DE102011018553A1 - Luftbasiertes thermisches Klimatisierungssystem für eine Hybridbatterie - Google Patents

Luftbasiertes thermisches Klimatisierungssystem für eine Hybridbatterie Download PDF

Info

Publication number
DE102011018553A1
DE102011018553A1 DE201110018553 DE102011018553A DE102011018553A1 DE 102011018553 A1 DE102011018553 A1 DE 102011018553A1 DE 201110018553 DE201110018553 DE 201110018553 DE 102011018553 A DE102011018553 A DE 102011018553A DE 102011018553 A1 DE102011018553 A1 DE 102011018553A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
air
ess
energy storage
air source
storage system
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE201110018553
Other languages
English (en)
Inventor
Michael G. Leffert
Tyler J. Pilgeram
Ian L. Hanna
Eric L. Mayberry
Jonathan R. Schwarz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
GM Global Technology Operations LLC
Original Assignee
GM Global Technology Operations LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by GM Global Technology Operations LLC filed Critical GM Global Technology Operations LLC
Publication of DE102011018553A1 publication Critical patent/DE102011018553A1/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00271—HVAC devices specially adapted for particular vehicle parts or components and being connected to the vehicle HVAC unit
    • B60H1/00278—HVAC devices specially adapted for particular vehicle parts or components and being connected to the vehicle HVAC unit for the battery
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00357—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles
    • B60H1/00385—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for vehicles having an electrical drive, e.g. hybrid or fuel cell
    • B60H1/004—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for vehicles having an electrical drive, e.g. hybrid or fuel cell for vehicles having a combustion engine and electric drive means, e.g. hybrid electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L1/00—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles
    • B60L1/003—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles to auxiliary motors, e.g. for pumps, compressors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L1/00—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles
    • B60L1/02—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles to electric heating circuits
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0046—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to electric energy storage systems, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/18—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/24—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries for controlling the temperature of batteries
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/42—Methods or arrangements for servicing or maintenance of secondary cells or secondary half-cells
    • H01M10/48—Accumulators combined with arrangements for measuring, testing or indicating the condition of cells, e.g. the level or density of the electrolyte
    • H01M10/486—Accumulators combined with arrangements for measuring, testing or indicating the condition of cells, e.g. the level or density of the electrolyte for measuring temperature
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/61—Types of temperature control
    • H01M10/613—Cooling or keeping cold
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/61—Types of temperature control
    • H01M10/615—Heating or keeping warm
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/62—Heating or cooling; Temperature control specially adapted for specific applications
    • H01M10/625—Vehicles
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/65—Means for temperature control structurally associated with the cells
    • H01M10/656—Means for temperature control structurally associated with the cells characterised by the type of heat-exchange fluid
    • H01M10/6561—Gases
    • H01M10/6563—Gases with forced flow, e.g. by blowers
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/66—Heat-exchange relationships between the cells and other systems, e.g. central heating systems or fuel cells
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/66—Heat-exchange relationships between the cells and other systems, e.g. central heating systems or fuel cells
    • H01M10/663—Heat-exchange relationships between the cells and other systems, e.g. central heating systems or fuel cells the system being an air-conditioner or an engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00271—HVAC devices specially adapted for particular vehicle parts or components and being connected to the vehicle HVAC unit
    • B60H2001/003—Component temperature regulation using an air flow
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/28—Door position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/34—Cabin temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/36—Temperature of vehicle components or parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/54—Drive Train control parameters related to batteries
    • B60L2240/545—Temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/60—Navigation input
    • B60L2240/66—Ambient conditions
    • B60L2240/662—Temperature
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
    • Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02E60/10—Energy storage using batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Manufacturing & Machinery (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Electrochemistry (AREA)
  • General Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Thermal Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)

Abstract

Thermisches Klimatisierungssystem für das Energiespeichersystem eines Hybridfahrzeuges. Zumindest eine andere Zusatzluftquelle als eine permanent offene Luftquelle weist eine selektiv betreibbare Aktuatorklappe auf, welche die Zusatzluftquelle entweder mit dem Energiespeichersystemgebläse verbindet oder sie davon trennt, wobei die Luftströmung gewählt ist, um das Energiespeichersystem temperaturtechnisch optimal zu klimatisieren. Die Zusatzluftquelle umfasst bevorzugt die HVAC-Kanalführung.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft Energiespeichersysteme, die in Hybridkraftfahrzeugen verwendete Batteriesätze beinhalten und im Spezielleren die thermische Klimatisierung derselben. Noch spezieller betrifft die vorliegende Erfindung die thermische Klimatisierung durch selektives Verwenden verschiedener Luftquellen des Kraftfahrzeuges.
  • Hintergrund der Erfindung
  • Hybridkraftfahrzeuge verwenden ein Antriebssystem, das sowohl eine Brennkraftmaschine als auch ein elektrisches System beinhaltet, das typischerweise zum Antrieb und zur Nutzbremsung dient. Das elektrische System umfasst zumindest einen Elektromotor, der mechanisch mit einer oder mehreren Achsen des Kraftfahrzeuges verbunden ist, und einen Batteriesatz von Zellen, der sich in einer integrierten Komponente eines Energiespeichersystems (ESS) befindet, das mit zumindest einem Motor elektrisch verbunden ist. Wenn der zumindest eine Motor das Kraftfahrzeug antreibt, wird elektrische Energie von dem ESS entnommen (der Batteriesatz entlädt sich). Während einer Nutzbremsung wirkt der Motor als ein Generator und die erzeugte elektrische Energie wird an das ESS geliefert (der Batteriesatz lädt sich).
  • Die 1 und 2 zeigen schematisch Aspekte eines herkömmlichen Hybrid-ESS und die thermische Klimatisierungsanordnung nach dem Stand der Technik dafür.
  • Das ESS 12 ist innerhalb des Fahrgastraumes 10 des Hybridkraftfahrzeuges angeordnet, und kann z. B. auf dem Fahrzeugboden 14 über dem Längs-Baden-„Tunnel” 16 aufliegen. Das ESS 12 wird durch die Bewegung der Fahrgastraumluft Ac über ein ESS-Gebläse 18 thermisch klimatisiert, wobei die Fahrgastraumluft durch das ESS hindurch, beginnend von zumindest einer permanent offenen Eintrittsöffnung 20 und austretend an zumindest einer permanent offenen Austrittsöffnung 22, zirkuliert wird, wobei beide Öffnungen in dem Sinn permanent offen sind, dass sie in einer permanent und vollständig offenen fluidtechnischen Verbindung mit dem Fahrgastraum stehen. Im Stand der Technik war die Eintrittsöffnung gelegentlich in der Nähe des Ausganges der HVAC-Kanalführung angeordnet, wodurch sich Fahrgastraumluft Ac und HVAC-Luft AH vermengen können, bevor sie nicht selektiv in die Eintrittsöffnung eintreten. Der Betrieb des ESS-Gebläses 18 ist durch ein Hybridfahrzeug-Integrationssteuermodul (VICM von vehicle integration control modul) 24 gesteuert, das Temperaturdaten von (unter anderem) einem Einlasskanalsensor 26a, einem Auslasskanalsensor 26b und einem ESS-Temperatursensor 26c verwendet. Das VICM 24 ist durch verschiedene Datenleitungen (siehe z. B. die Strichlinien in 2) mit Eingängen und Ausgängen verbunden. Diese Komponenten unterliegen einer Borddiagnose(OBD von on-board diagnostics)-Anforderung, wobei ein Signal an den Fahrer bereitgestellt wird, wenn in irgendeiner der Komponenten ein Fehler detektiert wird.
  • Der Fahrgastraum umfasst ein Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungs(HVAC)-Modul 28, welches typischerweise Insasseneingabeinstrumente 30 und einen HVAC-Controller 32 umfasst, der das HVAC-Modul in Ansprechen auf die Insasseneingabe betreibt. Das HVAC-Modul umfasst typischerweise ein HVAC-Gebläse 34, einen Verdampfer 36 zum Kühlen der HVAC-Luft zu dem Fahrgastraum und einen Heizungswärmetauscher 38 zur Erwärmen der HVAC-Luft zu dem Fahrgastraum über die HVAC-Kanalführung 40. Diese Komponenten unterliegen keiner OBD-Anfoderung.
  • Die Verwendung der Fahrgastraumumgebung im Stand der Technik, um Luft für die thermische Klimatisierung des ESS bereitzustellen, ist nur wirksam, wenn die Fahrgastraumluft nicht zu heiß oder zu kalt ist. Zum Beispiel wird das ESS nach langem Stehen in der heißen Sonne oder eisiger Kälte ebenso entweder heiß oder kalt sein und die Fahrgastraumluft, die verwendet wird, um das ESS thermisch zu klimatisieren, wird gleichermaßen auch heiß oder kalt sein. Dies hat problematische Folgen für die elektrische Lade/Entladeleistung des ESS, welche temperaturabhängig ist. Wie hierin unten stehend in Bezug auf 3 erläutert, gibt es einen optimalen ESS-Leistungstemperaturbereich und die Fahrgastraumlufttemperaturextreme können ohne weiteres außerhalb (sowohl oberhalb als auch unterhalb) dieses Bereiches liegen.
  • Und dieses Problem der Anwendung einer thermischen ESS-Klimatisierung im Stand der Technik wird nicht dadurch „gelöst”, dass die Eintrittsöffnung einfach an einer Stelle in der Nähe des Auslasses der HVAC-Kanalführung angeordnet wird, da die Vermengung von Fahrgastraumluft mit HVAC-Luft zufällig und nicht wählbar ist und zu viel Zeit in Anspruch nimmt.
  • Demzufolge besteht auf dem technischen Gebiet weiterhin Bedarf an einem thermischen Klimatisierungssystem eines Hybridfahrzeug-ESS, welches mehr bewerkstelligt als einfach nur die Fahrgastraumluft dafür zu verwenden.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung ist ein thermisches ESS-Klimatisierungssystem, das selektiv Luft von zumindest einer Zusatzluftquelle (einer anderen als der zumindest einen permanent offenen Eintrittsöffnung gemäß dem Stand der Technik), wie z. B. einem oder mehreren Fahrgastraumbereich/en, dem Kofferraum, einer äußeren Öffnung und, am stärksten bevorzugt, der HVAC-Kanalführung, verwendet.
  • Mit jeder Zusatzluftquelle ist eine selektiv betreibbare Aktuatorklappe gekoppelt, welche die Zusatzluftquelle mit dem ESS-Gebläse entweder verbindet oder sie von diesem trennt. Beispielsweise verwendet das VICM Temperatursensoren, die jeder der verschiedenen Zusatzluftquellen zugeordnet sind, um die jeweiligen Aktuatorklappen zu öffnen, zu schließen oder jede der jeweiligen Aktuatorklappen teilweise zu öffnen, sodass das ESS optimal temperaturklimatisiert ist. Wenn diesbezüglich mehr als eine Zusatzluftquelle zur Verfügung steht, dann wird das VICM den Aktuatorklappenöffnungsbetrag, der für jede dieser geeignet ist, auf der Basis von z. B. der erfassten Temperatur an der Zusatzluftquelle in Bezug auf die erfasste Temperatur der Fahrgastraumluft und eines oder beider von dem ESS und/oder dem ESS-Einlass wählen. Es sollte angemerkt werden, dass das VICM keinerlei Steuerung einer Änderung der Temperatur aufweist, die an einer beliebigen der Luftquellen verfügbar ist.
  • In der am stärksten bevorzugten Form des thermischen ESS-Klimatisierungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung ist die selektive Zusatzluftquelle die HVAC-Kanalführung. Ein HVAC-ESS-Kanal ist mit der HVAC-Kanalführung des HVAC-Moduls gekoppelt. Eine Aktuatorklappe oder „Ablass”-Klappe ist an den HVAC-ESS-Kanal gepasst und wird in Ansprechen auf das VICM irgendwo zwischen einer geschlossenen Position und einer offenen Position elektrisch betätigt. Das VICM betätigt die Ablassklappe auf Basis seiner Programmierung und Daten von Temperatursensoren auf jeder Seite der Ablassklappe und z. B. weiterer Temperatursensoren. Auf diese Weise kann die Temperatur des ESS innerhalb des optimalen Leistungstemperaturbereiches gehalten werden oder so schnell wie möglich in diesen gebracht werden. Es sollte angemerkt werden, dass das VICM keinerlei Steuerung des HVAC-Moduls aufweist.
  • Wenn das Kraftfahrzeug im Betrieb einer intensiven Kälteeinwirkung ausgesetzt war, wäre zu erwarten, dass der Fahrer einen Heizmodus für das HVAC-Modul wählt. Das VICM würde den Temperaturanstieg der HVAC-Luft in der HVAC-Kanalführung erfassen und daraufhin die Ablassklappe öffnen, um zuzulassen, dass das ESS-Gebläse einen gewählten Anteil HVAC-klimatisierter Luft von der HVAC-Kanalführung einleitet (ablässt). Hingegen wäre, wenn das Kraftfahrzeug einer intensiven Hitzeeinwirkung ausgesetzt war, zu erwarten, dass der Fahrer dann einen Kühlmodus für das HVAC-Modul wählt. Nun würde das VICM den Temperaturrückgang in der HVAC-Luft erfassen und daraufhin die Ablassklappe öffnen, um zuzulassen, dass das ESS-Gebläse einen gewählten Anteil HVAC-klimatisierter Luft von der HVAC-Kanalführung einleitet (ablässt). Wenn der optimale ESS-Leistungstemperaturbereich des ESS (und des Fahrgastraumes) vorhanden ist, wird das VICM detektieren, dass kein Bedarf besteht, dass die HVAC-Luft die thermische Klimatisierung des ESS unterstützt, und wird die Ablassklappe schließen und die Klappe nach Bedarf öffnen, um die Temperatur des ESS innerhalb seines optimalen Temperaturbereiches zu halten.
  • Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein thermisches ESS-Klimatisierungssystem vorzusehen, welches selektiv Luft von zumindest einer Zusatzluftquelle, am stärksten bevorzugt der HVAC-Kanalführung, verwendet.
  • Dieses/r und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform besser verständlich.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist eine schematische Seitenansicht eines Fahrgastraumes, die ein HVAC-Modul und Komponenten, die einer thermischen Klimatisierung nach dem Stand der Technik eines Hybridfahrzeug-ESS zugeordnet sind, zeigt.
  • 2 ist ein schematisches Diagramm eines HVAC-Moduls und von Komponenten, die einer thermischen Klimatisierung nach dem Stand der Technik eines Hybridfahrzeug-ESS zugeordnet sind.
  • 3 ist ein Graph einer verfügbaren ESS-Leistung als eine Funktion der Batteriezellensatztemperatur, der Plots für das Laden und Entladen zeigt.
  • 4 ist eine schematische Seitenansicht eines Fahrgastraumes, die ein HVAC-Modul zeigt, das mit Komponenten gekoppelt ist, die der thermischen Klimatisierung eines Hybridfahrzeug-ESS gemäß einem bevorzugten Beispiel der vorliegenden Erfindung zugeordnet sind.
  • 5 ist ein schematisches Diagramm eines HVAC-Moduls, das selektiv mit Komponenten gekoppelt ist, die einer thermischen Klimatisierung eines Hybridfahrzeug-ESS gemäß der vorliegenden Erfindung zugeordnet sind.
  • 6A ist eine schematische Draufsicht eines HVAC-ESS-Kanals, wobei sich die Ablassklappe in ihrer geschlossenen Position befindet.
  • 6B ist eine schematische Ansicht entlang der Linie 6B-6B von 6A betrachtet.
  • 6C ist eine schematische Draufsicht eines HVAC-ESS-Kanals, wobei sich die Ablassklappe in ihrer offenen Position befindet.
  • 6D ist eine schematische Ansicht entlang der Linie 6D-6D von 6C betrachtet.
  • 7 ist ein beispielhafter Algorithmus zur Ausführung des thermischen ESS-Klimatisierungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei die HVAC-Kanalführung die selektive Zusatzluftquelle ist.
  • 8 ist ein Graph von Einlasstemperatur vs. Zeit, der Plots von ausgewählten Verhältnissen von HVAC-klimatisierter Luft umfasst.
  • 9 ist ein Graph von Batteriesatzzellentemperaturen vs. Zeit, der Plots von ausgewählten Verhältnissen der HVAC-klimatisierten Luft in Bezug auf ein ausgewähltes Kraftfahrzeugbetriebsereignisprofil umfasst.
  • 10 ist eine beispielhafte schematische Darstellung einer Vielzahl von selektiven Luftquellen in Übereinstimmung mit einem zweiten Beispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
  • Unter nunmehriger Bezugnahme auf die Zeichnungen zeigt 3 einen Graph 200 von Leistung vs. Batteriesatzzellentemperatur eines typischen Hybridfahrzeug-ESS. Der Plot 202 zeigt die verfügbare Entladeleistung und der Plot 204 zeigt die verfügbare Ladeleistung. Es ist ersichtlich, dass ein Temperaturbereich vorhanden ist, bei dem beide Plots 202, 204 ein Plateau bei einem Maximum von Temperatur T1 bis Temperatur T2 ausbilden, wobei dieses Plateau einen optimalen ESS-Leistungstemperaturbereich 206 definiert (jedes beliebige spezielle ESS und dessen Batteriesatz werden diesen speziellen optimalen ESS-Leistungstemperaturbereich aufweisen, der von jenem abweichen kann, der in 3 gezeigt ist). Für Temperaturen unterhalb von T1 verringert sich die Leistungsverfügbarkeit des Batteriesatzes sowohl im Lade- als auch Entlademodus schnell mit abnehmender Temperatur, und für Temperaturen oberhalb von T2 verringert sich die Leistungsverfügbarkeit des Batteriesatzes sowohl im Lade- als auch Entlademodus ebenfalls schnell mit zunehmender Temperatur. Es ist daher sehr wünschenswert, das ESS innerhalb des optimalen ESS-Leistungstemperaturbereiches (d. h. für das Beispiel von 3 des Bereiches 206 zwischen T1 und T2) zu halten und das ESS tatsächlich davon abzuhalten, sich diesen Grenzen auch nur zu nähern (d. h. für das Beispiel von 3, die Temperatur des ESS innerhalb von etwa T1 + ΔT und T2 – ΔT zu halten, wobei +ΔT z. B. etwa 5°C betragen kann), falls überhaupt möglich.
  • Das thermische ESS-Klimatisierungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung erfüllt die Funktion, die ESS-Temperatur innerhalb des optimalen ESS-Leistungstemperaturbereiches zu halten oder die ESS-Temperatur so schnell wie möglich in diesen Bereich zu bringen.
  • Ein bevorzugtes Beispiel des ESS-Temperaturklimatisierungssystems 100 ist in den 4 bis 7 gezeigt.
  • Wie erwähnt, umfasst der Fahrgastraum ein Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungs(HVAC)-Modul 104, welches typischerweise Insasseneingabeinstrumente 130 und einen HVAC-Controller 132 umfasst, der das HVAC-Modul in Ansprechen auf die Insasseneingabe betreibt. Das HVAC-Modul umfasst typischerweise ein HVAC-Gebläse 134, einen Verdampfer 136 zum Kühlen der HVAC-Luft zu dem Fahrgastraum und einen Heizungswärmetauscher 138 zum Erwärmen der HVAC-Luft zu dem Fahrgastraum über die HVAC-Kanalführung 108. Diese Komponenten unterliegen keiner OBD-Anfoderung und sind nicht durch das Hybridfahrzeug-Integrationssteuermodul (VICM) 124 gesteuert oder beeinflusst.
  • Das ESS 102 und das HVAC-Modul 104 sind allgemein wie in Bezug auf die 1 und 2 beschrieben, mit der Ausnahme, dass nun ein HVAC-ESS-Kanal 106 vorgesehen ist, der mit der HVAC-Kanalführung 108 kommuniziert, sodass HVAC-Luft A'H selektiv für das ESS-Gebläse 110 verfügbar gemacht und mit der Fahrgastraumluft A'C, die immer verfügbar ist, gemischt werden kann.
  • Wie in den 1 und 2, ist innerhalb des Fahrgastraumes 112 des Hybridkraftfahrzeuges das ESS 102 angeordnet, welches z. B. auf dem Fahrzeugboden 114 über dem Längs-Boden-„Tunnel” 116 aufliegen kann. Das ESS 102 wird zumindest teilweise durch die Bewegung von Fahrgastraumluft über ein ESS-Gebläse 118 thermisch klimatisiert, wobei die Fahrgastraumluft durch das ESS hindurch, beginnend von zumindest einer permanent offenen Eintrittsöffnung 120 und austretend an zumindest einer permanent offenen Austrittsöffnung 122, zirkuliert wird, wobei beide Öffnungen in dem Sinn permanent offen sind, dass sie in einer permanent und vollständig offenen fluidtechnischen Verbindung mit dem Fahrgastraum stehen. Der Betrieb des ESS-Gebläses 118 ist durch das VICM 124 gesteuert, das Temperaturdaten von (unter anderen) einem Einlasskanaltemperatursensor 126a, einem Auslasskanalemperatursensor 126b und einem ESS-Temperatursensor 126c verwendet. Das VICM 124 ist durch verschiedene Datenleitungen (siehe z. B. die Strichlinien in 5) mit Eingängen und Ausgängen verbunden.
  • Der HVAC-ESS-Kanal 106 schneidet die HVAC-Kanalführung 108 des HVAC-Moduls 104, sodass die HVAC-Luft von der HVAC-Kanalführung in den HVAC-ESS-Kanal hinein abgelassen werden kann. Eine Aktuatorklappe oder „Ablass”-Klappe 144 ist an den HVAC-ESS-Kanal 106 gepasst und wird in Ansprechen auf das VICM 124 selektiv elektrisch betätigt, um sich irgendwo zwischen einer geschlossenen Position und einer offenen Position zu positionieren. Das VICM 124 betätigt die Ablassklappe 144 auf Basis seiner Programmierung und Daten von oberstromigen und unterstromigen Temperatursensoren 146a, 146b, die auf beiden Seiten der Ablassklappe angeordnet sind, und kann z. B. weitere Temperatursensoren verwenden.
  • Das VICM 124, seine zugehörigen Datenleitungen, die Systemsensoren, einschließlich der Einlass- und Auslasskanaltemperatursensoren 126a, 126b und der oberstromigen und unterstromigen Temperatursensoren 146a, 146b und jedes Aktuatorklappenpositionssensors (der in dem Aktuator enthalten sein kann, d. h. wie bei 144c der 6A und 6C gezeigt) bilden alle ein elektronisches Steuersystem 142.
  • Diese Nicht-HVAC-Modul-Komponenten unterliegen einer Borddiagnose(QBD)-Anforderung, wobei ein Signal an den Fahrer bereitgestellt wird, wenn ein Fehler in irgendeiner der Komponenten detektiert wird.
  • Zum Beispiel, wie in den 6A bis 6D gezeigt, kann die Ablassklappe 144 eine Platte 144a sein, die eine Fläche aufweist, die mit der Querschnittsfläche des HVAC-ESS-Kanals 106 zusammenpasst, die nicht drehbar [nototably] an einer Achse 144b montiert ist, die selbst drehbar an dem HVAC-ESS-Kanal montiert ist. Die Achse 143 ist durch einen Aktuator 144c gedreht, der mit dem VICM 124 elektrisch verbunden ist.
  • Wenn das Kraftfahrzeug im Betrieb einer intensiven Kälteeinwirkung ausgesetzt war, sich z. B. in einer sehr kalten Nacht im Freien befindet, dann wäre zu erwarten, dass der Fahrer einen Heizmodus für das HVAC-Modul 128 wählt. Das VICM 124 würde den Temperaturanstieg der HVAC-Luft in der HVAC-Kanalführung über den Temperatursensor 146a erfassen und daraufhin die Ablassklappe 144 (wie z. B. bei den 6C und 6D gezeigt) öffnen, um zuzulassen, dass das ESS-Gebläse einen gewählten Anteil der HVAC-Luft A'H von der HVAC-Kanalführung einleitet (ablässt), um sie mit der Fahrgastraumluft A'C zu vermischen oder zu mischen, wobei das Verhältnis der HVAC-Luft zu der Fahrgastraumluft durch das VICM gewählt ist und durch die gewählte Position der Ablassklappe beeinflusst ist (d. h., mehr oder weniger offen positioniert ist). Hingegen wäre, wenn das Kraftfahrzeug einer intensiven Hitzeeinwirkung ausgesetzt war, sich z. B. an einem heißen sonnigen Tag im Freien befindet, zu erwarten, dass der Fahrer dann einen Kühlmodus für das HVAC-Modul wählt. Nun würde das VICM den Temperaturabfall in der HVAC-Luft über den Temperatursensor 146a erfassen und daraufhin die Ablassklappe öffnen, um zuzulassen, dass das ESS-Gebläse einen gewählten Anteil der HVAC-klimatisierten Luft von der HVAC-Kanalführung einleitet (ablässt), um sie mit der Fahrgastraumluft A'C zu vermischen oder zu mischen, wobei, wie oben erwähnt, das Verhältnis der HVAC-Luft zu der Fahrgastraumluft durch das VICM gewählt ist und durch die gewählte Position der Ablassklappe beeinflusst ist (d. h., mehr oder weniger offen positioniert ist).
  • In dem Modus, in dem die Ablassklappe 144 offen ist, empfängt das VICM 124 Daten von dem unterstromigen Temperatursensor 146b und vergleicht sie mit den Daten von dem oberstromigen Temperatursensor 146a um sicherzustellen, dass die Ablassklappe offen ist und Luft richtig aus der HVAC-Kanalführung strömt (entlüftet wird). Wenn detektiert wird, dass ein Fehler vorliegt, wird eine OBD-Fehlermeldung an den Fahrer bereitgestellt.
  • Wenn der optimale ESS-Leistungstemperaturbereich des ESS 102 (und des Fahrgastraumes) vorhanden ist, wird das VICM 124 detektieren, dass keine Notwendigkeit für die HVAC-Luft besteht, die thermische Klimatisierung des ESS zu unterstützen und wird die Ablassklappe 144 schließen. Das erneute Öffnen der Ablassklappe wird periodisch je nach Bedarf bewerkstelligt, um die Temperatur des ESS innerhalb seines optimalen Temperaturbereiches zu halten und die Extreme des optimalen Temperaturbereiches so gut wie möglich zu vermeiden.
  • Wendet man sich nun 7 zu, wird ein beispielhafter Algorithmus 300 zur Ausführung des bevorzugten Beispiels des ESS-Temperaturklimatisierungssystems 100 beschrieben.
  • Der Algorithmus wird bei Block 302 initiiert und gelangt zu dem Entscheidungsblock 304, bei dem eine Anfrage gestellt wird, ob die Maschine eingeschaltet ist. Wenn die Antwort auf die Anfrage Nein lautet, dann schreitet der Algorithmus zu Block 306 weiter, bei dem das ESS-Gebläse ausgeschaltet und die Ablassklappe geschlossen wird. Der Algorithmus kehrt dann zu dem Entscheidungsblock 304 zurück.
  • Bei erneuter Betrachtung des Entscheidungsblocks 304 schreitet der Algorithmus dann, wenn die Antwort auf die Anfrage an dieser Stelle Ja lautet, zu dem Entscheidungsblock 308 weiter, bei dem eine Anfrage gestellt wird, ob die Zellen des Batteriesatzes des ESS kalt sind oder die Tendenz zeigen, kalt zu werden, d. h., sich unter einer vorbestimmten Temperatur befinden oder eine Tendenz in diese Richtung zeigen, wie z. B. einer Temperatur fast bei, aber oberhalb, bei oder unterhalb einer niedrigsten Temperatur, bei der eine verfügbare Lade/Entladeleistung optimal ist (siehe die obige Erläuterung von 3 hierin). Wenn die Antwort auf die Anfrage Ja lautet, dann schreitet der Algorithmus zu dem Entscheidungsblock 310 weiter, bei dem eine Anfrage gestellt wird, ob die HVAC-Lufttemperatur höher als oder gleich der ESS-Einlasslufttemperatur ist (d. h. das VICM vergleicht die Temperaturdaten von dem oberstromigen Sensor 146a und dem Einlasskanalsensor 126a). Wenn die Antwort auf die Anfrage Nein lautet, dann schreitet der Algorithmus zu Block 312 weiter, bei dem die Ablassklappe geschlossen wird, und der Algorithmus kehrt dann zu dem Entscheidungsblock 304 zurück.
  • Wenn die Antwort auf die Anfrage bei dem Entscheidungsblock 310 jedoch Ja lautet, dann schreitet der Algorithmus zu Block 314 weiter, bei dem die Ablassklappe geöffnet wird, und schreitet dann zu Block 316 weiter, bei dem das VICM das ESS-Gebläse auf der Basis z. B. einer vorbestimmten, in dem VICM gespeicherten, Nachschlagetabelle betreibt. Der Algorithmus kehrt dann zu dem Entscheidungsblock 304 zurück.
  • Bei erneuter Betrachtung des Entscheidungsblocks 308 schreitet der Algorithmus dann, wenn die Antwort auf die Anfrage daselbst Nein lautet, zu dem Entscheidungsblock 318 weiter, bei dem eine Anfrage gestellt wird, ob die Zellen des Batteriesatzes des ESS heiß sind oder eine Tendenz zeigen, heiß zu werden, wobei sie sich oberhalb einer vorbestimmten Temperatur befinden oder eine Tendenz in diese Richtung zeigen, wie z. B. einer Temperatur fast bei, aber unterhalb, bei oder oberhalb einer höchsten Temperatur, bei der eine verfügbare Lade/Entladeleistung optimal ist (siehe die obige Erläuterung von 3 hierin). Wenn die Antwort auf die Anfrage Nein lautet, dann schreitet der Algorithmus zu Block 306 weiter, bei dem das ESS-Gebläse ausgeschaltet wird und die Ablassklappe geschlossen wird. Der Algorithmus kehrt dann zu dem Entscheidungsblock 304 zurück.
  • Wenn die Antwort auf die Anfrage bei dem Entscheidungsblock 318 jedoch Ja lautet, dann schreitet der Algorithmus zu Block 320 weiter, bei dem eine Anfrage gestellt wird, ob die HVAC-Kanallufttemperatur niedriger ist als die ESS-Einlasstemperatur (d. h., das VICM vergleicht die Temperaturdaten von dem oberstromigen Sensor 146a und dem Einlasskanalsensor 126a). Wenn die Antwort auf die Anfrage Nein lautet, dann schreitet der Algorithmus zu Block 312 weiter, bei dem die Ablassklappe geschlossen wird, und der Algorithmus kehrt dann zu dem Entscheidungsblock 304 zurück.
  • Wenn die Antwort auf die Anfrage bei dem Entscheidungsblock 320 jedoch Nein lautet, dann schreitet der Algorithmus zu Block 322 weiter, bei dem die Ablassklappe geöffnet wird, und schreitet dann zu Block 316 weiter, bei dem das VICM das ESS-Gebläse auf der Basis von z. B. einer vorbestimmten, in dem VICM gespeicherten, Nachschlagetabelle betreibt. Der Algorithmus kehrt dann zu dem Entscheidungsblock 304 zurück.
  • Die Vorteile der Temperaturklimatisierung für das ESS infolge der Implementierung der oben beschriebenen bevorzugten Form der vorliegenden Erfindung sind in den 8 und 9 graphisch dargestellt.
  • 8 ist ein Graph 400 von Einlasstemperatur vs. Zeit, der vier Plots, alle mit einer Ausgangstemperatur von 60°C, zur Startzeit zeigt. Der erste Plot 402 gibt eine Änderung in der HVAC-Luft als eine Funktion der Zeit an. Der zweite Plot 404 gibt die Änderung der ESS-Einlasstemperatur als eine Funktion der Zeit an, wobei die Luftzufuhr zu dem ESS anteilsmäßig aus 75% HVAC-Luft und 25% Fahrgastraumluft besteht. Der dritte Plot 406 gibt die Änderung der ESS-Einlasstemperatur als eine Funktion der Zeit an, wobei die Luftzufuhr zu dem ESS anteilsmäßig aus 50% HVAC-Luft und 50% Fahrgastraumluft besteht. Der vierte Plot 408 gibt die Änderung der ESS-Einlasstemperatur als eine Funktion der Zeit an, wobei die Luftzufuhr zu dem ESS aus 100% Fahrgastraumluft besteht. Es ist offensichtlich, dass das Vermischen von HVAC-Luft eine schnellere Herabsetzung der Temperatur der ESS-Einlassluft bereitstellt als nur Fahrgastraumluft.
  • 9 ist ein Graph 500 von durchschnittlicher ESS-Zellentemperatur vs. Zeit, der 5 Plots nach intensiver Sonneneinwirkung zeigt. Die Start-ESS-Einlasstemperatur (die Fahrgastraumtemperatur) beträgt 60°C und die ESS-Zellentemperatur beträgt 41°C. Der erste Plot 502 gibt die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges während eines Fahrervorganges an. Der zweite Plot 504 gibt die Änderung der ESS-Zellentemperatur als eine Funktion der Zeit an, wobei die Luftzufuhr zu dem ESS anteilsmäßig aus 75% HVAC-Luft und 25% Fahrgastraumluft besteht. Der dritte Plot 506 gibt die Änderung der ESS-Zellentemperatur als eine Funktion der Zeit an, wobei die Luftzufuhr zu dem ESS anteilsmäßig aus 50% HVAC-Luft und 50% Fahrgastraumluft besteht. Der vierte Plot 508 gibt die Änderung der ESS-Zellentemperatur als eine Funktion der Zeit an, wobei die Luftzufuhr zu dem ESS aus 100% Fahrgastraumluft bei einer Basisströmungsrate besteht. Der fünfte Plot 510 gibt die Änderung der ESS-Zellentemperatur als eine Funktion der Zeit an, wobei die Luftzufuhr zu dem ESS aus 100% Fahrgastraumluft bei einer um 30% höheren Rate als der Basisströmungrate besteht. Wie in 8 ist offensichtlich, dass das Vermischen von HVAC-Luft eine schnellere Herabsetzung der Temperatur des ESS gegenüber herkömmlicher Fahrgastraumluft bereitstellt.
  • Die Tabelle I stellt beispielhafte Betriebsbedingungen des ESS-Temperaturklimatisierungssystems 100 bereit. TABELLE I
    Bedingung HVAC Entlüftung Fahrgastraumeinlass
    ESS Min. 100% 0%
    Stadtfahrt 75% 25%
    Überlandfahrt 50% 50%
    ESS. Max. 40% 60%
  • Die Tabelle II stellt beispielhafte Reaktionen auf bestimmte Betriebsstörzustände durch das ESS-Temperaturklimatisierungssystem 100 bereit. TABELLE II
    Systembedingung Systemreaktion
    Ablassklappe steckt geschlossen OBD-Anzeige an
    Ablassklappe steckt in der Mitte OBD-Anzeige an, möglicherweise niedrigere ESS-Gebläsedrehzahl
    Ablassklappe steckt offen OBD-Anzeige an, möglicherweise niedrigere ESS-Gebläsedrehzahl
    Ablasstemperatursensorstörung OBD-Anzeige an, schalten zu ESS-Einlasssensor
    Ablasskanal blockiert/gelöst OBD-Anzeige an, Befehl Ablassklappe geschlossen
  • 10 zeigt ein schematisches Diagramm eines nicht einschränkenden Beispiels von möglichen selektiven Luftquellen des ESS-Temperaturklimatisierungssystems 600 gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei weitere selektive Luftquellen, andere als jene, die veranschaulicht sind, verwendet werden können.
  • Die Luftquelle 602 ist eine herkömmliche Luftquelle nach dem Stand der Technik, wie z. B. in den 1 und 2 gezeigt und hierin oben stehend erläutert. Die selektive Luftquelle 604 saugt selektiv Luft von einer gewählten Stelle des Fahrgastraumes an, die eine andere ist als die herkömmliche Stelle der einen oder mehreren Eintrittsöffnungen, die von der herkömmlichen Luftquelle 602 verwendet wird/werden, wie z. B. am Boden oder dem Dach des Fahrzeuges, wobei die Selektivität von der offenen oder geschlossenen Position seiner Aktuatorklappe durch das VICM abhängig ist. Die selektive Luftquelle 606 saugt Luft von einer anderen gewählten Stelle des Fahrgastraumes an, die eine andere ist als die herkömmliche Stelle der einen oder mehreren Eintrittsöffnungen, die von der herkömmlichen Luftquelle 602 verwendet wird/werden, wie z. B. an der Ladefläche eines SUV, Kombis oder Vans, wobei die Selektivität von der offenen oder geschlossenen Position seiner Aktuatorklappe durch das VICM abhängig ist. Die selektive Luftquelle 608 lässt selektiv Luft von der HVAC ab, die das thermische ESS-Klimatisierungssystem 100 ist, wie hierin oben stehend beschrieben. Die selektive Luftquelle 610 saugt selektiv Luft von dem Kofferraum des Fahrzeuges an, wobei die Selektivität von der offenen oder geschlossenen Position seiner Aktuatorklappe durch das VICM abhängig ist. Die selektive Luftquelle 612 saugt selektiv Luft von einer äußeren Öffnung an, wie z. B. an dem Maschinenraum, Radkasten oder in der Nähe des Auspuffs (in sicherer Entfernung von Abgasen), wobei die Selektivität von der offenen oder geschlossenen Position seiner Aktuatorklappe durch das VICM abhängig ist. Da eine Vielzahl von Zusatzluftquellen zur Verfügung steht, wird das VICM auf der Basis von z. B. der erfassten Temperatur an der Zusatzluftquelle in Bezug auf die erfasste Temperatur der Fahrgastraumluft und eines oder beider von dem ESS und/oder dem ESS-Einlass, den Aktuatorklappenöffnungsbetrag wählen, der für jede beliebige von diesen am besten geeignet ist.
  • Fachleute auf dem Gebiet, auf das sich die Erfindung bezieht, können die oben beschriebene bevorzugte Ausführungsform einer Änderung oder Abwandlung unterziehen. Solch eine Änderung oder Abwandlung kann vorgenommen werden, ohne von dem Schutzumfang der Erfindung abzuweichen, der nur durch den Schutzumfang der beiliegenden Ansprüche begrenzt sein soll.

Claims (10)

  1. Thermisches Klimatisierungssystem eines Kraftfahrzeuges, welches umfasst: einen Fahrgastraum; ein Energiespeichersystem; zumindest eine permanent offene Eintrittsöffnung in fluidtechnischer Verbindung mit dem Fahrgastraum und mit dem Energiespeichersystem; zumindest eine permanent offene Austrittsöffnung in fluidtechnischer Verbindung mit dem Fahrgastraum und mit dem Energiespeichersystem; ein elektronisches Steuersystem; zumindest eine Zusatzluftquelle, wobei jede Zusatzluftquelle umfasst: einen Kanal in fluidtechnischer Verbindung mit einer vorbestimmten anderen Luftquelle als der zumindest einen permanent offenen Eintrittsöffnung, wobei der Kanal auch in selektiver fluidtechnischer Verbindung mit dem Energiespeichersystem steht; und eine Aktuatorklappe, die selektiv zwischen einer geschlossenen Position und einer offenen Position in Bezug auf den Kanal bewegbar ist, wobei in der geschlossenen Position das Energiespeichersystem im Wesentlichen ohne eine fluidtechnische Verbindung mit der vorbestimmten Luftquelle in Bezug auf den Kanal ist und wobei die Aktuatorklappe in Ansprechen auf das elektronische Steuersystem selektiv bewegbar ist; und ein Gebläse, das mit dem elektronischen Steuersystem verbunden und in fluidtechnischer Verbindung mit dem Energiespeichersystem, mit der zumindest einen Eintrittsöffnung, mit dem jeweiligen Kanal einer jeden Zusatzluftquelle und mit der zumindest einen Austrittsöffnung steht.
  2. Thermisches Klimatisierungssystem nach Anspruch 1, wobei das elektronische Steuersystem ein Hybridfahrzeug-Integrationssteuermodul umfasst; und ferner an jeder Zusatzluftquelle: einen oberstromigen Temperatursensor, der oberstromig von der Aktuatorklappe angeordnet und mit dem elektronischen Steuermodul elektrisch verbunden ist; einen unterstromigen Sensor, der unterstromig von der Aktuatorklappe angeordnet und mit dem elektronischen Steuermodul elektrisch verbunden ist; und einen Aktuator umfasst, der mechanisch mit der Aktuatorklappe verbunden und elektrisch mit dem Hybridfahrzeug-Integrationssteuermodul verbunden ist.
  3. Thermisches Klimatisierungssystem nach Anspruch 1, wobei die zumindest eine Zusatzluftquelle eine Vielzahl von Zusatzluftquellen umfasst; wobei das elektronische Steuersystem jede jeweilige Aktuatorklappe an eine jeweilig gewählte Position bewegt, um ein vorbestimmtes optimales thermisches Management des Energiespeichersystems vorzusehen.
  4. Thermisches Klimatisierungssystem nach Anspruch 3, wobei das elektronische Steuersystem ein Hybridfahrzeug-Integrationssteuermodul umfasst; und ferner an jeder Zusatzluftquelle: einen oberstromigen Temperatursensor, der oberstromig von der Aktuatorklappe angeordnet und elektrisch mit dem elektronischen Steuermodul verbunden ist; einen unterstromigen Sensor, der unterstromig von der Aktuatorklappe angeordnet und mit dem elektronischen Steuermodul elektrisch verbunden ist; und einen Aktuator umfasst, der mit der Aktuatorklappe mechanisch verbunden ist und mit dem Hybridfahrzeug-Integrationssteuermodul elektrisch verbunden ist.
  5. Thermisches Klimatisierungssystem nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungsmodul, das eine Kanalführung aufweist, durch welche Luft von dem Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungsmodul fluidtechnisch mit dem Fahrgastraum kommuniziert; wobei eine Zusatzluftquelle der zumindest einen Zusatzluftquelle den jeweiligen Kanal davon umfasst, der die Kanalführung schneidet, wobei die vorbestimmte Luftquelle davon die Luft von dem Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungsmodul umfasst.
  6. Thermisches Klimatisierungssystem nach Anspruch 5, wobei das elektronische Steuersystem ein Hybridfahrzeug-Integrationssteuermodul umfasst; und ferner an jeder Zusatzluftquelle: einen oberstromigen Temperatursensor, der oberstromig von der Aktuatorklappe angeordnet und mit dem elektronischen Steuermodul elektrisch verbunden ist; einen unterstromigen Sensor, der unterstromig von der Aktuatorklappe angeordnet und mit dem elektronischen Steuermodul elektrisch verbunden ist; und einen Aktuator umfasst, der mit der Aktuatorklappe mechanisch verbunden ist und mit dem Hybridfahrzeug-Integrationssteuermodul elektrisch verbunden ist.
  7. Verfahren zur thermischen Klimatisierung eines Energiespeichersystems eines Kraftfahrzeuges, wobei das thermische Managementsystem die Schritte umfasst, dass: ein optimaler Energiespeichersystem-Leistungstemperaturbereich bestimmt wird; ein thermischer Zustand des Energiespeichersystems detektiert wird; in Ansprechen auf die Schritte zum Detektieren und Bestimmen Luft von einer permanent offenen Luftquelle durch das Energiespeichersystem hindurch angesaugt wird; die Lufttemperatur der zumindest einen anderen Zusatzluftquelle als der permanent offenen Luftquelle erfasst wird; und in weiterem Ansprechen auf die Schritte zum Detektieren, Bestimmen und Erfassen Luft selektiv von der zumindest einen Zusatzluftquelle durch das Energiespeichersystem hindurch angesaugt wird; wobei der Schritt zum selektiven Ansaugen von Luft umfasst, dass die Menge von Luft, die von der zumindest einen Zusatzluftquelle angesaugt wird, in Ansprechen auf den Schritt zum Erfassen selektiv variiert wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Schritt zum selektiven Ansaugen von Luft umfasst, dass die Menge von Luft, die von einer Vielzahl von Zusatzluftquellen angesaugt wird, selektiv variiert wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Schritt zum selektiven Ansaugen von Luft umfasst, dass die Menge von Luft, die von einem Fahrgastraumbereich des Kraftfahrzeuges und/oder einem Kofferraum des Kraftfahrzeuges und/oder einer äußeren Öffnung des Kraftfahrzeuges und/oder einem Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungsmodul des Kraftfahrzeuges angesaugt wird, selektiv variiert wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Schritt zum selektiven Ansaugen von Luft durchgeführt wird, um das Energiespeichersystem innerhalb seines bestimmten optimalen Energiespeicherleistungsbereiches zu halten.
DE201110018553 2010-04-30 2011-04-26 Luftbasiertes thermisches Klimatisierungssystem für eine Hybridbatterie Ceased DE102011018553A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US12/771,063 2010-04-30
US12/771,063 US8662968B2 (en) 2010-04-30 2010-04-30 Air-based hybrid battery thermal conditioning system

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102011018553A1 true DE102011018553A1 (de) 2011-12-08

Family

ID=44858606

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE201110018553 Ceased DE102011018553A1 (de) 2010-04-30 2011-04-26 Luftbasiertes thermisches Klimatisierungssystem für eine Hybridbatterie

Country Status (3)

Country Link
US (1) US8662968B2 (de)
CN (1) CN102233802B (de)
DE (1) DE102011018553A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102022104236A1 (de) 2022-02-23 2023-08-24 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug mit einer Traktionsbatterie

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8720344B2 (en) * 2007-05-07 2014-05-13 General Electric Company Thermal management system and method
US10215436B1 (en) 2011-05-02 2019-02-26 John M. Rawski Full spectrum universal controller
WO2013046230A1 (en) * 2011-10-01 2013-04-04 Mahindra Reva Electric Vehicles Pvt. Ltd. A power pack system and a ventilation system provided therein
US8978803B2 (en) 2012-06-11 2015-03-17 GM Global Technology Operations LLC Divided dual inlet housing for an air-based hybrid battery thermal conditioning system
JP5943028B2 (ja) * 2013-07-24 2016-06-29 トヨタ自動車株式会社 車両
US9854717B2 (en) * 2013-09-23 2017-12-26 Ford Global Technologies, Llc Charger cooling air source selection method
US9656532B2 (en) * 2014-03-24 2017-05-23 Ford Global Technologies, Llc Vehicle cabin venting system and method
DE102014012153A1 (de) * 2014-08-14 2016-02-18 Paragon Ag Vorrichtung und Verfahren zum Ausbringen von Wirkstoffen
KR102405177B1 (ko) * 2014-09-23 2022-06-08 한온시스템 주식회사 하이브리드 차량용 공조장치
CN105337002B (zh) * 2015-11-13 2019-11-15 湖南南车时代电动汽车股份有限公司 一种整车热管理***
GB2558914B (en) 2017-01-19 2021-03-31 Arrival Ltd Thermal management unit and system
US10915159B2 (en) * 2018-04-03 2021-02-09 GM Global Technology Operations LLC Method of controlling a vehicle to adjust perception system energy usage
JP7377459B2 (ja) * 2020-03-24 2023-11-10 マツダ株式会社 エンジンルーム排熱構造
KR20220056920A (ko) * 2020-10-28 2022-05-09 현대자동차주식회사 전기차량용 공조장치 및 이를 이용한 전기차량용 공조시스템

Family Cites Families (46)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US139550A (en) 1873-06-03 Improvement in compound hose-pipes
US862649A (en) 1906-02-16 1907-08-06 Charles Hudson Mower Junction-piece for branches of air-conduits and the like.
US1104816A (en) 1913-12-22 1914-07-28 Chant A Miller Ventilating device.
DE3016679A1 (de) * 1980-04-30 1981-11-05 Süddeutsche Kühlerfabrik Julius Fr. Behr GmbH & Co KG, 7000 Stuttgart Belueftungs-, heizungs- und/oder klimaanlage fuer kraftfahrzeuge
US4323113A (en) 1980-10-31 1982-04-06 Troyer Leroy S Underground air tempering system
US4427056A (en) * 1980-11-20 1984-01-24 Kysor Industrial Corporation Air actuated vehicle temperature control system
SE436112B (sv) * 1981-04-01 1984-11-12 Saab Scania Ab Klimatsystem for fordon
JPS57182511A (en) * 1981-05-06 1982-11-10 Hitachi Ltd Temperature controller of motor car air conditioner
JPS57186513A (en) * 1981-05-08 1982-11-17 Nippon Denso Co Ltd Air conditioning controller for vehicle
JP2580925B2 (ja) 1991-01-10 1997-02-12 株式会社豊田自動織機製作所 フォークリフトのエンジンルーム
US5802862A (en) * 1991-11-12 1998-09-08 Eiermann; Kenneth L. Method and apparatus for latent heat extraction with cooling coil freeze protection and complete recovery of heat of rejection in Dx systems
JP3309742B2 (ja) * 1996-11-29 2002-07-29 株式会社デンソー 車両用空調装置
JP2948199B2 (ja) 1997-09-22 1999-09-13 通彦 川野 案内羽根入り吸込エルボ
US7147071B2 (en) * 2004-02-04 2006-12-12 Battelle Energy Alliance, Llc Thermal management systems and methods
TW390936B (en) * 1997-12-20 2000-05-21 Allied Signal Inc Microturbine power generating system
US6357226B2 (en) * 1998-10-22 2002-03-19 Chrysler Corporation Control system for lean air-fuel ratio NOx catalyst system
DE10124757A1 (de) * 2000-05-26 2001-11-29 Denso Corp Fahrzeugklimaanlage mit Kältespeicher
JP3580236B2 (ja) * 2000-10-04 2004-10-20 日産自動車株式会社 燃料電池システム
JP3910384B2 (ja) * 2000-10-13 2007-04-25 本田技研工業株式会社 車両用バッテリ冷却装置
JP2003063236A (ja) * 2001-08-27 2003-03-05 Denso Corp 車両用空調装置
JP3947055B2 (ja) * 2001-10-12 2007-07-18 本田技研工業株式会社 炭化水素吸着材の劣化状態評価方法
JP3969254B2 (ja) * 2001-10-29 2007-09-05 株式会社デンソー バッテリ温度管理装置
US6761037B2 (en) * 2002-01-23 2004-07-13 Sanden Corporation Vehicle air conditioner using a hybrid compressor
JP3843956B2 (ja) * 2002-05-14 2006-11-08 トヨタ自動車株式会社 車載バッテリのファン制御方法およびファン制御装置
JP3953377B2 (ja) * 2002-07-16 2007-08-08 トヨタ自動車株式会社 空調装置
JP2004131033A (ja) * 2002-10-15 2004-04-30 Denso Corp 空調装置
JP4165334B2 (ja) * 2003-08-07 2008-10-15 トヨタ自動車株式会社 冷却ファンの制御装置
JP3784813B2 (ja) * 2003-11-26 2006-06-14 本田技研工業株式会社 車両モータ用高圧電装の冷却装置及びハイブリッド車両
US7024871B2 (en) * 2003-12-17 2006-04-11 Ford Global Technologies, Llc Strategy for minimizing noise perception in a vehicle
JP2005254974A (ja) * 2004-03-11 2005-09-22 Toyota Motor Corp 車両用温度調節システム
DE102005049200A1 (de) * 2004-10-18 2006-05-11 Denso Corp., Kariya Batteriekühlvorrichtung zur Fahrzeugnutzung
JP4415896B2 (ja) * 2005-04-20 2010-02-17 トヨタ自動車株式会社 車両用空調装置
JP4274165B2 (ja) * 2005-10-06 2009-06-03 トヨタ自動車株式会社 車両搭載機器の冷却装置
JP4325615B2 (ja) * 2005-12-12 2009-09-02 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両のエンジン停止制御装置
JP4254783B2 (ja) * 2006-01-27 2009-04-15 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド制御装置
WO2007102756A1 (en) * 2006-03-06 2007-09-13 Abb Research Ltd Temperature controller
JP4497113B2 (ja) * 2006-03-16 2010-07-07 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
JP4811080B2 (ja) 2006-03-28 2011-11-09 トヨタ自動車株式会社 冷却システムおよびこれを搭載する自動車並びに冷却システムの制御方法
US7779639B2 (en) * 2006-08-02 2010-08-24 Bsst Llc HVAC system for hybrid vehicles using thermoelectric devices
US20090071178A1 (en) * 2007-09-14 2009-03-19 Gm Global Technology Operations, Inc. Vehicle HVAC and Battery Thermal Management
JP4483920B2 (ja) * 2007-09-24 2010-06-16 株式会社デンソー 車載組電池の温度調節装置
US7900462B2 (en) * 2007-11-20 2011-03-08 Thermo King Corporation External noise reduction of HVAC system for a vehicle
US8272432B2 (en) * 2007-11-28 2012-09-25 GM Global Technology Operations LLC HVAC thermal storage for hybrid vehicle
JP2009154698A (ja) * 2007-12-26 2009-07-16 Calsonic Kansei Corp バッテリ温度管理装置
US8249770B2 (en) * 2008-01-29 2012-08-21 Chrysler Group Llc Hybrid controller employing system remedial action function
US9960461B2 (en) * 2008-10-15 2018-05-01 General Electric Company System and method for temperature control of multi-battery systems

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102022104236A1 (de) 2022-02-23 2023-08-24 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug mit einer Traktionsbatterie

Also Published As

Publication number Publication date
US20110269387A1 (en) 2011-11-03
CN102233802B (zh) 2014-11-12
CN102233802A (zh) 2011-11-09
US8662968B2 (en) 2014-03-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102011018553A1 (de) Luftbasiertes thermisches Klimatisierungssystem für eine Hybridbatterie
DE102008046744A1 (de) Thermisches Management für HLK und Batterie eines Kraftfahrzeugs
DE112013001769T5 (de) Fahrzeugkühlung mit Expansionsventil mit einstellbarem Durchfluss
DE102008049490A1 (de) Karosserie-Druckentlastungssystem für ein Kraftfahrzeug
DE102007059447A1 (de) Luft-Lenkung und -Steuerelemente für Batteriegruppe und HVAC
DE102013208019A1 (de) Fahrzeugbatteriepack-Kühlsystem
DE102011077339A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Elektrikraumkühlung
EP0575402A1 (de) Verfahren zur kühlung von antriebskomponenten und zur heizung eines fahrgastraumes eines kraftfahrzeuges, insbesondere eines elektromobils, und einrichtung zur durchführung des verfahrens.
DE112014000761T5 (de) Temperaturregelungsvorrichtung
DE102011102049A1 (de) Fahrzeugklimaanlage
DE102016101093A1 (de) Adaptives Fahrzeugklimaregelungssystem und -Verfahren
DE112016005037T5 (de) Luftströmungssteuersystem
DE102005031320A1 (de) Klimasteuerungsverfahren für Fahrzeugbatterien
DE112007002846T5 (de) Gerät und Verfahren zum Kühlen einer elektrischen Ausrüstung
WO2006082082A1 (de) Klimaanlage für ein kraftfahrzeug
DE102010037446A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer Klimaanlage
DE112019005898T5 (de) Fahrzeugklimaanlage
DE102015002032A1 (de) Luftaufbereitungssteuerung bzw. Regelung für ein Fahrzeug
DE102014106649A1 (de) HLK-Steuerung für Fahrzeuge mit Start/Stopp-Automatik
DE112019005060T5 (de) Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung
DE102013210937A1 (de) Kühlsystem mit aktiver Kabinenlüftung für eine Fahrzeugbatterie
DE102011002999A1 (de) Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betrieb eines Klimatisierungssystems dafür
DE112019006706T5 (de) Batterietemperaturregulierungsvorrichtung eines fahrzeugs und fahrzeugklimaanlage, die diese aufweist
DE102013216266A1 (de) Fahrzeuglüftungssystem
DE112016005531T5 (de) Luftströmungssteuersystem

Legal Events

Date Code Title Description
R082 Change of representative

Representative=s name: MANITZ FINSTERWALD PATENTANWAELTE PARTMBB, DE

Representative=s name: MANITZ, FINSTERWALD & PARTNER GBR, DE

Representative=s name: MANITZ, FINSTERWALD & PARTNER GBR, 80336 MUENCHEN,

R012 Request for examination validly filed

Effective date: 20110426

R002 Refusal decision in examination/registration proceedings
R003 Refusal decision now final