WO2015043576A1 - Kraftfahrzeugtürschloss - Google Patents

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WO2015043576A1
WO2015043576A1 PCT/DE2014/100326 DE2014100326W WO2015043576A1 WO 2015043576 A1 WO2015043576 A1 WO 2015043576A1 DE 2014100326 W DE2014100326 W DE 2014100326W WO 2015043576 A1 WO2015043576 A1 WO 2015043576A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
locking
spring
vehicle door
door lock
motor vehicle
Prior art date
Application number
PCT/DE2014/100326
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thorsten Bendel
Michael Scholz
Original Assignee
Kiekert Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert Ag filed Critical Kiekert Ag
Priority to DE112014004409.1T priority Critical patent/DE112014004409A5/de
Publication of WO2015043576A1 publication Critical patent/WO2015043576A1/de

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces

Definitions

  • the invention relates to a Kraftchristfschioss, with a locking mechanism, and mii working on the locked operating lifting! with a Sperreiem ' ent, wherein the Sperreement interacts with a spring and the Betchanistshebeiwerk intervenes when occurring acceleration forces of predetermined size (Crashfali) and in Ormalbetheh an opening of the Gesparres allows.
  • the core is : at high accelerations, such as occur in Crashfali, an unintentional opening of the eaftsch with the raftfahr in question. Only in this way can it be ensured that the occupants in the motor vehicle are maximally protected and, for example, safety devices such as side airbags etc. in the motor vehicle develop their effect precisely.
  • Active systems are characterized by the fact that during high acceleration de Schiosskinematik respectively the motor vehicle door lock and in particular the Betreli whyshebeitechnikes movement takes place in order to achieve a secure ' functionality over the entire life.
  • passive systems react only in case of unusually strong acceleration, that is in the crash case,
  • Thenotselegient is connected to the elastic element in question, which extends at impact load. Due to the change in length of the spring-loaded component, the functional element moves into a position which blocks or disengages the movement of the pawl.
  • a crash barrier to be developed "that reacts to forces in a three-dimensional space and is easy to position.
  • the invention is based on the technical problem of further developing a motor vehicle door lock of the construction described above such that, with perfect functionality, costs and weight are reduced compared to previous designs.
  • the locking element elastically deforms the spring in crash failure with simultaneous interruption of the operating lever-0 and in normal operation of de spring slides to ungshebeiwerkes by means of the unchanged closed Betitig to open the locking mechanism , -
  • the spring is regularly designed stationary and this example anchored in a lock housing or lock case, 5
  • the spring in the present invention is not expressly mechanically connected to the suspension element. Rather, the blocking element on the one hand ' and the spring on the other hand are designed separately from each other.
  • the Sperreiement housing for example, in a lock-0, so a lock case and / or lock cover . , rotatably mounted is and with the help of, for example, a bolt anchored in the lock case for the storage of the blocking element is defined a rotation axis, the spring has in contrast via a stationary attachment. This can also be in the lock case.
  • the spring may advantageously be a leg spring.
  • This leg spring encloses with their turns the questionable bolt, so that at least one free leg is pushed away from the bolt. That is, the spring advantageously has at least one elongate free leg.
  • the locking mechanism opens, because the pawl previously engaged in the pivoting case can no longer hold the pivoting lug in its closed position or main pivoting position, but rather is pivoted away from the latching position in question with the rotary latch by means of the latching arm of the latching door.
  • the Drehfalie then opens spring assisted and releases a previously captured locking pin, so that the locking mechanism and consequently an associated motor vehicle door are opened immediately.
  • the blocking element can not work (more) on the locking mechanism. Because of the sudden deflection of the operating lever mechanism in the crash case! The trigger arm can no longer cause any signs of the resulting forces of obstruction (more) on the free leg of the spring Sliding along, rather, the sudden deflection of the actuating lever mechanism is transferred to the blocking element such that the blocking element elastically deforms the spring in the event of a crash. As a result, the actuating mechanism or a Meohan connection is opened by a handle, for example an outside door handle or inside door handle, right up to the locking mechanism
  • the suspension element in the invention a multiple function take.
  • the blocking element acts as a conventional centrifugal force lock or mass lock.
  • the blocking element in the context of the invention acts as a release lever or the release arm of the blocking belt can assume such a function of the release lever. This succeeds due to the fact that the Sperreiement is arranged as it were between the Betuschistshebelwerk and the locking mechanism.
  • the blocking element works as a locking element or locking lever. Because typically, an additional locking unit is provided for acting on the blocking element.
  • the Sperreiement takes as a basic division the position "unlocked” a.
  • the locking unit allows the locking element in the position "unlocked” or its basic position a freewheel, that is, as long as the Verrlegeiungsaku also in its "unlocked * is located, the blocking element voiielectric a freewheel opposite the Verriege- lüngsappel.
  • the locking latch can be pivoted into the "locked” position by motor.
  • the blocking element can also be transferred from its basic position “unlocked” into the position "locked” with the aid of the locking retainer. This is ensured by the locking unit.
  • the locking unit generally operates on the locking element with the aid of a coupling lever,
  • the clutch lever in the locked position ensures that the locking element is locked mechanically by means of the clutch lever or a blocking pin provided on the clutch lever, in the position "locked” it is the locking element out of engagement with the locking pawl.
  • An actuation of the actuating lever mechanism thus corresponds to an idle stroke with respect to the Qesperre.
  • the locking element In the locked position, the locking element also ensures that the spring or its elongated leg is elastically deformed.
  • the blocking element is actuated regularly, so any functional impairment is not observed.
  • Such actuation takes place in ormai plante as well as when taking the position 'lock on the part of the blocking element durc motorized loading with the locking unit.
  • This may advantageously be a central locking unit.
  • the blocking element is pivoted regularly about its axis or axis of rotation characterized the reliability is given over the entire life of the motor vehicle door lock according to the invention.
  • the mass is heavy nkt of the locking element in the region of the axis in question or axis of rotation of the opposite the lock housing or Schiosskasten pivotable locking element is arranged.
  • the blocking element is only slightly pivoted and ultimately assumes the function of a triggering unit. That is, in comparison with a conventional raft vehicle door lock without blocking element, no increased actuating forces can be expected. For a user thus arise no comfort restrictions.
  • the main benefits are the main benefits.
  • a Krafi Vietnamese silica is dargesteift, which has a Schiossgereheat or a lock case 1 and / or a lock cover.
  • the basic structure includes a locking mechanism 2, 3 of the catch 2 and pawl 3.
  • the dre falie 2 is rotatably mounted on a pin 4 ini lock case 1, which also defines the associated axis of rotation 4
  • the pawl 3 is rotatably received on a bolt 5 in the lock case 1.
  • an associated axis of rotation S of Sperrkiinke 3 is set.
  • the actuating lever orinerbetätigüngshebei 8a, 6b is acted upon by means of a door handle 9 in the direction indicated in Fig. 1 arrow.
  • the door handle 9 may be an outside door handle or an inside door handle.
  • the ungshebeiwerk 6a, 8b; 14 is a locking element 14 to be considered below.
  • the actuating lever mechanism 8a, 8b; 14 designed as technically topicsbetutzershebeiwerk with the external operating lever 6a « 8b.
  • the operating lever mechanism 6a, 6b; 14 also act around an internal lever mechanism. Combinations of an internal operating lever with an external operating lift mechanism are also included, but are not shown for reasons of clarity.
  • the Jardinbetätigüngshebei 6a, 6b abuts against a stop 10 for the rest position.
  • the housing-fixed or stationary stop 10 for the actuating lever 8a, 8b ensures that the two lever sections 8a, 8b are not moved towards each other by the force of the spring 8.
  • the basic structure still includes an optional additional locking unit 11, 12, the Einsteckungsseinheft 1 1, 12 is composed of a motor or electric motor 11 and a driven by the motor 11 by means of its output shaft and its local worm drive pulley 12 together.
  • the engine 1 is capable of rotating the driven pulley 12 in clockwise and counterclockwise rotations.
  • a clutch lever 13 perform linear movements.
  • the clutch lever 13 is connected to the driven pulley 12 and has a locking pin 13a, which interacts with the locking element 14 to be described in more detail below. in the solid position of Fig.
  • the blocking element 14 is able to perform pivoting movements about its axis of rotation 18.
  • the locking element 14 is articulated via a bolt or hinge pin 15 to the actuating lever mechanism 8a, 6b or the outer actuating lever 8a ! 6b connected.
  • a dashed line only indicated position "vernegelt" of the locking element 14 and the locking unit 1 12 corresponds in Fig. 1 to the fact that the blocking pin 13a of the clutch lever 13, the locking element 14 mechanically holds respectively blocked in this position 'locked', the blocking element 14 no Swing movement around its axis or axis of rotation 18 perform.
  • the Sperreiement 14 is a Mehrarmhebei 14 and after ⁇ os Entrysbeispiel a three-armed lever.
  • the locking member or arm 14 has a stop arm 14a, a release arm 14b, and finally a pivot arm 14c.
  • the Aususlbücherarm 14b interacts with the pawl 3 in normal operation, as will be explained in more detail below.
  • the rotary arm 14c has the axis of rotation 18.
  • the stop arm 14a may in principle bechseiexcellent with a housing-fixed stop or not.
  • the locking element 14 interacts with the spring 16.
  • the spring 18 in this case designed as a spring 18 fixed to the housing.
  • the spring 16 is a Leg spring 18, which has a free leg 18a.
  • Another leg 16b of the spring 18 is, however, anchored in Schlosskasfen 1 or connected to this.
  • the overall design is made so that surround the turns of Sehkeifeder 16 a housing-fixed pin 19.
  • the spring 18 and its free leg 18 a associated with a stop 17. This stop 17 prevents spreading of the leg spring 16 with respect to its two legs 16a, 16b.
  • the stop 17 ensures that the elongate free leg 18a of the spring 18 can only be pivoted counterclockwise with respect to the pin 19, as can be seen in the transition from Fig. 2A to Fig. 2B.
  • the sleeve arm 14b provides this the blocking element 14, as will be explained in more detail below.
  • the blocking element 14 is able to allow an opening of the locking mechanism 2, 3.
  • a movement of the blocking element 14 corresponds from its solid to the dashed position according to FIG. 1.
  • this crash failure corresponds to the fact that the actuating lever mechanism 8a, ⁇ b; 14 is interrupted.
  • the blocking element 14 is between the Betreliistshebei in question erk 6a, 6b; 14 and the technicallybefaisisgungshebel 8a, 8b and the locking mechanism 2, 3 arranged.
  • the Sperreiement 14 deforms the spring 18 in Crashfaif with simultaneous interruption of the Betäf Trentshebeltechnikes Qa, 8b; 14 elastic.
  • the blocking element 14 slides in .Normal plante on the spring 18 and its longitudinally extending spring leg 18 along a along, by means of the unchanged closed operating lever mechanism 6a, 8b; 14 because locking 2, 3 open.
  • the Aususlösearrn 14b as part of the blocking element 14 abuts against the free leg 16a of the spring 18.
  • the release arms 14b, on the one hand, and the free leg 18a, on the other hand are arranged substantially parallel to one another.
  • the crash coincides with the fact that a substantially obtuse-angled arrangement is observed between the release arm 14b and the free leg 18a in question, as can be seen in FIG.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürschloss, welches mit einem Gesperre (2, 3) und mit einem auf das Gesperre (2, 3) arbeitenden Betätigungshebelwerk (6a, 6b, 14) ausgerüstet ist. Das Betätigungshebelwerk (6a, 6b; 14) verfügt über ein Sperrelement (14), welches mit einer Feder (16) wechselwirkt und das Betätigungshebelwerk (6a, 6b; 14) bei auftretenden Beschleunigungskräften (F) vorgegebener Größe (Crashfall) unterbricht. Im Normalbetrieb ermöglicht das Sperrelement (14) eine Öffnung des Gesperres (2, 3). Erfindungsgemäß verformt das Sperrelement (14) die Feder (18) im Crashfall bei gleichzeitiger Unterbrechung des Betätigungshebelwerkes (6a, 8b; 14) elastisch. Im Normalbetrieb gleitet das Sperrelement (14) dagegen an dar Feder (16) entlang, um mittels des unverändert geschlossenen Betätigungshebelwerkes (6a, 6b; 14) das Gesperre (2, 3) zu öffnen.

Description

Kraftfahrzeugtü rsch ss
Beschreibung:
Dse Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschioss, mit einem Gesperre, und mii einem auf das Gesperrt arbeitenden Betätig u ngs hebe! werk mit einem Sperreiem'ent, wobei das Sperreiement mit einer Feder wechselwirkt und das Betätigungshebeiwerk bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe (Crashfali) unterbricht sowie im ormalbetheh eine Öffnung des Gesparres ermöglicht.
Durch Fliehkräfte bzw. entsprechende Massensperren beaufschlagte raft- fahrzeugschiieBsy Sterne bzw. Kraftfahrzeugtürschlösser sind in vielfältiger Art und Weise bekannt, im Kern geht es darum : bei starken Beschleunigungen, wie sie beispielsweise im Crashfali auftreten, eine unbeabsichtigte Öffnung der mit dem fraglichen raftfahr eugtürschloss. ausgerüsteten Kraftfährzeugiür zu verhindern, Nur so kann sichergestellt werden, dass .die im Kraftfahrzeug befindlichen Insassen maximal geschützt werden und beispielsweise Sscherheitsein- rtchtungen wie Seitenasrbags etc. in der Kraftfährzeugiür ihre Wirkung zielgenau entfalten.
Man unterscheidet in der Praxis sogenannte aktive und passive Systeme. Aktive Systeme zeichnen sich dadurch aus, dass bei starker Beschleunigung de Schiosskinematik respektive des Kraftfahrzeugtürschlosses und insbesondere des Betätigungshebeiwerkes eine Bewegung erfolgt, um eine gesicherte 'Funktionsfähigkeit über die gesamte Lebensdauer zu erzielen. Dagegen reagieren passive Systeme nur bei ungewöhnlich starker Beschleunigung, das heißt im Crashfali,
Sämtliche bisher bekannten Fliehkraft- bzw. Massensperre zur Verhinderung einer ungewollte Türöffnung im Crashfall erfordern zusätzliche Bauteile, die das Gewicht der Kraftfahrzeugtür und die Kosten erhöhen. So ist beispielsweise im Rahmen der EP 2 133 496 A2 der zugehörige Türaußengnff mit einem als Masse nsperre dienenden schwenkbaren Sperrglied ausgerüstet. Eine korrespondierende Handhabe jässt sich nur in einer Freigabelage der Massensperm bzw. des schwenkbaren Sperrgliedes betätigen, im Crashfaii wird die Handhabe dagegen blockiert. Durch das notwendige und relativ komplex aufgebaute Sperrglied wird nicht nur die Masse des bekannten Türauföengri fes signifikant erhöht, sondern sind hiermit auch nicht unerhebliche Kosten verbunden.
Zwar arbeitet auch der gattungsbildende Stand der Technik nac der DE 10 2010 049 393 AI mit einem zusätzlichen Sperreiement Dieses greift jedoch direkt am Gesperre an und kann folglich kompakt und klein aufgebaut werden. Außerdem wird das Befätigungshebelwerk nicht angetastet, so dass desse Funktionsstcherhest keine Beeinträchtigung erfährt. Dafür wird jedoch mit einem besonders massiv gearbeiteten Sperrelement gearbeitet, was insgesamt das Gewicht des bekannten raftfahrzeugtürschlosses erhöht.
Die gattungsbildende Lehre nach der DE 20 2008 012 949 U1 befasst sich mit einer Crashsperre, die mit einem elastischen längenveränderliehen Element ausgerüstet ist. Tatsächlich ist an dieser Steile ein Funktionselernent realisiert, welches bei stoßartiger Belastung die Bewegung der Sperrklinke respektive diejenigen eines Verbindungselementes blockiert. Zugleich wird die Sperrklinke bzw. das Verbindungselement aus dem Kraftfluss ausgekoppelt.
Das Funktionselernent ist mit dem fraglichen federelastischen Bauteil verbunden, welches sich bei stoßartiger Belastung verlängert. Aufgrund der Längenänderung des federelastsschen Bauteils verlagert das Funktionselernent in eine Position, welche die Bewegung der Sperrklinke blockiert oder auskuppelt. Auf diese Wesse soll zusammenfassend eine Crashsperre entwickelt werden« die auf Kräfte in einem dreidimensionalen Raum reagiert und einfach zu positionieren ist.
Es kommt also insgesamt darauf an, nicht nur die Funktionssieherheii des Sperrelementes über die gesamte Lebensdauer des raftfa rzeugtürschiosses zu erhalten, sondern werden im bisherigen Stand de Technik letztlich kerne 5 überzeugenden Lösungen zur Verfügung gestellt, die die an sic widerstreitenden Anforderungen der sicheren Funktionalität in Verbindung mit geringem Gewicht und reduzierten Kosten vereinbaren Hinzu kommt, dass teilweise gesetzliche Anforderungen vorschreiben, dass der Crashfäll insbesondere bei entriegeltem Kraftfahrzeugtürschloss beherrscht werden muss. Hier Ö setzt die Erfindung ein.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeugtürschloss des eingangs beschriebenen Äufbaus so weiterzuentwickeln, dass bei einwandfreier Funktionalität Kosten und Gewicht gegenüber bisherigen Aus- 5 gestattungen reduziert sind.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist bei einem gattungsgemißen Kraftfahrzeugtürschloss erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Sperrelement die Feder im Crashfail bei gleichzeitiger Unterbrechung des Betätigungshebel-0 werkes elastisch verformt und im Normalbetrieb an de Feder entlang gleitet, um mittels des unverändert geschlossenen Betitig ungshebeiwerkes das Gesperre zu öffnen. - Die Feder ist regelmäßig ortsfest ausgelegt und hierzu beispielhaft in einem Schlossgehäuse bzw. Schlosskasten verankert, 5 Im Unterschied zum gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 20 2ÖÖ8 012 949 Ü1 ist die Feder bei der vorliegenden Erfindung ausdrücklich nicht mit dem Sperreiement mechanisch verbunden. Vielmehr sind das Sperrelement einerseits' und die Feder andererseits getrennt voneinander ausgelegt. Während das Sperreiement beispielsweise in einem Schloss-0 gehäuse, also einem Schlosskasten und/oder Schlossdecke., drehbar gelagert ist und mit Hilfe beispielsweise eines im Schlosskasten verankerten Bolzens zur Lagerung des Sperrelementes eine Drehachse definiert wird, verfügt die Feder demgegenüber über eine ortsfeste Anbringung. Das kann ebenfalls im Schlosskasten sein.
In diesem Kontext hat es sich bewährt, wenn die Feder an einem im Schlosskasten verankerten Bolze angeschlossen ist. Bei der Feder kann es sich vorteilhaft um eine Schenkelfeder handeln. Diese Schenkelfeder umschließt mit ihren Windungen den fraglichen Bolzen, so dass wenigstens ein freier Schenkel von dem Bolze absiebt. Das heißt, die Feder verfügt vorteilhaft über zumindest einen längserstreckten freien Schenkel.
Auf diesen längserstreckten freien Schenkel arbeitet das Sperreiement, Dabei ist die Auslegung regelmäßig so getroffen, dass das Sperrelement und der genannte freie längserstreckte Schenkel der Feder größtenteils gleichgerichtet zueinander verlaufen.
Zumindest gilt dies für einen Anschlagarm und einem Ausiösearm de SperreSementes, Denn bei dem Sperreiement handelt es sich im Allgemeinen um eine Wehrarmhebel, welcher mit wenigstens dem betreffenden Anschlagarm und dem Auslösarm ausgerüstet ist. Meistens ist zusätzlich noch ein Dreharm als weiterer Bestandteil des ebrarmhebels bzw. Sperrelementes realisiert. Dabei ist die Auslegung üblicherweise so getroffen, dass der Ausiösearm an dem freien Schenkel der Feder anliegt Der Auslösearm und der Anschlagarm finden sich in übereinstimmender Längserstreckung, wobei deren Längs- erstreckung darüber hinaus mit dem freien längserstreckten Schenkel größtenteils gleichgerichtet ist. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass der fragliche Ausiösearm und der freie Schenkel im Wesentlichen parallel bis stumpfwinklig zueinander angeordnet werden.
Eine parallele Anordnung wird im Aligemeinen im MorrnaSbet ieh beobachtet. Dagegen verfügen der Ausiösearm und der freie Schenkel im Crasniaii über eine im Wesentlichen stumpfwinklige Anordnung zueinander. Tatsächlich kommt es im Crashfal! dazu, dass das Betätig imgshebeiwerk aufgrund der auftretenden Beschleunigungskräfte schlagartig ausgelenkt wird. Diese schlagartige Auslenkung wird auf das Sperrefemen! übertragen. Tatsächlich sind da Betätigungshebelwerk und das Sperrelement im Normaltaetneb eingekuppelt bzw. führen Betätigungen des Betätigungshebelwerkes dazu, dass das Sperreiernent mit seinem Ausiösearm an der Feder bzw. dessen freien längserstreckten Schenkel entlangg Seifet. Am Ende dieser Bewegung beim Normal betrieb trifft der Ausiösearm auf das Gesperre. Tatsächlich Ist der Auslösearm im Normalhetrieb - geführt durc die Feder bzw. dessen freien iängserstreckten Schenkel ~ in der tage, die Sperrklinke von der Drehfalie abzuheben.
Als Folge hiervon öffnet das Gesperre, weil die zuvor in die Drehfalie einge- failene Sperrklinke die Drehfalie nicht mehr in ihrer geschlossenen Position bzw. Hauptschiießsfetlung halten kann, vielmehr mit Hilfe des Äuslösearmes des SperrelefTientes von der fraglichen Rastposition mit der i3rehfal!e weggeschwenkt wird. Die Drehfalie öffnet daraufhin federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei, so dass das Gesperre und folglich eine zugehörige Kraftfahrzeugtür unmittelbar geöffnet werden.
Der Crashfal! korrespondiert jedoch dazu, dass das Sperrelement nicht (mehr) auf das Gesperre arbeiten kann. Denn durch die schlagartige Auslenkung des Betätigungshebelwerkes im Crashfal! Infoige der auftretenden Beschfeuni- gungskräfte kann der Ausiösearm nicht (mehr) am freien Schenkel der Feder entlang gleiten , Vielmehr wird die schlagartige Auslenkung des Betätigungs hebelwerkes derart auf das Sperrelement übertragen, dass das Sperrelement die Feder im Crashfall elastisch verformt. Dadurch wird das Betätigungs- he eiwerk bzw. eine meohanische Verbindung von einem Griff, beispielsweise einem Türaußengriff oder Türinnengriff, bis hin zum Gesperre geöffnet
Denn durch die Verformung der Feder bzw. dessen freien Schenkel im Crashfafl mit Hilfe des Äuslösearmes wird der Auslösearm außer Eingriff mit der Sperrklinke gebracht und kann nicht (mehr) auf die Sperrklinke arbeiten. Folgerichtig bleibt das Gesperre geschlossen.
Das alles geling! mit einer äußerst geringen Anzahl an Bauteilen und insbesondere unter Berücksichtigung der Tatsache, dass das Sperrelement gleichsam in das Beiäiigtmgshebelwerk bzw. die mechanische Verbindung vom Tür- außengriff bzw. Türinnengriff bis hin zum Gesperre integriert ist Tatsächlich kann das Sperreiement im Rahmen der Erfindung eine mehrfache Funktion übernehmen. Zunächst einmal fungiert das Sperrelement als übliche Fliehkraft- sperre bzw. Massensperre. Darüber hinaus fungiert das Sperreiement im Rahmen der Erfindung als Auslösehebel bzw. kann der Äuslösearm des Sperr- eiemenies eine solche Funktion des Auslösehebels übernehmen. Das gelingt aufgrund der Tatsache, dass das Sperreiement gleichsam zwischen dem Betätigungshebelwerk und dem Gesperre angeordnet ist.
Schließlich besteht die weitere Option, dass das Sperreiement als Verriege- iungselement bzw. Verriegelungshebei arbeitet. Denn typischerweise ist eine zusätzliche Verriegelungseinheit zur Beaufschlagung des Sperrelementes vorgesehen. Dabei nimmt das Sperreiement als Grundsteilung die Position "entriegelt" ein. Die Verriegelungseinheit ermöglicht dem Sperreiement in der Position "entriegelt" bzw. dessen Grundstellung einen Freilauf, Das heißt, solange sich die Verrlegeiungseinheit ebenfalls in ihrer Stellung "entriegelt* befindet, kann das Sperrelement einen Freilauf gegenüber der Verriege- lüngseinheit voiiführen.
Darüber hinaus iässt sich die Veniegelungseinbelt in die Position "verriegelt" motorisch verschwenken. Auch das Sperrelement kann mit Hilfe der Verriegelungseinhest von seiner Grundstellung "entriegelt" in die Position "verriegelt" überführt werden. Hierfür sorgt die Verriegeiungseinheit Tatsächlich arbeitet die Verriegeiungseinheit im Allgemeinen mit Hilfe eines Kupplungshebeis auf das Sperrelement,
Der Kupplungshebel sorgt in der Position "verriegelt" dafür, dass das Sperrelement mechanisch mit Hilfe des Kupplungshebels bzw. eines am Kupplungshebel vorgesehenen Blockierzapfens festgesetzt wird, in der Position "verriegelt" befindet sie das Sperrelement au&er Eingriff mit der Sperrklinke. Eine Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes korrespondiert also zu einem Leerhub mit Bezug zu dem Qesperre. Das ist die gewünschte und übliche Funktionalität In der Stellung 'Verriegelt". In der Stellung 'Verriegelt' sorgt das Sperrelement zugleich dafür, dass die Feder bzw. deren längserstreckter Schenkel elastisch verformf wird.
Befindet sich das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschiass in der Position "verriegelt", so wird diese Stellung auch im Crashfall gleichsam beibehalten und ändert sich ietztendlich nichts daran, dass der Äusiösearm des Sperrelementes nicht auf die Sperrklinke arbeiten kann und folglich auch nicht in Wirkverbindung mit dem Gesperre tritt oder treten kann. Erst wenn das Sperrelement und folglich das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss seine Position "entriegelt" einnimmt, führt der Crashfall dazu, dass die Feder elastisch verformt wird und das Betätigungshebelwerk die geschilderte Unterbrechung erfährt. Denn die elastische Verformung der Feder korrespondiert zugleich dazu, dass der Äusiösearm des Sperrelemenies auf die Feder arbeitet und folglich außer Eingriff mit der Sperrklinke des Gesperres gebracht wird. Eine unbeabsichtigte Öffnung des Gesperres ist folglich nicht möglich.
Das alles gelingt unter Berücksichtigung eines konstruktiv einfachen und folglich besonders preiswerten Aufbaus, Hinzu kommt, dass das Sperrelement regelmäßig betätigt wird, also etwaige Funktionsbeeinträchtigung nicht beobachtet werden. Eine solche Betätigung findet im ormaibetrieb ebenso statt wie bei Einnahme der Stellung 'Verriegel seitens des Sperrelementes durc motorische Beaufschlagung mit der Verriegelungseinheit. Hierbei kann es sich vorteilhaft um eine Zentralverriegelungseinheit handeln. In jedem Fall wird das Sperrelement regelmäßig um seine Achse bzw. Drehachse verschwenkt Dadurch ist die Funktionssicherheit über die gesamte Lebensdauer des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschlosses gegeben. Darüber hinaus hat es sich bewährt, wenn der Massen Schwer nkt des Sperrelementes im Bereich der fraglichen Achse bzw. Drehachse des gegenüber dem Schlössgehäuse bzw. Schiosskasten schwenkbaren Sperrelementes, angeordnet ist. Dadurch kann auf zusätzliche Massen oder eine besonders massive Auslegung des Sperrelementes verzichtet werden, Denn für solche Mehrarmhebel und insbesondere Dreiarmhebe] wie das erfindungsgemäße Sperrelement gilt generell oder iässt sich einfach umsetzen, dass der fragliche Massenschwerpunkt im Bereich der Drehachse angeordnet ist, Schließlich korrespondiert der Normalbetrieb dazu, dass hierbei das Sperrelement lediglich geringfügig verschwenkt wird und dabei letztendlich die Funktion eines Auslöseeiernentes übernimmt Das heißt, im Vergleich zu einem herkömmlichen raftfahrzeugtürschloss ohne Sperrelement ist mit keinen erhöhten Betätigungskräften zu rechnen. Für einen Bediener stellen sich somit keine Komforteinschränkungen ein. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 das erfindungsgemäße raftfahrzeugtürscbfess in einer
Übersicht, teilweise den Mormalbetheh gestrichelt und Fig. 2A und 28 das Kra fahrzeugiürschloss im Crashfail.
In den Figuren ist ein Krafifahrzeugtürschfoss dargesteift, welches über ein Schiossgehäuse bzw. einen Schlosskasten 1 und/oder einen Schlossdeckel verfügt. Im Schlosskasten 1 sind die nachfolgend noch zu beschreibenden Elemente gelagert bzw. werden hierin aufgenommen. Zum grundsätzlichen Aufbau gehört ein Gesperre 2, 3 aus Drehfalle 2 und Sperrklinke 3.
Die Dre falie 2 ist drehbar auf einem Bolzen 4 ini Schlosskasten 1 gelagert, welcher zugleich die zugehörige Drehachse 4 definiert Auch die Sperrklinke 3 wird drehbar auf einem Bolzen 5 im Schlosskasten 1 aufgenommen. Mit Hilf des Boteens 5 wird ebenfalls eine zugehörige Drehachse S der Sperrkiinke 3 festgelegt.
Des Weiteren erkennt man ein Betätigungshebelwerk 6a, 8b; 14 bei dem es sich nicht einschränkend um einen Betätigungshebel bzw. Au ßenbetätig u ngs- hebe! 8a, 8b handelt bzw. welches einen solchen umfasst Tatsächlich sind an dieser Stelle zwei Heheiabsehnitte 6a< 8b realisiert, die drehbar mit Hilfe eines Gelenkbolzens 7 miteinander gekoppelt sind. Eine am Gelenkbolzen bzw. Drehbolzen 7 angeordnete bzw. an diesen angeschlossene Feder 8 sorgt dafür, dass die beiden Hebelabschnitte 6 a, 8b im Uhrzeigersinn in Bezug auf den Bolzen bzw. Drehbolzen 7 miteinander vorgespannt sind.
Der Betätigungshebel respektive Außenbetätigüngshebei 8a, 6b wird mit Hilfe eines Türgriffes 9 in der in Fig. 1 angedeuteten Pfeilrichtung beaufschlagt. Bei dem Türgriff 9 kann es sich um einen Türaußengriff ode einen Türinnengriff handein. Zusätzlich gehört zum Betätig ungshebeiwerk 6a, 8b; 14 noch ein nachfolgend zu betrachtendes Sperrelement 14. Exemplarisch ist in der Fig. 1 das Betätigungshebelwerk 8a, 8b; 14 als Außenbetätigungshebeiwerk mit dem Außenbetätigungshebel 6a« 8b ausgelegt. Alternativ hierzu kann es sich bei dem Betätigungshebelwerk 6a, 6b; 14 auch um ein innenbetätigungshebelwerk handeln. Auch Kombinationen eines innenbetätigungshebel erkes mit einem Außenbetätigungshebeiwerk werden umfasst, sind aus Gründen der Deutlichkeit jedoch nicht dargestellt.
Der Außenbetätigüngshebei 6a, 6b liegt an einem Anschlag 10 für die Ruhelage an. Der gehäusefeste bzw. ortsfeste Anschlag 10 für den Betätigungshebel 8a, 8b stellt sicher, dass die beiden Hebelabschnitte 8a, 8b nicht durch die Kraft der Feder 8 aufeinander zubewegt werden.
Außerdem gehört zum grundsätzlichen Aufbau noch eine optionale zusätzliche Verriegelungseinheit 11 , 12, Die Verriegelungseinheft 1 1 , 12 setzt sich aus einem Motor bzw. Elektromotor 11 und einer von dem Motor 11 mit Hilfe seiner Abtriebswelle und seiner dortigen Schnecke angetriebenen Abtriebsscheibe 12 zusammen. Dadurch ist der Motor 1 in der Lage, die Abtriebsscheibe 12 in Rotationen im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn zu versetzen. Ais Folge hiervon kann mit Hi fe der Abtriebsscheibe 12 ein Kupplungshebel 13 Linearbewegungen vollführen. Der Kupplungshebel 13 ist a die Abtriebsscheibe 12 angeschlossen und verfügt über einen Blockierzapfen 13a, welcher mit dem nachfolgend noch näher zu beschreibenden Sperrelement 14 wechselwirkt. in der durchgezogenen Position der Fig. 1 in Bezug auf das Sperreiement 14 .befindet sich die Verriegelungsemheit 11, 12 und mit ihr das Sperrelement 4 In seiner Position "entriegelt". Dadurch ist das Sperreiement 14 in der Lage, Schwenkbewegungen um seine Drehachse 18 vollführen zu können. Tatsächlich ist das Sperrelement 14 über einen Bolzer) bzw. Gelenkbolzen 15 gelenkig an das Betätigungshebelwerk 8 a, 6b bzw. den Äußenbetätigungshebel 8a! 6b angeschlossen.
Dagegen korrespondiert eine lediglich gestrichelt angedeutete Stellung "vernegelt" des Sperrelementes 14 und der Verriegelungseinheit 1 12 in der Fig. 1 dazu, dass der Blockierzapfen 13a des Kupplungshebels 13 das Sperrelement 14 mechanisch festhält respektive blockiert In dieser Stellung 'Verriegelt" kann das Sperrelement 14 keine Schwenkbeweg ung um seine Achse bzw. Drehachse 18 vollführen.
Bei dem Sperreiement 14 handelt es sich um einen Mehrarmhebei 14 und nach dem Äosführungsbeispiel einen Dreiarmhebel. Tatsächlich weist das Sperreiement bzw. der Mehrarmhebei 14 einen Anschlagarm 14a, einen Äuslösearm 14b und schließlich einen Dreharm 14c auf. Der Äuslösearm 14b wechselwirkt im Normalbetrieb mit der Sperrklinke 3, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Der Dreharm 14c weist die Drehachse 18 auf Der Anschlagarm 14a kann prinzipiell mit einem gehäusefesten Anschlag wechseiwirken oder auch nicht.
Von besonderer Bedeutung ist noch eine ortsfeste Feder 16. Das Sperrelement 14 wechselwirkt mit der Feder 16. Außerdem ist die Feder 18 vorliegend als gehäusefeste Feder 18 ausgelegt. Bei der Feder 16 handelt es sich um ein Schenkelfeder 18, die über einen freien Schenkel 18a verfügt. Ein weiterer Schenkel 16b der Feder 18 Ist dagegen im Schlosskasfen 1 verankert bzw. an diesen angeschlossen. Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, das die Windungen der Sehenkeifeder 16 einen gehäusefesten Bolzen 19 umschließen. Außerdem ist der Feder 18 bzw. ihrem freien Schenkel 18a nach ein Anschlag 17 zugeordnet. Dieser Anschlag 17 verhindert ein Aufspreizen der Schenkelfeder 16 in Bezug auf ihre beiden Schenkel 16a, 16b. Tatsächlich stellt der Anschlag 17 sicher, dass der längserstreckte freie Schenkel 18a der Feder 18 lediglich im Gegenuhrzeigersinn in Bezug auf den Bolzen 19 verschwenkt werden, kann, wie man dies beim Übergang von der Fig. 2Ä zur Fig. 2B erkennt Hierfür sorgt der Äusiösearm 14b des Sperrelementes 14, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.
Tatsächlich ist das Sperreiement 14 im Normalbetrieb in der Lage, ein Öffnung des Gesperres 2, 3 zu ermöglichen. Hierzu korrespondiert eine Bewegung des Sperrelementes 14 von seiner durchgezogenen in die gestrichelte Position gemäß der Fig, 1.
Kommt es dagegen zu Beschleunigungskräften F vorgegebener Größe entsprechend der Darstellung nach den Fig. 2A und 2B, so korrespondiert dieser Crashfail dazu, dass das Betätigungshebelwerk 8a, §b; 14 unterbrochen wird. Tatsächlich ist das Sperrelement 14 zwischen dem fraglichen Betätigungshebei erk 6a, 6b; 14 respektive dem Außenbefäisgungshebel 8a, 8b und dem Gesperre 2, 3 angeordnet. Im Crashfali wird nun die mechanische Verbindung vom Türgriff 9 über das Betätigungshebeiwerk 6a, 6b; 14 bis hin zum Gesperre 2,3 unterbrochen, weil das Sperrelement 14 durcli die im Crashfall auftretenden Beschleunigungskräfte F unier gleichzeitiger elastischer Verformung der Feder 18 verschwenkt wird und außer Eingriff mit. der Sperrklinke 3 kommt.
Das heißt das Sperreiement 14 verformt die Feder 18 im Crashfaif bei gleichzeitiger Unterbrechung des Betäfigungshebelwerkes Qa, 8b; 14 elastisch. Dagegen gleitet das Sperrelement 14 im .Normalbetrieb an der Feder 18 bzw. dessen längserstreckten Federschenkel 18 a entlang, um mittels des unverändert geschlossenen Betätigungshebelwerkes 6a, 8b; 14 da Gesperre 2, 3 zu öffnen.
Zu diesem Zweck liegt der Äuslösearrn 14b als Bestandteil des Sperrelementes 14 an dem freien Schenkel 16a der Feder 18 an. Im Normalbetrieb sind der Äuslösearrn 14b einerseits und der freie Schenkel 18a andererseits im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet. Dagegen korrespondiert der Crashfali dazu, dass zwischen dem Äuslösearrn 14b und dem fraglichen freien Schenkel 18a eine im Wesentlichen stumpfwinklige Anordnung beobachtet wird, wie sie in der Fig. 26 zu erkennen ist
Die Funktionsweise ist wie folgt. In der Fig. 1 ist das erfändungsgemäSe raftfahrzeugtürschioss in der Position "entriegelt" und "eingekuppelt" dargestellt. Denn eine Beaufschlagung des Türgriffes 9 In der PfeJrich'tung gemäß Fig. 1 fuhrt dazu, dass der Äuslösearrn 14b an dem längserstrecR en freien Schenkel 16a der Feder 18 entlang gleitet und am End dieser Bewegung die gestrichelte Position einnimmt. Dadurch kan der Äuslösearrn 14b bzw. kann das Sperrelement 14 in diesem Normalbetrieb die Sperrklinke 3 von Ihrem Eingriff mit der Drehfalle 2 entfernen. Denn hierzu korrespondiert eine geringfügige Gegenuhrzeigersinnbewegung der Sperrklinke 3 um ihre Drehachse 5, die durch die beschriebene Bewegung des Sperreiementes 14 am Ende des Norroalb.etriebes hervorgerufen wird. Hierzu korrespondiert zugleich eine {geringfügige) Schwenkbewegung des Sperretementes 14 um seine Drehachse 18 im Uhrzeigersinn,
Die entsprechende Bewegung des Sperrelementes 14 wird dadurch initiiert bzw. hervorgeryfers, dass der Außenbetätigungshebel 6a, 6b mit Hilfe des Türgriffes 9 um den als Drehachse 15 fungierenden Bolzen 15 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird, so dass das Sperrelement 14 eine entsprechende Uhrzeigersinnbewegung um die Drehachse 18 vollführt und dabei der Auslösearm 14 entlang des Federschenkels 16a entlang gleitet. i n der Stellung "verriegelt" sorgt die fypischeweise als Zentraiverr egelungs- einheif ausgelegte Verriegelungseinheit 11 , 12 dafür, dass mit Hilfe des Kupplungshebels 13 der dort vorgesehene Blockierzapfen 13 a das Sperrelement 14 im Uhrzeigersinn um die Drehachse 18 so wersehwenki bis die in der Fig. 1 angedeutete gestrichelte Stellung erreicht ist. In diesem Fall wird der Ausiösearm 14b als Bestandteil des Sperrelementes 14 außer Eingriff mit der Sperrklinke 3 gebracht, so dass etwaige Beaufschlagungen des Außenbetätigungshebels 6a, 6b zu einem Leerhub In Bezug auf das Gesperre 2, 3 korrespondieren.
Kommt es nun in der Stellung "entriegelt" des fragischen Kraftfahrzeug- türschlosses zum Crashfall« wie er in der Figurenfolge 2Ä und 28 dargestellt Ist, so sorgen die hierbei auftretenden Beschleun ig ungskräfte F vorgegebener Größe dafür, dass das Betätig ungs hebelwerk 6a, 6b; 14 unterbrochen wird. Den In Folge dieser schlagartig auftretenden Beschleunigungskräfte F wird der Außenbetätigungshebel 6a, 8b unmittelbar um seine Drehachse 15 im Gegenuhrzeigersinn beim Übergang von der Fig. 2A zur Fig. 28 verschwenkt. Diese Schwenkbewegung führt aufgrund der Massenträgheit dazu, dass das Sperrelement 14 ebenfalls um seine Achse 18 Im Uhrzeigersinn verschwenkt wird und aufgrund der Trägheiiskräfte in der Lage ist, die Feder 18 elastisch zu verformen. Das erkennt ma beim Übergang der Fig. 2A zur Fig. 2B.
Durch die Schwenkbewegung des Sperreiementes 14 wird das Betätigungs- hebelwerk 6a, 6b; 14 unterbrochen und wird zugleich der Auslöse/arm 14b als Bestandteil des Sperrelementes 14 außer Eingriff mit der Sperrklinke 3 gebracht. Das heißt, die beschriebene Beaufschlagung des Außenhetätigungs- hebeis 8as 8b führt nicht dazu, dass die Sperrklinke 3 von der Drehfalle 2 ■abgehoben wird. Vielmehr fährt der Äuslösearm 14b des Sperreiementes 14 an der Sperrkünke 3 (unterhalb) vorbei und kann nicht mit der Sperr klinke 3 wechselwirken. Das Gesperre 2, 3 bleibt im Crashfall also geschlossen und das Betätigungshebelwerk 8a, 8b; 14 ist unterbrochen. Folgerichtig ist das Betatigungshebeiwerk 6a, 8b: 14 mit Hilfe des Sperrelementes 14 ausgekuppelt.

Claims

Patentansprüche:
1 . Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre {2, 3), und mit einem auf das Gesperre (2: 3) arbeitenden Betätigungshebelwerk (6a, 8b; 14) mit einem Sperrelement (14), wobei das Sperrelement (14) mit einer Feder (18) wechselwirkt und das Betätigimgshebelwerk (Sa. 8b; 14) bei auftretenden Beschleu igungskräften (F) vorgegebener Größe (Grashfall) unterbricht sowie im Normalbetrieb eine Öffnung des Gesperres (2, 3) ermöglicht, d a d u c h g k e n z e i c h n e t, dass das Sperrelement (14) die Feder (16) im Crashfali bei gleichzeitiger Unterbrechung des Betätigungshebelwerkes (6a, 6b; 14) elastisch verformt und im orrn'aibetrieb an der Feder (16) entlang gleitet, um mittels des unverändert geschlossenen Betätigungshebeiwerkes 8a, 8b; 14) das Gesperre '(2, 3) zu öffnen.
2. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Sperreiement (14) und ein freier längserstreckter Schenkel (18a) der Feder (16) größtenteils gleichgerichtet zueinande verlaufen.
3. Kraftfahrzeugtürschloss nac Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperreiement (14) als Mehrarmhebel. (14) mit wenigstens einem Anschlagarm (14a) und einem Äuslösearm (14b) ausgebildet ist.
4. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Äuslösearm (14b) an dem freien Schenkel (16a) der Feder (16) anliegt.
5. Kraftfahrzeugtürschioss nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösearm (14b) und der freie Schenkel (16a) im Wesentlichen parallel bis stumpfwinklig zueinander angeordnet sind.
8. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine zusätzliche Verriegelungseinheit (11 , 12) zur Beaufschlagung des Sperrelementes (14) vorgesehen ist. 7, Kraftfahfzeugturschloss nach einem der Ansprüche 1 bis dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (14) als Grundstellung die Position "entriegelt" einnimmt 8. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 8 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verhegelungsesnhe t (11. 12) dem Sperrelement (14) in der Position "entriegelt" einen Freilauf ermöglicht.
9. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 8 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass di Verriegelungseinheit (11 , 12) das Sperrelement (14) in die Position 'Verriegelt" motorisch verschwenkt,
10. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, das die Verriegelungseinheit (11 , 12) mittels- eines Kupplungshebels (13) auf das Sperreiement (14) arbeitet.
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