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Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit einem auf das Gesperre arbeitenden Betätigungshebelwerk, und mit einem Sperrelement, welches das Betätigungshebelwerk bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall, unwirksam setzt. – Das Gesperre setzt sich in der Regel aus wenigstens einer Sperrklinke und einer zugehörigen Drehfalle zusammen.
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Das Sperrelement bei derartigen Kraftfahrzeugtürverschlüssen fungiert üblicherweise als ”Crash-Sperre” und sorgt dafür, dass bei großen auftretenden Beschleunigungskräften, wie sie beispielsweise beim Aufprall des Fahrzeuges auf ein Hindernis auftreten, eine unbeabsichtigte Öffnung der mit dem Kraftfahrzeugtürverschluss ausgerüsteten Kraftfahrzeugtür vermieden wird. Zu diesem Zweck setzt das Sperrelement bei den betreffenden Beschleunigungskräften das Betätigungshebelwerk unwirksam. Eine etwaige und beispielsweise bei einem Aufprall auftretende Bewegung eines Türinnengriffes oder Türaußengriffes führt also wegen der Unwirksamkeit des Betätigungshebelwerkes nicht dazu, dass das Gesperre geöffnet wird. Das Betätigungshebelwerk kann in einem solchen Fall also beispielsweise nicht in öffnendem Sinne auf einen Auslösehebel arbeiten, der eine Sperrklinke von der Drehfalle abhebt, so dass der zuvor gefangene Schließbolzen und damit die Kraftfahrzeugtür frei kommen. Vielmehr werden solche Bewegungen dadurch unterdrückt, dass das Sperrelement das Betätigungshebelwerk in einen unwirksamen Zustand überführt. Durch die Beschleunigungskräfte verursachte Bewegungen beispielsweise eines Türinnengriffes oder auch Türaußengriffes gehen also in Bezug auf das Gesperre leer.
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Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der
DE 197 19 999 A1 wird so vorgegangen, dass eine Sperre und ein Öffnungshebel quer zur Schwenkrichtung des Öffnungshebels relativ zueinander verschiebbar angeordnet sind. Dies geschieht derart, dass bei einer durch die Beschleunigungskräfte bewirkten Relativverschiebung der Öffnungshebel in die Sperre einläuft.
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Im Rahmen einer anderen und ebenfalls gattungsbildenden Lehre entsprechend der 199 10 213 A1 wird mit einer Crash-Sperre an einem Türgriff oder Türschloss eines Kraftfahrzeuges gearbeitet. Zu diesem Zweck sind ein Übertragungselement und ein schwenkbarer Sperrhebel realisiert. Das Übertragungselement wird bei einer das Türschloss öffnenden Verstellbewegung des Türgriffes verstellt. Der Sperrhebel kann durch Massenkraft um seine Schwenkachse in eine den Türgriff bzw. das Übertragungselement arretierende Sperrlage schwenken. In dieser Sperrlage wirkt eine Sperrfläche des Sperrhebels mit einer Gegensperrfläche zusammen. Die Gegensperrfläche ist ortsfest und die Schwenkachse des Sperrhebels an einem etwa gradlinig verstellbaren Sperrhebelträger ausgebildet. Der Sperrhebelträger wird von dem Türgriff oder dem Übertragungselement verstellt. Grundsätzlich kann die bekannte Crash-Sperre auch zwischen zwei Übertragungselementen angeordnet werden, die bei der normalen Entriegelung des Türschlosses eine Bewegungsübertragung von dem Türgriff auf das Türschloss bewirken.
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Der Stand der Technik kann nicht in allen Aspekten zufrieden stellen. So arbeiten die bekannten Crash-Sperren typischerweise dergestalt, dass das Betätigungshebelwerk oder Teile hiervon bei den auftretenden hohen Beschleunigungskräften vorgegebener Größe blockiert wird respektive werden. Hieraus können Funktionsstörungen bei der anschließenden Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes resultieren, was besonders nachteilig für den Fall ist, dass beispielsweise nach einem Unfall eintreffende Rettungskräfte eine zugehörige Kraftfahrzeugtür öffnen wollen. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass eine funktionsgerechte Crash-Sperre realisiert wird, wobei zugleich die Möglichkeit einer einwandfreien und einfachen Betätigung des Kraftfahrzeugtürverschlusses nach Crash-Beendigung geschaffen werden soll.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das durch die Beschleunigungskräfte ausgelenkte Sperrelement am Gesperre angreift und dieses auch nach deren Wegfall, d. h. nach Wegfall der Beschleunigungskräfte, so lange festhält, bis das Betätigungshebelwerk das Gesperre erstmalig wieder beaufschlagt.
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Im Rahmen der Erfindung kommt also zunächst einmal ein speziell ausgelegtes Sperrelement zum Einsatz, nämlich ein solches, welches nicht das Betätigungshebelwerk als solches beaufschlagt oder an diesem angreift, sondern vielmehr mit dem Gesperre, d. h. mit der Drehfalle wechselwirkt. Nach besonders bevorzugter Ausgestaltung greift das Sperrelement (direkt) an der Drehfalle des Gesperres an.
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Dabei wird mit Hilfe des Sperrelementes das Gesperre bzw. vorzugsweise die Drehfalle auch nach Wegfall der Beschleunigungskräfte festgehalten (Blockadeposition). Diesen Zustand behält das Sperrelement solange bei, bis das Betätigungshebelwerk das Gesperre erstmalig wieder beaufschlagt. Das heißt, die erstmalige Betätigung nach einem Crash führt unmittelbar dazu, dass das Sperrelement außer Eingriff mit dem Gesperre gebracht wird und folglich das Gesperre gleichzeitig mit Hilfe des Betätigungshebelwerkes geöffnet werden kann (Ausgangsposition). Mit anderen Worten wird das Gesperre bei den auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, d. h. bei einem Unfall oder Crash, zunächst einmal durch das in Folge der Beschleunigungskräfte ausgelenkte Sperrelement blockiert. Das gilt nach bevorzugter Ausführungsform für die Drehfalle, welche eine entsprechende Festlegung bzw. Blockade mit Hilfe des ausgelenkten Sperrelementes erfährt (Blockadeposition).
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Die Blockade bzw. die eingenommene Blockadeposition des Gesperres und vorzugsweise der Drehfalle wird nun solange aufrechterhalten, bis das Betätigungshebelwerk nach einem solchen Unfallvorgang bzw. nach dem Crash das Gesperre erstmalig wieder beaufschlagt. Ein erstmaliger Öffnungshub im Anschluss an den Crash führt also dazu, dass das Sperrelement in eine das Gesperre freigebende Stellung befördert und gleichzeitig das Gesperre die gewünschte Öffnung erfährt. Danach befindet sich das Sperrelement – erneut – in seiner unausgelenkten Ausgangsposition im Vergleich zu der zuvor eingenommenen Blockadeposition. Diese Ausgangsposition wird solange beibehalten, bis es möglicherweise erneut zu einem Crash mit den damit verbundenen auftretenden Beschleunigungskräfte vorgegebener Größe kommt.
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Im Rahmen der Erfindung arbeitet das Sperrelement folglich ausschließlich auf das Gesperre und hier vorzugsweise die Drehfalle. Demgegenüber wird das Betätigungshebelwerk nicht angetastet, kann folglich auch nicht in seiner Funktionsfähigkeit und Funktionssicherheit irgendeine Beeinträchtigung erfahren. Hinzukommt, dass das Sperrelement an der typischerweise besonders massiv gearbeiteten Drehfalle angreift und folglich die besonders bei einem Unfall auftretenden hohen Beschleunigungskräfte problemlos übertragen und aufgenommen werden können. Tritt ein Unfall auf, so geht das Sperrelement in die Blockadeposition über. Das gleiche gilt für das Gesperre insgesamt bzw. vorzugsweise die Drehfalle. Da die Drehfalle bei diesem Vorgang vorzugsweise in der Nähe ihrer Hauptrast mit Hilfe des Sperrelementes festgehalten wird, kann ein von der Drehfalle gefangener Schließbolzen so lange nicht freikommen, wie das in Blockadeposition befindliche Sperrelement die Drehfalle blockiert und ebenfalls in der Blockadeposition hält.
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Dieser Funktionszustand wird so lange aufrechterhalten und beibehalten, bis durch einen erstmaligen Öffnungshub das Betätigungshebelwerk nach dem Wegfall der Beschleunigungskräfte das Gesperre wieder beaufschlagt. Denn dieser Öffnungshub führt dazu, dass das Sperrelement in seine Ausgangsposition überführt wird und folglich die Drehfalle freigibt. Demzufolge und gleichzeitig kann der Öffnungshub in gewohnter Weise auf das Gesperre arbeiten, dieses also zur Freigabe des gefangenen Schließbolzens beaufschlagen. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass im Zeitraum zwischen den auftretenden Beschleunigungskräften und dem erstmaligen Öffnungshub bzw. der erstmaligen Beaufschlagung des Gesperres mit Hilfe des Betätigungshebelwerkes eine undefinierten Funktionszustände eingenommen werden. Vielmehr verharrt das Stellelement und mit ihr die Drehfalle in der durch den Crash verursachten Blockadeposition solange und unverändert, bis das Betätigungshebelwerk erstmalig wieder und meistens in öffnendem Sinne beaufschlagt wird.
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Im Ergebnis wird die Funktionssicherheit erfindungsgemäß besonders gesteigert, was auf zusammenfassend zwei Aspekte zurückzuführen ist. Zunächst einmal erfährt das Betätigungshebelwerk keinerlei mechanische Beaufschlagung oder Beeinflussung durch das Stellelement, wird also in seiner Funktionsfähigkeit prinzipiell auch bei den auftretenden Beschleunigungskräften nicht gestört. Hinzukommt, dass ein Schließbolzen und folglich die zugehörige Kraftfahrzeugtür ihre beim Unfall eingenommene Blockadeposition zuverlässig beibehält und insbesondere keine indifferenten Funktionszustände eingenommen werden. Die Blockadeposition wird erst dann aufgegeben und die Kraftfahrzeugtür kann erst dann freigegeben werden, wenn das Betätigungshebelwerk das Gesperre erstmalig nach dem Wegfall der Beschleunigungskräfte wieder beaufschlagt.
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Denn dieser Vorgang ist damit verbunden, dass das Sperrelement seine Ausgangsposition einnimmt und die Drehfalle freigibt. Diese kann zugleich federunterstützt aufschwenken, weil die erstmalige Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes (in öffnendem Sinne) zugleich dazu korrespondiert, dass üblicherweise mit Hilfe eines Auslösehebels die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben wird. Da die Drehfalle durch das in Ausgangsposition zugleich verschwenkte Sperrelement nicht mehr blockiert ist, kann sie federunterstützt ausschwenken und den zuvor gefangenen Schließbolzen freigeben.
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Dadurch lässt sich die Kraftfahrzeugtür beispielsweise von Rettungskräften im Anschluss an einen solchen Unfallhergang problemlos öffnen. Als weiterer Vorteil kommt hinzu, dass durch das an der Drehfalle angreifende Sperrelement nicht nur eine, sondern grundsätzlich zwei oder mehr Sperrklinken eingesetzt werden können, ohne dass dies die grundsätzliche Funktionsweise in irgendeiner Weise beeinträchtigt. Tatsächlich wird heutzutage oftmals mit einer sogenannten Basissperrklinke und einer Komfortklinke oder allgemein einer Sperrklinke und einer Komfortklinke gearbeitet. Jedenfalls lassen sich solche sämtliche und abgewandelten Ausführungsformen problemlos beherrschen, weil das Sperrelement vorteilhaft an der Drehfalle angreift, und zwar letztlich unabhängig davon, wie die Sperrklinke im Detail gestaltet ist und ob eine oder mehrere Sperrklinken zum Einsatz kommen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist das Sperrelement zweiteilig mit Blockierklinke und Massehebel ausgebildet. Dabei sind die Blockierklinke und der Massehebel jeweils drehbar gelagert. Zu diesem Zweck hat es sich bewährt, wenn die Blockierklinke und der Massehebel auf einer gemeinsamen bzw. gleichen Achse drehbar gelagert sind. Diese Achse kann beispielsweise von einem im oder am Schlosskasten befestigten Zapfen definiert werden.
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In diesem Zusammenhang hat es sich weiter als günstig erwiesen, wenn die Blockierklinke masseneutral im Vergleich zu der besagten Achse ausgelegt ist. Das bedeutet, die Verteilung der Masse der Blockierklinke ist symmetrisch im Vergleich zu der Achse ausgebildet. Anders ausgedrückt, fallen der Schwerpunkt der Blockierklinke und die Achse im Wesentlichen zusammen. Als Folge hiervon bleibt die Blockierklinke bei auftretenden Beschleunigungskräften mehr oder minder unbeeinflusst.
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Demgegenüber verfügt der Massehebel typischerweise über eine asymmetrische Masseverteilung im Vergleich zu der besagten Achse. Das heißt, der Schwerpunkt des Massehebels ist beabstandet zu der Achse angeordnet. Auf diese Weise erzeugen auftretende Beschleunigungskräfte im Allgemeinen ein Drehmoment bezüglich der Achse, aufgrund dessen der Massehebel eine Schwenkbewegung im Vergleich zu der Achse bei den auftretenden Beschleunigungskräften erfährt. Außerdem kann das durch die Beschleunigungskräfte seitens des Massehebels aufgebaute Drehmoment vorteilhaft dazu genutzt werden, die Blockierklinke auszulenken.
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Zu diesem Zweck ist der Massehebel meistens mit einem Anschlagzapfen ausgerüstet. Der Anschlagzapfen kann mit einer Anschlagkontur an der Blockierklinke wechselwirken, und zwar bei den auftretenden Beschleunigungskräften. Sobald also die mit dem beschriebenen Unfallhergang auftretenden Beschleunigungskräfte an dem Massehebel angreifen, wird dieser in Bezug auf die gemeinsame Achse mit der Blockierklinke ausgelenkt. Der ausgelenkte Massehebel sorgt nun dafür, dass sein Anschlagzapfen gegen die Anschlagkontur an der Blockierklinke fährt und auch fahren kann. Auf diese Weise nimmt die Blockierklinke im Wesentlichen eine durch den Massehebel gesteuerte Blockadeposition oder eine Freigabeposition ein. In der Blockadeposition blockiert die Blockierklinke mit ihrer Blockierkontur den Zapfen des Gesperres und folglich das Gesperre im Ganzen. Tatsächlich ist der Zapfen typischerweise an der Drehfalle angeordnet, weil das Sperrelement vorzugsweise an der Drehfalle des Gesperres angreift. Demgegenüber korrespondiert die Freigabeposition der Blockierklinke dazu, dass das Gesperre insgesamt von der Blockierklinke frei ist und hiervon unbeeinflusst geöffnet und geschlossen werden kann.
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Im Regelfall ist die Blockierklinke mit einer bistabilen Kippfeder ausgerüstet. Diese Kippfeder sorgt dafür, dass die Blockierklinke jeweils in ihrer Blockadeposition und Freigabeposition federunterstützt festgehalten wird. Tatsächlich trägt die bistabile Kippfeder dem Umstand Rechnung, dass die Blockierklinke insgesamt masseneutral im Vergleich zu der gemeinsamen Drehachse bzw. Achse mit dem Massehebel ausgelegt ist. Damit die Blockierklinke im Vergleich zu der Achse bzw. Drehachse keine indifferenten Funktionsstellungen einnimmt, sorgt die bistabile Kippfeder dafür, dass sich die Blockierklinke entweder in ihrer Blockadeposition oder ihrer Freigabeposition befindet. Die Blockadeposition wird regelmäßig durch Beaufschlagung mit dem Massehebel eingenommen. Dagegen wird die Blockierklinke in die Freigabeposition meistens mit Hilfe eines Kupplungselementes überführt.
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Tatsächlich sind die Blockierklinke und der Massehebel vorteilhaft mit jeweiligen Kupplungskonturen ausgerüstet. Bei diesen Kupplungskonturen handelt es sich einerseits um eine Klinkenkontur an der Blockierklinke und andererseits eine Hebelkontur am Massehebel. Die beiden Kupplungskonturen dienen zum Eingriff des bereits angesprochenen Kupplungselementes. Das betreffende Kupplungselement ist regelmäßig einerseits an das Betätigungshebelwerk angeschlossen und weist andererseits einen Kupplungszapfen auf. Dieser Kupplungszapfen greift in die eine oder die beiden Kupplungskonturen ein.
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Tatsächlich überdecken sich die Klinkenkontur in der Blockierklinke und die Hebelkontur im Massehebel bei Normalbetätigungen nicht. Solche Normalbetätigungen korrespondieren dazu, dass sich die Blockierklinke in ihrer Ausgangsposition befindet und der Massehebel nicht ausgelenkt ist. Demgegenüber liegen jedoch überdeckende Konturen für den Fall vor, dass die Blockierklinke ihre Blockadeposition einnimmt und der Massehebel unausgelenkt ist. Diese Funktionsstellung wird typischerweise nach Wegfall der Beschleunigungskräfte eingenommen, wenn der Massehebel durch die Kraft einer mit ihm zusammenwirkenden Feder in seine unausgelenkte Position zurück verschwenkt wird. Bei den auftretenden Beschleunigungskräften wird der Massehebel dagegen gegen die Kraft der betreffenden Feder ausgelenkt. Nach Wegfall der Beschleunigungskräfte befindet sich die Blockierklinke allerdings – noch – in Ihrer Blockadeposition. In dieser Blockadeposition sorgt die Blockierklinke unverändert dafür, dass mit Ihrer Blockierkontur der Zapfen des Gesperres bzw. vorteilhaft der Zapfen an der Drehfalle eine Blockade erfährt.
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Da sich in dieser Funktionsstellung die beiden Konturen, d. h. die Klinkenkontur an der Blockierklinke und die Hebelkontur am Massehebel überdecken, kann der an dem einen Ende des Kupplungselementes vorgesehene Kupplungszapfen in die sich überdeckenden Konturen eingreifen. Das andere Ende des Kupplungszapfens ist – wie bereits erläutert – an das Betätigungshebelwerk angeschlossen. Wenn nun in dieser Situation das Kupplungselement über das Betätigungshebelwerk beaufschlagt wird, sorgt der in die sich überdeckenden Konturen eingreifende Kupplungszapfen dafür, dass die Blockierklinke in die Freigabeposition überführt wird. D. h., die Blockierklinke geht nach Wegfall der Beschleunigungskräfte und bei erstmaliger Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes von ihrer zuvor eingenommenen Blockadeposition in die Freigabeposition über. Hierfür sorgt das von dem Betätigungshebelwerk beaufschlagte Kupplungselement. Dazu greift der Kupplungszapfen in die sich überdeckenden Konturen einerseits an der Blockierklinke und andererseits am Massehebel ein.
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Als Folge hiervon befindet sich die Blockierklinke in der Freigabeposition, so dass die Kontur an der Blockierklinke mit dem Zapfen am Gesperre bzw. der Drehfalle nicht mehr wechselwirkt. Die Drehfalle kommt also von der Blockierklinke frei. Da typischerweise das Betätigungshebelwerk bei diesem Vorgang in öffnendem Sinne beaufschlagt wird, sorgt dieser Vorgang zugleich dafür, dass über das Betätigungshebelwerk eine an der Drehfalle angreifende Sperrklinke von dieser abgehoben wird. Demzufolge kann die Drehfalle federunterstützt aufschwenken und den zuvor gefangenen Schließbolzen freigeben. Eine mit dem Schließbolzen verbundene Kraftfahrzeugtür lässt sich unmittelbar öffnen. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert: Es zeigen
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1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss mit geschlossenem Gesperre und in Ausgangsposition befindlichem Sperrelement,
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2 den Gegenstand nach 1 bei einer Öffnungsbetätigung und in Ausgangsposition befindlichem Sperrelement,
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3 den Kraftfahrzeugtürverschluss nach den 1 und 2 bei auftretenden Beschleunigungskräften und in Blockadeposition befindlichem Sperrelement,
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4 den Kraftfahrzeugtürverschluss nach 3 bei Wegfall der Beschleunigungskräfte,
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5 den Kraftfahrzeugtürverschluss nach 4 bei erstmaliger Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes nach Wegfall der Beschleunigungskräfte und
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6 und 7 den Übergang des Kraftfahrzeugtürverschlusses in die Ausgangsposition des Sperrelementes und bei einer erneuten Normalbetätigung gemäß 7.
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher lediglich die für die nachfolgend noch zu beschreibende Funktionsweise wesentlichen Elemente zeigt. Tatsächlich verfügt der Kraftfahrzeugtürverschluss über ein Gesperre 1, 2, welches sich nach dem dargestellten Beispiel aus einer Drehfalle 1 und einer hiermit zusammenwirkenden Sperrklinke 2 zusammensetzt. Anstelle der einen Sperrklinke 2 können grundsätzlich auch mehrere Sperrklinken 2 an der Drehfalle im Bedarfsfall angreifen bzw. mit dieser wechselwirken. Das ist jedoch nicht dargestellt.
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Die Drehfalle 1 befindet sich in der Funktionsstellung nach 1 in geschlossener Position (Hauptdarstellung) und hält folglich einen zuvor gefangenen Schließbolzen 3 fest. Die Kraftfahrzeugtür ist geschlossen. Zur Freigabe der Drehfalle 1 bzw. des gefangenen Schließbolzens 3 und folglich der Kraftfahrzeugtür wird die Sperrklinke 2 mit Hilfe eines Betätigungshebelwerkes 4 von der Drehfalle 1 abgehoben. Aus Gründen einer einfachen Darstellung ist von dem Betätigungshebelwerk 4 lediglich ein Auslösehebel 4 gezeichnet, welcher zusammen mit der Sperrklinke 2 um eine gemeinsame Achse 5 drehbar gelagert ist. Diese Achse 5 wird von einem in einem nicht dargestellten Schlosskasten befestigten Zapfen oder Lagerzapfen definiert. Auch die Drehfalle 1 kann um eine Achse 6 verschwenkt werden, zu der ebenfalls ein in dem nicht gezeigten Schlosskasten befestigter Zapfen korrespondiert. Eine ebenfalls nicht gezeichnete Feder sorgt dafür, dass die Drehfalle 1 in öffnendem Sinne vorgespannt ist, wie dies ein entsprechender Pfeil in 1 andeutet.
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Wird nun das Betätigungshebelwerk 4 bzw. der Auslösehebel 4 um die Achse 5 im Uhrzeigersinn verschwenkt, wie der Übergang von der 1 zur der 2 und ein Pfeil in 1 deutlich macht, so sorgt der in diesem Fall an der Sperrklinke 2 angreifende Auslösehebel 4 dafür, dass die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 abgehoben wird. Da die Drehfalle 1 mit Hilfe der nicht dargestellten Feder im Uhrzeigersinn in Bezug auf ihre Achse 6 vorgespannt ist, bewegt sich die Drehfalle 1 im Uhrzeigersinn beim Übergang von der 1 zur 2. Der zuvor gefangene Schließbolzen 3 und damit die Kraftfahrzeugtür kommen frei.
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Der Auslösehebel 4 mag dabei über einen nicht dargestellten Türaußengriff oder Türinnengriff in der beschriebenen Art und Weise im Uhrzeigersinn um die Achse 5 verschwenkt werden. Das gleiche gilt auch für die Sperrklinke 2, sobald der Auslösehebel 4 an dieser anschlägt und sie bei seiner Uhrzeigersinnbewegung mitnimmt. Hierzu korrespondiert die Normalbetätigung des Kraftfahrzeugtürverschlusses.
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In den Figuren erkennt man zusätzlich noch ein Sperrelement 7, 8, welches sich bei den bereits beschriebenen Normalbetätigungen entsprechend den 1 und 2 in der dort dargestellten Ausgangsposition befindet. Diese Ausgangsposition des Sperrelementes 7, 8 ist auch – wieder – in der Funktionsdarstellung nach 7 erreicht worden.
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Im Detail ist das Sperrelement 7, 8 zweiteilig ausgebildet und setzt sich im Wesentlichen aus einer Blockierklinke 7 und einem Massehebel 8 zusammen. Die Blockierklinke 7 und der Massehebel 8 sind drehbar gelagert, und zwar im Vergleich zu einer gemeinsamen Achse 9. Diese Achse 9 wird von einem Lagerzapfen oder allgemein einem Zapfen definiert, der erneut in dem nicht dargestellten Schlosskasten befestigt ist. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft und nicht einschränkend.
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Man erkennt, dass die Blockierklinke 7 insgesamt masseneutral im Vergleich zu der besagten Achse 9 ausgelegt ist. D. h., ein Schwerpunkt der Blockierklinke 7 fällt mit der fraglichen Achse 9 zusammen. Demgegenüber verfügt der Massehebel 8 über eine asymmetrische Masseverteilung im Vergleich zu der besagten Achse 9. D. h., der Massehebel 8 weist einen Schwerpunkt S auf, welcher von der Achse 9 beabstandet ist.
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Falls der dargestellte Kraftfahrzeugtürverschluss auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe ausgesetzt wird, die beispielsweise mit einem Unfall einhergehen, so greifen an dem Schwerpunkt S des Massehebels 8 in der 3 durch einen Pfeil angedeutete Trägheitskräfte F an. Diese Trägheitskräfte F führen dazu, dass der Massehebel 8 ein Drehmoment bezüglich der Drehachse 9 erzeugt und folglich um die Achse 9 verschwenkt wird. Tatsächlich beobachtet man beim Übergang von beispielsweise der Funktionsstellung nach 2 zur 3 eine Bewegung des Massehebels 8 um die Achse 9 im Gegenuhrzeigersinn, wie ein Pfeil in der 3 ergänzend andeutet.
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Der Massehebel 8 ist mit einem Anschlagzapfen 10 ausgerüstet, welcher mit einer Anschlagkontur 11 an der Blockierklinke 7 wechselwirkt, sobald die beschriebenen Beschleunigungskräfte bzw. Trägheitskräfte F angreifen. Als Folge hiervon geht die Blockierklinke 7 von ihrer in den 1, 2 und auch 7 dargestellten Freigabeposition im Vergleich zum Gesperre 1, 2 in eine Blockadeposition über, wie sie in den 3 bis 5 dargestellt ist. Bei diesem Vorgang wird die Blockierklinke 7 wie beschrieben durch den Massehebel 8 gesteuert und nimmt die Blockadeposition ein.
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Sobald die Blockierklinke 7 ihre Blockadeposition nach den 3 bis 6 eingenommen hat, blockiert sie mit ihrer Blockierkontur 12 einen Zapfen 13 des Gesperres 1, 2. Folgerichtig wird hierbei das Gesperre 1, 2 im Ganzen durch die Blockierklinke 7 festgesetzt. Man erkennt, dass der Zapfen 13, welcher mit der Blockierkontur 12 an der Blockierklinke 7 wechselwirkt, im Rahmen des Ausführungsbeispiels an der Drehfalle 1 angeordnet ist.
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Jedenfalls blockiert die Blockierklinke 7 in der Blockadeposition nach den 3 bis 6 den Zapfen 13 an der Drehfalle 1 und folglich das Gesperre 1, 2 im Ganzen. Die Blockierklinke 7 ist darüber hinaus mit einer nichtdargestellten bistabilen Kippfeder ausgerüstet. Die Kippfeder sorgt dafür, dass die Blockierklinke 7 jeweils in ihren beiden denkbaren Endpositionen, nämlich der Blockadeposition nach den 3 bis 6 und der Freigabeposition entsprechend den 1, 2 und 7 gehalten wird. Dies deshalb, damit die in Bezug auf ihre Drehachse 9 masseneutrale Blockierklinke 7 keine indifferenten Funktionsstellungen einnimmt und auch einnehmen kann.
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Zum weiteren Aufbau gehört noch ein Kupplungselement 14, bei welchem es sich im Ausführungsbeispiel um eine Kupplungsstange 14 handelt. Das Kupplungselement 14 bzw. die Kupplungsstange 14 ist einerseits an das Betätigungshebelwerk bzw. den Auslösehebel 4 angeschlossen und andererseits mit einem Kupplungszapfen 15 ausgerüstet. Anders ausgedrückt, ist ein Ende des Kupplungselementes bzw. der Kupplungsstange 14 an das Betätigungshebelwerk bzw. den Auslösehebel 4 im Ausführungsbeispiel angeschlossen. Das andere Ende des Kupplungselementes 14 weist den bereits angesprochenen Kupplungszapfen 15 auf.
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Die Blockierklinke 7 und der Massehebel 8 verfügen nun über jeweilige und mit dem Kupplungszapfen 15 und folglich dem Kupplungselement 14 wechselwirkende Kupplungskonturen 16, 17. Dabei ist die eine Kupplungskontur 16 als Hebelkontur 16 ausgebildet und findet sich im Massehebel 8. Bei der anderen zweiten Kontur 17 handelt es sich demgegenüber um eine Klinkenkontur 17, die in der Blockierklinke 7 vorgesehen und ausgebildet ist. Der Kupplungszapfen 15 und auch die beiden Kupplungskonturen 16, 17 sind so ausgelegt, dass sie insgesamt miteinander wechselwirken können, wie dies im Detail noch näher beschrieben wird.
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Man erkennt, dass bei Normalbetätigungen des Kraftfahrzeugtürverschlusses entsprechend den Funktionsstellungen in den 1 und 2 die Hebelkontur 16 und auch die Klinkenkontur 17 keine oder praktisch keine Überdeckung aufweisen. Folgerichtig kann sich der Kupplungszapfen 15 bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes und folglich Auslösehebels 4 im Zuge einer Uhrzeigersinnbewegung um die zugehörige Achse 5 lediglich innerhalb der Hebelkontur 16 an einem dortigen unteren Rand bewegen. Hierzu korrespondieren – wie gesagt – Normalbetätigungen des Kraftfahrzeugtürverschlusses entsprechend den 1 und 2.
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Eine solche Normalbetätigung ist auch noch bei den auftretenden Beschleunigungskräften und grundsätzlich in der Funktionsstellung nach 3 möglich und denkbar, weil bei diesem Vorgang die Blockierklinke 7 und der Massehebel 8 gemeinsam um die zugehörige übereinstimmende Achse 9 verschwenkt worden sind und sich an der relativen Position beider Konturen 16, 17 zueinander nichts ändert. Erst wenn die Beschleunigungskräfte wegfallen und das Betätigungshebelwerk 4 danach erstmalig in öffnendem Sinne beaufschlagt wird, kann die Blockierklinke 7 durch die sich dann überdeckenden Konturen 16, 17 von der zuvor eingenommenen Blockadeposition in die Freigabeposition überführt werden. Hierfür sorgt der in die sich überdeckenden Konturen 16, 17 eingreifende Kupplungszapfen 15 am Kupplungselement 14. Dieser Funktionszustand ist in der 5 dargestellt. Man erkennt, dass die Blockierklinke 7 unverändert ihre Blockadeposition einnimmt. Allerdings ist der Massehebel 8 von seiner durch die angreifenden Beschleunigungskräfte hervorgerufenen ausgelenkten Position entsprechend der 3 in die nicht ausgelenkte Ausgangslage entsprechend den 4 und 5 zurückgekehrt. Hierfür sorgt eine nicht dargestellte Feder.
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In der 4 befindet sich das Betätigungshebelwerk 4 bzw. der Auslösehebel 4 nach dem Ausführungsbeispiel in seiner die Sperrklinke 2 öffnenden Schwenkposition im Vergleich zur gemeinsamen Achse 5. Dieses mag durch Verformungen in Folge der im Rahmen der Funktionsstellung nach 3 angreifenden Beschleunigungskräfte oder durch diese selbst verursacht worden sein. Ausgehend von der Funktionsstellung nach 4 werden der Auslösehebel bzw. das Betätigungshebelwerk 4 und die Sperrklinke 2 durch Federkraft ganz oder teilweise in ihre Ausgangsposition zurückbewegt, wie sie im Anschluss daran in der 5 dargestellt ist.
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In dieser Ausgangsposition des Auslösehebels 4 bzw. der Sperrklinke 2, wie sie ähnlich auch in der Ursprungsposition nach 1 dargestellt ist, kann nun der Kupplungszapfen 15 in die sich überdeckenden Kupplungskonturen 16, 17 beispielsweise federunterstützt einfallen. Die Überdeckung der beiden Kupplungskonturen 16, 17 ergibt sich aufgrund der Tatsache, dass in der Funktionsstellung nach der 5 die Blockierklinke 7 unverändert die Blockadeposition einnimmt, allerdings der Massehebel 8 federunterstützt seine Ausgangslage (wieder) erreicht hat. Dadurch kommt es zu einer Relativbewegung zwischen der Blockierklinke 7 und dem Massehebel 8 und als Folge hiervon zur Überdeckung der beiden Kupplungskonturen 16, 17.
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Jedenfalls kann der Kupplungszapfen 15 in die sich überdeckenden Konturen 16, 17 und insbesondere in die Klinkenkontur 17 eingreifen. Die Beaufschlagung des Auslösehebels 4 in öffnendem Sinne (Uhrzeigersinnbewegung um die Achse 5) führt dazu, dass über das an den Auslösehebel 4 angeschlossene Kupplungselement 14 der in die Klinkenkontur 17 eingreifende Kupplungszapfen 15 die Blockierklinke 7 von ihrer Blockadeposition in die Freigabeposition überführt. Bei diesem Vorgang verschwenkt die Blockierklinke 7 um ihre mit dem Massehebel 8 gemeinsame Achse 9 im Uhrzeigersinn, wie beim Übergang von der 5 zur 6 und schließlich zur 7 deutlich wird. Am Ende dieses Vorganges nehmen die Blockierklinke 7 und der Massehebel 8 ihre ursprüngliche und zu den Normalbetätigungen korrespondierende Position zueinander wieder ein und die beiden Kupplungskonturen 16, 17 geben ihre Überdeckung zueinander auf (vgl. 7).
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Als Folge hiervon gibt die Blockierklinke 7 die Drehfalle 1 frei. Da bei dem beschriebenen Vorgang der Auslösehebel 4 zugleich die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 abgehoben hat, kann die Drehfalle 1 federunterstützt in ihre geöffnete Stellung verschwenken, wie sie in den 7 und auch 2 dargestellt ist. Der zuvor festgehaltene Schließbolzen 3 kommt frei. Gleiches gilt für eine ehemals blockierte und zugehörige Kraftfahrzeugtür. Im Anschluss an die Funktionsstellung nach 7 kehrt der Kraftfahrzeugtürverschluss zu den Normalbetätigungen entsprechend den 1 und 2 zurück und der Kupplungszapfen 15 bewegt sich lediglich entlang der unteren Kante im Innern der Hebelkontur 16. Weil sich die Klinkenkontur 17 und die Hebelkontur 16 in dieser Funktionsstellung nicht mehr überdecken, kann der Kupplungszapfen 15 auch nicht mehr in die Klinkenkontur 17 einfallen. Der Kraftfahrzeugtürverschluss nach der 7 befindet sich erneut in der Ursprungsposition gemäß 1.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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