EP2673437B1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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EP2673437B1
EP2673437B1 EP12714535.7A EP12714535A EP2673437B1 EP 2673437 B1 EP2673437 B1 EP 2673437B1 EP 12714535 A EP12714535 A EP 12714535A EP 2673437 B1 EP2673437 B1 EP 2673437B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lever
blocking
locking
motor vehicle
vehicle door
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP12714535.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2673437A2 (de
Inventor
Thorsten Bendel
Claus Töpfer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=45974199&utm_source=***_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP2673437(B1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP2673437A2 publication Critical patent/EP2673437A2/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2673437B1 publication Critical patent/EP2673437B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/243—Bolts rotating about an axis with a bifurcated bolt
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/08—Bolts
    • Y10T292/1043—Swinging
    • Y10T292/1075—Operating means
    • Y10T292/108—Lever

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism, also with an operating lever mechanism operating on the locking mechanism, and with a locking lever which blocks the actuating lever mechanism at least when acceleration forces of a predetermined magnitude occur, for example in the event of an accident (crash case).
  • the operating lever mechanism usually includes one or more levers. Usually, an inside operating lever, an outside operating lever and a trigger lever are used. If the actuating lever mechanism is acted upon, the locking mechanism can be opened in this way. For this purpose, typically the release lever engages a pawl of the ratchet and lifts it from an associated catch. The catch then opens spring-assisted and releases a previously captured locking pin. As a result, a motor vehicle door coupled to the locking bolt can be opened.
  • An acting on an operating lever mechanism locking lever is, for example, in the DE 197 19 999 A1 presented.
  • the lock or the blocking lever blocks an opening lever when the accelerating forces described in the course of an accident.
  • the lock or the locking lever and the opening lever are arranged transversely to the pivoting direction of the opening lever relative to each other displaceable. When caused by the increased acceleration forces relative displacement of the opening lever runs into the lock. This should be an unintentional opening in the event of a crash in structurally simplified design available. Also, a permanent blockage of the opening lever is basically addressed.
  • a crash lock on a door lock is described.
  • This has a pivoting locking lever, which can pivot by mass force about its pivot axis in a blocking element locking a transmission element.
  • a counter-locking surface is provided, which is designed stationary.
  • a motor vehicle door lock which is provided with a latchable by a pawl in a closed position and after a by actuation of a pawl actuating member (28) caused pivoting of the pawl from this blocking position in a release position movable catch.
  • the invention proposes that the pawl is movement blocked in its blocking position by a vorlösbaren upon actuation of the pawl actuating member and to be designated as a blocking lever blocking member.
  • the locking lever blocks both in undisturbed normal operation and in the event of a crash, the pawl and releases it only for deflected normal operation.
  • the WO 2009/150225 A2 discloses a locking device comprising at least one ratchet with a rotary latch and a pivotable first pawl, wherein a release lever is moved so that the release lever cooperates during its movement with a driving pin of the first pawl and a lateral pawl spring abutment between the driving pin and the trigger lever during the interaction forms.
  • Disclosed is still a motor vehicle door lock, with a locking mechanism, further with a working on the locking mechanism operating lever with a release lever, and with a locking lever which blocks the locking, wherein the locking lever relative to the locking mechanism in normal operation is in blocking position or releases.
  • the invention is based on the technical problem of finding an alternative locking lever arrangement.
  • a motor vehicle door lock in which substantially an elastic coupling is realized by, for example, a spring and the locking lever is elastically connected by means of this coupling with a release lever of the actuating lever mechanism and the mass moment of inertia of the locking lever is designed so that this locking lever in the event of a crash due to the attacking inertial forces its position remains unchanged compared to the operating lever mechanism.
  • the locking lever thus occupies a practically active position. Because the locking lever ensures the blockage of the operating lever mechanism in undisturbed normal operation, so in the event that the motor vehicle door lock is at rest and the locking mechanism is not deflected and attack normal acceleration forces on the motor vehicle door lock.
  • the operating lever mechanism In undisturbed normal operation, the operating lever mechanism according to the invention is blocked by the locking lever. Consequently, the locking mechanism can not be opened. In contrast, the deflected normal operation corresponds to that the operating lever mechanism is released from the locking lever. Consequently, the operating lever mechanism can open the locking mechanism in deflected normal operation.
  • the blocking pawl is actuated and then lifted the pawl of the rotary latch.
  • the interpretation in the context of the invention is such that the locking lever blocks the operating lever mechanism in undisturbed normal operation.
  • the locking lever does not change its relative position compared to the operating lever mechanism even in the event of a crash.
  • This can essentially be attributed to the fact that the mass moment of inertia of the locking lever is designed overall so that this locking lever retains its position in the event of a crash due to the attacking inertial forces compared to the operating lever mechanism unchanged.
  • the operating lever mechanism is reliably blocked even in such a case and the locking mechanism can not be opened unintentionally.
  • the locking lever is typically a pivoting lever which is rotatable about an axis.
  • the locking lever is stored together with the locking mechanism in a lock case.
  • the lock case provides the aforementioned components and their storage the necessary rigidity and position accuracy, so that a proper operation is guaranteed.
  • the locking lever is usually a two-arm lever with blocking arm and balance arm.
  • the blocking arm interacts with the operating lever mechanism.
  • the blocking arm abuts against the release lever of the actuating lever mechanism or provides for its blockage.
  • the spring of the elastic coupling engages the balance arm of the locking lever, in any case so that the locking lever releases the operating lever mechanism during normal operation.
  • the spring is usually connected to the release lever as part of the operating lever mechanism.
  • the locking lever blocks the release lever and thus the operating lever mechanism in undisturbed normal operation.
  • the locking lever releases the release lever.
  • the locking lever may have an interacting with the operating lever locking contour, a cam, a molding, etc.
  • the cam or the formation interacts in detail with the release lever, which also has a cam, a corresponding recess, a Jacobausformung etc., or may have.
  • the locking lever is assigned to a release arm of the release lever.
  • the release lever is with at least two arms equipped, namely the already mentioned trigger arm and additionally an actuating arm.
  • a coupling arm of the release lever may also be provided. That is, the release lever has three arms.
  • On the actuating arm of the trigger lever engage one or more other levers or actuators of the actuating lever mechanism.
  • the release arm works on the blocking pawl and the pawl and lifts the latter from the catch. This will open the locking mechanism.
  • the coupling arm finally ensures the elastic connection of the release lever with the locking lever.
  • the already mentioned spring is connected on the one hand to the coupling arm of the release lever and on the other hand to the balance arm of the locking lever.
  • the locking lever is arranged with his Blockadearm usually at or a short distance to the release arm of the release lever. This applies to undisplaced normal operation and in the event of a crash. Only with deflected normal operation of the locking lever rotates, and usually in the pivoting direction of the release lever. In this way, the locking lever releases the previously blocked release arm and consequently the release lever.
  • the locking lever In order to allow the blockage of the locking lever in the event of a crash, the locking lever usually has a moment of inertia, which excludes its movement. Since the release lever is elastically coupled to the locking lever, even in the event of a crash, a deflection of the release lever does not cause the locking lever is "taken". Rather, the locking lever remains at rest and does not lead a possible deflection of the release lever to a movement of the locking lever. Rather, such movements of the release lever are deliberately allowed by the made elastic coupling.
  • the overall design is such that the coupling forces built up by the spring between the release lever and the locking lever do not exceed the inertial forces of the locking lever during a deflection of the release lever.
  • the design is such that the locking lever remains alone even in the event of a crash. Any movements of the actuating lever unit respectively coupled to the locking lever trip lever lead even in this case does not cause the locking lever is deflected.
  • the locking lever ensures the blockage of the operating lever mechanism and on the other hand, the elastic coupling forces between the release lever and the locking lever are not so large that the locking lever undergoes a deflection and releases the release lever.
  • the locking lever is rotated in the pivoting direction of the release lever. In this process, the locking lever releases the release arm of the release lever. As a result, the actuating lever mechanism is also released overall and, for example, an operator can finally open the locking mechanism via an internal operating lever and the actuating lever mechanism.
  • the locking lever is arranged with its axis below a connecting line of the axes of on the one hand the trigger lever and on the other hand, the pawl.
  • the axes of one hand, the locking lever and on the other hand, the release lever via a respective parallel arrangement to each other. This provides an overall compact and functional design.
  • a motor vehicle door lock which initially has a high reliability. Because the actuating lever associated with the locking lever remains in both deflected normal operation as well as in the event of a crash at rest and each ensures a reliable blockage of the operating lever mechanism. That is, the locking lever is permanently active. Only when the locking lever with a deflected normal operation associated with low accelerations and consequently also low movement forces is exposed, the action of the actuating lever mechanism ensures that at the same time the locking lever is pivoted from its former blocking in a releasing position. As a result, the operating lever mechanism is released only for undisturbed normal operation.
  • the operating lever mechanism can lift the blocking pawl over the release lever and lift the pawl off the catch. A lock pin previously caught by the catch comes free. The same applies to a motor vehicle door coupled to the locking bolt.
  • a motor vehicle door lock is shown, which is equipped with a locking mechanism 1, 2, 15 of a rotary latch 1, a locking pawl 2 and a pawl 15.
  • the operating lever mechanism 3, 4 is in the embodiment and not limiting of a release lever 3 and an actuating lever 4 together. If the actuating lever 4 is acted upon in the direction of the arrow in the direction of the arrow, then it executes Trigger lever 3 is a pivoting clockwise about its axis 5, as well as a clearly drawn in the figure arrow makes.
  • the release lever 3 engages with an edge 6 on a pin 6 'of the locking pawl 2.
  • the locking pawl 2 rotates counterclockwise according to the indicated arrow direction about its axis 7.
  • the pawl 15 can be lifted from the catch 1 and the catch 1 spring-assisted about its axis 15 in the illustrated Swing up clockwise.
  • a merely indicated locking pin 9 is released.
  • the locking pin 9 is connected to a motor vehicle door, not shown, which can therefore be opened. For this purpose, the deflected normal operation corresponds.
  • a locking lever 10 which is rotatably mounted about an axis 11.
  • the axis 8 of the catch 1, the axis 7 of the pawl 2, the axis 5 of the pawl 15 and the release lever 3 and finally the axis 11 of the locking lever 10 are defined in total in a lock case 12.
  • all the aforementioned axes 7, 8, 5 and 11 may be aligned parallel to each other.
  • it may in each case be bearing journals, which for the most part stand upright on a base surface of the lock case 12. This is of course only to be understood as illustrative and not restrictive.
  • the locking lever 10 is a pivoting lever 10, which is designed to be rotatable about its axis 11.
  • the locking lever 10 is mounted together with the locking mechanism 1, 2, 15 in the lock case 12. The same applies to the release lever 3.
  • the locking lever 10 is a two-armed lever with a blocking arm 10a and a balance arm 10b.
  • the blocking arm 10a is arranged at or slightly away from a triggering arm 3a of the triggering lever 3. This applies in any case for the uncluttered normal operation shown in the single figure and in the event of a crash.
  • the release lever 3 additionally has an actuating arm 3b and finally a coupling arm 3c. While the release arm 3a interacts with the blocking pawl 2 via the previously described edge 6 and the pin 6 'and is operatively connected to the pawl 15 via non-illustrated actuating elements, the further actuating lever 4 is a respective additional actuating element of the actuating lever unit 3 to the actuating arm 3b , 4 connected.
  • the coupling arm 3 c ensures a coupling or connection between the one hand, the release lever 3 and on the other hand the locking lever 10th
  • the blocking arm 10a of the blocking lever 10 faces the triggering lever 3 or its triggering arm 3a
  • the compensating arm 10b of the blocking lever 10 has an arrangement facing away from it.
  • the blocking arm 10a of the locking lever 10 may be equipped with a recess, a cam 13, etc., which acts on an edge 13 'of the trigger lever 3 or interacts primarily with this edge 13'.
  • the reverse can also be done.
  • the locking lever 10 has the said edge 13 ', whereas the release lever 3 is equipped with the cam 13.
  • variants are also within the scope of the invention, with two cams, a cam and counter cam, a cam and a recess, etc. to work.
  • the locking lever 10 ensures in the case of the undisturbed normal operation shown in solid lines in the figure that the actuating lever mechanism 3, 4 is blocked. The same applies in the event of a crash. Only when deflected normal operation, the locking lever 10, the operating lever mechanism 3, 4 free, as will be explained in more detail below.
  • the release lever 3 and the blocking pawl 2 are arranged in the exemplary embodiment with their respective axes 5, 7 on a connecting line. Opposite the connecting line of the two axes 5, 7 of the locking lever 10 is arranged with its axis 11 below.
  • the locking lever 10 thus has an arrangement below a connecting line through the two axes 5, 7.
  • the locking lever 10 is elastically coupled to the actuating lever mechanism 3, 4.
  • the spring 14 engages on the one hand on the balance arm 10b of the locking lever 10 and on the other hand on the coupling arm 3c of the release lever 3. With the aid of the spring 14, the locking lever 10 is connected to the release lever 3 and consequently the actuating lever mechanism 3, 4, namely elastically.
  • the invention or the locking lever 10 is able to block the release lever 3 in undisturbed normal operation and in the event of a crash.
  • the locking lever 10 releases the release lever 3 and consequently the actuating lever mechanism 3, 4 only for undisturbed normal operation.
  • the locking lever 10 is assigned to the release arm 3a of the release lever 3.
  • the locking lever 10 has an arrangement of his Blockadearmes 10a or at a small distance to the already mentioned release arm 3a of the release lever 3. That is true at least for the undeflected normal operation and in the event of a crash.
  • the locking lever 10 remains at rest. In undeflected normal operation, this is immediately apparent, because in this case the operating lever mechanism 3, 4 undergoes no action by an operator and, moreover, the motor vehicle door lock is at most exposed to low acceleration forces. If, on the other hand, there is a crash, the already described increased and abnormal acceleration forces act on the locking lever 10 and of course on the entire motor vehicle door lock. Due to the mass moment of inertia of the locking lever 10, the design of the locking lever causes the locking lever 10 does not leave its position shown in solid line in the event of a crash. The locking lever 10 thus provides in the event of a crash unchanged for a blockage of the release lever 3 and consequently of the actuating lever mechanism 3, 4 as a whole. Even if in such a crash, the release lever 3 (slightly) is pivoted about its axis 5, so this pivotal movement at the retained position of the locking lever 10 can not change anything.

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Description

  • Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit einem auf das Gesperre arbeitenden Betätigungshebelwerk, und mit einem Sperrhebel, welcher das Betätigungshebelwerk zumindest bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall (Crashfall), blockiert.
  • Das Betätigungshebelwerk umfasst in der Regel einen oder mehrere Hebel. Üblicherweise kommen ein Innenbetätigungshebel, ein Außenbetätigungshebel und ein Auslösehebel zum Einsatz. Wird das Betätigungshebelwerk beaufschlagt, kann auf diese Weise das Gesperre geöffnet werden. Zu diesem Zweck greift typischerweise der Auslösehebel an einer Sperrklinke des Gesperres an und hebt diese von einer zugehörigen Drehfalle ab. Die Drehfalle öffnet sich daraufhin federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Dadurch kann eine mit dem Schließbolzen gekoppelte Kraftfahrzeugtür geöffnet werden.
  • Bei einem Unfall respektive dem zuvor bereits angesprochenen "Crashfall" treten meistens hohe bzw. abnormale Beschleunigungskräfte auf, welche ein Mehrfaches der Erdbeschleunigung betragen können. Dadurch ist der betreffende Kraftfahrzeugtürverschluss erheblichen Massekräften ausgesetzt, welche zum unbeabsichtigte Öffnen des Gesperres und/oder des Betätigungshebelwerkes und folglich eines gesamten zugehörigen Türschlosses führen können.
  • Aufgrund der beschriebenen Szenarien ergeben sich erhebliche Gefahren für Fahrzeugbenutzer. Denn eine beispielsweise unbeabsichtigt geöffnete Kraftfahrzeugtür kann die in ihr vorhandenen Sicherheitseinrichtungen wie beispielsweise einen Seitenairbag oder auch Seitenaufprallschutz nicht mehr für den Schutz der Fahrzeuginsassen zur Verfügung stellen. Aus diesem Grund hat man in der Vergangenheit bereits verschiedene Maßnahmen ergriffen, welche beim Auftreten der beschriebenen abnormalen Beschleunigungskräfte, das heißt im Crashfall, entweder das Betätigungshebelwerk oder das Gesperre blockieren. Dabei kommt eine sogenannte Massensperre zum Einsatz, welche sich unter normalen Betriebsbedingungen in ihrer Ruhelage befindet und außer Eingriff mit dem Betätigungshebelwerk respektive dem Gesperre ist.
  • Ein auf ein Betätigungshebelwerk wirkender Sperrhebel wird beispielsweise in der DE 197 19 999 A1 vorgestellt. Die Sperre bzw. der Sperrhebel blockiert einen Öffnungshebel bei Einwirken der beschriebenen Beschleunigungskräfte im Zuge eines Unfalls. Zu diesem Zweck sind die Sperre bzw. der Sperrhebel und der Öffnungshebel quer zur Schwenkrichtung des Öffnungshebels relativ zueinander verschieblich angeordnet. Bei einer durch die erhöhten Beschleunigungskräfte bewirkten Relativverschiebung läuft der Öffnungshebel in die Sperre ein. Dadurch soll ein ungewolltes Öffnen im Crashfall bei konstruktiv vereinfachter Bauweise zur Verfügung gestellt werden. Auch eine permanente Blockierung des Öffnungshebels wird grundsätzlich angesprochen.
  • Im Rahmen des gattungsbildenden Standes der Technik nach der DE 199 10 513 A1 wird eine Crash-Sperre an einem Türschloss beschrieben. Diese verfügt über einen schwenkbaren Sperrhebel, der durch Massenkraft um seine Schwenkachse in eine ein Übertragungselement arretierende Sperrlage schwenken kann. Außerdem ist eine Gegensperrfläche vorgesehen, die ortsfest ausgelegt ist.
  • Aus der DE 199 02 561 A1 ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss bekannt, der mit einer von einer Sperrklinke in einer Schließstellung verrastbaren und nach einen durch Betätigen eines Sperrklinken-Betätigungsorgans (28) verursachten Schwenken der Sperrklinke aus dieser Sperrstellung in eine Freigabestellung verlagerbaren Drehfalle versehen ist. Zwecks Erzielung einer erhöhten Einbruchs- und Crashsicherheit schlägt die Erfindung vor, dass die Sperrklinke in ihrer Sperrstellung von einem bei Betätigung des Sperrklinken-Betätigungsorgans vorauslösbaren und als Sperrhebel zu bezeichnenden Blockierglied bewegungsblockiert ist. Der Sperrhebel blockiert sowohl in unausgelenktem Normalbetrieb als auch im Crashfall die Sperrklinke und gibt sie lediglich zum ausgelenkten Normalbetrieb frei.
  • Die WO 2009/150225 A2 offenbart Schließvorrichtung aufweisend zumindest ein Gesperre mit einer Drehfalle und einer verschwenkbaren ersten Sperrklinke, wobei ein Auslösehebel so bewegt wird, dass der Auslösehebel während seiner Bewegung mit einem Mitnehmerzapfen der ersten Sperrklinke zusammenwirkt und eine seitliche Sperrklinkenfeder eine Anlage zwischen Mitnehmerzapfen und Auslösehebel während des Zusammenwirkens bildet. Offenbart ist weiterhin ein Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit einem auf das Gesperre arbeitenden Betätigungshebelwerk mit einem Auslösehebel, und mit einem Sperrhebel, welcher das Gesperre blockiert, wobei der Sperrhebel gegenüber dem Gesperre im Normalbetrieb in Blockierstellung steht bzw. freigibt. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine alternative Sperrhebelanordnung zu finden.
  • Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss vorgesehen, bei dem im Wesentlichen eine elastische Kopplung durch beispielsweise eine Feder realisiert ist und der Sperrhebel mittels dieser Kopplung mit einem Auslösehebel des Betätigungshebelwerkes elastisch verbunden ist und das Massenträgkeitsmoment des Sperrhebels insgesamt so ausgelegt ist, dass dieser Sperrhebel im Crashfall aufgrund der angreifenden Trägheitskräfte seine Position im Vergleich zum Betätigungshebelwerk unverändert beibehält.
  • Erfindungsgemäß nimmt der Sperrhebel also praktisch eine daueraktive Stellung ein. Denn der Sperrhebel sorgt für die Blockade des Betätigungshebelwerkes in unausgelenktem Normalbetrieb, also für den Fall, dass der Kraftfahrzeugtürverschluss in Ruhe ist und das Gesperre nicht ausgelenkt wird sowie normale Beschleunigungskräfte an dem Kraftfahrzeugtürverschluss angreifen.
  • In unausgelenktem Normalbetrieb wird das Betätigungshebelwerk erfindungsgemäß von dem Sperrhebel blockiert. Folglich kann das Gesperre keine Öffnung erfahren. Dagegen korrespondiert der ausgelenkte Normalbetrieb dazu, dass das Betätigungshebelwerk von dem Sperrhebel freikommt. Folgerichtig kann das Betätigungshebelwerk das Gesperre in ausgelenktem Normalbetrieb öffnen. Zu diesem Zweck wird meistens die Blockierklinke betätigt und danach die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben.
  • Jedenfalls ist die Auslegung im Rahmen der Erfindung so getroffen, dass der Sperrhebel das Betätigungshebelwerk in unausgelenktem Normalbetrieb blockiert. Das Gleiche gilt für den Crashfall. Das heißt, der Sperrhebel ändert seine Relativposition im Vergleich zum Betätigungshebelwerk selbst im Crashfall nicht. Das lässt sich im Wesentlichen darauf zurückführen, dass das Massenträgkeitsmoment des Sperrhebels insgesamt so ausgelegt ist, dass dieser Sperrhebel im Crashfall aufgrund der angreifenden Trägheitskräfte seine Position im Vergleich zum Betätigungshebelwerk unverändert beibehält. Dadurch wird das Betätigungshebelwerk auch in einem solchen Fall zuverlässig blockiert und kann das Gesperre nicht unbeabsichtigt geöffnet werden.
  • Im Detail handelt es sich bei dem Sperrhebel typischerweise um einen Schwenkhebel, welcher um eine Achse drehbar ausgelegt ist. Meistens ist der Sperrhebel zusammen mit dem Gesperre in einem Schlosskasten gelagert. Vergleichbares gilt für das Betätigungshebelwerk, zumindest teilweise. Der Schlosskasten vermittelt den vorerwähnten Bauteilen und ihrer Lagerung die nötige Steifigkeit und Positionsgenauigkeit, damit eine einwandfreie Funktionsweise gewährleistet ist.
  • Bei dem Sperrhebel handelt es sich im Regelfall um einen Zweiarmhebel mit Blockadearm und Ausgleichsarm. Meistens wechselwirkt der Blockadearm mit dem Betätigungshebelwerk. Typischerweise liegt der Blockadearm an dem Auslösehebel des Betätigungshebelwerkes an bzw. sorgt für dessen Blockade.
  • Vorzugsweise greift die Feder der elastischen Kopplung an dem Ausgleichsarm des Sperrhebels an, jedenfalls so, dass der Sperrhebel bei normaler Betätigung das Betätigungshebelwerk frei gibt. Außerdem ist die Feder im Regelfall an den Auslösehebel als Bestandteil des Betätigungshebelwerkes angeschlossen.
  • Durch die Kopplung von einerseits Sperrhebel und andererseits Betätigungshebelwerk respektive Auslösehebel wird erreicht, dass in ausgelenktem Normalbetrieb der hierbei verschwenkte Auslösehebel den Sperrhebel ansteuert. Tatsächlich sorgt die Schwenkbewegung des Auslösehebels zugleich dafür, dass der Sperrhebel von der Feder beaufschlagt und mitgenommen wird.
  • Das heißt, der Sperrhebel blockiert den Auslösehebel und damit das Betätigungshebelwerk in unausgelenktem Normalbetrieb. Das Gleiche gilt für den Crashfall. Lediglich zum unausgelenktem Normalbetrieb gibt der Sperrhebel den Auslösehebel frei. Zu diesem Zweck mag der Sperrhebel über eine mit dem Betätigungshebelwerk wechselwirkende Sperrkontur, einen Nocken, eine Ausformung etc. verfügen. Der Nocken bzw. die Ausformung wechselwirkt im Detail mit dem Auslösehebel, welcher ebenfalls einen Nocken, eine korrespondierende Ausnehmung, eine Gegenausformung etc. aufweist, respektive aufweisen kann.
  • Es hat sich bewährt, wenn der Sperrhebel einem Auslösearm des Auslösehebels zugeordnet ist. Tatsächlich ist der Auslösehebel mit wenigstens zwei Armen ausgerüstet, nämlich dem bereits angesprochenen Auslösearm und zusätzlich einem Betätigungsarm. Ergänzend mag auch noch ein Koppelarm des Auslösehebels vorgesehen sein. Das heißt, der Auslösehebel verfügt über drei Arme. An dem Betätigungsarm des Auslösehebels greifen ein oder mehrere weitere Hebel oder Betätigungselemente des Betätigungshebelwerkes an. Der Auslösearm arbeitet dagegen auf die Blockierklinke und die Sperrklinke und hebt letztere von der Drehfalle ab. Dadurch wird das Gesperre geöffnet. Der Koppelarm sorgt schließlich für die elastische Verbindung des Auslösehebels mit dem Sperrhebel. Zu diesem Zweck ist die bereits angesprochene Feder einerseits an dem Koppelarm des Auslösehebels und andererseits an den Ausgleichsarm des Sperrhebels angeschlossen.
  • Der Sperrhebel ist mit seinem Blockadearm im Regelfall an oder mit geringem Abstand zu dem Auslösearm des Auslösehebels angeordnet. Das gilt für den unausgelenkten Normalbetrieb sowie im Crashfall. Lediglich bei ausgelenktem Normalbetrieb rotiert der Sperrhebel, und zwar meistens in der Schwenkrichtung des Auslösehebels. Auf diese Weise gibt der Sperrhebel den zuvor blockierten Auslösearm und folglich den Auslösehebel frei.
  • Um die Blockade des Sperrhebels im Crashfall zu ermöglichen, verfügt der Sperrhebel im Regelfall über ein Massenträgkeitsmoment, das seine Bewegung ausschließt. Da der Auslösehebel mit dem Sperrhebel elastisch gekoppelt ist, führt selbst im Crashfall eine Auslenkung des Auslösehebels nicht dazu, dass der Sperrhebel "mitgenommen" wird. Vielmehr bleibt der Sperrhebel in Ruhe und führt eine etwaige Auslenkung des Auslösehebels nicht zu einer Bewegung des Sperrhebels. Vielmehr werden solche Bewegungen des Auslösehebels bewusst durch die vorgenommene elastische Kopplung zugelassen.
  • Dabei ist insgesamt die Auslegung so getroffen, dass die durch die Feder zwischen dem Auslösehebel und dem Sperrhebel aufgebauten Koppelkräfte bei einer Auslenkung des Auslösehebels die Trägheitskräfte des Sperrhebels nicht überschreiten.
  • Die Auslegung ist insgesamt so getroffen, dass der Sperrhebel selbst bei einem Crashfall in Ruhe bleibt. Etwaige Bewegungen des Betätigungshebelwerkes respektive des mit dem Sperrhebel gekoppelten Auslösehebels führen selbst in diesem Fall nicht dazu, dass der Sperrhebel ausgelenkt wird. Denn einerseits sorgt der Sperrhebel für die Blockade des Betätigungshebelwerkes und andererseits sind die elastischen Koppelkräfte zwischen dem Auslösehebel und dem Sperrhebel nicht so groß, dass der Sperrhebel eine Auslenkung erfährt und den Auslösehebel freigibt.
  • Kommt es dagegen zum ausgelenkten Normalbetrieb, so wird der Sperrhebel in der Schwenkrichtung des Auslösehebels rotiert. Bei diesem Vorgang gibt der Sperrhebel den Auslösearm des Auslösehebels frei. Als Folge hiervon wird insgesamt auch das Betätigungshebelwerk freigegeben und kann beispielsweise ein Bediener über einen Innenbetätigungshebel und das Betätigungshebelwerk schließlich das Gesperre öffnen.
  • In dem Ausführungsbeilspiel ist der Sperrhebel mit seiner Achse unterhalb einer Verbindungslinie der Achsen von einerseits dem Auslösehebel und andererseits der Sperrklinke angeordnet. Außerdem verfügen die Achsen von einerseits dem Sperrhebel und andererseits dem Auslösehebel über eine jeweils parallele Anordnung zueinander. Dadurch wird ein insgesamt kompakter und funktionsgerechter Aufbau zur Verfügung gestellt.
  • Im Ergebnis ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss realisiert, der zunächst einmal über eine hohe Funktionssicherheit verfügt. Denn der dem Betätigungshebelwerk zugeordnete Sperrhebel bleibt sowohl in ausgelenktem Normalbetrieb wie auch im Crashfall in Ruhe und sorgt jeweils für eine zuverlässige Blockade des Betätigungshebelwerkes. Das heißt, der Sperrhebel ist dauerhaft aktiv. Erst wenn der Sperrhebel mit einem ausgelenktem Normalbetrieb verbundenen geringen Beschleunigungen und folglich auch geringen Bewegungskräften ausgesetzt wird, sorgt die Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes dafür, dass zugleich der Sperrhebel von seiner ehemaligen blockierenden in eine freigebende Position verschwenkt wird. Als Folge hiervon wird das Betätigungshebelwerk lediglich zum unausgelenkten Normalbetrieb freigegeben.
  • Dadurch kann das Betätigungshebelwerk über den Auslösehebel die Blockierklinke ausheben und die Sperrklinke von der Drehfalle abheben. Ein zuvor von der Drehfalle gefangener Schließbolzen kommt frei. Vergleichbares gilt für eine mit dem Schließbolzen gekoppelte Kraftfahrzeugtür.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Die einzige Figur zeigt den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss schematisch.
  • In der Figur ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der mit einem Gesperre 1, 2, 15 aus einer Drehfalle 1, einer Blockierklinke 2 und einer Sperrklinke 15 ausgerüstet ist. Darüber hinaus erkennt man ein auf das Gesperre 1, 2, 15 arbeitendes Betätigungshebelwerk 3, 4. Das Betätigungshebelwerk 3, 4 setzt sich im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend aus einem Auslösehebel 3 und einem Betätigungshebel 4 zusammen. Wird der Betätigungshebel 4 in ziehendem Sinne entsprechend der Pfeilrichtung beaufschlagt, so vollführt der Auslösehebel 3 eine Verschwenkung im Uhrzeigersinn um seine Achse 5, wie ebenfalls ein in der Figur eingezeichneter Pfeil deutlich macht.
  • Bei diesem Vorgang greift der Auslösehebel 3 mit einer Kante 6 an einem Zapfen 6' der Blockierklinke 2 an. Als Folge hiervon dreht sich die Blockierklinke 2 im Gegenuhrzeigersinn entsprechend der angedeuteten Pfeilrichtung um ihre Achse 7. Sobald die Blockierklinke 2 die Sperrklinke 15 freigibt, kann die Sperrklinke 15 von der Drehfalle 1 abgehoben werden und die Drehfalle 1 um ihre 15 Achse 8 federunterstützt im dargestellten Uhrzeigersinn aufschwenken. Dadurch wird ein lediglich angedeuteter Schließbolzen 9 freigegeben. Der Schließbolzen 9 ist an eine nicht dargestellte Kraftfahrzeugtür angeschlossen, die demzufolge geöffnet werden kann. Hierzu korrespondiert der ausgelenkte Normalbetrieb.
  • Zum weiteren wesentlichen Aufbau gehört nun ein Sperrhebel 10, welcher um eine Achse 11 drehbar gelagert ist. Die Achse 8 der Drehfalle 1, die Achse 7 der Sperrklinke 2, die Achse 5 der Sperrklinke 15 und des Auslösehebels 3 und schließlich die Achse 11 des Sperrhebels 10 sind insgesamt in einem Schlosskasten 12 definiert. Außerdem mögen sämtliche vorgenannten Achsen 7, 8, 5 und 11 jeweils parallel zueinander ausgerichtet sein. Des Weiteren mag es sich jeweils um Lagerzapfen handeln, die größtenteils senkrecht auf einer Grundfläche des Schlosskastens 12 aufstehen. Das ist selbstverständlich nur beispielhaft und nicht einschränkend zu verstehen.
  • Bei dem Sperrhebel 10 handelt es sich um einen Schwenkhebel 10, der um seine Achse 11 drehbar ausgebildet ist. Der Sperrhebel 10 ist zusammen mit dem Gesperre 1, 2, 15 in dem Schlosskasten 12 gelagert. Gleiches gilt für den Auslösehebel 3. Bei dem Sperrhebel 10 handelt es sich um einen Zweiarmhebel mit einem Blockadearm 10a und einem Ausgleichsarm 10b.
  • Der Blockadearm 10a ist an oder mit geringem Abstand zu einem Auslösearm 3a des Auslösehebels 3 angeordnet. Das gilt jedenfalls für den in der einzigen Figur durchgezogen dargestellten unausgelegten Normalbetrieb sowie im Crashfall.
  • Neben dem Auslösearm 3a weist der Auslösehebel 3 zusätzlich noch einen Betätigungsarm 3b sowie schließlich einen Koppelarm 3c auf. Während der Auslösearm 3a mit der Blockierklinke 2 über die bereits beschriebene Kante 6 und den Zapfen 6' wechselwirkt und über nicht dargaestellte Betätigungselemente mit der Sperrklinke 15 in Wirkverbindung steht, ist an den Betätigungsarm 3b der weitere Betätigungshebel 4 respektive ein anderes zusätzliches Betätigungselement des Betätigungshebelwerkes 3, 4 angeschlossen. Der Koppelarm 3c sorgt dagegen für eine Kopplung bzw. Verbindung zwischen einerseits dem Auslösehebel 3 und andererseits dem Sperrhebel 10.
  • Während der Blockadearm 10a des Sperrhebels 10 dem Auslösehebel 3 respektive dessen Auslösearm 3a zugewandt ist, verfügt der Ausgleichsarm 10b des Sperrhebels 10 über eine demgegenüber abgewandte Anordnung. Im Ausführungsbeispiel mag der Blockadearm 10a des Sperrhebels 10 mit einer Ausnehmung, einem Nocken 13 etc. ausgerüstet sein, welcher an einer Kante 13' des Auslösehebels 3 angreift bzw. primär mit dieser Kante 13' wechselwirkt. Selbstverständlich kann auch umgekehrt vorgegangen werden. Dann verfügt der Sperrhebel 10 über die besagte Kante 13', wohingegen der Auslösehebel 3 mit dem Nocken 13 ausgerüstet ist. Selbstverständlich liegen auch Varianten dergestalt im Rahmen der Erfindung, mit zwei Nocken, einem Nocken und Gegennocken, einem Nocken und einer Ausnehmung etc. zu arbeiten.
  • So oder so sorgt der Sperrhebel 10 bei dem in der Figur durchgezogen dargestellten unausgelenktem Normalbetrieb dafür, dass das Betätigungshebelwerk 3, 4 blockiert wird. Vergleichbares gilt im Crashfall. Lediglich beim ausgelenkten Normalbetrieb gibt der Sperrhebel 10 das Betätigungshebelwerk 3, 4 frei, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.
  • Man erkennt, dass der Auslösehebel 3 und die Blockierklinke 2 in dem Ausführungsbeispiel mit ihren jeweiligen Achsen 5, 7 auf einer Verbindungslinie angeordnet sind. Gegenüber der Verbindungslinie der beiden Achsen 5, 7 ist der Sperrhebel 10 mit seiner Achse 11 darunter angeordnet. Der Sperrhebel 10 verfügt also über eine Anordnung unterhalb einer Verbindungslinie durch die beiden Achsen 5, 7. - Von besonderer weiterer Bedeutung ist nun der Umstand, dass der Sperrhebel 10 mit dem Betätigungshebelwerk 3, 4 elastisch gekoppelt ist. Hierfür sorgt eine Feder 14. Im Ausführungsbeispiel greift die Feder 14 einerseits am Ausgleichsarm 10b des Sperrhebels 10 und andererseits am Koppelarm 3c des Auslösehebels 3 an. Mit Hilfe der Feder 14 ist der Sperrhebel 10 mit dem Auslösehebel 3 und folglich dem Betätigungshebelwerk 3, 4 verbunden, und zwar elastisch.
  • Auf diese Weise ist die Erfindung bzw. der Sperrhebel 10 in der Lage, den Auslösehebel 3 in unausgelenktem Normalbetrieb sowie im Crashfall zu blockieren. Der Sperrhebel 10 gibt den Auslösehebel 3 und folglich das Betätigungshebelwerk 3, 4 lediglich zum unausgelenkten Normalbetrieb frei. Dazu ist der Sperrhebel 10 dem Auslösearm 3a des Auslösehebels 3 zugeordnet. Tatsächlich verfügt der Sperrhebel 10 über eine Anordnung seines Blockadearmes 10a an oder mit geringem Abstand zu dem bereits angesprochenen Auslösearm 3a des Auslösehebels 3. Das gilt jedenfalls für den unausgelenkten Normalbetrieb sowie im Crashfall.
  • Denn bei diesen sämtlichen Szenarien bleibt der Sperrhebel 10 in Ruhe. Im unausgelenkten Normalbetrieb ist dies unmittelbar ersichtlich, weil hierbei das Betätigungshebelwerk 3, 4 durch einen Bediener keine Beaufschlagung erfährt und im Übrigen der Kraftfahrzeugtürverschluss allenfalls geringen Beschleunigungskräften ausgesetzt ist. Kommt es dagegen zum Crashfall, so greifen die bereits beschriebenen erhöhten und abnormalen Beschleunigungskräfte an dem Sperrhebel 10 und natürlich an dem gesamten Kraftfahrzeugtürverschluss an. Aufgrund des Massenträgheitsmomentes des Sperrhebels 10 führt die Auslegung des Sperrhebels dazu, dass der Sperrhebel 10 selbst im Crashfall seine durchgezogen dargestellte Position nicht verlässt. Der Sperrhebel 10 sorgt also im Crashfall unverändert für eine Blockade des Auslösehebels 3 und folglich des Betätigungshebelwerkes 3, 4 im Ganzen. Selbst wenn in einem solchen Crashfall der Auslösehebel 3 (geringfügig) um seine Achse 5 verschwenkt wird, so kann diese Schwenkbewegung an der beibehaltenen Position des Sperrhebels 10 nichts ändern.
  • Denn die in diesem Zusammenhang von der Feder 14 aufgebauten Koppelkräfte sind zu gering, als dass hierdurch der Sperrhebel 10 mitgenommen würde. Im Ergebnis wirkt der Sperrhebel 10 im Crashfall also einer etwaigen Bewegung des Auslösehebels 3 und folglich des Betätigungshebelwerkes 3, 4 sperrend entgegen.
  • Greifen dagegen lediglich normale Beschleunigungskräfte am dargestellten Kraftfahrzeugtürverschluss an, liegt also der Normalbetrieb vor, so kann der Sperrhebel 10 durch eine Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes 3, 4 eine Auslenkung erfahren. Hierzu gehört folglich der ausgelenkte Normalbetrieb. Tatsächlich sorgt in diesem Fall eine Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes 3, 4 und die damit verbundene sowie bereits beschriebene Rotation des Auslösehebels 3 im Uhrzeigersinn um seine Achse 5 dafür, dass der Sperrhebel 10 in gleicher Schwenkrichtung des Auslösehebels rotiert. Das heißt, die Uhrzeigersinnbewegung des Auslösehebels 3 um die Achse 5 führt dazu, dass der Sperrhebel 10 in gleicher Schwenkrichtung ebenfalls rotiert, das heißt, in gleicher Weise eine Uhrzeigersinndrehung um seine Achse 11 vollführt. Dies deutet ein Pfeil in der einzigen Figur an. Am Ende dieses Vorganges nimmt der Sperrhebel 10 seine strichpunktierte Stellung ein, die zu dem ausgelenkten Normalbetrieb korrespondiert.
  • Im Gegensatz zum unausgelenkten Normalbetrieb sowie Crashfall liegt jetzt der Nocken 13 des Sperrhebels 10 nicht (mehr) der Kante 13' am Auslösehebel 3 gegenüber bzw. schlägt gegen diese Kante 13' an und sorgt dadurch für die Blockade des Betätigungshebelwerkes 3, 4. Vielmehr korrespondiert der ausgelenkte und strichpunktiert dargestellte Normalbetrieb des Sperrhebels 10 dazu, dass der besagte Sperrhebel 10 mit seinem Nocken 13 von der fraglichen Kante 13' freikommt bzw. die Kante 13' freigibt. Auf diese Weise kann der Auslösehebel 3 seine Bewegung im Uhrzeigersinn um die Achse 5 fortführen und wird nicht durch den Sperrhebel 10 bei diesem Vorgang blockiert.
  • Dadurch kommt die Kante 6 in Wirkverbindung mit dem Zapfen 6' an der Blockierklinke 2. Als Folge hiervon wird die Blockierklinke 2 ausgehoben und die Sperrklinke 15 kann von der Drehfalle 1 abgehoben werden. Die Drehfalle 1 öffnet sich federunterstützt, in dem sie eine Uhrzeigersinnbewegung um die Achse 8 vollzieht. Der zuvor gefangene Schließbolzen 9 kommt frei. Gleiches gilt für eine nicht dargestellte Kraftfahrzeugtür.

Claims (9)

  1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (1, 2), ferner mit einem auf das Gesperre (1, 2, 15) arbeitenden Betätigungshebelwerk (3, 4), und mit einem Sperrhebel (10), welcher das Betätigungshebelwerk (3, 4) zumindest bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall (Crashfall), blockiert, wobei der Sperrhebel (10) das Betätigungshebelwerk (3, 4) in unausgelenktem Normalbetrieb sowie im Crashfall blockiert und lediglich zum ausgelenkten Normalbetrieb freigibt, wobei eine elastische Kopplung durch beispielsweise eine Feder (14) realisiert ist und der Sperrhebel (10) mittels dieser Kopplung mit einem Auslösehebel (3) des Betätigungshebelwerkes (3, 4) elastisch verbunden ist
    und das Massenträgkeitsmoment des Sperrhebels insgesamt so ausgelegt ist, dass dieser Sperrhebel im Crashfall aufgrund der angreifenden Trägheitskräfte seine Position im Vergleich zum Betätigungshebelwerk unverändert beibehält.
  2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) als um eine Achse (11) drehbarer Schwenkhebel (10) ausgebildet ist.
  3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) als Zweiarmhebel mit Blockadearm (10a) und Ausgleichsarm (10b) ausgelegt ist.
  4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) mit dem Betätigungshebelwerk (3, 4) gekoppelt ist.
  5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) eine mit dem Betätigungshebelwerk (3, 4) wechselwirkende Sperrkontur, einen Nocken (13) eine Ausformung etc. aufweist.
  6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) den Auslösehebel (3) in unausgelenktem Normalbetrieb und im Crashfall blockiert und lediglich zum ausgelenkten Normalbetrieb freigibt.
  7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) einem Auslösearm (3a) des Auslösehebels (3) zugeordnet ist.
  8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) mit seinem Blockadearm (10a) an oder mit geringem Abstand zu dem Auslösearm (3a) des Auslösehebels (3) in unausgelenktem Normalbetrieb sowie im Crashfall angeordnet ist.
  9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) bei ausgelenktem Normalbetrieb in gleicher Schwenkrichtung wie der Auslösehebel (3) rotiert und hierbei den Auslösearm (3a) des Auslösehebels (3) freigibt.
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