CN103375046A - 汽车的车门把手构造 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种汽车的车门把手构造。该汽车的车门把手构造能够减少部件件数，能够简化构造，能够减小用于配置防开门机构的止挡件的空间。其构成为：在车门主体的支承部（21）支承有随着打开车门把手（2）的操作而可动的可动构件（11），设有协同构件（12），利用打开车门把手（2）的操作将门闩解开，通过连结器具（30）连结可动构件（11）和协同构件（10），设有止挡机构，在汽车发生冲撞时，该止挡机构用于阻止协同构件（10）移向门闩的解开侧，止挡机构包括：止挡件承接件（52T），其设置于车门把手；止挡件（40），其由连结器具（30）支承，在汽车发生冲撞时产生的惯性力的作用下，可移动到与止挡件承接件（52T）的支承部相对的位置。

Description

汽车的车门把手构造

技术领域

本发明涉及一种汽车的车门把手构造，其构成为：在车门主体的支承部支承有随着打开车门把手的操作而可动的可动构件，并且，设有连结上述可动构件和门闩的协同构件，利用上述打开车门把手的操作将上述门闩解开；通过连结器具连结上述协同构件的连结端部和上述可动构件，设有在汽车发生冲撞时用于阻止上述协同构件移向上述门闩的解开侧的止挡机构。

背景技术

在汽车发生侧面冲撞时，因从侧方对汽车施加的冲击而对上述车门把手施加欲解除门闩的锁止的惯性力。于是，像专利文献1所公开的那样，在汽车的车门把手构造中设有用于防止车门违背意愿地打开的止挡机构。

在专利文献1的技术中，在上述连结器具（结合夹具90）一体地设有向横向突出的突出部（卡合部56）。并且，在车门主体安装有止挡件（惯性止挡构件54），该止挡件设置于在上述惯性力的作用下上述突出部会发生移动的移动轨迹内，用于阻止上述突出部移向门闩的解开侧（下侧）。

专利文献1：日本特开2009-243101号公报

采用上述现有的技术，由于在连结车门把手和门闩的协同构件（可动构件、协同构件）以外另行设置了止挡件，因此，部件件数增多，构造复杂化。另外，在上述现有的技术中，用于配置止挡件的空间需要在上述协同构件的移动区域之外。

发明内容

本发明的目的在于提供一种能够减少部件件数、能够简化构造、能够减小用于配置防开门机构的止挡件的空间的汽车的车门把手构造。

本发明是一种汽车的车门把手构造，其构成为：在车门主体的支承部支承有随着打开车门把手的操作而可动的可动构件，并且，该汽车的车门把手构造中设有连结上述可动构件和门闩的协同构件，利用上述打开车门把手的操作将上述门闩解开；

通过连结器具连结上述可动构件和上述协同构件的连结端部；

设有止挡机构，该止挡机构用于在汽车发生冲撞时阻止上述协同构件移向上述门闩的解开侧，该汽车的车门把手构造特征在于，

上述止挡机构由以下部件构成：

止挡件承接件，其设置于上述车门把手或者车门主体；

止挡件，其由上述连结器具的支承部支承，在汽车发生冲撞时产生的惯性力的作用下，可从与上述止挡件承接件的承接部不相对的位置移动到与该承接部相对的位置；

上述止挡件被上述止挡件承接件的承接部止挡，从而阻止上述协同构件移向上述门闩的解开侧。（技术方案1）

采用上述结构，在汽车发生冲撞时，述连结器具的支承部支承的止挡件在惯性力的作用下可从与止挡件承接件的承接部不相对的位置移动到与该承接部相对的位置。

另外，在上述惯性力的作用下，车门把手、连结器具和协同构件欲按所述顺序移向门闩的解开侧，但由于在连结器具的支承部支承有止挡件，因此，在连结器具等欲移向上述解开侧时，止挡件被止挡件承接件的承接部止挡。

从而，阻止协同构件移向门闩的解开侧。由此，能够防止在汽车发生冲撞时车门违背意愿地打开。

由于上述止挡件由连结器具支承，因此，与例如相对于连结车门把手和门闩的协同机构而另行设置了止挡件的构造相比，能够减少部件件数，能够简化构造。其结果，能够使汽车的车门把手构造轻量化，能够降低制作成本。另外，能够在上述协同机构的移动区域内配置止挡件，从而能够减小用于配置止挡件的空间。（技术方案1）

在本发明中，若上述止挡件在上述惯性力的作用下进入到上述可动构件的可动轨迹内而被上述可动构件和止挡件承接件夹持，则能够起到以下的作用。（技术方案2）

由于止挡件在上述惯性力的作用下进入到上述可动构件的可动轨迹内而被上述可动构件和止挡件承接件夹持，因此，能够利用上述可动构件来支承承受了来自止挡件承接件的力的止挡件。其结果，能够降低对连结器具的支承部和止挡件施加的负荷，还可以不必过度地提高止挡件的支承强度。由此，能够简化由连结器具支承止挡件的构造，能够使止挡件轻量化，能够降低制作成本。（技术方案2）

在本发明中，若上述止挡件围绕规定的轴心旋转自如地由上述连结器具的支承部支承，其在围绕上述轴心旋转的同时从上述不相对的位置移向上述相对的位置，则能够起到以下的作用。（技术方案3）

由于上述止挡件围绕上述纵轴心旋转运动，因此，在连结器具的支承部与止挡件之间产生的滑动阻力较小，从而能够使止挡件顺畅地旋转。其结果，即使止挡件的惯性质量较小，也能够使止挡件工作，从而能够使止挡件轻量化。（技术方案3）

在本发明中，若由上述连结器具的支承部支承的旋转轴一体地形成于上述止挡件，则能够起到以下的作用。（技术方案4）

能够减少部件件数，能够简化构造，能够减少组装工时。（技术方案4）

在本发明中，若上述旋转轴被上述连结器具的支承部覆盖，从而防止水进入到上述旋转轴与支承部之间，则能够起到以下的作用。（技术方案5）

由于能够防止水进入到旋转轴与支承部之间，因此，能够避免有水在旋转轴与支承部之间冻结，即使在冬季也能够使止挡件顺畅地旋转。（技术方案5）

在本发明中，若上述止挡件通过旋转支承轴支承在上述连结器具的支承部，

上述轴心是上述旋转支承轴的轴心，

上述旋转支承轴固定于上述支承部，则能够起到以下的作用。（技术方案6）

能够利用连结器具的支承部稳定地支承止挡件，从而能够在冲撞时使止挡件顺畅地围绕旋转支承轴的轴心旋转。（技术方案6）

在本发明中，若在上述旋转支承轴上设有用于覆盖上述旋转支承轴的轴主体部和上述止挡件的被支承部的罩部，从而防止水进入到上述轴主体部与上述止挡件的被支承部之间，则能够起到以下的作用。（技术方案7）

由于能够防止水进入到上述轴主体部与上述止挡件的被支承部之间，因此，能够避免有水在轴主体部与止挡件的被支承部之间冻结，即使在冬季也能够使止挡件顺畅地旋转。（技术方案7）

在本发明中，若上述止挡件由合成树脂材料制成，则能够起到以下的作用。（技术方案8）

能够使止挡件轻量化。

在本发明中，若在上述止挡件设有中通过嵌件（insert）成型或者基体上注塑（outsert）成型方法形成的配重件，则能够起到以下的作用。（技术方案9）

能够容易地将止挡件的重心位置设定在目标位置，从而能够在汽车发生冲撞时的惯性力的作用下，使止挡件可靠地工作。（技术方案9）

在本发明中，若在上述止挡件上形成有卡合突起，该卡合突起卡合于设置在上述止挡件承接件上的被卡合部，则能够起到以下的作用。（技术方案10）

能够可靠地维持止挡件作用状态，并且，能够将止挡件作用时间保持得较长。（技术方案10）

在本发明中，若上述可动构件是围绕沿着车门前后方向延伸的轴心摆动自如地支承在上述车门主体的支承部的摆动构件，

上述摆动构件在从车门前后方向观察到的截面中形成为向车厢外侧凸起的截面大致呈字母L形，

上述连结器具用于连结上述摆动构件的上侧摆动端部和上述协同构件的连结端部，

在上述车门把手的背侧设有用于将上述摆动构件的下侧摆动端部向车厢外侧推压的推压部，

随着上述打开车门把手的操作，上述车门把手的推压部将上述下侧摆动端部向车厢外侧推压，从而上述上侧摆动端部向车厢内侧的下方摆动，并且，上述协同构件移向下侧，从而将上述门闩解开，则能够起到以下的作用。（技术方案11）

随着打开车门把手的操作，车门把手的推压部将下侧摆动端部向车厢外侧推压。由此，摆动构件的上侧摆动端部向车厢内侧的下方摆动，并且，协同构件移向下侧，从而将门闩解开。

像上述那样，由于上述可动构件是沿着车门前后方向延伸的轴心为中心摆动自如地支撑在上述车门主体的支承部的摆动构件，因此，能够简化可动构件的可动机构。（技术方案11）

采用本发明，能够提供一种能够减少部件件数、能够简化构造、能够减小用于配置防开门机构的止挡件的空间的汽车的车门把手构造。

附图说明

图1是将车门把手从车门主体分解后的状态的车门（后门）的立体图。

图2的（a）是从车门前方侧（车辆前方侧）观察到的汽车的车门把手构造的图，图2的（b）是从车厢内侧观察到的汽车的车门把手构造的图，图2的（c）是从车门后方侧（车辆后方侧）观察到的汽车的车门把手构造的图。

图3的（a）是止挡件工作前的通常状态的汽车的车门把手构造的立体图，图3的（b）是冲撞时止挡件工作后的状态的汽车的车门把手构造的立体图。

图4是图2的（b）的A-A剖面图，图4的（a）是车门把手的完全关闭状态的剖面图，图4的（b）是车门把手的通常操作时的剖面图，图4的（c）是车门把手的完全打开状态的剖面图，图4的（d）是表示在车门把手的完全关闭状态下止挡件工作，止挡件未被止挡件承接件止挡的状态的剖面图，图4的（e）是表示因汽车发生冲撞而止挡件工作后的状态的剖面图。

图5是图3的（a）的B-B剖面图，图5的（a）是止挡件工作之前的通常状态的剖面图，图5的（b）是因汽车发生冲撞而引起止挡件工作后的状态的剖面图。

图6是从前上方观察到的止挡件和其周围构造的立体图。

图7是从前下方观察到的止挡件和其周围构造的立体图。

图8是从后上方观察到的止挡件和其周围构造的立体图。

图9是从后下方观察到的止挡件和其周围构造的立体图。

图10是从车厢内侧观察到的连结于杆的上端部的卡扣（snap）和由卡扣支承的止挡件的图（在图3的（a）的C-C截面（包含止挡件的旋转轴心在内，沿着车门前后方向延伸的平面）中切削一部分而做成剖视图）。

图11是车门把手构造的局部切削立体图（在图3的（a）的C-C截面（包含止挡件的旋转轴心在内，沿着车门前后方向延伸的平面）中切削）。

图12是车门把手构造的立体图。

图13是止挡件的支承构造的放大立体图。

图14是另一实施方式的车门把手构造的立体图（从车门把手背侧的斜前方观察到的立体图）。

图15是另一实施方式的车门把手构造的局部切削立体图（在图14的D-D截面（包含止挡件的旋转轴心在内，沿着车门前后方向延伸的平面）中切削）。

图16是表示另一实施方式的图，是从车厢内侧观察到的连结于杆的上端部的卡扣和由卡扣支承的止挡件的图（在图14的D-D截面（包含止挡件的旋转轴心在内，沿着车门前后方向延伸的平面）中切削一部分而做成剖视图）。

图17是另一实施方式的车门把手构造的立体图（从车门把手背侧的斜后方观察到的立体图）。

具体实施方式

下面，根据附图说明本发明的实施方式。

图1表示汽车右侧的后门1，在该后门1后端部的上下方向中央具有在车门前后方向（车辆前后方向）上较长的车门把手2。在该后门1上，臂9从车门把手2的前端部（车门前方侧Fr的端部）向车门前方侧Fr延伸。而且，臂9的端头部以纵轴心为中心摆动自如地由车门主体4的门板4P（外板）支承。由此，车门把手2以上述纵轴心为中心摆动开闭自如地构成。

在车门把手2背侧的门板4P上形成有用于让操作者的手指***的凹部5。附图标记7是形成在后门1的上部的车窗用开口。

如图2的（a）～图2的（c）、图3的（a）、图11所示，在位于车门把手2的后端部（车门后方侧Rr的端部）2A的背侧和背侧后方（车门后方侧Rr）的门板4P（参照图1）上固定有把手基座20。把手基座20的上下方向的宽度被设定为与车门把手2的上下方向的宽度大致相同。在把手基座20与门板4P之间夹设有沿着把手基座20的周部延伸的树脂制的环状密封件29。

把手基座20的构造

如图11所示，位于车门把手2的后端部2A的背侧的把手基座20的前端部20B的壁厚形成得薄于把手基座20的其他部分（中间部和后端部）20A的壁厚。车门把手2的后端部2A的背面与把手基座20的前端部20B的表侧的面重合，车门把手2的车门后方侧Rr的端面与把手基座20的上述其他部分20A在车门前后方向上重合。上述其他部分20A的表面的面和车门把手2的表侧的面在后门1的厚度方向（以下称作“车门厚度方向”）上位于大致相同的位置。

把手基座20包括前后一对向车厢内侧W1突出的支承壁21（相当于车门主体的支承部，参照图6），前后一对支承壁21的壁面之间在车门前后方向上彼此面对。而且，在上述前后一对支承壁21上支承有随着打开车门把手2的操作而围绕沿着车门前后方向延伸的摆动轴心O1（参照图4的（a））摆动的摆动构件11（相当于可动构件）（参照图6～图8）。

摆动构件11的构造

摆动构件11也称作曲柄。如图2的（a）～图2的（c）、图3的（a）、图6～图8、图11所示，摆动构件11在从车门前后方向观察到的截面中形成为向车厢外侧W2（车门外方侧）凸起的纵截面大致呈字母L形，摆动构件11的弯曲部围绕上述摆动轴心O1摆动自如地由上述前后一对支承壁21支承。

上述摆动构件11的上侧摆动端部11A（参照图4的（a））形成为轴心沿着车门前后方向延伸的圆筒状的连结筒部12，上述摆动构件11的大致中央的弯曲部11C形成为轴心沿着车门前后方向延伸的圆筒状的连结筒部53（参照图4的（a）、图6、图8）。另外，在连结筒部12的车门前方侧Fr的端面连接有上述字母L形的侧壁11S的上侧壁面，在连结筒部53的车门前方侧Fr的端面连接有上述字母L形的侧壁11S的中央侧壁面。并且，与上述连结筒部12、53大致相同高度尺寸的周壁11H（参照图7、图11）从侧壁11S的周部向车门后方侧Rr立起并连接于两连结筒部12、53的周部。

而且，旋转自如地***到弯曲部11C的连结筒部53中的轴部11J的两端部分别不可旋转地***嵌合于形成在前后一对支承壁21上的支承孔21H中。

另外，设有连结门闩（未图示）和摆动构件11上侧摆动端部11A的沿着上下方向延伸的杆10（相当于协同构件），构成为利用打开车门把手2的操作将门闩解开。利用第1螺旋弹簧S1（参照图9）对摆动构件11向门闩的锁止侧（与解开侧相反侧）（上侧）施力。门闩位于车门把手2的下方。通过将门闩解开，后门1处于可打开的状态。

杆10的构造

杆10的上端部向车门前方侧Fr弯曲形成为字母L形。而且，摆动构件11的上侧摆动端部11A的连结筒部12和杆10的字母L形的上端部10A（相当于连结端部）通过树脂制的卡扣30（相当于连结器具）相连结。

车门把手2的推压部52的构造

如图4的（a）～图4的（e）、图6～图9、图11所示，在车门把手2的后端部2A的背侧设有推压部52，随着由操作者（乘员）打开车门把手2的操作，该推压部52将摆动构件11的下侧摆动端部11B从车厢内侧W1向车厢外侧W2推压。通过推压部52将下侧摆动端部11B向车厢外侧W2推压，从而摆动构件11围绕摆动轴心O1摆动，上侧摆动端部11A向车厢内侧W1的下方摆动，并且，杆10移向门闩的解开侧（下侧）（参照图4的（a）～图4的（c））。由此，上述门闩解开。

上述推压部52从车门把手2的后端部2A的背侧朝向车厢内侧W1突出，在车门厚度方向上形成了较长的上下贯通的截面长方形的环状。摆动构件11的下侧摆动端部11B从上侧***到推压部52的中空部，随着打开车门把手2的操作被推压于推压部52的车厢内侧W1的端部壁52T。

在解除打开车门把手2的操作时，利用上述第1螺旋弹簧S1的施力，摆动构件11的下侧摆动端部11B将推压部52的车厢内侧W1的端部壁52T向车厢内侧W1推压，车门把手2恢复为关闭状态。

在把手基座20的前后一对支承壁21的下部形成有用于将推压部52的两侧壁52S沿着门厚度方向引导的引导部23。引导部23包括外嵌于推压部52的侧壁52S的上表面、外侧的侧面和下表面的截面为日文片假名コ形的引导槽23M。

推压部52的高度尺寸（上下方向长度）被设定得大于推压部52的壁厚（车门前后方向长度）。由此，能够充分地确保推压部52的高度尺寸。其结果，推压部52的端部壁52T能够可靠地将摆动构件11的下侧摆动端部11B向车厢外侧W2推压，而且，推压部52能够足以承受来自上下方向的力。

卡扣30的构造

卡扣30由合成树脂材料制成，由上侧连结部31和下侧连结部32构成；上述上侧连结部31包括外嵌于杆10的横轴状的上端部分10A1的、截面为圆形的上侧嵌合部31A（参照图10、图11）；上述下侧连结部32包括外嵌于杆10的纵轴状的上端部分10A2的下侧嵌合部32A（参照图8～图10）。下侧连结部32和上侧连结部31互相连接。

如图10所示，上侧嵌合部31A的端头部形成为端头缩窄的锥筒状并且扩径。上侧嵌合部31A旋转自如地从车门后方侧Rr***嵌合于摆动构件11的上侧摆动端部11A的连结筒部12。而且，杆10的横轴状的上端部分10A1***到上侧嵌合部31A。

杆10的横轴状的上端部分10A1的端头部形成为端头缩窄的锥形，以易于***到上述上侧嵌合部31A。另外，在上述上侧嵌合部31A上形成有向该上侧嵌合部31A的端头外方侧开放的字母U形的切口31K。由此，上侧嵌合部31A易于沿着径向弹性变形，易于将上侧嵌合部31A***嵌合于摆动构件11的上侧摆动端部11A的连结筒部12中。

在上述上侧嵌合部31A（参照图10）的基端部形成有向径向外方侧突出的第1凸缘31F1（参照图12）。第1凸缘31F1抵接于设置在摆动构件11的上侧摆动端部11A上的连结筒部12的车门后方侧Rr的端面。第2凸缘31F2从该第1凸缘31F1的侧部和上部向与上侧嵌合部31A的端头相反侧（车门后方侧Rr）立起。

如图12所示，上述下侧连结部32包括从上述上侧连结部31的第1凸缘31F1的下端部向下方延伸的侧壁32S，如图10所示，上述下侧嵌合部32A鼓出形成在朝向车门后方侧Rr的侧壁32S上的第1壁面32S1上（参照图8）。并且，第3凸缘32F从侧壁32S的宽度方向（车门厚度方向）的车厢内侧W1的局部向车门后方侧Rr立起，并且连接于第2凸缘31F2。

另外，如图13所示，在上述下侧连结部32的侧壁32S的下端部连接设有向下方延伸的纵板状的连结壁96。在连结壁96上连结有后述的止挡件支承部37的下侧支承部51。连结壁96的壁面朝向车门前后方向。而且，在该连结壁96的上下方向中间部形成有向车厢内侧W1侧开放的切口状的卡合槽89（参照图12、图13）。比卡合槽89靠下方的连结壁96的下端部构成为嵌合壁部91。之后详细说明卡合槽89的卡合构造和嵌合壁部91的嵌合构造。

在下侧嵌合部32A的车厢外侧W2的侧壁，切削成字母V形从而形成有开口32K（参照图5的（a）、图5的（b）、图8、图9）。向该开口32K中相对地通入杆10的纵轴状的上端部分10A2，将下侧嵌合部32A外嵌于上述上端部分10A2（使上侧嵌合部31A围绕杆10的横轴状的上端部分10A1旋转，使下侧嵌合部32A嵌合于杆10的纵轴状的上端部分10A2）。

止挡机构的构造

在汽车发生侧面冲撞时，从侧方对车门把手2施加因对汽车所施加的冲击而欲使门闩的锁止解除的惯性力。因此，如图6～图11所示，设有止挡机构，该止挡机构用于在汽车发生冲撞时阻止摆动构件11向门闩的解开侧（下侧）摆动和杆10移向门闩的解开侧（下侧）。

上述止挡机构由止挡件40和车门把手2背侧的推压部52的端部壁52T构成；上述止挡件40由卡扣30支承，在汽车发生冲撞时产生的惯性力的作用下，可从与上述端部壁52T的上端部52T1不相对的位置移动到与该上端部52T1相对的位置。于是，如后所述，止挡件40被上述端部壁52T的上端部52T1从下方止挡，从而阻止摆动构件11和杆10移向门闩的解开侧。上述推压部52的端部壁52T相当于止挡件承接件，上述端部壁52T的上端部52T1相当于止挡件承接件的承接部。

止挡件40的构造

上述止挡件40由合成树脂材料制成，止挡件主体部44形成为（大致水平面内的）纵向长度和横向长度大于高度尺寸的长方体状。通过使止挡件40为合成树脂制成，能够使止挡件40轻量化。如图6、图10所示，位于车厢外侧W2且车门前方侧Fr的止挡件主体部44的拐角部的上表面部分形成得比其他的上表面部分低一阶，形成有俯视为三角形的台阶部49。该台阶部49是为了在止挡件40如图4的（d）所示地工作时避免止挡件40和摆动构件11相干涉而设置的。

如图10所示，在上述止挡件主体部44上形成有向上方开口的截面为圆形的嵌合孔44H，与该嵌合孔44H的高度尺寸和直径大致相同的圆柱状的金属制的配重件41从上方压入嵌合于该嵌合孔44H。即，在止挡件主体部44中设置通过基体上注塑成型方法形成的配重件41。

如图10、图11所示，在车门后方侧Rr的止挡件主体部44的端部通过连接部43一体地形成有纵轴状的截面为圆形的旋转轴42。连接部43从止挡件主体部44的上下方向的中间部和宽度方向（车门厚度方向）的中间部向旋转轴42侧延伸。

如图5的（a）、图5的（b）所示，在止挡件主体部44的连接部43的宽度方向两外方侧形成有向卡扣30侧开口的嵌合槽44M。该嵌合槽44M形成为向止挡件主体部44的中央侧缩窄的横截面大致三角形。

嵌合槽44M的外方侧（距旋转轴42较远的一侧）的面形成为以旋转轴42的轴心为弧心的横截面圆弧形。

如图10所示，旋转轴42的上端面和止挡件主体部44的上表面在上下方向上位于大致相同位置，旋转轴42的下端部42K形成为比旋转轴42的中间部和上部小径，比止挡件主体部44的下表面向下方突出。在上述旋转轴42的下端部42K上外嵌有第2螺旋弹簧S2，该第2螺旋弹簧S2用于对止挡件40向上述不相对的位置侧（车厢内侧W1侧、摆动构件11的摆动轨迹外侧）施力。

止挡件支承部37的构造

如图10所示，在卡扣30的下侧连结部32的侧壁32S上设有止挡件支承部37（相当于连结器具的支承部），该止挡件支承部37用于将止挡件40的旋转轴42围绕纵轴心O2（相当于旋转轴42的轴心、规定的轴心）旋转自如地支承。该止挡件支承部37由嵌合于旋转轴42的上部42J且用于支承上述上部42J的上侧支承部47、及嵌合于旋转轴42的轴向中间部且用于支承上述轴向中间部的下侧支承部51构成。

上侧支承部47一体地成形于侧壁32S的朝向车门前方侧Fr的第2壁面32S2，上侧支承部47包括与旋转轴42的上表面相对或者抵接的上壁47J、及从上壁47J的周部向下方延伸的周壁47S。该上侧支承部47覆盖旋转轴42的上部42J，用于防止水进入到旋转轴42与上侧支承部47之间。

如图5的（a）、图5的（b）所示，在周壁47S上形成有用于接受连接部43的开口47K。另外，如图5的（a）所示，在止挡件40工作之前的通常状态下，上述开口47K的宽度方向两侧的两周壁部分47S1、47S2中，车厢内侧W1的周壁部分47S1内嵌于上述连接部43的车厢内侧W1的嵌合槽44M。上述两周壁部分47S1、47S2形成为向止挡件40侧缩窄的横截面大致三角形。

两周壁部分47S1、47S2的外方侧（距旋转轴42较远的一侧）的面形成为以旋转轴42的轴心为弧心的横截面圆弧形状。

另外，车厢外侧W2的周壁部分47S2位于与上述连接部43空开间隔的位置，并且，车厢外侧W2的周壁部分47S2的端头抵接或接近于上述嵌合槽44M的内表面。这样，上述周壁47S覆盖旋转轴42和连接部43。

如图5的（b）所示，在由汽车发生冲撞引起的止挡件40的工作状态下，车厢内侧W1的周壁部分47S1位于与上述连接部43空开间隔的位置，并且，车厢内侧W1的周壁部分47S1的端头成为抵接或接近于上述嵌合槽44M的内表面的状态。另外，车厢外侧W2的周壁部分47S2内嵌于上述连接部43的车厢外侧W2的嵌合槽44M。这样，上述周壁47S覆盖旋转轴42和连接部43。

如图7、图10所示，下侧支承部51包括旋转自如地嵌合于旋转轴42的轴向中间部的环部51A、及通过纵壁51B（参照图7）连接于环部51A且用于止挡第2螺旋弹簧S2的下端部的弹簧承接件51C。并且，如图12、图13所示，下侧支承部51包括与上述卡扣30的下侧连结部32的卡合槽89卡合连结的卡合爪90。

环部51A形成为圆形环状，弹簧承接件51C形成为板面朝向上下方向的平板状。下侧支承部51由合成树脂材料制成，由相对于卡扣30独立的构件形成。

如图7所示，上述纵壁51B的壁面朝向车门厚度方向（车厢的内外方向）。该纵壁51B将弹簧承接件51C的车门厚度方向的中间部和环部51A的车厢内侧W1的端部连结起来。

车厢内侧W1的弹簧承接部分93比上述纵壁51B向车门后方侧Rr突出。而且，在突出到车门后方侧Rr的上述弹簧承接部分93上贯通形成有在车门厚度方向上较长的长孔状的嵌合孔92。

在纵壁51B的车门后方侧Rr的端部连接有爪支承部94。而且，爪支承部94下端部的车门后方侧Rr的部分形成为向下方突出的台阶状，上述爪支承部94的下端部构成为上述卡合爪90。卡合爪90位于相对于弹簧承接件51C（突出到车门后方侧Rr的上述弹簧承接部分93）向上方空开间隔的位置。

另外，卡合爪90位于相对于嵌合孔92偏向车门后方侧Rr的位置，卡合爪90的车门前方侧Fr的部分和嵌合孔92的车门后方侧Rr的部分在上下方向上彼此空开间隔地重合。

而且，上述下侧连结部32的侧壁32S的嵌合壁部91***嵌合（内嵌）于上述弹簧承接件51C的嵌合孔92，上述卡合爪90卡合于上述卡合槽89。卡合爪90的下端面抵接于嵌合壁部91的上表面。

通过将上述下侧支承部51从下方侧组装于上述卡扣30，上述下侧支承部51固定于上述卡扣30。

利用上述构造，止挡件40在围绕纵轴心O2旋转的同时，在摆动构件11的摆动轨迹外的上述不相对的位置与摆动轨迹内的相对的位置之间移动。

位于上述不相对的位置的止挡件40（工作前的止挡件40）位于比打开车门把手2的开操作之前摆动构件11的上端部11A的下表面稍靠下方。

如图3的（b）、图4的（e）所示，在汽车发生冲撞时，在惯性力的作用下，上述止挡件40从与上述推压部52的端部壁52T的上端部52T1不相对的位置进入到摆动构件11的摆动轨迹内，移动到与上述上端部52T1相对的位置。

另外，在上述惯性力的作用下，车门把手2、卡扣30和杆10欲按所述顺序移向门闩的解开侧。但是，由于在卡扣30上支承有止挡件40，因此，在卡扣30欲移向解开侧时，止挡件40被上述端部壁52T止挡，被该端部壁52T与摆动构件11的上侧摆动端部11A夹持（参照图3的（b）、图4的（e））。

由此，能够阻止摆动构件11和杆10移向解开方向（下方），从而能够阻止解开门闩。因而，能够防止在汽车发生冲撞时后门1违背意愿地打开。在图4的（e）中，附图标记G是冲击加速度的输入方向，附图标记A是惯性力作用的方向。

上述上侧摆动端部11A的下表面的形状形成为：在止挡件40从上述不相对的位置移动到上述相对的位置直到被上述端部壁52T止挡期间，止挡件40的上表面位于比上述上侧摆动端部11A的下表面稍靠下方。

另外，为了在止挡件40工作之后使止挡件40易于被上述端部壁52T的上端部52T1止挡，在端部壁52T的上端部52T1追加曲面状的斜面部99（参照图11）（另外，该斜面部99仅在图11、图12、图13中图示）。

由于上述止挡件40被摆动构件11的上侧摆动端部11A和上述车门把手2的推压部52的端部壁52T夹持，因此，能够利用摆动构件11的上侧摆动端部11A支承承受了来自端部壁52T的力的止挡件40。其结果，能够降低对止挡件支承部37和止挡件40施加的负荷，还可以不过度地提高止挡件40的支承强度。由此，能够简化由卡扣30支承止挡件40的构造，能够使止挡件40轻量化，能够降低制作成本。

如图6、图7所示，在上述端部壁52T的上端部52T1的内表面设有被卡合部52K。而且，在止挡件主体部44的与上述旋转轴42相反侧的端头部形成有与该被卡合部52K卡合的卡合突起45。上述卡合突起45从止挡件主体部44端头部的车厢外侧W2的端部向下方突出。

如图4的（e）所示，在上述止挡件40在上下方向上被摆动构件11的上侧摆动端部11A和上述被卡合部52K的端部壁52T夹持的状态下，止挡件40的卡合突起45卡合于上述被卡合部52K。由此，阻止止挡件40移向上述不相对的位置。其结果，能够可靠地维持止挡件作用状态，并且，能够将止挡件作用时间保持得较长。

由于上述止挡件40由卡扣30支承，因此，例如与相对于连结车门把手2和门闩的协同构件而另行设置了止挡件40的构造相比，能够减少部件件数，能够简化构造。其结果，能够使汽车的车门把手构造轻量化，能够降低制作成本。另外，能够在上述协同机构的移动区域内配置止挡件40，从而能够减小用于配置止挡件40的空间。

如图4的（d）所示，在车门把手2处于完全关闭的状态下，即使止挡件40工作，只要摆动构件11和推压部52的端部壁52T不夹持止挡件40，就无法阻止摆动构件11和杆10移向解开方向（下方）。即，即使止挡件40工作，只要不是因冲撞时的惯性力导致车门把手2移动，止挡件40就不会被夹持。这样的状态在例如较轻的冲撞时产生。止挡件40在工作之后利用第2螺旋弹簧S2的施力恢复到原来的位置。

采用上述结构，

（1）由于在上述止挡件40中设有通过基体上注塑成型方法形成的配重件41，因此，能够容易地将止挡件40的重心位置设定在目标位置，从而能够在汽车发生冲撞时的惯性力的作用下，使止挡件40可靠地工作。

（2）由于利用车门把手2的推压部52的端部壁52T止挡止挡件40，因此，与例如设有用于止挡止挡件40的专用构件的情况相比，能够减少部件件数，能够简化构造。

（3）由于能够通过使止挡件40为合成树脂制成来使止挡件40轻量化，因此，能够减小第2螺旋弹簧S2的负荷，从而能够使第2螺旋弹簧S2小型化。另外，能够利用第2螺旋弹簧S2稳定地保持止挡件40，从而能够抑制行驶时、车门开闭时因止挡件40晃动而产生异常噪声（颤动声）。

（4）由于卡扣30的上侧支承部47覆盖旋转轴42的上部42J，从而防止水进入到旋转轴42与上侧支承部47之间，因此，能够避免有水在旋转轴42与上侧支承部47之间冻结，即使在冬季也能够使止挡件40顺畅地旋转。

（5）由于上述止挡件40围绕上述纵轴心O2旋转运动，因此，在旋转轴42与上侧支承部47之间产生的滑动阻力较小，能够使止挡件40顺畅地旋转，即使止挡件40的惯性质量较小，也能够使止挡件40工作，从而能够使止挡件40轻量化。

（6）由于旋转轴42一体地形成于止挡件40，因此，能够减少部件件数，能够简化构造，能够减少组装工时。

第2实施方式

对与第1实施方式不同的构造进行说明。其他的构造与第1实施方式的构造相同。

如图14～图17所示，上述止挡件40被设置于车门主体4的止挡件承接件59T止挡。该止挡件承接件59T构成为使把手基座20的车门前方侧Fr的支承臂21的下部比上部向车厢内侧W1突出，并使上述下部的车厢内侧W1的端头部向上方***。止挡件承接件59T的承接部59T1的承接面59M（上表面）形成为大致水平的扁平面。另外，在支承壁21的下部与上部之间形成有空间S（参照图14）。

摆动构件11的上侧摆动端部11A的连结筒部12向车门前方侧Fr延伸至止挡件承接件59T的附近。止挡件承接件59T和上侧摆动端部11A在车门前后方向上位于彼此偏离（offset）的位置。而且，止挡件40被止挡件承接件59T和上述上侧摆动端部11A夹持。

上述配重件41形成为包括多个贯通孔41H的平板状，其通过嵌件成型埋设于同样形成为平板状的止挡件主体部44中。由此，能够容易地将止挡件40的重心位置设定在目标位置，从而能够在汽车发生冲撞时的惯性力的作用下，使止挡件40可靠地工作。

另外，在设置于卡扣30的下侧连结部32的侧壁32S中一体地设有支承部61（相当于连结器具的支承部），该支承部61通过旋转支承轴60使止挡件40的被支承部48围绕纵轴心O3（相当于旋转支承轴60的轴心、规定的轴心）自由旋转地支承止挡件40的被支承部48。旋转支承轴60由合成树脂材料制成，由相对于卡扣30、止挡件40独立的构件形成。

如图16所示，止挡件40的被支承部48由如下部分构成：车门后方侧Rr开放的形成为横截面字母U形的周壁48S、架设在周壁48S的上端部的上壁48J、及架设在周壁48S的下端部的下壁48K。

止挡件主体部44的基端部连接于上述周壁48S的上端部。止挡件主体部44基端部的上表面位于比上壁48J的上侧壁面靠上方，在止挡件主体部44的基端部与上述上壁48J之间形成有台阶。

上述卡扣30的支承部61由止挡件嵌合部62和轴部63构成；上述止挡件嵌合部62包括用于让上述上壁48J从车门后方侧Rr***、嵌合的嵌合槽62M；上述轴部63从止挡件嵌合部62下端的径向中央部向下方延伸，抵接于上述下壁48K的上表面。即，上述上壁48J和下壁48K在上下方向上夹持上述止挡件嵌合部62的下部和上述轴部63。在上述轴部63上外嵌有第2螺旋弹簧S2，该第2螺旋弹簧S2用于对止挡件40向上述不相对的位置侧（车厢内侧W1）施力。而且，比上述上表面小径的圆筒状的嵌合筒部64从止挡件嵌合部62上表面的径向中央部向上方突出。

如图16、图17所示，在上述旋转支承轴60的上端部形成有嵌合于上述嵌合筒部64从而从上方覆盖嵌合筒部64的盖状嵌合部67（相当于罩部）。这样，在上述旋转支承轴60上设有用于覆盖上述旋转支承轴60的轴主体部60H和止挡件40的被支承部48的盖状嵌合部67，从而防止水进入到上述轴主体部60H与止挡件40的被支承部48之间。在上述旋转支承轴60的盖状嵌合部67的车门后方侧Rr的侧部连接设有连结壁66，该连结壁66连接于设置在上述侧部32S上的支承部61。

而且，在上述连结壁66的中央形成有长方形的卡合孔81，形成在上述卡扣30的下侧连结部32的侧部32S的支承部61上的卡合爪80卡合于上述卡合孔81。即，上述旋转支承轴60固定于上述支承部61。

上述旋转支承轴60的上端部扩径。而且，旋转支承轴60的轴主体部60H的上下方向中间部和下端部***嵌合于穿越述止挡件嵌合部62、上壁48J、轴部63和下壁48K而形成的贯通孔61H。

通过将上述旋转支承轴60从上方侧组装于上述卡扣30，上述旋转支承轴60固定于上述卡扣30。

采用上述结构，在汽车发生冲撞时，上述止挡件40在上述惯性力的作用下从与车门主体4的止挡件承接件59T不相对的位置移动到与止挡件承接件59T相对的位置。另外，由于上述惯性力，车门把手2、卡扣30和杆10欲按所述顺序移向门闩的解开侧。但是，由于在卡扣30上支承有止挡件40，因此，在卡扣30欲移向解开侧时，止挡件40能够被车门主体4的止挡件承接件59T止挡。

由此，能够阻止摆动构件11和杆10移向解开方向（下方），从而阻止解开门闩。因而，能够防止在汽车发生冲撞时后门1违背意愿地打开。

在第2实施方式中，与上述第1实施方式同样，也可以在上述车门主体4的止挡件承接件59T上设有被卡合部，在上述止挡件40上形成有用于与该被卡合部卡合来阻止止挡件40移向上述不相对的位置的卡合突起。

还可以将第1实施方式的止挡件支承部的构造应用于第2实施方式。即，在第2实施方式中，还可以是在上述止挡件40上一体地形成有旋转轴的构造。

另外，还可以将第2实施方式的止挡件支承部的构造应用于第1实施方式。即，在第1实施方式中，还可以是上述止挡件40通过相对于卡扣30、止挡件40为独立构件的旋转支承轴支承在卡扣30的支承部。

另一实施方式

本发明还可以应用于汽车前门的车门把手构造。

附图标记说明

2、车门把手；4、车门主体；10、协同构件（杆）；10A、协同构件的连结端部（杆的上端部）；11、可动构件（摆动构件）；11A、上侧摆动端部；11B、下侧摆动端部；21、车门主体的支承部（支承壁）；30、连结器具（卡扣）；37、61、连结器具的支承部（止挡件支承部、卡扣的支承部）；40、止挡件；41、配重件；42、旋转轴；45、卡合突起；48、止挡件的被支承部；52、推压部；52K、被卡合部；52T、止挡件承接件（设置于车门把手的止挡件承接件（推压部的端部壁））；52T1、止挡件承接件的承接部（设置于车门把手的止挡件承接件的承接部（推压部的端部壁的上端部））；59T、止挡件承接件（设置于车门主体的止挡件承接件）；59T1、止挡件承接件的承接部（设置于车门主体的止挡件承接件的承接部）；60、旋转支承轴；60H、轴主体部；67、罩部（盖状嵌合部）；O1、沿着车门前后方向延伸的轴心；O2、O3、轴心（纵轴心）；W1、车厢内侧；W2、车厢外侧。

Claims (11)

1.一种汽车的车门把手构造，其构成为：车门主体的支承部支承有随着打开车门把手的操作而可动的可动构件，并且，该汽车的车门把手构造中设有连结上述可动构件和门闩的协同构件，利用上述打开车门把手的操作将上述门闩解开；

通过连结器具连结上述可动构件和上述协同构件的连结端部；

设有止挡机构，该止挡机构用于在汽车发生冲撞时阻止上述协同构件移向上述门闩的解开侧，该汽车的车门把手构造的特征在于，

上述止挡机构包括：

止挡件承接件，其设置于上述车门把手或者车门主体；

止挡件，其由上述连结器具的支承部支承，在汽车发生冲撞时产生的惯性力的作用下，可从与上述止挡件承接件的承接部不相对的位置移动到与该承接部相对的位置；

上述止挡件被上述止挡件承接件的承接部止挡，从而阻止上述协同构件移向上述门闩的解开侧。

2.根据权利要求1所述的汽车的车门把手构造，其特征在于，

上述止挡件在上述惯性力的作用下进入到上述可动构件的可动轨迹内，被上述可动构件和止挡件承接件夹持。

3.根据权利要求1或2所述的汽车的车门把手构造，其特征在于，

上述止挡件围绕规定的轴心旋转自如地支承在上述连结器具的支承部，其在围绕上述轴心旋转的同时从上述不相对的位置移向上述相对的位置。

4.根据权利要求3所述的汽车的车门把手构造，其特征在于，

上述连结器具的支承部支承的旋转轴一体地形成于上述止挡件。

5.根据权利要求4所述的汽车的车门把手构造，其特征在于，

上述旋转轴被上述连结器具的支承部覆盖，从而防止水进入到上述旋转轴与支承部之间。

6.根据权利要求3所述的汽车的车门把手构造，其特征在于，

上述止挡件通过旋转支承轴支承在上述连结器具的支承部；

上述轴心是上述旋转支承轴的轴心；

上述旋转支承轴固定于上述支承部。

7.根据权利要求6所述的汽车的车门把手构造，其特征在于，

在上述旋转支承轴上设有用于覆盖上述旋转支承轴的轴主体部和上述止挡件的被支承部的罩部，从而防止水进入到上述轴主体部与上述止挡件的被支承部之间。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的汽车的车门把手构造，其特征在于，

上述止挡件由合成树脂材料制成。

9.根据权利要求8所述的汽车的车门把手构造，其特征在于，

在上述止挡件中设有通过嵌件成型或者基体上注塑成型方法形成的配重件。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的汽车的车门把手构造，其特征在于，

在上述止挡件上形成有卡合突起，该卡合突起卡合于设置在上述止挡件承接件上的被卡合部。

11.根据权利要求1～10中任一项所述的汽车的车门把手构造，其特征在于，

上述可动构件是围绕沿着车门前后方向延伸的轴心摆动自如地支承在上述车门主体的支承部的摆动构件；

上述摆动构件在从车门前后方向看时的截面中形成为向车厢外侧凸起的截面大致呈字母L形；

上述连结器具用于连结上述摆动构件的上侧摆动端部和上述协同构件的连结端部；

在上述车门把手的背侧设有用于将上述摆动构件的下侧摆动端部向车厢外侧推压的推压部；

随着上述打开车门把手的操作，上述车门把手的推压部将上述下侧摆动端部向车厢外侧推压，从而上述上侧摆动端部向车厢内侧的下方摆动，并且，上述协同构件移向下侧，从而将上述门闩解开。

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