，T1＝T*(B1-B)/B1；
比较单元判定刹车踏板信号B为零，计算单元计算实际扭矩T1，其中，T1＝T。
本发明的有益效果是：
本发明提供一种电机扭矩的控制方法，根据工况信号判断汽车是否处于停车怠速状态；其中，工况信号包括油门踏板信号、刹车踏板信号B、车速信号和档位信号；当汽车处于停车怠速状态时，根据电机的预扭矩T与刹车踏板信号B获得电机的实际扭矩T1。本发明涉及的电机扭矩的控制方法，在停车怠速工况中输出该实际扭矩T1，可以有效消除刹车完全松开进入蠕行工况到整车控制器计算并输出扭矩，会存在一定的时间延迟的问题。因此当车辆处于平路时，该实际扭矩T1可以提升蠕行起步的动力响应及时性；且当车辆处于坡道时，该实际扭矩T1可以抵消一定程度的坡道负载，防止坡道溜坡或缓解坡道溜坡的程度。
附图说明
图1为本发明实施例1提供的电机扭矩的控制方法的方法流程图；
图2为本发明实施例2提供的电机扭矩的控制***的电路结构示意图。
附图标记说明：
100、整车控制单元；
200、计算单元；
300、比较单元。
具体实施方式
以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的实施方式作进一步地详细描述。
实施例1
为解决现有技术中刹车完全松开进入蠕行工况到整车控制器计算并输出扭矩，会存在一定的时间延迟的问题，如图1所示，本实施例的实施方式公开了一种电机扭矩的控制方法，根据工况信号判断汽车是否处于停车怠速状态；其中，工况信号包括油门踏板信号、刹车踏板信号B、车速信号和档位信号；当汽车处于停车怠速状态时，首先输出电机的预扭矩T；根据电机的预扭矩T与刹车踏板信号B获得电机的实际扭矩T1。
具体的，油门踏板信号可以通过油门踏板传感器获得；刹车踏板信号B可以通过刹车踏板传感器获得；车速信号可以通过车辆仪表盘显示的车速获得；档位信号通过电机的档位获得。上述工况信息的获取为现有技术的常用手段，因此本文对此不作详尽描述。
具体的，本实施例的电机扭矩的控制方法用于控制汽车进行到蠕行工况前，即停车怠速工况时，即刹车踏板信号逐渐减小到设定的阈值前的扭矩，本实施例涉及的电机扭矩的控制方法，根据电机的预扭矩T与刹车踏板信号B获得电机的实际扭矩T1，可以有效消除刹车完全松开进入蠕行工况到整车控制器计算并输出扭矩，会存在一定的时间延迟的问题。因此当车辆处于平路时，该实际扭矩T1可以提升蠕行起步的动力响应及时性；且当车辆处于坡道时，该实际扭矩T1可以抵消一定程度的坡道负载，防止坡道溜坡或缓解坡道溜坡的程度。
如图1所示，根据本实施例的另一具体实施方式，本实施例的实施方式公开的电机扭矩的控制方法，判断汽车是否处于停车怠速状态的方法如下：当油门踏板传感器获得的油门踏板信号为零、刹车踏板传感器获得的刹车踏板信号B不为零、且车速信号为零、档位信号为行车档位时，则判定汽车此时处于停车怠速状态。当车辆进入停车怠速状态时，根据电机的预扭矩T与刹车踏板信号B获得电机的实际扭矩T1，可以有效消除刹车完全松开进入蠕行工况到整车控制器计算并输出扭矩，会存在一定的时间延迟的问题。
如图1所示，根据本实施例的另一具体实施方式，本实施例的实施方式公开的电机扭矩的控制方法，实际扭矩T1随刹车踏板信号B的变化而反向变化。也就是说，刹车踏板信号B越大时，实际扭矩T1越小，具体的实际扭矩T1的计算方法将在下文做详尽描述。
如图1所示，根据本实施例的另一具体实施方式，本实施例的实施方式公开的电机扭矩的控制方法，实际扭矩T1随刹车踏板信号B的变化而反向变化包括：当刹车踏板信号B增大时，实际扭矩T1变小，且当刹车踏板信号B增大到刹车踏板阀值B1时，实际扭矩T1为零；当刹车踏板信号B减小时，实际扭矩T1变大，且当刹车踏板信号B减小到零时，实际扭矩T1等于预扭矩T。具体的，刹车踏板阀值B1为刹车踏板被踩到底的刹车踏板开度。
具体的，电机的实际扭矩T1的计算公式如下：
当刹车踏板信号B小于刹车踏板阀值B1且不为零时，实际扭矩T1的计算公式如下：
T1＝T*(B1-B)/B1；
当刹车踏板信号B为零，实际扭矩T1的计算公式如下：
T1＝T。
实施例2
如图2所示，本实施例提供一种电机扭矩的控制***，包括通信连接的整车控制单元100和计算单元200，整车控制单元100检测工况信号以判断汽车是否处于停车怠速状态；其中，工况信号包括油门踏板信号、刹车踏板信号B、车速信号和档位信号；当汽车处于停车怠速状态时，整车控制单元100输出电机的预扭矩T；计算单元200根据电机的预扭矩T与刹车踏板信号B获得电机的实际扭矩T1。
具体的，整车控制单元100检测工况信号以判断汽车是否处于停车怠速状态；其中，工况信号包括油门踏板信号、刹车踏板信号B、车速信号和档位信号。因此，整车控制单元100可以包括油门踏板传感器，用于获取油门踏板信号；整车控制单元100还可以包括刹车踏板传感器，用于获取刹车踏板信号B；整车控制单元100还可以包括仪表显示盘，用于获取车速信号和档位信号。
更具体的，油门踏板传感器的型号可以为：18919-AM810，也可以为其他型号，具体根据实际需要设定，本实施例对此不作具体限定。刹车踏板传感器的型号可以为：YAOPEI13579090，也可以为其他型号，具体根据实际需要设定，本实施例对此不作具体限定。
综上，本实施例提供的电机扭矩的控制***用于控制汽车进行到蠕行工况前，即停车怠速工况时，即刹车踏板信号逐渐减小到设定的阈值前的扭矩，本实施例涉及的电机扭矩的控制方法，根据电机的预扭矩T与刹车踏板信号B获得电机的实际扭矩T1，可以有效消除刹车完全松开进入蠕行工况到整车控制器计算并输出扭矩，会存在一定的时间延迟的问题。因此当车辆处于平路时，该实际扭矩T1可以提升蠕行起步的动力响应及时性；且当车辆处于坡道时，该实际扭矩T1可以抵消一定程度的坡道负载，防止坡道溜坡或缓解坡道溜坡的程度。
如图2所示，根据本实施例的另一具体实施方式，本实施例的实施方式公开的电机扭矩的控制***，还包括比较单元300，比较单元300与整车控制单元100、计算单元200通信连接；比较单元300判定刹车踏板信号B小于刹车踏板阀值B1且不为零时，计算单元200计算实际扭矩T1，其中，T1＝T*(B1-B)/B1；
比较单元300判定刹车踏板信号B为零，计算单元200计算实际扭矩T1，其中，T1＝T。
再具体的，整车控制单元100可以为现有汽车常用的整车控制模块VCU，因此，此处对此不作详尽描绘。计算单元200的型号可以为：2MBI300VH-170，也可以为其他型号，具体根据实际需要设定，本实施例对此不作具体限定。
虽然通过参照本发明的某些优选实施方式，已经对本发明进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本发明的精神和范围。

Claims (7)

1.一种电机扭矩的控制方法，其特征在于，根据工况信号判断所述汽车是否处于停车怠速状态；其中，所述工况信号包括油门踏板信号、刹车踏板信号B、车速信号和档位信号；
当所述汽车处于所述停车怠速状态时，首先输出电机的预扭矩T；
根据所述电机的所述预扭矩T与所述刹车踏板信号B获得所述电机的实际扭矩T1。
2.如权利要求1所述的电机扭矩的控制方法，其特征在于，当所述油门踏板信号为零、所述刹车踏板信号B不为零、所述车速信号为零、所述档位信号为行车档位时，所述汽车处于所述停车怠速状态。
3.如权利要求1或2所述的电机扭矩的控制方法，其特征在于，所述实际扭矩T1随所述刹车踏板信号B的变化而反向变化。
4.如权利要求3所述的电机扭矩的控制方法，其特征在于，所述实际扭矩T1随所述刹车踏板信号B的变化而反向变化包括：
当所述刹车踏板信号B增大时，所述实际扭矩T1减小，且当所述刹车踏板信号B增大到刹车踏板阀值B1时，所述实际扭矩T1为零；
当所述刹车踏板信号B减小时，所述实际扭矩T1变大，且当所述刹车踏板信号B减小到零时，所述实际扭矩T1等于所述预扭矩T。
5.如权利要求4所述的电机扭矩的控制方法，其特征在于，所述电机的所述实际扭矩T1的计算方法如下：
当所述刹车踏板信号B小于所述刹车踏板阀值B1且不为零时，所述实际扭矩T1的计算公式如下：
T1＝T*(B1-B)/B1；
当所述刹车踏板信号B为零，所述实际扭矩T1的计算公式如下：
T1＝T。
6.一种电机扭矩的控制***，其特征在于，包括通信连接的整车控制单元和计算单元，所述整车控制单元检测工况信号以判断汽车是否处于停车怠速状态；其中，所述工况信号包括油门踏板信号、刹车踏板信号B、车速信号和档位信号；
当所述汽车处于所述停车怠速状态时，所述整车控制单元输出电机的预扭矩T；
所述计算单元根据所述电机的所述预扭矩T与接收的所述整车控制单元获取的所述刹车踏板信号B获得所述电机的实际扭矩T1。
7.如权利要求6所述的电机扭矩的控制***，其特征在于，还包括比较单元，所述比较单元与所述整车控制单元和所述计算单元通信连接；所述比较单元判定所述刹车踏板信号B小于刹车踏板阀值B1且不为零时，所述计算单元计算所述实际扭矩T1，其中，T1＝T*(B1-B)/B1；
所述比较单元判定所述刹车踏板信号B为零，所述计算单元计算所述实际扭矩T1，其中，T1＝T。
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