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Die
Erfindung betrifft eine Fahrzeugkarosserie und ein Kraftschloß zur Verwendung
bei einem Kraftfahrzeug.
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Kraftfahrzeuge
sind während
des Fahrbetriebes vielfältigen
Verwindungskräften
ausgesetzt, da in der Regel auf die einzelnen Räder unterschiedliche Lasten
wirken. Dies gilt insbesondere, wenn die Kraftfahrzeuge über unebene
Straßen
oder im Gelände
gefahren werden.
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Bei
Kraftfahrzeugen ohne festes Dach besteht ferner das Problem, daß die Karosserie
aufgrund der fehlenden Dachrahmen und Außenhaut meist eine verhältnismäßig geringe
Biege- und Torsionssteifigkeit aufweist. Um eine ausreichende Karosseriesteifigkeit
zur Aufnahme der oben genannten Verwindungskräfte zu gewährleisten, steht im Bereich
Boden Mitte nur der Boden selbst zur Verfügung, der dementsprechend versteift
wird, was jedoch ein hohes Gewicht zur Folge hat.
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Aus
DE 43 11 339 C1 ist
eine Vorrichtung zur Verbindung einer Fahrzeugtür und einer Fahrzeugkarosserie
mit einem Fanghaken und einem Verriegelungsbolzen bekannt, mit welcher
die Crashsicherheit einer Fahrzeugtür beim Seitenaufprall erhöht werden
soll.
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Aus
DE 32 17 640 A1 ist
eine Fahrzeugtür mit
einem Agregateträger
bekannt, welcher einen verbesserten Schutz gegenüber seitlichen und frontalen
Aufprallkräften
erzielen soll. Dazu ist an der Fahrzeugtür eine Riegelanordnung ausgebildet,
welche die Fahrzeugtür
gegenüber
der A-Säule und
bei geschlossener Tür
auch gegenüber
der B-Säule
festlegt.
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Aus
DE 39 21 289 C1 ist
eine Kraftfahrzeugtür
bekannt, welche die Aufnahme eines die Steifigkeit der Kraftfahrzeugtür aufnehmenden
Türrahmens bzw.
der Fahrzeugzelle ermöglichen
soll. Dazu ist die Kraftfahrzeugtür mit einem in dieser einsetzbaren Tragrahmen
versehen, wobei mindestens ein Träger des Tragrahmens mit Adaptern
mit beidseitig an die Kraftfahrzeugtür angrenzenden Säulen der
Fahrzeugzelle in Kontakt stehen.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugkarosserie mit
für den
Fahrbetrieb erhöhter
Karosseriesteifigkeit sowie Mittel, dies zu erreichen, zur Verfügung zu
stellen.
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Die
Lösung
dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mit den Merkmalen der Ansprüche 1 bzw.
9.
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Gemäß der Erfindung
ist bei einer Fahrzeugkarosserie mit einer Bodengruppe, mindestens
einer ersten und einer zweiten Türsäule und
mindestens einer ersten Tür,
vorgesehen, daß die
Türe an
einer ersten und mindestens einer zweiten Seite derart gelagert
ist, daß die
Türe auf
die Fahrzeugkarosserie im Fahrbetrieb einwirkende Kräfte derart
abfängt,
daß mindestens
dauerhafte Lageänderungen
einer der beiden Türsäulen zu
der Bodengruppe oder zu einander verhindert werden. Durch die gemäß der Erfindung
vorgesehene Nutzung der mindestens einen Türe zur Versteifung der Karosserie
im Fahrbetrieb, wird die Karosseriesteifigkeit bei jeder Belastungsart drastisch
erhöht,
wobei sich dies sogar bei einem verringerten Gewicht des Fahrzeuges
erreichen läßt, da die
großen,
bei herkömmlichen
Karosserien offenen und damit einem Kraftfluß nicht zur Verfügung stehenden
Bereiche vermieden werden.
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Die
Vorteile der Erfindung zeigen sich insbesondere, dann wenn die erfindungsgemäße Nutzung der
mindestens einen Türe
als ein den Kraftfluß leitendes
Element bei einer Cabrio-Karosserie erfolgt. Während bei herkömmlichen
Cabrio-Karosserien praktisch nur der Mitteltunnel und die Türschweller mit
ihren zu ihrer Länge
als flach zu bezeichnenden Querschnitten als kraftleitende Elemente
zur Verfügung
stehen, wird mit der Erfindung ein den Kraftfluß leitendes Element mit größer Höhe zur Verfügung gestellt,
welches den Aufbau einer großflächigen und damit
leistungsstarken Rahmenstruktur ermöglicht.
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Bei
Cabrio-Karosserien zeigen sich die Vorteile der Erfindung in besonderer
Weise. Dennoch kann die Erfindung vorteilhaft auch in anderen Karosserietypen
eingesetzt werden, wobei sich der Wert der Erfindung insbesondere
auch bei Karosserien von Geländefahrzeugen
zeigt, die im Einsatz höchsten
Belastungen ausgesetzt sein können.
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Vorzugsweise
ist die mindestens erste Türe an
mindestens einer ersten Seite mit mindestens einem Kraftgelenk,
insbesondere mit mindestens einem Kraftscharnier mit der ersten
Türsäule verbunden
ist. Ein Kraftgelenk ermöglicht
eine Öffnungsbewegung
der mindestens einen Türe
nach dessen bekannter Kinematik und ist dennoch mehr, als lediglich ein
Element, welches das Gewicht der Türe zu tragen vermag, denn es
gestattet die Aufnahme von Kräften aus
der umgebenden Karosseriestruktur, insbesondere einer Türsäule in die
Türe. Es
ist zwar grundsätzlich
möglich, die
Erfindung dadurch zu realisieren, daß zusätzlich zu herkömmlichen
Türscharnieren
ein Kraftfluß im
Bereich der Scharniere über
Riegel- oder Schloßstrukturen
erfolgt, diese erfordern jedoch zusammen mit den Türscharnieren
gegenüber Kraftgelenken
und Kraftscharnieren einen höheren Material-
und Montageaufwand und stellen zusammen auch ein in der Regel nicht
gewünschtes
höheres
Gewicht dar. Erfindungsgemäße Kraftgelenke, mit
denen auch eine Öffnungskinematik
nach der Art von Flügeltüren möglich ist,
und Kraftscharniere vermeiden die vorgenannten Nachteile.
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Um
die bekannte Handhabung einer Türe
bei einem insgesamt niedrigem Gewicht zu erhalten, ist gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung vorgesehen, daß die
mindestens erste Türe an
mindestens einer zweiten Seiten mit einem erfindungsgemäßen Kraftschloß mit der
zweiten Türsäule verbunden
ist. Ein solches Kraftschloß zur
lösbaren Verbindung
einer Fahrzeugtüre
mit einem Fahrzeugstrukturteil ermöglicht analog zu einem Kraftgelenk
oder deren Kraftscharnier eine Öffnungsbewegung
der mindestens einen Türe
nach dessen bekannter Kinematik. Darüber hinaus können jedoch Kräfte übertragen
werden, so daß ein
Kraftschloß nicht
mit einem gewöhnlichen
Türschloß verglichen werden
kann, welches lediglich eine ungewollte Öffnungsbewegung der Türe verhindern
kann. Durch das Kraftschloß und
damit die erleichterte Aufnahme von Kräften aus der umgebenden Karosseriestruktur, insbesondere
einer Türsäule in die
Türe kann
diese ohne Beeinträchtigung
der gewohnten Handhabbarkeit als eine die Karosserie aussteifende
Struktur verwendet werden.
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Um
auch hohe Kräfte
sicher in eine Türe
einleiten zu können,
sind zur Krafteinleitung im Bereich des mindestens einen Kraftgelenkes
bzw. des Kraftschlosses an der jeweiligen Türsäule vorzugsweise Karosserieverstärkungen
vorgesehenen sind. Darüber
hinaus ist es vorteilhaft, wenn die mindestens erste Türe mindestens
eine Türaussteifung
aufweist, wobei eine solche Türaussteifung,
wenn sie das mindestens eine Kraftgelenk mit dem mindestens einen Kraftschloß verbindet,
höchste
Kräfte
einzuleiten erlaubt.
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Wie
bereits vorstehend ausgeführt
ist ein leistungsfähiges
Kraftschloß ein
wesentliches Element, daß einen
hohen Komfort bei der Umsetzung der Erfindung in die Praxis gewährleisten
soll. Daher wird für
einen Kraftschloß,
welches in seinen nachfolgend beschriebenen Details bei einer Fahrzeugkarosserie
vorteilhaft einsetzbar ist, auch unabhängig Schutz beansprucht. Die
im Zusammenhang mit dem Kraftschloß nachfolgend beschriebenen
Vorteile zeigen sich auch dann, wenn dieses wie gemäß bevorzugten
Ausführungsformen
der Erfindung vorgesehen, in einer Kraftfahrzeugkarosserie verwendet wird.
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Ein
erfindungsgemäßes Kraftschloß zur lösbaren Verbindung
einer Fahrzeugtüre
mit einem Fahrzeugstrukturteil weist ein gegenüber der Fahrzeugtüre festgelegtes
erstes Kupplungselement und ein mit diesem zusammenwirkendes, gegenüber einem
Fahrzeugstrukturteil festgelegtes zweites Kupplungselement auf,
wobei in einem geschlossenen Zustand des Kraftschlosses die beiden
Kupplungselemente spielfrei so aneinander anliegen, daß mindestens
in eine Richtung Zug- und Druckkräfte übertragen werden können, um
dadurch die Biegesteifigkeit der Verbindung aus Fahrzeugtür (20)
und Fahrzeugstrukturteil um im wesentlichen senkrecht zur Ebenenerstreckung
der Fahrzeugtüre
liegende Achsen und/oder die Torsionssteifigkeit eines Fahrzeuges
zu erhöhen.
Da die Kupplungselemente mindestens in einer Richtung zur Übertragung
von Zug- und Druckkräften
spielfrei aneinander anliegen, erfolgt eine formschlüssige Anbindung
einer insbesondere ausgesteiften Fahrzeugtüre an die entsprechende Türsäule, wodurch
Kräfte
unmittelbar und sicher übertragen
werden können.
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Vorzugsweise
weist bei einem erfindungsgemäßen Kraftschloß das erste
Kupplungselement einen Einrückkörper auf,
der zum Aufbau einer formschlüssigen
Verbindung in einen an dem zweiten Kupplungselement vorgesehenen
Aufnahmekörper eintaucht,
wobei im eingetauchten Zustand der Kraftfluß quer zur Eintauchrichtung
erfolgt. Durch das genannte Eintauchen und Ineinandergreifen wird
die Möglichkeit
geschaffen, Kräfte über feste
Auflager zu leiten.
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Grundsätzlich ist
es im Rahmen der Erfindung möglich,
eine spielfreie Verbindung direkt durch das Eintauchen eines Einrückkörpers in
einen Aufnahmekörper
aufzubauen. Dies erfordert jedoch sehr enge Toleranzen und damit
einen hohen Herstellungsaufwand. Vorzugsweise ist daher vorgesehen, daß der Einrückkörper in
dem Aufnahmekörper
im geschlossenen Zustand des Kraftschlosses von mindestens einem
verlagerbaren Halteelement fixiert ist. Ein solches Halteelement,
welches sich an festen Auflagern abstützen kann und damit einen uneingeschränkten Kraftfluß ermöglicht,
gestattet es, bei einem Kraftschloß zum Öffnen und Schließen ein
Spiel vorzusehen, so daß sich
daß Öffnen und
Schließen zuverlässig, geräuscharm
und verschleißfrei
durchführen
läßt. Mit
dem verlagerbaren Halteelement werden in Richtung des Kraftflusses
bei Öffnen
und Schließen
bestehende Freiheitsgrade zum Aufbau der spielfreien Verbindung
geschlossen.
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Zur
Vermeidung einer hohen Flächenpressung
und um etwaige Toleranzen, die durch die Fertigung oder den Betrieb
entstehen, ausgleichen zu können,
ist es vorteilhaft, wenn das mindestens eine verlagerbare Halteelement
eine Keilfläche
aufweist, die an einer entsprechend ausgebildeten Keilfläche des
Einrückkörpers oder
des Aufnahmekörpers
angreift. Bei einer solchen Ausgestaltung, bei der durch eine Verlagerung
des Halteelementes quer zu dessen Keilfläche der Verbindungsaufbau erfolgt,
können
etwaige Toleranzen leicht und sicher ausgeglichen werden. Ferner
erlauben Keilflächen
auch ein zuverlässiges
Lösen der
Verbindung.
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Wenn
mehrere verlagerbare Halteelemente vorgesehen sind, deren Keilflächen kegelsegmentartig
geformt sind, ist es möglich
einen Eintauchkörper ringförmig zu
umschließen,
wodurch eine größere Freiheit
hinsichtlich der Richtung der einzuleitenden Kraft erreicht wird.
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Vorzugsweise
ist zur Verlagerung des mindestens einen Halteelementes an diesem
mindestens eine Betätigungsfläche ausgebildet.
Diese ermöglicht
es, das Halteelement lose zu lagern, wodurch dieses etwaige Toleranzen
besonders gut ausgleichen kann. Zu dem genannten Zweck ist es ferner vorteilhaft,
wenn zur Verlagerung des mindestens einen Halteelementes mindestens
ein Keilstück
vorgesehen ist, welches auf die mindestens eine entsprechend geformte
Betätigungsfläche einwirkt.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform
des Kraftschlosses ist das Keilstück mittels eines axial verlagerbaren
Bolzens einrückbar.
Dieser Bolzen seinerseits weist vorzugsweise einen elektromagnetischen
Antrieb, einen hydraulischen Antrieb oder einen Spindelantrieb auf.
Die genannten Ausführungsformen
sind im Betrieb besonders zuverlässig
und zudem besonders günstig
herstellbar.
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Vorzugsweise
sind der Einrückkörper, der Eintauchkörper, das
mindestens eine Halteelemente und das mindestens eine Keilstück mindestens
abschnittsweise zu einer gemeinsamen Rotationsachse rotationssymmetrisch
ausgebildet, wodurch bei der Positionierung des Kraftschlosses Lagetoleranzen zugelassen
werden können.
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Wenn
die Betätigungsfläche an dem
mindestens einen Halteelement eine der Haltefläche entgegengesetzte Neigung
und insbesondere eine spiegelsymmetrische Kontur aufweist, kann
mit einfachen Mitteln ein gleichmäßiges Tragen des mindestens
einen Halteelementes gewährleistet
werden.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben
sich aus den Unteransprüchen
sowie aus der Beschreibung im Zusammenhang mit den Zeichnungen.
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Es
zeigen:
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1 eine
bevorzugte Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Fahrzeugkarosserie
in schematischer Darstellung,
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2 einen
Schnitt durch die in 1 gezeigte Fahrzeugkarosserie
im Bereich einer Türe
gemäß der Linie
II-II,
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3 einen
ersten Schnitt durch eine bevorzugte erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftschlosses,
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4 einen
zweiten Schnitt durch die bevorzugte erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftschlosses
gemäß der Linie
IV-IV in 3.
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5 einen
ersten Schnitt durch eine bevorzugte zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftschlosses,
wobei dieser Schnitt dem Schnitt durch die erste Ausführungsform
gemäß 3 entspricht,
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6 einen
ersten Schnitt durch eine bevorzugte dritte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftschlosses
gemäß der Linie
VI-VI in 1, und
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7 einen
zweiten Schnitt durch die bevorzugte dritte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftschlosses
gemäß der Linie
VII-VII in 6.
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Die
in 1 gezeigte Fahrzeugkarosserie 10 ist
die eines zweisitzigen, offenen Personenkraftwagens. Diese Fahrzeugkarosserie 10,
die ohne feste Dachstruktur ausgebildet ist, weist eine Bodengruppe 12 mit
einer zentralen Tunnelstruktur (nicht gezeigt) sowie die zwei an
den Längsseiten
der Fahrzeugkarosserie angeordneten Türschweller 14 auf, wobei
von den Türschwellern 14 an
jeder Seite der Fahrzeugkarosserie 10 eine fordere erste
Türsäule 16 (A-Säule) und
eine rückwärtige, zweite
Türsäule 18,
(B-Säule) nach
oben abragen.
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Zwischen
der ersten Türsäule 16 und
der zweiten Türsäule 18 ist
an jeder Seite der Fahrzeugkarosserie 10 einer Türe 20 vorgesehen,
welche auf die Fahrzeugkarosserie 10 im Fahrbetrieb einwirkende
Kräfte
abfängt.
Dazu weist die Türe 20 eine
Türaussteifung 22 auf,
welche aus einem ersten und einem zweiten Profilabschnitt 24, 26 besteht.
Die Profilabschnitte 24, 26 sind zu einem L-förmig gewinkelten
Rahmen verbunden, wobei dieser Rahmen über ein erstes Kraftscharnier 30 (2)
und ein zweites Kraftscharnier 32 mit der ersten Türsäule 16 gelenkig verbunden
ist. Das erste Kraftscharnier 30 greift dabei an den vorderen
Ende des ersten Profilabschnittes 24 an, wobei das zweite
Kraftscharnier 32 an dem unteren Ende des zweiten Profilabschnittes 26 angreift.
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An
dem in Fahrzeuglängsrichtung
gesehen rückwärtigen Ende
des ersten Profilabschnittes 24 befindet sich ein Kraftschloß 34, 234, 334 gemäß einer
ersten, zweiten oder dritten Ausführungsform, über welches
die Türaussteifung 22 mit
der zweiten Türsäule 18 lösbar verbunden
ist.
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Ist
die Türe 20 geschlossen
und das Kraftschloß 34 wie
in 2 gezeigt verriegelt, werden bei der Fahrzeugkarosserie 10 Kräfte über die
Fahrzeugtüre 20 übertragen,
wobei zur Verdeutlichung des Kraftflusses in 2 den Kraftfluß verdeutlichende Doppelpfeile
A eingetragen sind.
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Das
Kraftschloß 34 gemäß der ersten
bevorzugten Ausführungsform,
welches in den 3 und 4 in zwei
Schnitten in Detail dargestellt ist, dient dazu, im geschlossenen
Zustand des Kraftschlosses 34 Zug- und Druckkräfte von
der zweiten Türsäule 18 spielfrei
auf die Türaussteifung 22 und über diese
zu der ersten Türsäule 16 zu übertragen.
Dazu ist an dem Kraftschloß 34 ein
gegenüber
der Fahrzeugtüre festgelegtes
erstes Kupplungselement 36 vorgesehen, welches einen kegelstumpfförmig geformten Einrückkörper 38 aufweist.
Dieser Einrückkörper 38 taucht
im geschlossenen Zustand des Kraftschlosses 34 in einen
an einem zweiten Kupplungselement 40 vorgesehenen Aufnahmekörper 42 ein,
welcher seinerseits fest mit der jeweiligen zweiten Türsäule 18 verbunden
ist.
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Im
geschlossenen Zustand des Kraftschlosses 34 sind im Innern
des Eintauchkörpers 38,
der eine kreiszyllindrische Ausnehmung 44 aufweist vier verlagerbare
Halteelemente 46, 48, 50, 52 aufgenommen,
welche kegelsegmentartig geformte Keilflächen 54, 56 aufweisen.
Diese Keilflächen 54, 56 wirken
mit einer an dem Einrückkörper 38 entsprechend
ausgebildeten Kegelmantelfläche 58 zusammen.
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Eine
Abstützung
der Halteelemente 46, 48, 50, 52 im
geschlossenen Zustand des Kraftschlosses 34 erfolgt über deren äußere Umfangsflächen 60, 62, 64, 66 an
der Innenseite der Ausnehmung 44, wobei die Außenflächen 60, 62, 64, 66 zu
diesem Zwecke Abschnitte von Zylindermantelflächen darstellen.
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Um
die genannte Abstützung
der Halteelemente 46, 48, 50, 52 zu
bewirken, werden diese mittels eines Keilstückes 68 verlagert,
wobei das Keilstück 68 kegelstumpfartig
ausgebildet ist und eine Kegelmantelfläche 70 aufweist, mit
welcher es auf entsprechend kegelförmig ausgebildete Betätigungsflächen 72, 74 der
Halteelemente 46, 48, 50, 52 einwirkt.
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Das
Keilstück 68 wird
mittels eines Bolzens 76 betätigt, welcher den Einrückkörper 38 durchgreift und
mittels eines Elektromagneten angezogen wird.
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Wird
die Bestromung des Elektromagneten 78 abgeschaltet, bewirkt
eine die Halteelemente 46, 48, 50, 52 verbindende,
als Rückstellfeder
einer Entriegelungsvorrichtung vorgesehene Ringfeder 80 (4),
daß die
Halteelemente 46, 48, 50, 52 mit
ihren Außenflächen 60, 62, 64, 66 an
der Ausnehmung 44 außer
Eingriff gelangen und gleichzeitig das Keilstück 68 aus dem Elektromagneten
herausziehen. Dadurch erhält
auch der Einrückkörper Spiel.
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3 zeigt,
daß das
Kraftschloß 34 wie
die nachfolgend beschriebenen Kraftschlösser 234, 334 der
zweiten und dritten Ausführungsform
dazu dient, Kräfte
in Richtung der Doppelpfeile A zu übertragen. Das Kraftschloß 34 dient
wie die Kraftschlösser 234, 334 der
anderen beiden Ausführungsformen
nicht dazu, die Fahrzeugtüre
gegen Öffnungsbewegungen zu
sichern, obwohl dies durch die reibschlüssige Verbindung sicherlich
möglich
ist. Daher weist die Fahrzeugtüre 20 neben
dem Kraftschloß 34 ein
gewöhnliches
Türschloß 82 auf.
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Die
in 5 gezeigte zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftschlosses 234 unterscheidet
sich von der ersten Ausführungsform lediglich
durch die Gestaltung einer Entriegelungsvorrichtung sowie den Antrieb
des axial verlagerbaren Bolzens 276. Daher sind zur Bezeichnung
der einzelnen Elemente dieser Ausführungsform Bezugszeichen verwendet worden,
die gegenüber
der ersten Ausführungsform
um 200 erhöht
worden sind. Auf die entsprechende Beschreibung wird hiermit verwiesen.
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Wie
bei der ersten Ausführungsform
ist an dem Kraftschloß 234 ein
gegenüber
der Fahrzeugtüre
festgelegtes erstes Kupplungselement 236 vorgesehen, welches
einen kegelstumpfförmig
geformten Einrückkörper 238 aufweist.
Dieser Einrückkörper 238 taucht
im geschlossenen Zustand des Kraftschlosses 234 in einen
an einem zweiten Kupplungselement 240 vorgesehenen Aufnahmekörper 242 ein,
welcher seinerseits fest mit der jeweiligen zweiten Türsäule 18 verbunden
ist.
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Im
geschlossenen Zustand des Kraftschlosses 234 sind im Innern
des Eintauchkörpers 238,
der eine kreiszyllindrische Ausnehmung 244 aufweist, vier
verlagerbare Halteelemente 246, 250 aufgenommen
(in dem Schnitt sind lediglich zwei Halteelemente sichtbar), welche
kegelsegmentartig geformte Keilflächen 254, 256 aufweisen.
Diese Keilflächen 254, 256 wirken
mit einer an dem Einrückkörper 238 entsprechend
ausgebildeten Kegelmantelfläche 258 zusammen.
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Eine
Abstützung
der Halteelemente 246, 250 im geschlossenen Zustand
des Kraftschlosses 234 erfolgt über deren äußere Umfangsflächen 260, 264 an
der Innenseite der Ausnehmung 244, wobei die Außenflächen 260, 264 zu
diesem Zwecke Abschnitte von Zylindermantelflächen darstellen.
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Um
die genannte Abstützung
der Halteelemente 246, 250 zu bewirken, werden
diese mittels eines Keilstückes 268 verlagert,
wobei das Keilstück 268 kegelstumpfartig
ausgebildet ist und eine Kegelmantelfläche 270 aufweist,
mit welcher es auf entsprechend kegelförmig ausgebildete Betätigungsflächen 272, 274 der
Halteelemente 246, 250 einwirkt.
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Das
Keilstück 268 wird
mittels eines Bolzens 276 betätigt, welcher den Einrückkörper 238 durchgreift
und mittels eines hydraulischen oder pneumatischen Antriebes 284 oder
eines Spindelantriebes angezogen wird.
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Wird
die externe Energieversorgung des Antriebes 284 abgeschaltet
oder bei einem Unfall unterbrochen, bewirkt eine als Rückstellfeder
einer Entriegelungsvorrichtung vorgesehene Schraubenfeder 286,
daß die
Halteelemente 246, 250 mit ihren Außenflächen 260, 264 an
der Ausnehmung 244 außer Eingriff
gelangen. Durch die in der Schraubenfeder 286 gespeicherte
Energie, die in einem solchen Falle nicht mehr durch den Antrieb
festgehalten wird, stößt sich
die Türe
gleichzeitig über
das Keilstück 268 von der
Türsäule ab,
wodurch eine Türöffnungsbewegung
eingeleitet wird. Durch diese Ausgestaltung wird bei einem Unfall
verhindert, daß Personen
in dem Kraftfahrzeug eingeschlossen sind. Vielmehr erleichtert ein
so ausgestaltetes Kraftschloß das Öffnen einer
Türe und
damit die Rettung von Personen.
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Die
in den 6 und 7 gezeigte dritte Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Kraftschlosses 334 unterscheidet
sich von der ersten und zweiten Ausführungsform im wesentlichen
durch die Gestaltung der Halteelemente 348, 350, 352, 354 sowie
eine dem entsprechende Gestaltung des Aufnahmekörpers 342. Die Halteelemente
greifen im geschlossenen Zustand des Kraftschlosses an einem Einrückkörper 338 an,
der an der Türe
befestigt ist. Alle beweglichen Teile sind bei der dritten Ausführungsform
Karosserieseitig angeordnet. Die unterbrochenen Linie 390 in 6 soll
diese Aufgliederung verdeutlichen.
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Wegen
der vielfältigen Übereinstimmungen zwischen
den ersten beiden Ausführungsformen
und der dritten Ausführungsform
sind zur Bezeichnung der einzelnen Elemente der dritten Ausführungsform Bezugszeichen
verwendet worden, die gegenüber der
ersten Ausführungsform
um 300 erhöht
worden sind. Auf die entsprechende Beschreibung wird hiermit verwiesen.
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Wie
bei der ersten Ausführungsform
ist an dem Kraftschloß 334 ein
gegenüber
der Fahrzeugtüre
festgelegtes erstes Kupplungselement 336 vorgesehen, welches
einen im wesentlichen zylindrisch geformten Einrückkörper 338 aufweist.
Dieser Einrückkörper 338 taucht
im geschlossenen Zustand des Kraftschlosses 334 in einen
an einem zweiten Kupplungselement 340 vorgesehenen Aufnahmekörper 342 ein,
welcher seinerseits mit der jeweiligen zweiten Türsäule 18 verbunden ist.
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Im
geschlossenen Zustand des Kraftschlosses 334 sind im Innern
des Aufnahmekörpers 342, der
eine kegelstumpfförmige
Ausnehmung 344 aufweist vier verlagerbare Halteelemente 346, 348, 350, 352 aufgenommen,
welche kegelsegmentartig geformte Keilflächen 354, 356 aufweisen.
Diese Keilflächen 354, 356 wirken
mit der an dem Aufnahmekörper 342 entsprechend
ausgebildeten Kegelmantelfläche 344 zusammen.
Werden die Halteelemente 346, 348, 350, 352,
die von einem Käfig
oder einer Haltestruktur 392 elastisch gehalten sind, und
der Aufnahmekörper
relativ zueinander verlagert, wird dadurch der Einrückkörper 338 spielfrei
gehalten oder frei gegeben. Als Antrieb für die genannte relative Verlagerung
sind wie bei den anderen Ausführungsformen elektromotorische,
elektromagnetische, hydraulische und pneumatische Antriebe verwendbar.
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Die 3 bis 7 zeigen
bevorzugte Ausführungsformen
des Kraftschlosses. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsformen
beschränkt,
da ohne weiteres die Anordnung eines Magneten 78 durch
die Anordnung eines Motors ersetzt werden kann. Ferner ist es möglich, einzelne
Positionen in ihrer Lage zu verändern,
ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen, der darin besteht, daß eine formschlüssige Verbindung
in Richtung des Kraftflusses in Karosserie Längsrichtung erzeugt werden
soll.