JP2003063236A - 車両用空調装置 - Google Patents

車両用空調装置

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JP2003063236A JP2001256153A JP2001256153A JP2003063236A JP 2003063236 A JP2003063236 A JP 2003063236A JP 2001256153 A JP2001256153 A JP 2001256153A JP 2001256153 A JP2001256153 A JP 2001256153A JP 2003063236 A JP2003063236 A JP 2003063236A
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heat
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桂太 本多
Kunio Iritani
邦夫 入谷
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Denso Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両で発生する廃熱を利用したヒータコアと
ヒートポンプサイクルとを併用して車室内の暖房を行う
車両用空調装置において、ヒートポンプを除霜運転から
暖房運転に切り替えた時の窓ガラスの曇り発生を抑制す
る。 【解決手段】 除霜運転から暖房アシスト運転に切り替
えた時には、ヒータコア２１０による加熱の度合を所定
の加熱度合以上にする。これにより、除霜運転から暖房
運転に切り替えた時の送風空気は、所定温度以上に加熱
されることとなり、この送風空気の相対湿度は小さくな
るので、窓ガラスの曇り発生を抑制することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両で発生する廃
熱を利用したヒータコアとヒートポンプサイクルとを併
用して車室内の暖房を行う車両用空調装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】冬期暖房時に温水（エンジン冷却水）を
ヒータコアに循環させ、このヒータコアにて車室内に送
風される送風空気を加熱する車両用空調装置では、温水
温度が低いときには送風空気の温度が低下して必要な暖
房能力が得られない。
【０００３】そこで、近年、上記ヒータコアにヒートポ
ンプサイクル（以下、ヒートポンプと略す。）を組み合
わせ、ヒータコアのみでは必要な暖房能力が得られない
ときには、ヒートポンプの室内熱交換器（以下、室内器
と略す。）を放熱器として作動させる暖房運転を行って
いる。これにより、ヒータコアによる暖房をヒートポン
プにより補助して、暖房能力の向上を図っている。
【０００４】ところで、このようなヒートポンプによる
暖房運転を行うと、周知のごとく、ヒートポンプの室外
熱交換器（以下、室外器と略す。）の表面に霜が付着す
る。そして、霜が付着したままヒートポンプを運転し続
けると、室外器の吸熱効率が悪化するので、一般的に
は、室外器を放熱器として作動させる除霜運転を行って
除霜するようにしている。
【０００５】なお、例えば、エンジン起動時から所定時
間（例えば１時間）経過後には温水温度が上昇し、ヒー
タコアのみで必要な暖房能力を得ることができ、霜が付
着した頃にはヒートポンプによる暖房運転が不要となる
場合がある。しかし、このような場合であっても外気温
度が低温０℃以下の場合には、一旦付着した霜はそのま
までは溶けないため、ヒートポンプを次回運転させる時
までに除霜運転を行う必要がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ここで、上記除霜運転
を行うと、室内器の吸熱作用により室内器の表面に凝縮
水が付着する。そして、例えば、何らかの理由で一旦上
昇した温水温度が再度下降した場合等のように、ヒート
ポンプを除霜運転から暖房運転に切り替えた場合には、
室内器の放熱作用により前記凝縮水が蒸発し、車室内に
送風される送風空気が加湿され、車両の窓ガラスが曇っ
てしまう恐れがある。
【０００７】本発明は、上記点に鑑み、車両で発生する
廃熱を利用したヒータコアとヒートポンプサイクルとを
併用して車室内の暖房を行う車両用空調装置において、
ヒートポンプを除霜運転から暖房運転に切り替えた時の
窓ガラスの曇り発生を抑制することを目的とする。ま
た、窓ガラスの曇り発生に対して安全性を損なわないよ
うにすることを他の目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、車両にて発生する廃熱
を回収した流体と車室内に送風される送風空気とを熱交
換して加熱するヒータコア（２１０）と、送風空気と冷
媒とを熱交換する室内熱交換器（１２０）、及び室外空
気と冷媒とを熱交換する室外熱交換器（１３０）を有す
るヒートポンプサイクル（１００）とを備え、室内熱交
換器（１２０）により放熱して、ヒータコア（２１０）
とともに送風空気を加熱する暖房アシスト運転と、室外
熱交換器（１３０）により放熱して、室外熱交換器（１
３０）の表面に付着した霜を除去する除霜運転とを切替
可能に構成した車両用空調装置において、除霜運転から
暖房アシスト運転に切り替えた時には、ヒータコア（２
１０）による加熱の度合を所定の加熱度合以上にするこ
とを特徴としている。
【０００９】これにより、除霜運転から暖房運転に切り
替えた時の送風空気は、所定温度以上に加熱されること
となり、この送風空気の相対湿度は小さくなるので、窓
ガラスの曇り発生を抑制することができる。
【００１０】そして、請求項２〜請求項６は、除霜運転
から暖房アシスト運転に切り替えた時にヒータコア（２
１０）による加熱の度合を所定の加熱度合以上にする具
体的手段の一例を示しており、請求項２に記載の発明の
ように、ヒータコア（２１０）に供給される流体がエン
ジン冷却水である場合には、除霜運転から暖房アシスト
運転に切り替えた時に、エンジン（２００）の回転数を
所定の回転数以上にするようにして好適である。
【００１１】また、請求項３に記載の発明のように、除
霜運転から暖房アシスト運転に切り替えた時に、ヒータ
コア（２１０）に供給される流体の流量を所定の流量以
上にするようにして好適である。
【００１２】また、請求項４に記載の発明のように、ヒ
ータコア（２１０）に供給される流体がラジエタ（２３
０）により放熱されて冷却されるエンジン冷却水である
場合には、除霜運転から前記暖房アシスト運転に切り替
えた時に、ラジエタ（２３０）による放熱を停止するよ
うにして好適である。
【００１３】また、請求項５に記載の発明のように、ヒ
ータコア（２１０）を通過する温風と室内熱交換器（１
２０）を通過する冷風との風量割合を調整して、送風空
気の温度を調整するエアミックスドア（３０５）を備え
る場合には、除霜運転から暖房アシスト運転に切り替え
た時に、温風の風量割合を所定の割合以上にするように
して好適である。
【００１４】また、請求項６に記載の発明のように、除
霜運転から暖房アシスト運転に切り替えた時に、送風空
気の目標吹出温度（ＴＡＯ）を所定温度以上にするよう
にして好適である。
【００１５】また、請求項７に記載の発明では、送風空
気を車両の窓ガラスに向けて吹き出すデフロスタモード
と、送風空気を乗員の身体に向けて吹き出す他の吹出モ
ードとを切替可能に構成した車両用空調装置において、
除霜運転から暖房アシスト運転に切り替えた時には、他
の吹出モードにすることを特徴としている。
【００１６】これにより、たとえ室内熱交換器（１２
０）の放熱作用により凝縮水が蒸発して送風空気が加湿
されたとしても、除霜運転から暖房アシスト運転に切り
替えた時には、他の吹出モードにするので、加湿された
送風空気が直接窓ガラスに吹き出されることを防止で
き、窓ガラスの曇り発生を抑制することができる。
【００１７】また、請求項８に記載の発明では、除霜運
転時には、室内熱交換器（１２０）の温度が所定温度以
上となるようにヒートポンプサイクル（１００）を運転
することを特徴としている。
【００１８】これにより、除霜運転時の室内熱交換器
（１２０）の吸熱作用を低減させ、室内熱交換器（１２
０）への凝縮水の付着を抑制することができるので、窓
ガラスの曇り発生を抑制できる。
【００１９】なお、上記所定温度を露点温度よりも高い
温度にして好適であり、例えば、請求項９に記載の発明
のように、車室内の温度を検出する内気温度検出手段
（３１８）と、車室内の湿度を検出する内気湿度検出手
段（３２０）とを備え、これらの検出手段（３１８、３
２０）により検出された温度および湿度に基づいて、室
内熱交換器（１２０）と熱交換する空気の露点温度を算
出し、この露点温度を前記所定温度とするようにして好
適である。
【００２０】また、請求項１０に記載の発明のように、
室内熱交換器（１２０）の温度を検出する室内器温度検
出手段（３１７）と、室内熱交換器（１２０）の湿度を
検出する室内器湿度検出手段（３２１）とを備え、これ
らの検出手段（３１７、３２１）により検出された温度
および湿度に基づいて、室内熱交換器（１２０）と熱交
換する空気の露点温度を算出し、この露点温度を前記所
定温度とするようにして好適である。
【００２１】また、請求項１１に記載の発明のように、
車室外空気の温度を検出する外気温度検出手段（３１
６）と、車室内空気の温度を検出する内気温度検出手段
（３１８）とを備え、これらの検出手段（３１６、３１
８）により検出された外気温度および内気温度に基づい
て、前記所定温度を設定するようにして好適である。
【００２２】また、請求項１２に記載の発明では、車両
の窓ガラスが曇りにくい状態であるか否かを判定する窓
曇り判定手段（Ｓ１２５）を備え、除霜運転から暖房ア
シスト運転に切り替えるタイミングを、窓曇り判定手段
（Ｓ１２５）にて窓ガラスが曇りにくいと判定された時
とすることを特徴としている。
【００２３】これにより、たとえ室内熱交換器（１２
０）の放熱作用により凝縮水が蒸発して送風空気が加湿
されたとしても、窓曇り判定手段（Ｓ１２５）にて窓ガ
ラスが曇りにくいと判定された時に送風空気が加湿され
ることとなるので、窓ガラスの曇り発生を抑制すること
ができる。
【００２４】そして、請求項１３〜請求項１５は、窓曇
り判定手段（Ｓ１２５）により車両の窓ガラスが曇りに
くい状態であるか否かを判定する具体的手段の一例を示
しており、車速が速いほど、窓ガラスは走行風により冷
却されて低温となることに鑑みて、請求項１３に記載の
発明のように、車速が所定の速度以下であるときに窓ガ
ラスが曇りにくいと判定するようにして好適である。
【００２５】また、請求項１４に記載の発明のように、
送風空気を窓ガラスに向けて吹き出すデフロスタモード
と、送風空気を乗員の身体に向けて吹き出す他の吹出モ
ードとを切替可能に構成されている場合には、他の吹出
モードが設定されているときに窓ガラスが曇りにくい状
態であると判定するようにして好適である。
【００２６】これによれば、他の吹出モードが設定され
ているときに除霜運転から暖房アシスト運転に切り替え
られるので、たとえ室内熱交換器（１２０）の放熱作用
により凝縮水が蒸発して送風空気が加湿されたとして
も、加湿された送風空気が直接窓ガラスに吹き出される
ことを防止でき、窓ガラスの曇り発生を抑制することが
できる。
【００２７】また、請求項１５に記載の発明では、除霜
運転終了時点から所定時間経過したときに窓ガラスが曇
りにくい状態であると判定することを特徴としている。
これにより、たとえ室内熱交換器（１２０）の表面に凝
縮水が付着したとしても、外気温度が０℃より高い場合
には所定時間のうちに、徐々に自然蒸発することとな
る。よって、暖房アシスト運転による室内熱交換器（１
２０）の放熱により凝縮水が一度に蒸発する場合に比べ
て、送風空気の絶対湿度を低くでき、窓ガラスの曇り発
生を抑制することができる。
【００２８】また、上記他の目的を達成するため、請求
項１６に記載の発明では、車両が所定時間以上停車する
長時間停車状態となるか否かを推定する停車状態推定手
段（Ｓ１２６）を備え、除霜運転から暖房アシスト運転
に切り替えるタイミングを、停車状態推定手段（Ｓ１２
６）にて長時間停車状態となると推定された時とするこ
とを特徴としているので、除霜運転から暖房アシスト運
転に切り替えることにより車両の窓ガラスが曇ったとし
ても、所定時間以上停車することが推定されているの
で、窓ガラスの曇り発生に対して安全性を損なうことは
ない。
【００２９】また、停車状態推定手段（Ｓ１２６）によ
り長時間停車状態となるか否かを推定する具体的手段の
一例として、請求項１７に記載の発明のように、車両に
搭載されたエンジン（２００）の始動、停止を制御する
イグニッションスイッチによりエンジン（２００）が停
止しているときに、長時間停車状態であると推定するよ
うにして好適である。
【００３０】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一
例である。
【００３１】
【発明の実施の形態】（第１実施形態）本実施形態は、
本発明に係る車両用空調装置を、バッテリーからの電力
とエンジンの動力とのうち少なくともいずれか一方によ
って駆動される車両（ハイブリッドカー）に適用したも
のである。
【００３２】図１は本実施形態に係る車両用空調装置の
全体構成を示す模式図であり、冷凍サイクルは冷房運転
（除霜運転）と暖房運転とを切替可能なヒートポンプサ
イクル（以下、ヒートポンプと略す。）１００として構
成されている。そして、２００は車両を駆動するエンジ
ンである。
【００３３】１１０は冷媒を吸入圧縮する電動圧縮機
（以下、圧縮機と略す。）であり、インバータ１１１に
より制御されるようになっている。１２０は室内に吹き
出す空気（送風空気）と冷媒とを熱交換する室内熱交換
器（以下、室内器と略す。）であり、１３０は室外空気
と冷媒とを熱交換する室外熱交換器（以下、室外器と略
す。）である。
【００３４】１４０は圧縮機１１０から吐出した冷媒を
室内器１２０側に流通させる場合と室外器１３０側に流
通させる場合とを切り換える四方切換弁であり、１５０
は冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離して気相冷媒を圧
縮機１１０の吸入側に流出させるとともに、ヒートポン
プ中の余剰冷媒を蓄えるアキュムレータ（気液分離タン
ク）である。
【００３５】１６１は冷房運転時において室外器１３０
から流出した冷媒を減圧する電気式の冷房用減圧器であ
り、１６２は暖房運転時において室内器１２０から流出
した冷媒を減圧する電気式の暖房用減圧器であり、これ
ら減圧器（減圧弁）の開度は、後述する電子制御装置に
より制御されている。
【００３６】因みに、１７１は暖房運転時に冷媒が冷房
用減圧器１６１内を流通することを防止する第１逆止弁
であり、１７２は冷房運転時に冷媒が暖房用減圧器１６
２内を流通することを防止する第２逆止弁である。
【００３７】また、３００は車室内に吹き出す空気の通
路を構成する空調ケーシングであり、この空調ケーシン
グ３００の空気流れ上流側には、室内空気を導入する内
気導入口３０１及び室外空気を導入する外気導入口３０
２が設けられている。
【００３８】３０３は両導入口３０１、３０２を切り換
え開閉する内外気切換ドアであり、３０４は車室内に向
けて空気を送風する遠心式の送風機である。
【００３９】そして、空調ケーシング３００内のうち送
風機３０４より空気流れ下流側には、ヒートポンプ１０
０の室内器１２０が配設され、室内器１２０の空気流れ
下流側にはエンジン２００で発生した廃熱を回収した冷
却水（流体）により空気を加熱するヒータコア２１０が
配設されている。
【００４０】なお、２２０は冷却水を循環させる電動ポ
ンプであり、ヒータコア２１０に流入した冷却水はこの
電動ポンプ２２０によりラジエータ２３０を流通し、電
動式の室外ファン２４０により冷却されるようになって
いる。また、２５０はエンジン２００から流出した冷却
水をラジエタ２３０に流通させる場合とラジエタ２３０
をバイパスさせる場合とを切り換える冷却水用切換弁で
ある。
【００４１】３０５はヒータコア２１０を通過する風量
（冷却水により加熱された温風）とヒータコア２１０を
迂回して下流側に流通する風量（冷風）との風量割合
（温風と暖風との混合比）を調節することにより車室内
に吹き出す空気の加熱度合を調節して、この空気の温度
を調節するエアミックスドア（空気温度調節手段）であ
る。
【００４２】なお、エアミックスドア３０５（ヒータコ
ア２１０）の空気流れ下流側には、車室内乗員の上半身
に空調空気を吹き出すためのフェイス開口部３０６と、
車室内乗員の足元に空気を吹き出すためのフット開口部
３０７と、フロントガラス（図示せず。）の内面に向か
って空気を吹き出すためのデフロスタ開口部３０８とが
形成されており、これら開口部３０６〜３０８の空気上
流側部位それぞれには、各開口部３０６〜３０８を開閉
する吹出モード切換ドア（図示せず。）が配設されてい
る。
【００４３】そして、吹出モード切換ドア、エアミック
スドア３０５、及び内外気切換ドア３０３はサーボモー
タ（駆動手段）Ｍ１〜Ｍ３により駆動されており、これ
らサーボーモータＭ１〜Ｍ３及び送風機３０４の電動モ
ータＭ４は、図２に示すように、電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）３１０により制御されている。
【００４４】なお、サーボモータＭ１を制御することに
より、送風空気を車両の窓ガラスに向けて吹き出すデフ
ロスタモード、乗員の上半身に向けて吹き出すフェイス
モード、および乗員の足元に向けて吹き出すフットモー
ド等の吹出モードを切り替え可能になっている。また、
サーボモータＭ２を制御することにより、内気導入口３
０１から内気を導入する内気モード、および外気導入口
３０２から外気を導入する外気モードを切り替え可能に
なっている。
【００４５】また、ＥＣＵ３１０には、圧縮機１１０か
ら吐出される冷媒の圧力を検出する吐出圧センサ（吐出
圧検出手段）３１１、室内器１２０から流出する冷媒の
温度を検出する室内器出口冷媒温度センサ（室内器出口
冷媒温度検出手段）３１２、室外器１３０から流出する
冷媒の温度を検出する室外器出口冷媒温度センサ（室外
器出口冷媒温度検出手段）３１３、ヒータコア２１０に
供給される冷却水（温水）の温度を検出する水温センサ
（温度検手段）３１４、圧縮機１１０から吐出される冷
媒の温度を検出する吐出冷媒温度センサ（吐出冷媒温度
検出手段）３１５、室外空気の温度を検出する外気温度
センサ（外気温度検出手段）３１６、室内器１２０を通
過した直後の空気の温度（室内器１２０の温度）を検出
する室内器後温度センサ（室内器温度検出手段）３１
７、室内空気の温度を検出する内気気温度センサ（内気
温度検出手段）３１８、及び車室内に注がれる日射量を
検出する日射センサ（日射量検出手段）３１９の検出
値、並びに乗員が希望する室内温度を設定入力する温度
コントロールパネル３３０に入力された設定値が入力さ
れている。
【００４６】そして、ＥＣＵ３１０は、センサ３１１〜
３１９の検出値及び温度コントロールパネル３３０の設
定温度Ｔｓｅｔに基づいて予め設定されたプログラムに
従って吹出モード切換ドア（Ｍ１）、エアミックスドア
３０５（Ｍ２）、内外気切換ドア３０３（Ｍ３）、送風
機３０４（Ｍ４）、減圧器１６１、１６２、切換弁１４
０、冷却水用切換弁２５０及び圧縮機１１０を制御して
いる。
【００４７】次に、本実施形態の作動を述べる。
【００４８】１．冷房運転 冷房運転スイッチ（図示せず。）が投入されると、図３
に示すように、エアミックスドア３０５にてヒータコア
２１０のコア面を塞ぐことにより、室内器１２０を通過
した空気（冷風）の全てをヒータコア２１０を迂回させ
て流通させるとともに、圧縮機１１０から吐出した冷媒
を室外器１３０側に流通させる。
【００４９】これにより、冷媒は、圧縮機１１０→室外
器１３０→冷房用減圧器１６１→室内器１２０→アキュ
ムレータ１５０→圧縮機１１０の順にヒートポンプ１０
０内を循環するので、室内器１２０にて冷媒が室内に吹
き出す空気から熱を奪って（吸熱して）蒸発し、室外器
１３０にて外気にて冷却されて（放熱して）凝縮する。
【００５０】なお、冷却水は、電動ポンプ２２０および
冷却水用切換弁２５０の作動により、図３中の矢印に示
すようにヒータコア２１０およびラジエタ２３０を流通
するように循環する。
【００５１】一方、空調ケーシング３００内では、室内
器１２０にて冷却された空気がヒータコア２１０を迂回
して流通するので、車室内に冷風が供給される。このと
き、車室内に吹き出す空気の温度は、圧縮機１１０の作
動（例えば回転数）を制御することにより行われてお
り、具体的には以下のように行う。
【００５２】先ず、設定温度Ｔｓｅｔ、内気温度（内気
温度センサ３１８の検出温度）Ｔｒ、外気温度（外気温
度センサ３１６の検出温度）Ｔａｍ、及び車室内に注が
れる日射量（日射センサ３１９の検出値）Ｔｓから、以
下の数式１に基づいて目標とする車室内に吹き出す空気
の温度（目標吹出空気温度ＴＡＯ）、すなわち、目標と
する室内器１２０を通過した直後の空気の温度（目標室
内器通過後温度ＴＥＯ）を算出する。
【００５３】
【数１】ＴＥＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋ
ａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ 但し、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ：制御ゲインＣ：
補正定数次に、室内器１２０を通過した直後の空気の温
度（室内器後温度センサ３１７の検出温度）ＴｅがＴＥ
Ｏとなるように圧縮機１１０の回転数をインバータ制御
する。
【００５４】２．暖房運転 図４は暖房運転時にけるＥＣＵ３１０の制御フローを示
すフローチャートであり、以下、図４に示すフローチャ
ートおよび図５に基づいて暖房運転時の作動を述べる。
【００５５】暖房運転スイッチ（図示せず。）が投入さ
れると、各センサ３１１〜３１９の検出信号が読み込ま
れ（Ｓ１００）、その読み込まれた検出値から、下記の
数式２に基づいてＴＡＯ、すなわち、目標とするヒータ
コア２１０を通過した直後の空気の温度（目標温水温度
ＴＷＯ）を算出する（Ｓ１１０）。
【００５６】
【数２】ＴＷＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋ
ａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ 但し、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ：制御ゲイン Ｃ：補正定数 なお、数式１と数式２は同じであるが、冷房運転時と暖
房運転時とでは、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ、Ｃの
値が相違する。
【００５７】次に、ヒータコア２１０に供給される温水
の温度（水温センサ３１４の検出温度）ＴｗとＴＷＯと
を比較し（Ｓ１２０）、ＴｗがＴＷＯ以上であるときに
は、エンジン２００からの廃熱量により車室内を十分に
暖房することができるものと見なして、エアミックスド
ア３０５の開度ＳＷを決定し、エアミックスドア３０５
により温風と冷風との風量割合を制御することにより車
室内に吹き出す空気の温度を調節する（Ｓ１３０）。
【００５８】一方、目標温水温度ＴＷＯが温水温度Ｔｗ
より大きいときには、エンジン２００からの廃熱量によ
り車室内を十分に暖房することができない（廃熱量が不
足している）ものと見なして、室内器１２０により放熱
して、ヒータコア２１０とともに空気を加熱する暖房ア
シスト運転を行う。
【００５９】具体的には、目標温水温度ＴＷＯと温水温
度Ｔｗとの温度差からヒータコア２１０の暖房補助を行
うに必要な暖房能力を算出して（Ｓ１４０）、室内器１
２０を通過した直後の空気の温度（室内器後温度センサ
３１７の検出温度）Ｔｅが、Ｓ１４０にて算出した暖房
能力（必要補助暖房能力）に対応する温度となるように
圧縮機１１０の回転数をインバータ制御する（Ｓ１５
０）。
【００６０】なお、暖房アシスト運転では、冷媒を圧縮
機１１０→室内器１２０→暖房用減圧器１６２→室外器
１３０→アキュムレータ１５０→圧縮機１１０の順にヒ
ートポンプ１００内を循環させるものであり、冷媒は室
外器１３０にて外気から熱を奪って（吸熱して）蒸発
し、室内器１２０にて室内に吹き出す空気中に熱を放熱
して凝縮する。また、冷却水は、図５中の矢印に示すよ
うにラジエタ２３０をバイパスして循環する。これによ
り冷却水温度を高めてヒータコア２１０による暖房能力
を高めている。
【００６１】また、エアミックスドア３０５は、図５に
示すように、室内器１２０を通過した空気の全量がヒー
タコア２１０を迂回することなくヒータコア２１０を通
過するように開く。
【００６２】次に、外気温Ｔａｍ及び室外器１３０から
流出する冷媒の温度（室外器出口冷媒温度センサ３１３
の検出温度）Ｔｈｏ等に基づいて、室外器１３０の表面
に霜が付着した（着霜した）か否かを判定し（Ｓ１６０
（着霜判定手段））、着霜していないものと判定された
ときには、圧縮機１１０を稼働し続ける。
【００６３】一方、Ｓ１６０にて着霜したものと判定さ
れたときには、温水温度Ｔｗを読み込み（Ｓ１７０）、
目標温水温度ＴＷＯとＳ１７０で読み込んだ温水温度Ｔ
ｗとの差が所定温度差Ｃ３より大きいか否かを判定する
（Ｓ１８０（加熱能力判定手段））。
【００６４】なお、本実施形態では、外気温Ｔａｍと室
外器出口冷媒温度Ｔｈｏとの温度差ΔＴ（＝Ｔａｍ−Ｔ
ｈｏ）が所定温度差Ｃ２（本実施形態では、１８℃）よ
り大きく、かつ、温度差ΔＴが所定温度差Ｃ２より大き
い状態が所定時間Ｔ１以上継続したときに着霜したもの
と判定する。
【００６５】そして、目標温水温度ＴＷＯと温水温度Ｔ
ｗとの差が所定温度差Ｃ３より大きいときには、エンジ
ン２００から供給される温水では暖房を維持することが
できないものと見なして圧縮機１１０を稼働し続け、一
方、目標温水温度ＴＷＯと温水温度Ｔｗとの差が所定温
度差Ｃ３以下であるときには、エンジン２００から供給
される温水により暖房を維持することができるものと見
なして除霜運転を行う（Ｓ１９０）。
【００６６】なお、除霜運転は、冷房運転時と同様に圧
縮機１１０から吐出した冷媒を、室外器１３０→冷房用
減圧器１６１→室内器１２０→アキュムレータ１５０→
圧縮機１１０の順に循環させることにより行う。このと
き、室内器１２０にて冷媒が室内に吹き出す空気から熱
を奪って（吸熱して）蒸発し、室外器１３０にて外気に
て冷却されて（放熱して）凝縮する。
【００６７】このように、加熱能力判定手段Ｓ１８０を
備え、室外器１３０の表面に霜が付着したことが判定さ
れ、かつ、ヒータコア２１０に供給される温水の温度が
所定温度以上のときに、室外器１３０の除霜を行うこと
により、除霜運転中であっても、十分な暖房感を得るこ
とができる。
【００６８】また、冷却水は、図６中の矢印に示すよう
にラジエタ２３０をバイパスして循環し、冷却水温度を
高めてヒータコア２１０による暖房能力を高めているの
で、除霜運転中であっても、十分な暖房感を得ることが
できる。
【００６９】ここで、除霜運転から暖房アシスト運転に
切り替えた時には、ヒータコア２１０による加熱の度合
を所定の加熱度合以上にして、室内に吹き出す空気（送
風空気）を、所定温度以上に加熱することにより、この
送風空気の相対湿度を小さくして、窓ガラスの曇り発生
を抑制するようにしている。
【００７０】具体的には、除霜運転終了時点から所定時
間が経過するまでの間に行われる暖房アシスト運転（以
下、再暖房アシスト運転と呼ぶ。）時には、エンジン２
００の回転数を所定の回転数以上にして、温水温度Ｔｗ
を上昇させることにより、ヒータコア２１０による加熱
の度合を所定の加熱度合以上にする。
【００７１】或いは、再暖房アシスト運転時には、ヒー
タコア２１０に供給される温水の流量を、電動ポンプ２
２０の回転数を上昇させる等の手段により、所定の流量
以上にして、ヒータコア２１０による加熱の度合を所定
の加熱度合以上にする。
【００７２】或いは、再暖房アシスト運転時には、ラジ
エタ２３０による放熱を停止して、温水温度Ｔｗを上昇
させることにより、ヒータコア２１０による加熱の度合
を所定の加熱度合以上にする。
【００７３】或いは、再暖房アシスト運転時には、エア
ミックスドア３０５の開度ＳＷを最大にして、温風の風
量割合を最大にすることにより、ヒータコア２１０によ
る加熱の度合を所定の加熱度合以上にする。なお、再暖
房アシスト時に、目標吹出空気温度ＴＡＯ、すなわち、
目標温水温度ＴＷＯを所定温度以上にすることにより、
エアミックスドア３０５の開度ＳＷが最大となるように
して好適である。
【００７４】また、本実施形態では、再暖房アシスト運
転時には、室内器１２０による暖房能力を制限して、除
霜運転時に室内器１２０に付着した凝縮水の蒸発を抑制
するようにしている。具体的には、目標室内器通過後温
度ＴＥＯが一定時間だけ所定温度を超えないように、圧
縮機１１０の回転数をインバータ制御する。或いは、目
標室内器通過後温度ＴＥＯが徐々に上昇するように圧縮
機１１０の回転数をインバータ制御する。
【００７５】また、本実施形態では、再暖房アシスト運
転時には、デフロスタモード以外の他の吹出モード（例
えば、フェイスモード、フットモード等）にするように
している。これにより、たとえ室内器１２０の放熱作用
により凝縮水が蒸発して送風空気が加湿されたとして
も、加湿された送風空気が直接窓ガラスに吹き出される
ことを防止でき、窓ガラスの曇り発生を抑制することが
できる。
【００７６】ところで、再暖房アシスト運転時の窓ガラ
スの曇りを防止する手段として、特開平８−２５８５４
６号公報にて、再暖房アシスト運転時に外気モードとし
て外気の乾燥した空気を導入することにより曇り防止を
図る手段が記載されている。しかしながら、上記公報の
手段では、内気に比べて低温の外気を導入させるため、
再暖房アシスト運転時における暖房熱負荷を増大させる
ことになり、暖房能力を大幅に増大させる必要が生じて
しまう。
【００７７】これに対し、本実施形態における、再暖房
アシスト運転時にヒータコア２１０による加熱の度合を
所定の加熱度合以上にする手段によれば、上記公報の手
段に比べて暖房熱負荷を低減させることができる。例え
ば、外気温度が−２０℃の場合においては、上記公報の
手段により再暖房アシスト運転時に内気モードにする
と、約８ｋＷの暖房負荷となるのに対し、本実施形態の
手段により外気モードにすると、約３ｋＷの暖房負荷と
なる。
【００７８】（第２実施形態）本実施形態では、図７に
示すように、車両の窓ガラスが曇りにくい状態であるか
否かを判定する窓曇り判定手段Ｓ１２５を備えている。
そして、窓曇り判定手段Ｓ１２５にて窓ガラスが曇りに
くいと判定された時に限り、ステップＳ１４０に進んで
暖房アシスト運転（再暖房アシスト運転）を行う。
【００７９】これにより、除霜運転から再暖房アシスト
運転に切り替えるタイミングは、窓ガラスが曇りにくい
と判定された時に限られるので、たとえ室内器１２０の
放熱作用により凝縮水が蒸発して送風空気が加湿された
としても、窓ガラスの曇り発生を抑制することができ
る。
【００８０】なお、窓曇り判定手段Ｓ１２５の判定方法
の一例としては、車速が速いほど、窓ガラスは走行風に
より冷却されて低温となることに鑑みて、車速が所定の
速度以下であるときに窓ガラスが曇りにくいと判定す
る。
【００８１】或いは、吹出モードが、デフロスタモード
以外の他の吹出モード（例えば、フェイスモード、フッ
トモード等）に設定されているときに窓ガラスが曇りに
くいと判定する。
【００８２】或いは、除霜運転終了時点から所定時間経
過したときに窓ガラスが曇りにくい状態であると判定す
る。ここで、エンジン２００の始動、停止を制御するイ
グニッションスイッチが、次回にオンされるまでの間の
時間を前記所定時間とするようにして好適である。
【００８３】（第３実施形態）本実施形態では、図８に
示すように、車両が所定時間以上停車する長時間停車状
態となるか否かを推定する停車状態推定手段Ｓ１２６を
備えている。そして、停車状態推定手段Ｓ１２６にて長
時間停車状態であると判定された時に限り、ステップＳ
１４０に進んで暖房アシスト運転（再暖房アシスト運
転）を行う。
【００８４】これにより、除霜運転から再暖房アシスト
運転に切り替えるタイミングは、長時間停車状態と推定
された時に限られるので、窓ガラスの曇り発生に対して
安全性を損なうことはない。
【００８５】なお、停車状態推定手段Ｓ１２６の推定方
法の一例としては、イグニッションスイッチがオフの状
態であるときに、長時間停車状態であると推定するよう
にする。
【００８６】（第４実施形態）本実施形態では、除霜運
転時には、室内器１２０の温度が所定温度（例えば、室
内器１２０と熱交換する空気の露点温度）以上となるよ
うに圧縮機１１０の回転数をインバータ制御することに
より、除霜運転時の室内器１２０の吸熱作用を低減さ
せ、室内器１２０への凝縮水の付着を抑制して、窓ガラ
スの曇り発生を抑制するようにしている。これにより、
除霜運転時の室内器１２０の吸熱作用を低減させ、室内
器１２０への凝縮水の付着を抑制することができるの
で、窓ガラスの曇り発生を抑制できる。
【００８７】なお、上記露点温度の算出方法としては、
図９に示すように車室内の空気の相対湿度ＲＨｒを検出
する湿度センサ（内気湿度検出手段）３２０を備え、こ
の相対湿度ＲＨｒおよび内気温度Ｔｒに基づいて算出す
る。或いは、室内器１２０を通過した直後の空気の相対
湿度ＲＨｉを検出する湿度センサ（室内器湿度検出手
段）を備え、この相対湿度ＲＨｉおよび室内器１２０を
通過した直後の空気の温度Ｔｅに基づいて算出する。
【００８８】因みに、室内器１２０で凝縮水が発生して
ないとすれば、外気モード、内気モードに関わらず車室
内のいずれの箇所の空気であっても絶対湿度は一定とな
り、車室内のいずれの箇所の空気も同じ露点温度とな
る。従って、車室内の空気の相対湿度ＲＨｒ、或いは室
内器１２０を通過した直後の空気の相対湿度ＲＨｉ等、
いずれの箇所の相対湿度に基づいていても、上記露点温
度を算出できることは勿論である。
【００８９】また、本実施形態の変形例として、上記所
定温度を上記露点温度とすることなく、外気温度センサ
３１６および内気温度センサ３１８により検出された外
気温度Ｔａｍおよび内気温度Ｔｒに基づいて、所定温度
を設定するようにしてもよい。
【００９０】（第５実施形態）上記第１〜第４実施形態
では、ヒートポンプ１００の運転により室外器１３０に
て放熱させることにより除霜を行うのに対し、本実施形
態では、車両にて発生する廃熱により除霜を行うように
している。
【００９１】具体的には、図１０に示すように、ラジエ
ータ２３０からの放熱により除霜を行うようにしてお
り、イグニッションスイッチがオンからのオフに切り替
えられた直後等の停車直後に、電動ポンプ２２０および
冷却水用切換弁２５０の作動により、図中の矢印に示す
ようにラジエタ２３０を流通するように冷却水を循環さ
せる。
【００９２】また、停車直後に、電動式の室外ファン２
４０の駆動により、ラジエータ２３０から室外器１３０
に向かって風が流れるようにする。すなわち、図１０に
示すように、室外ファン２４０、ラジエータ２３０、室
外器１３０の順に積層配置されている場合には、室外フ
ァン２４０はラジエータ２３０および室外器１３０に向
かって空気を押し込むように作動する。一方、図１１に
示すように、室外ファン２４０、室外器１３０、ラジエ
ータ２３０の順に積層配置されている場合には、室外フ
ァン２４０はラジエータ２３０および室外器１３０から
空気を吸い込むように作動する。
【００９３】そして、この除霜運転時には、圧縮機１１
０は停止させておく。或いは、極低回転で駆動させてお
く。
【００９４】これにより、除霜運転時にヒートポンプ１
００の運転を不要にでき、除霜時の圧縮機１１０の駆動
電力を不要或いは極少量にできるので、除霜に伴う消費
電力を大幅に削減できる。しかも、本実施形態では、新
たな部品を必要とすることなく、また既存の構造を変更
することなく除霜運転を実現できる。
【００９５】（第６実施形態）上記第５実施形態では、
車両にて発生する廃熱により除霜を行う手段として、ラ
ジエータ２３０からの放熱により除霜を行うようにして
いるのに対し、本実施形態では、図１２に示すように、
冷却水と冷媒との間で熱交換させる水−冷媒熱交換器２
６０を有しており、この水−冷媒熱交換器２６０によ
り、廃熱で加熱された冷却水の熱を冷媒に伝熱させ、そ
の冷媒の熱により除霜を行うようにしている。
【００９６】具体的には、停車直後に、電動ポンプ２２
０および冷却水用切換弁２５０の作動により、図１２中
の矢印に示すようにラジエタ２３０を流通するように冷
却水を循環させる。そして、これと同時に圧縮機１１０
を駆動させて、水−冷媒熱交換器２６０にて冷媒を加熱
させる。なお、このときの圧縮機１１０の回転数は、冷
媒に伝わった熱を循環させる程度の低回転（例えば６０
０ｒｐｍ）である。そして、この除霜運転時には、電動
式の室外ファン２４０を停止させている。
【００９７】因みに、水−冷媒熱交換器２６０内におけ
る冷却水と冷媒とが、図１２の矢印に示すように対向流
れとなるようにすれば、平行流れの場合に比べて熱交換
効率を高めることができ、好適である。
【００９８】（第７実施形態）ところで、上記第１〜第
４実施形態によれば、室外器１３０にて放熱させること
により除霜を行うため、除霜運転中には室内器１２０に
て吸熱することとなり、車室内に吹き出される空気は少
なくとも室内器１２０で冷却される。よって、特に、ヒ
ータコア２１０による暖房能力が低い場合には、車室内
に乗員の温感と合わない冷風が吹き出されてしまうこと
となってしまう。
【００９９】そこで、本実施形態では、上記第１〜第４
実施形態における除霜運転時に、吹出モードを、フット
開口部３０７からの吹出風量が少なくなる或いはフット
開口部３０７からは吹き出されないようなモード（例え
ば、フェイスモードおよびデフロスタモード）に切り替
えるようにして、乗員に対する不快感の抑制を図ってい
る。
【０１００】例えば、フットモード、フットデフモー
ド、バイレベルモードの順にフット開口部３０７からの
吹出風量が少なくなるため、除霜運転時において、車室
内に吹き出される空気の温度が低くなるほど、フットモ
ード、フットデフモード、バイレベルモードの順に切り
替えるようにして好適である。
【０１０１】（他の実施形態）また、以上に述べた再暖
房アシスト運転時の窓ガラスの曇りを防止する手段のう
ち、第１実施形態における、再暖房アシスト運転時にヒ
ータコア２１０による加熱の度合を所定の加熱度合以上
にする手段、第２実施形態における、窓ガラスが曇りに
くいと判定された時に限り再暖房アシスト運転を行う手
段、第３実施形態における、長時間停車状態であると判
定された時に限り暖房アシスト運転を行う手段、第４実
施形態における、除霜運転時には室内器１２０の温度が
所定温度以上となるようにする手段、第７実施形態にお
ける、除霜運転時に吹出モードをフット開口部３０７か
らの吹出風量が少なくなる或いは吹き出されないモード
にする手段等のうち、適宜選択された手段を組み合わせ
て適用するようにしてもよいことは勿論である。
【０１０２】また、上記各実施形態では、圧縮機１１０
を電動圧縮機としているが、第１、第２、第４、第５実
施形態においては、圧縮機１１０を車両エンジン２００
により駆動する形式の空調装置にも本発明は適用でき
る。
【０１０３】また、上記各実施形態では、ヒータコア２
１０に温水を供給する温水廃熱源が車両エンジン２００
である場合について説明したが、温水廃熱源が燃料電池
搭載車における燃料電池等であってもよい。
【０１０４】また、ヒートポンプサイクル１００を、冷
媒としてＣＯ2（２酸化炭素）を用いた超臨界冷凍サイ
クルにて構成してもよい。この超臨界冷凍サイクルは、
特表平３−５０３２６号公報等により公知であり、高圧
側冷媒が臨界圧力よりも高い圧力状態で使用される場合
があり、その場合は高圧側冷媒が凝縮せずガス状態のま
ま放熱する。
【０１０５】また、上記各実施形態では、冷却水を循環
させるポンプ２２０として電動式のものを採用している
が、第１、第２、第４、第５実施形態においては、エン
ジン２００のクランクシャフトの回転がベルト等を介し
て伝達されて機械的に駆動される機械式のポンプを採用
するようにしてもよい。また、これらの電動式ポンプお
よび機械式ポンプの両方を備えるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用空調装置の
全体構成を示す模式図である。
【図２】第１実施形態に係る空調装置の制御系の模式図
である。
【図３】第１実施形態に係る空調装置の冷房運転時の模
式図である。
【図４】第１実施形態に係る空調装置の制御を示すフロ
ーチャートである。
【図５】第１実施形態に係る空調装置の暖房アシスト運
転時の模式図である。
【図６】第１実施形態に係る空調装置の除霜運転時の模
式図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る空調装置の制御を
示すフローチャートである。
【図８】本発明の第３実施形態に係る空調装置の制御を
示すフローチャートである。
【図９】本発明の第４実施形態に係る空調装置の制御系
の模式図である。
【図１０】本発明の第５実施形態に係る空調装置の構成
を示す模式図である。
【図１１】第５実施形態に係る空調装置の構成を示す模
式図である。
【図１２】本発明の第６実施形態に係る空調装置の構成
を示す模式図である。
【符号の説明】
１００…ヒートポンプ、１２０…室内器、１３０…室外
器、２１０…ヒータコア。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｈ 1/32 ６２３ Ｂ６０Ｈ 1/32 ６２３Ｄ ６２４ ６２４Ｈ Ｆ２４Ｆ 11/02 １０１ Ｆ２４Ｆ 11/02 １０１Ｑ

Claims (17)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両にて発生する廃熱を回収した流体と
    車室内に送風される送風空気とを熱交換して加熱するヒ
    ータコア（２１０）と、 前記送風空気と冷媒とを熱交換する室内熱交換器（１２
    ０）、及び室外空気と冷媒とを熱交換する室外熱交換器
    （１３０）を有するヒートポンプサイクル（１００）と
    を備え、 前記室内熱交換器（１２０）により放熱して、前記ヒー
    タコア（２１０）とともに前記送風空気を加熱する暖房
    アシスト運転と、 前記室外熱交換器（１３０）により放熱して、前記室外
    熱交換器（１３０）の表面に付着した霜を除去する除霜
    運転とを切替可能に構成した車両用空調装置において、 前記除霜運転から前記暖房アシスト運転に切り替えた時
    には、前記ヒータコア（２１０）による加熱の度合を所
    定の加熱度合以上にすることを特徴とする車両用空調装
    置。
  2. 【請求項２】 前記ヒータコア（２１０）に供給される
    流体は、車両に搭載されたエンジン（２００）を冷却す
    る冷却水であり、 前記除霜運転から前記暖房アシスト運転に切り替えた時
    には、前記エンジン（２００）の回転数を所定の回転数
    以上にすることにより、前記ヒータコア（２１０）によ
    る加熱の度合を所定の加熱度合以上にすることを特徴と
    する請求項１に記載の車両用空調装置。
  3. 【請求項３】 前記除霜運転から前記暖房アシスト運転
    に切り替えた時には、前記ヒータコア（２１０）に供給
    される流体の流量を所定の流量以上にすることにより、
    前記ヒータコア（２１０）による加熱の度合を所定の加
    熱度合以上にすることを特徴とする請求項１に記載の車
    両用空調装置。
  4. 【請求項４】 前記ヒータコア（２１０）に供給される
    流体は、車両に搭載されたエンジン（２００）を冷却す
    る冷却水であり、 前記冷却水は、車両に搭載されたラジエタ（２３０）に
    より放熱されて冷却されるようになっており、 前記除霜運転から前記暖房アシスト運転に切り替えた時
    には、前記ラジエタ（２３０）による放熱を停止するこ
    とにより、前記ヒータコア（２１０）による加熱の度合
    を所定の加熱度合以上にすることを特徴とする請求項１
    に記載の車両用空調装置。
  5. 【請求項５】 前記ヒータコア（２１０）を通過する温
    風と前記室内熱交換器（１２０）を通過する冷風との風
    量割合を調整して、前記送風空気の温度を調整するエア
    ミックスドア（３０５）を備え、 前記除霜運転から前記暖房アシスト運転に切り替えた時
    には、前記温風の風量割合を所定の割合以上にすること
    により、前記ヒータコア（２１０）による加熱の度合を
    所定の加熱度合以上にすることを特徴とする請求項１に
    記載の車両用空調装置。
  6. 【請求項６】 前記除霜運転から前記暖房アシスト運転
    に切り替えた時には、前記送風空気の目標吹出温度（Ｔ
    ＡＯ）を所定温度以上にすることにより、前記ヒータコ
    ア（２１０）による加熱の度合を所定の加熱度合以上に
    することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装
    置。
  7. 【請求項７】 車両にて発生する廃熱を回収した流体と
    車室内に向けて送風される送風空気とを熱交換して加熱
    するヒータコア（２１０）と、 前記送風空気と冷媒とを熱交換する室内熱交換器（１２
    ０）、及び室外空気と冷媒とを熱交換する室外熱交換器
    （１３０）を有するヒートポンプサイクル（１００）と
    を備え、前記室内熱交換器（１２０）により放熱して、
    前記ヒータコア（２１０）とともに前記送風空気を加熱
    する暖房アシスト運転と、 前記室外熱交換器（１３０）により放熱して、前記室外
    熱交換器（１３０）の表面に付着した霜を除去する除霜
    運転とを切替可能に構成し、 また、前記送風空気を車両の窓ガラスに向けて吹き出す
    デフロスタモードと、 前記送風空気を乗員の身体に向けて吹き出す他の吹出モ
    ードとを切替可能に構成した車両用空調装置において、 前記除霜運転から前記暖房アシスト運転に切り替えた時
    には、前記他の吹出モードにすることを特徴とする車両
    用空調装置。
  8. 【請求項８】 車両にて発生する廃熱を回収した流体と
    車室内に吹き出す空気とを熱交換して加熱するヒータコ
    ア（２１０）と、 車室内に吹き出す空気と冷媒とを熱交換する室内熱交換
    器（１２０）、及び室外空気と冷媒とを熱交換する室外
    熱交換器（１３０）を有するヒートポンプサイクル（１
    ００）とを備え、 前記室内熱交換器（１２０）により放熱して、前記ヒー
    タコア（２１０）とともに車室内に吹き出す空気を加熱
    する暖房アシスト運転と、 前記室外熱交換器（１３０）により放熱して、前記室外
    熱交換器（１３０）の表面に付着した霜を除去する除霜
    運転とを切替可能に構成した車両用空調装置において、 前記除霜運転時には、前記室内熱交換器（１２０）の温
    度が所定温度以上となるように前記ヒートポンプサイク
    ル（１００）を運転することを特徴とする車両用空調装
    置。
  9. 【請求項９】 車室内の温度を検出する内気温度検出手
    段（３１８）と、 車室内の相対湿度を検出する内気湿度検出手段（３２
    ０）とを備え、 これらの検出手段（３１８、３２０）により検出された
    温度および湿度から、前記室内熱交換器（１２０）と熱
    交換する空気の露点温度を算出し、 この露点温度を前記所定温度としたことを特徴とする請
    求項８に記載の車両用空調装置。
  10. 【請求項１０】 前記室内熱交換器（１２０）の温度を
    検出する室内器温度検出手段（３１７）と、 前記室内熱交換器（１２０）の湿度を検出する室内器湿
    度検出手段（３２１）とを備え、 これらの検出手段（３１７、３２１）により検出された
    温度および湿度に基づいて、前記室内熱交換器（１２
    ０）と熱交換する空気の露点温度を算出し、 この露点温度を前記所定温度としたことを特徴とする請
    求項８に記載の車両用空調装置。
  11. 【請求項１１】 車室外空気の温度を検出する外気温度
    検出手段（３１６）と、車室内空気の温度を検出する内
    気温度検出手段（３１８）とを備え、 これらの検出手段（３１６、３１８）により検出された
    外気温度および内気温度に基づいて、前記所定温度を設
    定することを特徴とする請求項８に記載の車両用空調装
    置。
  12. 【請求項１２】 車両にて発生する廃熱を回収した流体
    と車室内に向けて送風される送風空気とを熱交換して加
    熱するヒータコア（２１０）と、 前記送風空気と冷媒とを熱交換する室内熱交換器（１２
    ０）、及び室外空気と冷媒とを熱交換する室外熱交換器
    （１３０）を有するヒートポンプサイクル（１００）と
    を備え、 前記室内熱交換器（１２０）により放熱して、前記ヒー
    タコア（２１０）とともに前記送風空気を加熱する暖房
    アシスト運転と、 前記室外熱交換器（１３０）により放熱して、前記室外
    熱交換器（１３０）の表面に付着した霜を除去する除霜
    運転とを切り替えて運転可能な車両用空調装置におい
    て、 車両の窓ガラスが曇りにくい状態であるか否かを判定す
    る窓曇り判定手段（Ｓ１２５）を備え、 前記除霜運転から前記暖房アシスト運転に切り替えるタ
    イミングを、前記窓曇り判定手段（Ｓ１２５）にて前記
    窓ガラスが曇りにくいと判定された時とすることを特徴
    とする車両用空調装置。
  13. 【請求項１３】 前記窓曇り判定手段（Ｓ１２５）は、
    車速が所定の速度以下であるときに前記窓ガラスが曇り
    にくいと判定することを特徴とする請求項１２に記載の
    車両用空調装置。
  14. 【請求項１４】 前記送風空気を前記窓ガラスに向けて
    吹き出すデフロスタモードと、前記送風空気を乗員の身
    体に向けて吹き出す他の吹出モードとを切替可能に構成
    されており、 前記窓曇り判定手段（Ｓ１２５）は、前記他の吹出モー
    ドが設定されているときに前記窓ガラスが曇りにくい状
    態であると判定することを特徴とする請求項１２に記載
    の空調装置。
  15. 【請求項１５】 前記窓曇り判定手段（Ｓ１２５）は、
    前記除霜運転終了時点から所定時間経過したときに前記
    窓ガラスが曇りにくい状態であると判定することを特徴
    とする請求項１２に記載の空調装置。
  16. 【請求項１６】 車両にて発生する廃熱を回収した流体
    と車室内に向けて送風される送風空気とを熱交換して加
    熱するヒータコア（２１０）と、 前記送風空気と冷媒とを熱交換する室内熱交換器（１２
    ０）、及び室外空気と冷媒とを熱交換する室外熱交換器
    （１３０）を有するヒートポンプサイクル（１００）と
    を備え、 前記室内熱交換器（１２０）により放熱して、前記ヒー
    タコア（２１０）とともに前記送風空気を加熱する暖房
    アシスト運転と、 前記室外熱交換器（１３０）により放熱して、前記室外
    熱交換器（１３０）の表面に付着した霜を除去する除霜
    運転とを切り替えて運転可能な車両用空調装置におい
    て、 車両が所定時間以上停車する長時間停車状態となるか否
    かを推定する停車状態推定手段（Ｓ１２６）を備え、 前記除霜運転から前記暖房アシスト運転に切り替えるタ
    イミングを、前記停車状態推定手段（Ｓ１２６）にて前
    記長時間停車状態となると推定された時とすることを特
    徴とする車両用空調装置。
  17. 【請求項１７】 前記停車状態推定手段（Ｓ１２６）
    は、車両に搭載されたエンジン（２００）の始動、停止
    を制御するイグニッションスイッチにより前記エンジン
    （２００）が停止しているときに、前記長時間停車状態
    であると推定することを特徴とする請求項１６に記載の
    空調装置。
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