CN103597155B - 车辆用门锁装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用门锁装置，其能够实现相对于车辆的碰撞等时的门的违背意愿的开放的防止、和开锁操作与门的打开操作重复时的开锁操作的再运行的无需化，同时使制造成本低廉化。在车辆用门锁装置(1)中，第三杆(50)能够位移至容许通过作用有超过设定值的惯性力(F1)而可从第一位置摆动至第二位置的第二杆(30)位于第一位置及第二位置的第三位置、和将第二杆(30)保持于第二位置的第四位置，在第三位置处能够将叉形件(11)切换为非锁闩状态，而在第四位置处无法将叉形件(11)切换为非锁闩状态。保持机构(60)在第二杆(30)位于第二位置的状态且第一杆(13)欲要摆动的情况下，无论第三杆(50)的位置如何，均一边将第二杆(30)保持于第二位置一边容许第一杆(13)的摆动。

Description

车辆用门锁装置

技术领域

本发明涉及车辆用门锁装置。

背景技术

专利文献1、2公开有现有的车辆用门锁装置。上述车辆用门锁装置具备：壳体，其设于对车身的开口进行开闭的门，且具有供固定于车身的闩眼进入的进入口；叉形件，其能够摆动地设于壳体，且切换为在进入口内卡止闩眼的锁闩状态、或在进入口内解除闩眼的卡止的非锁闩状态；柱形件，其能够摆动地设于壳体，且能够固定或释放叉形件的摆动。

专利文献1公开的车辆用门锁装置具备：第一杆，其能够摆动地设于壳体，一端侧与门把手连结；第二杆，其围绕在与向开口进退的方向正交的方向上延伸的枢轴而能够摆动地支承于第一杆的另一端侧；施力构件，其设于壳体与第二杆之间。在专利文献1的图1等中，第一杆被图示为附图标记14，第二杆被图示为附图标记48，施力构件被图示为附图标记52。第一杆通过对于门把手的打开操作而进行摆动。第二杆通过在对车辆的碰撞等时作用惯性力而能够从第一位置摆动至第二位置。施力构件对第二杆朝向第一位置进行施力。

在该车辆用门锁装置中，当第一杆的摆动时，通常位于第一位置的第二杆与柱形件抵接而释放叉形件的摆动，将处于锁闩状态的叉形件切换为非锁闩状态。另一方面，在对车辆的碰撞等时，第二杆在克服施力构件的作用力的同时位移至第二位置而与柱形件分离，因此即使第一杆摆动，处于锁闩状态的叉形件也不会切换为非锁闩状态。如此一来，专利文献1公开的车辆用门锁装置防止对车辆的碰撞等时的门的违背意愿的开放。

另一方面，专利文献2公开的车辆用门锁装置具备：开放构件，其与门把手连结，通过对于门把手的打开操作而进行位移；连结构件，其通过位移而与柱形件抵接，从而释放叉形件的摆动；传递构件，其与锁钮连结，在锁钮处于开锁状态的情况下，位移至将开放构件的位移传递到连结构件的可传递位置，另一方面，在锁钮处于施锁状态的情况下，位移至不会将开放构件的位移传递到连结构件的不可传递位置；动作积蓄机构，其夹装于传递构件与锁钮之间。

如专利文献2的图2等所图示的那样，动作积蓄机构在对于锁钮的开锁操作和对于门把手的打开操作重复的情况下，若在传递构件从不可传递位置位移至可传递位置的中途阻止其位移，则积蓄之后的锁钮的动作，若未阻止传递构件的位移，则使传递构件位移至可传递位置。如此一来，专利文献2公开的车辆用门锁装置即使在开锁操作与门的打开操作重复的情况下也无需化对于锁钮的开锁操作的再运行。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：EP1375794A2

专利文献2：日本特开2005-120764号公报

发明概要

发明要解决的课题

然而，在上述专利文献1的车辆用门锁装置设置与上述专利文献2的车辆用门锁装置的动作积蓄机构相同的机构，可认为除了防止对车辆的碰撞等时的门的违背意愿的开放之外，还实现了在开锁操作与门的打开操作重复的情况下无需开锁操作的再运行。然而，在该情况下，因部件件数的增加、组装操作的复杂化而导致难以实现制造成本的低廉化。

发明内容

本发明是鉴于上述现有的实际情况而完成的，其要解决的课题在于提供一种车辆用门锁装置，以使得能够在实现防止对车辆的碰撞等时的门的违背意愿的开放、和在开锁操作与门的打开操作重复的情况下无需开锁操作的再运行的同时，使制造成本低廉化。

解决方案

本发明的车辆用门锁装置的特征在于，

所述车辆用门锁装置具备：

壳体，其设于对车身的开口进行开闭的门，且具有供固定于所述车身的闩眼进入的进入口；

叉形件，其能够摆动地设于所述壳体，且切换为在所述进入口内卡止所述闩眼的锁闩状态、或在所述进入口内解除所述闩眼的卡止的非锁闩状态；

柱形件，其能够摆动地设于所述壳体，且能够固定或释放所述叉形件的摆动；

第一杆，其能够摆动地设于所述壳体，且一端侧与门把手连结，通过对于所述门把手的打开操作而进行摆动；

第二杆，其围绕沿着与向所述开口进退的方向正交的方向延伸的枢轴而能够摆动地支承于所述第一杆的另一端侧，通过作用有超过设定值的惯性力而能够从第一位置摆动至第二位置，当所述第一杆的摆动时，在所述第一位置处与所述柱形件抵接而使所述叉形件的摆动释放，另一方面，在所述第二位置处与所述柱形件分离；

施力构件，其对所述第二杆朝向所述第一位置施力；

第三杆，其设于所述壳体，且能够位移至容许所述第二杆位于所述第一位置及所述第二位置的第三位置、和将所述第二杆保持于所述第二位置的第四位置，在所述第三位置处设为能够将所述锁闩状态的所述叉形件切换为所述非锁闩状态的开锁状态，另一方面，在所述第四位置处设为无法将所述锁闩状态的所述叉形件切换为所述非锁闩状态的施锁状态；

保持机构，其设于所述壳体，在所述第二杆位于所述第二位置的状态且所述第一杆欲要摆动的情况下，无论所述第三杆的位置如何，均一边将所述第二杆保持于所述第二位置一边容许所述第一杆的摆动(技术方案1)。

在本发明的车辆用门锁装置中，通常情况下，第二杆被施力构件施力而位于第一位置。因此，当通过门把手的打开操作而使第一杆摆动时，位于第一位置的第二杆与柱形件抵接，第一杆的摆动被传递到柱形件。这样一来，柱形件释放叉形件的摆动，因此叉形件从锁闩状态切换为非锁闩状态。

另外，在该车辆用门锁装置中，通过作用超过设定值的惯性力，第二杆克服施力构件的作用力，并且绕枢轴地从第一位置摆动至第二位置。也就是说，当因对车辆的碰撞等而使门或车身受到向车辆的开口进退的方向的冲击时，向第二杆作用冲击方向的相反方向的惯性力。而且，在该惯性力超过设定值的情况下，第二杆绕在与向开口进退的方向正交的方向上延伸的枢轴地从第一位置摆动至冲击方向的相反方向即第二位置。因此，即使第一杆违背意愿而进行摆动，也成为避免位于第二位置的第二杆与柱形件之间的抵接的“空转状态”。如此一来，在冲击等时，第一杆的摆动未被传递到柱形件，因此柱形件始终保持固定叉形件的摆动的状态，叉形件不会从锁闩状态切换为非锁闩状态。

另外，在本发明的车辆用门锁装置中，第三杆位移至第三位置或第四位置，与第二杆之间的相对关系发生变化，因此能够在开锁状态与施锁状态之间切换。在此，在开锁操作与门的打开操作重复的情况下，第三杆的从第四位置向第三位置的位移和第一杆的摆动重复。即使在该情况下，无论第三杆的位置如何，保持机构均一边将被施力构件施力而欲要位移至第一位置的第二杆保持于第二位置一边容许第一杆的摆动。因此，第二杆不会成为约束第一杆的摆动的“支承杆”，而成为始终保持与柱形件分离的状态。其结果是，即使第一杆摆动，第二杆也不与柱形件抵接，而使门的打开操作无效化。另一方面，第三杆不对第一杆及第二杆造成妨碍而从第四位置位移至第三位置并形成为开锁状态，因此无需开锁操作的再运行。另外，当第一杆恢复到原来的状态时，第二杆被施力构件施力而位移至第一位置。此时，位于第三位置的第三杆容许其位移。因此，接着在具有门2的打开操作的情况下，位移至第一位置后的第二杆能够可靠地与柱形件抵接。

此外，在本发明的车辆用门锁装置中，第二杆兼作如下三个构件：通过门的打开操作而与柱形件抵接的构件；当对车辆的冲击等时在惯性力的作用下与柱形件分离的构件；在开锁操作与门的打开操作重复的情况下无需开锁操作的再运行的构件。另外，相对于兼作三个构件的第二杆，施力构件设置一个即可。因此，该车辆用门锁装置能够实现部件件数的减少、组装操作的简化，并且能够实现制造成本的低廉化。

因此，本发明的车辆用门锁装置能够在实现防止在对车辆的碰撞等时的门的违背意愿的开放、和在开锁操作与门的打开操作重复的情况下无需开锁操作的再运行的同时，使制造成本低廉化。另外，相对于兼作三个构件的第二杆，施力构件设置一个即可，由此该车辆用门锁装置也能够实现小型化。

在本发明的车辆用门锁装置的基础上，优选地，第三杆构成为，伴随着第一杆的摆动而在与枢轴位移的方向大致平行的第一方向上进行直线运动，并位移至第三位置或第四位置(技术方案2)。根据该结构，能够减小第三杆的占有空间，并且能够实现装置的小型化。

在本发明的车辆用门锁装置的基础上，第三杆优选具有：第一引导面，其沿着第一方向延伸；第二引导面，其与第一引导面连续，与枢轴正交，且以向接近第二杆的方向鼓出的方式弯曲。而且，优选地，在第三杆位于第三位置的情况下，第一引导面在容许伴随着第一杆的摆动而进行位移的第二杆摆动至第二位置的同时与该第二杆滑动接触，并将第二杆保持于第一位置。另外，优选地，在第三杆位于第四位置的情况下，第二引导面与第二杆抵接，并将第二杆保持于第二位置(技术方案3)。根据该结构，利用上述具体的结构即第三杆，能够简化装置结构，能够实现制造成本的进一步的低廉化。

在本发明的车辆用门锁装置的基础上，壳体优选具有形成有进入口的基板和与基板对置的支承板。另外，叉形件及柱形件优选以夹在基板和支承板之间的状态而被支承为能够摆动。而且，保持机构优选为支承板的与第二杆对置的端缘(技术方案4)。根据该结构，能够容易地形成保持机构，因此能够实现制造成本的进一步的低廉化。

附图说明

图1是应用实施例的车辆用门锁装置的车辆用门的概要立体图。

图2是实施例的车辆用门锁装置的立体图。

图3涉及实施例的车辆用门锁装置，是表示壳体、叉形件、柱形件、第一杆、第二杆、第三杆及保持机构等的分解立体图。

图4涉及实施例的车辆用门锁装置，是从图3的向视A方向观察到的将叉形件、柱形件、第一～第三杆及保持机构等抽出而示出的示意图(第三杆位于第三位置的状态)。

图5涉及实施例的车辆用门锁装置，是表示以图4的B-B剖面观察到的叉形件、柱形件、第一～第三杆及保持机构等的示意剖视图。

图6涉及实施例的车辆用门锁装置，是表示以图4的B-B剖面观察到的叉形件、柱形件、第一～第三杆及保持机构等的示意剖视图。

图7涉及实施例的车辆用门锁装置，是表示以图4的B-B剖面观察到的叉形件、柱形件、第一～第三杆及保持机构等的示意剖视图。

图8涉及实施例的车辆用门锁装置，是从图3的向视A方向观察到的将叉形件、柱形件、第一～第三杆及保持机构等抽出而示出的示意图(第三杆位于第四位置的状态)。

图9涉及实施例的车辆用门锁装置，是表示以图8的C-C剖面观察到的叉形件、柱形件、第一～第三杆及保持机构等的示意剖视图。

图10涉及实施例的车辆用门锁装置，是表示以图8的C-C剖面观察到的叉形件、柱形件、第一～第三杆及保持机构等的示意剖视图。

图11涉及实施例的车辆用门锁装置，是表示以图4的B-B剖面观察到的叉形件、柱形件、第一～第三杆及保持机构等的示意剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对将本发明具体化了的实施例进行说明。

(实施例)

如图1所示，实施例的车辆用门锁装置1(以下，仅称作“门锁装置1”。)应用于汽车、巴士、工业车辆等车辆。门锁装置1配设在对设于车身的左侧面的开口9进行开闭的门2的后端侧。

更详细而言，在门2的后部外表面配设有外侧门把手8，在门2的内表面配设有内侧门把手7。门锁装置1在门2的内部配设于外侧门把手8的下方。在门2的后端面露出有门锁装置1的进入口91。当伴随着门2的开闭而使门锁装置1移动时，大致“U”字形状的闩眼99相对地进入到进入口91。门锁装置1经由拉杆71而与外侧门把手8连结，经由缆索72而与内侧门把手7连接。

需要说明的是，图2之后所示的前后方向、上下方向及内外方向全部与图1对应地表示。另外，在本实施例中，例示出设于左侧门的门锁装置1，但右侧门的情况也只是使用情况不同。此外，门锁装置1还能够设于滑动式地进行开闭的车辆用门、后车门等。

以下，对门锁装置1的结构进行详述。如图2～图5所示，门锁装置1具备：配设于门2的后端侧内部的壳体80；设于壳体80内的叉形件11、柱形件12、开放杆13、惯性杆30及锁定杆50等。开放杆13为本发明的“第一杆”的一例。惯性杆30为本发明的“第二杆”的一例。锁定杆50为本发明的“第三杆”的一例。

壳体80由主壳体81、基板82及支承板83等构成。如图3所示，主壳体81通过树脂制的第一壳体构件81A及第二壳体构件81B组合而成。主壳体81具有朝车辆内侧及后侧开口的内部空间81S。内部空间81S中，其车辆内侧由未图示的盖罩构件堵塞，其后侧由基板82堵塞。在基板82从车辆内侧朝向外侧地形成有切口为较深的槽状的进入口91。

如图3及图4所示，在第二壳体构件81B的前表面侧添设有金属钢板制的支承板83。支承板83位于内部空间81S内，且与基板82对置。

如图3所示，在内部空间81S内设有沿着前后方向延伸的叉形件摆动轴11S及柱形件摆动轴12S。如图5所示，叉形件摆动轴11S相对于进入口91而位于上方，柱形件摆动轴12S相对于进入口91而位于下方。如图4所示，柱形件摆动轴12S中，其后端固定于基板82，其前端固定于支承板83。虽省略图示，但在叉形件摆动轴11S中，其后端固定于基板82，其前端固定于支承板83。

如图3所示，叉形件11以在内部空间81S内从前后方向被基板82和支承板83夹在中间的状态而能够摆动地支承于叉形件摆动轴11S。而且，如图5所示，叉形件11借助扭转螺旋弹簧11T(图3所示。)而以绕叉形件摆动轴11S在D1方向上摆动的方式被施力。

叉形件11的位于进入口91侧的部位分支为内侧凸部11A和外侧凸部11B。而且，在形成于内侧凸部11A与外侧凸部11B之间的凹部11C收纳有进入到进入口91内的闩眼99。在图5所示的状态下，叉形件11在进入口91的底部保持闩眼99。在内侧凸部11A的与柱形件12面对面的前端侧形成有可与后述的止挡面12A抵接的锁闩面11D。

如图3及图4所示，柱形件12以在内部空间81S内从前后方向被基板82和支承板83夹在中间的状态而能够摆动地支承于柱形件摆动轴12S。而且，如图5所示，柱形件12借助扭转螺旋弹簧12T(图3所示。)而以绕柱形件摆动轴12S在D2方向上摆动的方式被施力，通常保持图5所示的姿势。

在柱形件12中的位于进入口91的底部侧的部位形成有止挡面12A。止挡面12A为以柱形件摆动轴12S的轴心为中心而弯曲为圆弧状的曲面，以与上述的锁闩面11D面对面的方式形成。构成止挡面12A的圆弧在叉形件11侧中断，并形成有自此向柱形件摆动轴12S侧延伸的滑动面12C。另一方面，如图3及图4所示，在柱形件12中的夹着柱形件摆动轴12S的止挡面12A的相反侧形成有朝向前方突出成柱状的被抵接部12B。

如图5所示，叉形件11以在进入口91的底部保持闩眼99的状态使止挡面12A与内侧凸部11A的锁闩面11D抵接，以不使叉形件11向D1方向摆动的方式固定柱形件12。由此，叉形件11成为在进入口91内卡止闩眼99的锁闩状态。

另外，如图6所示，当后述的惯性杆30的抵接部30A与柱形件12的被抵接部12B抵接而压起时，柱形件12克服扭转螺旋弹簧12T的作用力，并且绕柱形件摆动轴12S在D2方向的相反方向上进行摆动。此时，由于止挡面12A背离锁闩面11D，因此柱形件12释放叉形件11的摆动。然后，叉形件11借助扭转螺旋弹簧11T的作用力而绕叉形件摆动轴11S在D1方向上进行摆动，使闩眼99朝向从进入口91脱离的方向位移。其结果是，叉形件11切换为在进入口91内解除闩眼99的卡止的非锁闩状态。

反之，在闩眼99进入到进入口91内的情况下，闩眼99按压外侧凸部11B，因此叉形件11也随之朝D1方向的相反方向摆动，从图6所示的状态复原至图5所示的状态。此时，外侧凸部11B及内侧凸部11A的前端依次与滑动面12C滑动接触。然后，当内侧凸部11A背离滑动面12C时，柱形件12在D2方向上摆动，复原至图5所示的原来的状态，因此止挡面12A与锁闩面11D面对面，对叉形件11的摆动进行固定。

如图3及图5所示，开放杆13在内部空间81S内设于柱形件12的下方。开放杆13为金属钢板制，被绕开放杆摆动轴13S能够摆动地支承。如图5所示，开放杆13借助扭转螺旋弹簧13T(图3所示。)而以绕开放杆摆动轴13S在D3方向上摆动的方式被施力，被未图示的止挡件止挡。由此，开放杆13通常保持图5所示的姿势。在该状态下，开放杆13的内侧端部13B位于柱形件12的被抵接部12B的下方。

向在开放杆13的外侧端部13A形成的长孔13H***有拉杆71的下端部。当外侧门把手8被打开操作而使拉杆71下降时，如图6所示，拉杆71的下端部与长孔13H的下端抵接，从而压下外侧端部13A。其结果是，开放杆13在D3方向的相反方向上摆动，开放杆13的内侧端部13B上升。

如图3所示，在内部空间81S内凸出设置有朝向内侧突出的可动构件摆动轴87S。可动构件87能够摆动地支承于可动构件摆动轴87S。虽省略图示，在可动构件87连结有缆索72。而且，当内侧门把手7被打开操作而使缆索72工作时，可动构件87绕可动构件摆动轴87S摆动，如图4及图5所示，以从下方压起开放杆13的内侧端部13B的方式进行位移。此时，开放杆13的外侧端部13A向下方位移，但沿着长孔13H使拉杆71的下端部进行相对位移，因此不对开放杆13的摆动造成妨碍。

如此一来，开放杆13通过外侧门把手8或内侧门把手7的打开操作而绕开放杆摆动轴13S摆动，使内侧端部13B在上下方向上位移，从而接近柱形件12的被抵接部12B。

如图3～图5所示，向开放杆13的内侧端部13B嵌入惯性杆摆动轴30S。惯性杆摆动轴30S以在前后方向(与向开口9进退的方向正交的方向)上延伸的枢轴X1为轴心，从内侧端部13B朝向前方突出。

如图3及图4所示，惯性杆30为在上下方向上较长的大致长方体。惯性杆30的下端侧***到惯性杆摆动轴30S，惯性杆30能够绕枢轴X1摆动。在本实施例中，惯性杆30为锌铸造制。惯性杆30的上端侧为抵接部30A。另外，在抵接部30A的前表面形成有朝向前方突出为圆柱状的滑动部30B。

在惯性杆30与开放杆13的内侧端部13B之间设有扭转螺旋弹簧41。扭转螺旋弹簧41为本发明的“施力构件”的一例。扭转螺旋弹簧41以夹在前方的惯性杆30和后方的内侧端部13B中间的状态***惯性杆摆动轴30S，与枢轴X1同轴地配设。扭转螺旋弹簧41的一端与惯性杆30卡止，扭转螺旋弹簧41的另一端与内侧端部13B卡止。由此，如图5所示，扭转螺旋弹簧41以使惯性杆30绕枢轴X1在D4方向上摆动的方式进行施力。

如图5所示，惯性杆30在通常状态(未作用图1所示的冲击F0的状态)下被扭转螺旋弹簧41施力，止挡于后述的锁定杆50的第一引导面51。图5所示的惯性杆30的位置为本发明的第一位置。也就是说，扭转螺旋弹簧41对惯性杆30朝向第一位置进行施力。

在此，如图7所示，扭转螺旋弹簧41的作用力和惯性杆30的重量(尤其是抵接部30A的重量)以如下方式设定，超过设定值的惯性力F1作用于惯性杆30，由此惯性杆30克服扭转螺旋弹簧41的作用力，并且相对于开放杆13而绕枢轴X1从第一位置摆动至图7所示的位置。图7所示的惯性杆30的位置为本发明的第二位置。设定值基于例如车辆的侧面碰撞等时的实测数据等而被适当地设定。

如图3～图5所示，锁定杆50为在上下方向上细长的树脂制构件。锁定杆50在内部空间81S内被收容在比支承板83靠前方且比开放杆13的内侧端部13B及惯性杆摆动轴30S靠上方的位置处。在第一壳体构件81A形成有凸出设置为屏风状而在上下方向上延伸的限制部81G。锁定杆50与限制部81G滑动接触，能够在上下方向上滑动。

在第一壳体构件81A中的比限制部81G靠上方的位置处组装有致动器M1。致动器M1为具有电动马达等的驱动源及传递齿轮等、齿条齿轮等驱动力传递部等的公知的电动驱动机构。如图4示意性地所示那样，致动器M1的驱动力传递部与锁定杆50的上部连结。

在利用设于门2的未图示的锁芯或锁钮来完成门2的开锁操作的情况、利用设于未图示的遥控键盘的施锁开锁按钮等来完成门2的开锁操作的情况下，锁定杆50被致动器M1驱动而向下方位移，并在图4及图5所示的位置处停止。图4及图5所示的锁定杆50的位置为本发明的“第三位置”。

另一方面，在利用设于门2的未图示的锁芯或锁钮来完成门2的施锁操作的情况、利用设于未图示的遥控键盘的施锁开锁按钮等来完成门2的施锁操作的情况下，锁定杆50被致动器M1驱动而向上方位移，并在图8及图9所示的位置处停止。图8及图9所示的锁定杆50的位置为本发明的“第四位置”。另外，锁定杆50进行位移的方向即上下方向为本发明的“第一方向”，即，伴随着开放杆13的摆动而与枢轴X1进行位移的方向大致平行的方向。

如图3～图5所示，锁定杆50具有第一引导面51、第二引导面52。

如图5所示，第一引导面51为朝向车辆的外侧且在上下方向上延伸的平滑面。另外，第一引导面51的上下方向的中间部朝向车辆的内侧而平缓地弯曲。这是因为，当枢轴X1绕开放杆摆动轴13S而描绘平缓的圆弧而上升时，不使立起到惯性杆30的正上方的姿势发生变化。

第二引导面52是与第一引导面51的下端连续且以朝向车辆的外侧鼓起的方式弯曲的平滑面。第二引导面52鼓起的方向可以说是“与枢轴X1正交且接近于惯性杆30的滑动部30B的方向”。第二引导面52的下端缘侧比第一引导面51更向车辆的外侧突拱。

如图4及图5所示，在锁定杆50位于第三位置的情况下，当开放杆13不摆动时，惯性杆30借助扭转螺旋弹簧41而在D4方向上施力，而第一引导面51的下端部从车辆的内侧与惯性杆30的滑动部30B抵接，由此惯性杆30被保持于第一位置。

而且，当开放杆13摆动时，内侧端部13B及枢轴X1上升，压起绕枢轴X1能够摆动地被支承的惯性杆30。此时，惯性杆30借助扭转螺旋弹簧41而在D4方向上施力，而第一引导面51从车辆的内侧与滑动部30B滑动接触，由此惯性杆30在保持朝正上方立起的姿势的状态下上升，并与被抵接部12B抵接。其结果是，柱形件12及叉形件11如上述那样进行动作，因此能够将锁闩状态的叉形件11切换为非锁闩状态。

另外，如图7所示，在对惯性杆30作用有惯性力F1的情况下，第一引导面51相对于滑动部30B而位于车辆的内侧，不限制滑动部30B向车辆的外侧位移，因此惯性杆30能够向第二位置摆动。

总之，锁定杆50在第三位置处容许惯性杆30位于第一位置及第二位置，并处于能够将锁闩状态的叉形件11切换为非锁闩状态的开锁状态。

另一方面，如图8及图9所示，在开放杆13不摆动的情况下，若利用上述锁芯等来完成门2的施锁操作，则锁定杆50被致动器M1驱动而从第三位置上升至第四位置。这样一来，以向车辆的外侧突拱的方式弯曲的第二引导面52从车辆的内侧与惯性杆30的滑动部30B滑动接触，由此惯性杆30克服扭转螺旋弹簧41的作用力，在D4方向的相反方向上摆动而被保持于第二位置。因此，即使开放杆13摆动，被保持于第二位置的惯性杆30变得不与柱形件12的被抵接部12B抵接。

总之，锁定杆50在第四位置处将惯性杆30保持于第二位置，处于无法将锁闩状态的叉形件11切换为非锁闩状态的施锁状态。

如图4及图5所示，支承板83的下端缘从上方与惯性杆30的滑动部30B对置，从车辆的内侧朝向外侧而以缓慢上升的倾斜度延伸。支承板83的下端缘设为保持机构60。

如图10所示，在锁定杆50位于第四位置的情况下，当开放杆13摆动时，与第二引导面52抵接而保持于第二位置的惯性杆30也上升。此时，惯性杆30借助扭转螺旋弹簧41而在D4方向上施力，而保持机构60与惯性杆30的滑动部30B抵接，由此惯性杆30被保持于第二位置，惯性杆30的抵接部30A维持与柱形件12的被抵接部12B分离的状态。此时，由于滑动部30B能够与保持机构60滑动接触地位移，因此惯性杆30不会成为约束开放杆13的“支承杆”。因此，容许开放杆13的摆动。

另外，如图11所示，在锁定杆50位于第三位置的情况下，当作用惯性力F1而使惯性杆30向第二位置摆动、并且开放杆13也摆动时，保持机构60与惯性杆30的滑动部30B抵接，由此惯性杆30被保持于第二位置，惯性杆30的抵接部30A维持与柱形件12的被抵接部12B分离的状态。

<作用效果>

在实施例的门锁装置1中，如图5所示，在锁定杆50位于第三位置而处于开锁状态的情况下，或如图9所示，在锁定杆50位于第四位置而处于施锁状态的情况下，在叉形件11在进入口91的底部保持闩眼99的状态下，柱形件12对叉形件11的摆动进行固定，由此叉形件11处于锁闩状态。其结果是，门锁装置1以关闭门2的状态进行保持。

另外，如图6所示，在锁定杆50位于第三位置而处于开锁状态的情况下，当搭乘者操作外侧门把手8或内侧门把手7而使拉杆71或缆索72进行动作时，开放杆13的内侧端部13B及惯性杆摆动轴30S向上方位移，从而压起惯性杆30。这样一来，第一引导面51在容许伴随着开放杆13的摆动而进行位移的惯性杆30的滑动部30B向第二位置摆动的同时与该滑动部30B滑动接触，将惯性杆30保持于第一位置。因此，惯性杆30以朝正上方立起的状态上升，抵接部30A与柱形件12的被抵接部12B抵接。由此，柱形件12及叉形件11如上述那样进行动作，柱形件12释放叉形件11的摆动，因此叉形件11切换为非锁闩状态。其结果是，门锁装置1无法保持门2，搭乘者能够打开门2。

反之，当搭乘者欲要关闭门2时，叉形件11被进入到进入口91内的闩眼99按压，从图6所示的状态复原至图5所示的状态，柱形件12及叉形件11如上述那样进行动作，柱形件12对叉形件11的摆动进行固定，因此叉形件11返回到锁闩状态。其结果是，门锁装置1再次以关闭门2的状态进行保持。需要说明的是，图6示出拉杆71下降后的状态，而在搭乘者欲要关闭门2的情况下，外侧门把手8的打开操作结束，因此实际上，拉杆71复原至图5所示的原来的位置。

另外，在锁定杆50位于第三位置而处于开锁状态的情况下，如图1所示，当因对车辆的碰撞等而导致门2、车辆从车外受到冲击F0时，如图7所示，对惯性杆30作用冲击方向的相反方向的惯性力。而且，在该惯性力为超过设定值的惯性力F1的情况下，惯性杆30克服扭转螺旋弹簧41的作用力，并且绕枢轴X1从第一位置摆动至冲击方向的相反方向即第二位置。此时，第一引导面51相对于滑动部30B而位于车辆的内侧，不限制滑动部30B向车辆的外侧位移，因此容许惯性杆30的向第二位置的摆动。

在此，拉杆71为刚直的棒体，与门2的外表面露出的外侧门把手8连结。因此，在伴随着冲击F0而使门2发生变形、外侧门把手8与壳体80之间的相对位置关系缩短的情况下，拉杆71相对于壳体80而向下方相对地位移。另外，由于外侧门把手8也为质量体，因此当车辆受到冲击F0时，向外侧门把手8也作用冲击方向的相反方向的惯性力(未图示)。这样一来，与搭乘者进行门2的打开操作的情况相同地，外侧门把手8进行位移，与外侧门把手8连结的拉杆71向下方位移。然后，若因冲击F0使拉杆71向下方位移，则产生开放杆13违背意愿而进行摆动这样的不良状况。然而，即使在上述情况下，如上所述，惯性杆30摆动至第二位置，抵接部30A不存在于柱形件12的被抵接部12B的正下方。然后，如图11所示，即使伴随着开放杆13的摆动而使惯性杆30上升，保持机构60与滑动部30B抵接，并将惯性杆30保持于第二位置。因此，即使开放杆13违背意愿而进行摆动，位于第二位置的惯性杆30的抵接部30A成为避免与柱形件12的被抵接部12B之间的抵接的“空转状态”。

如此一来，在冲击等时，由于开放杆13的摆动未传递至柱形件12，因此柱形件12成为保持对叉形件11的摆动进行固定的状态，叉形件11不会从锁闩状态切换为非锁闩状态。虽省略说明，但缆索72及可动构件87因碰撞等时的门2的变形等而违背意愿地进行位移的情况也是相同的。

需要说明的是，在锁定杆50位于第四位置而处于施锁状态的情况下，如图10所示，当因对车辆的碰撞等而使开放杆13违背意愿地进行摆动时，利用第二引导面52及保持机构60，惯性杆30被保持于第二位置。由此，柱形件12成为保持对叉形件11的摆动进行固定的状态，叉形件11不会从锁闩状态切换为非锁闩状态。

另外，如图5及图9所示，在该门锁装置1中，锁定杆50位移至第三位置或第四位置，第一引导面51及第二引导面52中的任一方与惯性杆30的滑动部30B抵接，由此能够在开锁状态和施锁状态之间切换。

在此，在开锁操作与门2的打开操作重复的情况下，换言之，在开锁操作中途过早操作外侧门把手8或内侧门把手7的情况下，锁定杆50的从第四位置向第三位置的位移和开放杆13的摆动重复，成为图10所示的状态、图11所示的状态、或其中途的状态。在该情况下，如图10或图11所示，与锁定杆50位于第三位置还是位于第四位置无关地，保持机构60与滑动部30B抵接，将被扭转螺旋弹簧41施力而欲要位移至第一位置的惯性杆30保持于第二位置，并且容许开放杆13的摆动。因此，惯性杆30不会成为约束开放杆13的摆动的“支承杆”而成为保持与柱形件12分离的状态。其结果是，即使开放杆13摆动，惯性杆30的抵接部30A也不与柱形件12的被抵接部12B抵接，而使门2的打开操作无效。

另一方面，锁定杆50不对开放杆13及惯性杆30造成妨碍，从第四位置位移至图5所示的第三位置而处于开锁状态，因此无需化开锁操作的再运行。另外，若开放杆13恢复原状，则惯性杆30被位于第三位置的锁定杆50容许，借助扭转螺旋弹簧41的作用力而从图10或图11所示的第二位置位移至图5所示的第一位置，从而与第一引导面51抵接。因此，接着，在具有门2的打开操作的情况下，如图6所示，滑动部30B与第一引导面51滑动接触，惯性杆30能够以朝正上方立起的状态上升，且能够可靠地与柱形件12抵接。

此外，在该门锁装置1中，惯性杆30兼作如下三个构件：通过门2的打开操作而与柱形件12抵接的构件；在对车辆的冲击等时借助惯性力F1而与柱形件12分离的构件；在开锁操作与门2的打开操作重复的情况下无需开锁操作的再运行的构件。另外，相对于兼作三个构件的惯性杆30，施力构件为一个扭转螺旋弹簧41即可。因此，该门锁装置1能够实现部件件数的减少、组装操作的简化，并且能够实现制造成本的低廉化。

由此，实施例的门锁装置1能够在实现防止对车辆的碰撞等时的门2的违背意愿的开放、和在开锁操作与门2的打开操作重复的情况下无需开锁操作的再运行的同时，能够使制造成本低廉化。另外，该门锁装置1相对于兼作三个构件的惯性杆30，施力构件为一个扭转螺旋弹簧41即可，由此还能够实现小型化。

另外，在该门锁装置1中，锁定杆50构成为，伴随着开放杆13的摆动而在上下方向(与枢轴X1进行位移的方向大致平行的第一方向)上进行直线运动，并位移至第三位置或第四位置。由此，该门锁装置1能够减小锁定杆50的占有空间，并且能够实现装置的小型化。

此外，该门锁装置1为锁定杆50具有第一引导面51和第二引导面52的结构，由此能够简化装置结构，从而能够实现制造成本的进一步的低廉化。

另外，该门锁装置1将支承板83的与惯性杆30对置的下端缘设为保持机构60，由此能够容易地形成保持机构60，因此能够实现制造成本的进一步的低廉化。

以上，虽然结合实施例对本发明进行了说明，但本发明并不局限于上述实施例，当然能够在不脱离其主旨的范围内适当地加以变更而应用。

在实施例中，虽然保持机构60设于支承板83，但并不局限于该结构。保持机构也可以设于例如主壳体81或基板82。另外，保持机构也可以作为单独构件而组装于收容空间81S内。

另外，在实施例中，虽然作为第三杆的一例的锁定杆50在上下方向上进行直线运动，但并不局限于该结构。第三杆可以在上下方向以外的方向上进行直线运动，也可以进行摆动。

另外，在实施例中，虽然作为施力构件的一例的扭转螺旋弹簧41以从前后方向被作为第一杆的一例的开放杆13和作为第二杆的一例的惯性杆30夹在中间的方式设置，但并不局限于该结构。例如，也可以将扭转螺旋弹簧41移设至与实施例不同的场所，使其一端与开放杆13卡止，使其另一端与惯性杆30卡止。另外，施力构件也可以是拉伸螺旋弹簧，且设于壳体与第二杆之间。

另外，在实施例中，在作为第一杆的一例的开放杆13中，相对于供拉杆71连结的外侧端部13A，供惯性杆13支承的内侧端部13B夹着开放杆摆动轴13S而位于相反的一侧，但并不局限于该结构。第一杆的另一端侧表示与第一杆的一端侧不同的场所，无需相对于一端侧而使另一端侧位于相反的一侧。

另外，在实施例中，作为第三杆的一例的锁定杆50被致动器M1驱动而位移至第三位置和第四位置，但并不局限于该结构。例如，锁定杆50经由拉杆、缆索等机械式传递机构而与锁芯、锁钮连结，通过对上述构件的施锁开锁操作，也可以位移至第三位置和第四位置。

产业上的可利用性

本发明能够在汽车、巴士、工业车辆等车辆中利用。

附图标记说明如下：

1…车辆用门锁装置

9…开口

2…门

99…闩眼

91…进入口

80…壳体

11…叉形件

12…柱形件

7、8…门把手(8…外侧门把手、7…内侧门把手)

13…第一杆(开放杆)

13A…第一杆的一端(外侧端部)

13B…第一杆的另一端(内侧端部)

X1…枢轴

F1…超过设定值的惯性力

30…第二杆(惯性杆)

41…施力构件(扭转螺旋弹簧)

50…第三杆(锁定杆)

60…保持机构(支承板的与第二杆对置的端缘)

51…第一引导面

52…第二引导面

82…基板

83…支承板

Claims (4)

1.一种车辆用门锁装置，其特征在于，具备：

壳体，其设于对车身的开口进行开闭的门，且具有供固定于所述车身的闩眼进入的进入口；

叉形件，其能够摆动地设于所述壳体，且切换为在所述进入口内对所述闩眼进行卡止的锁闩状态、或在所述进入口内对所述闩眼的卡止进行解除的非锁闩状态；

柱形件，其能够摆动地设于所述壳体，且能够固定或释放所述叉形件的摆动；

第一杆，其能够摆动地设于所述壳体，且一端侧与门把手连结，通过对于所述门把手的打开操作而进行摆动；

第二杆，其围绕沿着与向所述开口进退的方向正交的方向延伸的枢轴而能够摆动地支承于所述第一杆的另一端侧，通过作用有超过设定值的惯性力而能够从第一位置摆动至第二位置，在所述第一杆的摆动时，在所述第一位置处与所述柱形件抵接而释放所述叉形件的摆动，另一方面，在所述第二位置处与所述柱形件分离；

施力构件，其对所述第二杆朝向所述第一位置施力；

第三杆，其设于所述壳体，且能够位移至容许所述第二杆位于所述第一位置及所述第二位置的第三位置、和将所述第二杆保持于所述第二位置的第四位置，在所述第三位置处设为能够将处于所述锁闩状态下的所述叉形件切换为所述非锁闩状态的开锁状态，另一方面，在所述第四位置处设为无法将处于所述锁闩状态下的所述叉形件切换为所述非锁闩状态的施锁状态；

保持机构，其设于所述壳体，在所述第二杆位于所述第二位置的状态且所述第一杆欲要摆动的情况下，无论所述第三杆的位置如何，均一边将所述第二杆保持于所述第二位置一边容许所述第一杆的摆动。

2.根据权利要求1所述的车辆用门锁装置，其中，

所述第三杆构成为，伴随着所述第一杆的摆动而在与所述枢轴位移的方向大致平行的第一方向上进行直线运动，并位移至所述第三位置或所述第四位置。

3.根据权利要求2所述的车辆用门锁装置，其中，

所述第三杆具有：第一引导面，其沿着所述第一方向延伸；第二引导面，其与所述第一引导面连续，与所述枢轴正交，且以向接近所述第二杆的方向鼓出的方式弯曲，

在所述第三杆位于所述第三位置的情况下，所述第一引导面在容许伴随着所述第一杆的摆动而进行位移的所述第二杆摆动至所述第二位置的同时与该第二杆滑动接触，并将所述第二杆保持于所述第一位置，

在所述第三杆位于所述第四位置的情况下，所述第二引导面与所述第二杆抵接，并将所述第二杆保持于所述第二位置。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用门锁装置，其中，

所述壳体具有形成有所述进入口的基板和与所述基板对置的支承板，

所述叉形件及所述柱形件以由所述基板和所述支承板夹持的状态而被支承为能够摆动，

所述保持机构为所述支承板的与所述第二杆对置的端缘。