-
Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Belüftung
der Umgebung von Fahrzeugbatterien, nachfolgend Klimasteuerungsverfahren
und -vorrichtung für
Fahrzeugbatterien genannt.
-
Zahlreiche
Hybridfahrzeuge (hybrid electric vehicles (HEVs)) sind mit einer
Hochspannungsbatterie ausgestattet, die dazu dient, eine oder mehrere elektrische
Maschinen mit Energie zu versorgen. Eine oder mehrere elektrischen
Maschinen können als
Motoren betrieben werden, mit denen das Fahrzeug angetrieben wird,
oder als Generatoren, die zum Aufladen der Batterie eingesetzt werden
können.
Batterien, wie diejenigen, die in Hybridfahrzeugen verwendet werden,
benötigen
ggf. ein Kühlsystem,
welches dafür
sorgt, dass die Batterietemperatur nicht zu stark ansteigt. Zusätzlich kann
es wünschenswert
sein, die Umgebung um die Batterie herum zu belüften.
-
Um
die Umgebung um eine Batterie herum zu kühlen und/oder zu belüften, stehen
mehrere Möglichkeiten
zur Verfügung.
Zum Beispiel kann zu diesem Zweck Luft vom Fahrgastraum des Fahrzeugs
abgesaugt werden. Dieses Verfahren stellt jedoch keine optimale
Lösung
dar, da die Luft im Fahrgastraum häufig warm und ggf. nicht kühl genug
ist, um die Temperatur der Batterie in ausreichender Weise zu reduzieren.
Außerdem
kann ein Zurückführen der
Luft von der Umgebung um die Batterie herum in den Fahrgastraum
sich ungünstig
auf die Lufttemperatur in dem Fahrgastraum auswirken, so dass der
Komfort der Fahrzeuginsassen ebenfalls beeinträchtigt würde.
-
Eine
Alternative besteht darin, frische Umgebungsluft von außerhalb
des Fahrzeugs zu verwenden, um die Batterie zu kühlen und zu belüften. Auch dieses
Verfahren stellt ggf. keine optimale Lösung dar, da die Umgebungsluft
unter Umständen
zu warm ist, um die Batterie angemessen zu kühlen. Andererseits kann die
Umgebungsluft auch so kalt sein, dass sie erwärmt werden sollte, bevor sie
mit der heißen Batterie
in Kontakt kommt. Überdies
sind bei der Verwendung von Umgebungsluft von außerhalb des Fahrzeugs Maßnahmen
erforderlich, um zu verhindern, dass Staub, Wasser und andere Fremdkörper mit
in das Fahrzeug eingesogen werden.
-
Ein
Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass diese ein
Verfahren und eine Vorrichtung bietet, um die Klimabedingungen einer
Batterie in einem Fahrzeug zu steuern: bei dem Verfahren wird unter
Verwendung von Frischluft oder Umluft die Batterie gekühlt und
belüftet,
während
gleichzeitig das Eindringen von Fremdkörpern von außerhalb des
Fahrzeugs verhindert wird.
-
Ein
weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass
diese eine Vorrichtung und ein Verfahren bietet, um Klappen in einem
Kühlsystem
zu steuern, um den Luftaustausch zwischen der Umgebung um die Batterie
herum und der Umgebung außerhalb
des Fahrzeugs wahlweise zuzulassen oder zu unterbinden. Außerdem lässt sich
mit Hilfe der Erfindung mindestens ein Lüfter wahlweise so steuern,
dass die Batterie gekühlt
und belüft
werden kann.
-
Außerdem bietet
die Erfindung ein Verfahren zur Steuerung der Umgebungsbedingungen
einer Fahrzeugbatterie. Das Verfahren sieht unter anderem vor, dass
unabhängig
von der Temperatur bestimmt wird, ob die Batterieumgebung zu belüften ist. Ferner
sieht das Verfahren vor, dass, wenn festgestellt wird, dass die
Batterieumgebung zu belüften
ist, zumindest ein Teil der Luft, die sich um die Batterie herum
befindet, gegen Luft aus der Umgebung außerhalb des Fahrzeugs ausgetauscht
wird.
-
Außerdem stellt
die Erfindung ein Verfahren zur Steuerung der Umgebungsbedingungen
einer Fahrzeugbatterie bereit. Das Fahrzeug weist ein Getriebe sowie
ein Batterieluftkonditionierungssystem auf. Das Verfahren ist dadurch
gekennzeichnet, dass eine erste Batterieklimasteuerungsstrategie
ausgeführt
wird, bei der zumindest ein Fahrzeugbetriebszustand bestimmt wird.
Die Batterieumgebung wird mit Luft aus der Umgebung außerhalb
des Fahrzeugs belüftet,
wenn durch Ausführung
der ersten Batterieklimasteuerungsstrategie angezeigt ist, dass
die Batterieumgebung zu belüften
ist.
-
Eine
zweite Batterieklimasteuerungsstrategie wird dann ausgeführt, wenn
die erste Batterieklimasteuerungsstrategie nicht anzeigt, dass die
Batterieumgebung zu belüften
ist. Die zweite Batterieklimasteuerungsstrategie umfasst wenigstens
einen der folgenden Schritte: Bestimmen einer aktuellen Schalthebelstellung
des Fahrzeugs und/oder Bestimmen, ob das Batterieluftkonditionierungssystem
in Betrieb ist. Wenn die zweite Batterieklimasteuerungsstrategie
anzeigt, dass der Austausch von Luft, die sich um die Batterie herum
befindet, gegen Luft aus der Umgebung außerhalb des Fahrzeugs unterbunden
werden sollte, so wird Luft um die Batterie umgewälzt.
-
Eine
dritte Batterieklimasteuerungsstrategie wird dann ausgeführt, wenn
die zweite Batterieklimasteuerungsstrategie nicht anzeigt, dass
der Austausch von Luft, die sich um die Batterie herum befindet,
gegen Luft aus der Umgebung außerhalb
des Fahrzeugs unterbunden werden sollte. Die Ausführung der
dritten Batterieklimasteuerungsstrategie ist dadurch gekennzeichnet,
dass eine Temperatur der Batterie und eine Temperatur der Umgebung
außerhalb
des Fahrzeugs bestimmt werden, und eine Batterieklimasteuerung durchgeführt wird,
die zumindest teilweise auf der Temperatur der Batterie und der Temperatur
der Umgebung außerhalb
des Fahrzeugs basiert.
-
Außerdem bietet
die Erfindung ein Klimasteuerungssystem für eine Batterie in einem Fahrzeug.
Das System weist einen Lufteinlass zur Aufnahme von Luft von der
Umgebung außerhalb
des Fahrzeugs auf. Mittels eines Leitungssystems kann die Verbindung
zwischen dem Lufteinlass und der Batterie hergestellt werden. Das
Leitungssystem umfasst eine erste Klappe, die sich in eine erste
Position oder in eine zweite Positionen bringen lässt, wobei die
erste Position die Bewegung von Luft zwischen dem Lufteinlass und
der Batterie fördert
bzw. ermöglicht,
während
die zweite Position die Bewegung von Luft zwischen dem Lufteinlass
und der Batterie verhindert. Ein Auslass ist so ausgebildet, dass
dieser es ermöglicht,
dass Luft aus dem Leitungssystem in die Umgebung außerhalb
des Fahrzeugs strömen kann.
In Zusammenwirken mit dem Leitungssystem sorgt ein Lüfter dafür, dass
Luft zumindest durch einen Teil des Leitungssystems und über die
Batterie bewegt wird. Ein Steuerungssystem, welches mindestens ein
Steuergerät
aufweist, ist so ausgebildet, dass der Betrieb des Lüfters sowie
der ersten Klappe gesteuert und bestimmt wird, ob die Batterieumgebung
zu belüften
ist. Das Steuerungssystem ist ferner so ausgebildet, dass, wenn
festgestellt wird, dass die Batterieumgebung zu belüften ist,
die erste Klappe den Befehl erhält,
die erste Position einzunehmen und der Lüfter betrieben wird, wodurch
Luft durch den Lufteinlass hinein, über die Batterie und durch
den Luftauslass wieder hinausgeleitet wird.
-
Die
weiter unten beschriebene Steuerungsstrategie für die Klappe bzw. die Klappen
kann die Effektivität
der Kühlung
optimieren, indem das System in einem Frischluftmodus betrieben
wird, um Umgebungsluft zu Kühlungs-
oder Belüftungszwecken
zu verwenden, und das System in einem Umluftmodus betrieben wird,
wenn der Batterieluftkonditionierer (battery air conditioning (A/C))
in Betrieb ist. In einer kalten Umgebung kann zur Kühlung der
Batterie ausschließlich
Frischluft verwendet werden. In einer milden Umgebung wird zur Kühlung der
Batterie in erster Linie Frischluft eingesetzt und in zweiter Linie A/C-Kühlung, um
die negativen Auswirkungen des A/C-Gebrauchs auf den Kraftstoffverbrauch
möglichst
gering zu halten. In einer heißen
Umgebung wird Frischluft gegebenenfalls nur zur Belüftung der Batterie
eingesetzt, während
die Kühlung
der Batterie in erster Linie über
das A/C-System der Batterie erfolgt; daher ist die Klappe geschlossen,
und das System wird in einem Umluftmodus betrieben, es sei denn,
die Batterie muss belüftet
werden. Die Klappensteuerungsstrategie wird auch dazu eingesetzt, um
das Risiko eines Eindringens von Staub und Wasser zu verringern,
wenn die Schalthebelstellung Parken oder Neutral gewählt wurde,
oder nachdem das Fahr zeug abgeschaltet wurde – d.h. in den Schlüssel-Aus-Zustand
versetzt wurde -, außer
wenn die Belüftung
in Betrieb ist.
-
Die
Lüftersteuerungsstrategie
schaltet immer dann den Lüfter
oder die Lüfter
ein, wenn die Batterie (mittels A/C oder Frischluft) gekühlt oder
zu belüften
ist. Außerdem
sorgt die Lüftersteuerungsstrategie
dafür,
dass ein oder mehrere Lüfter
in Betrieb sein können,
wenn sich das System im Umluftmodus befindet, und zwar auch dann,
wenn die Temperatur der Umgebung niedrig ist. In einem solchen Fall
kann ein Verdampferkern bereits kalt sein, ohne dass die das A/C-System
der Batterie betrieben wird. Daher werden ein oder mehrere Lüfter betrieben,
und die Luft wird umgewälzt,
um den kalten Verdampferkern und die in den Leitungen befindliche
Luft mit geringer Temperatur um den Verdampferkern herum auszunutzen.
-
Um
zu verhindern, dass die Klappe und der Lüfter abrupt zwischen zwei Modi
hin und her wechseln, kann beim Wechseln von einem Modus in einen anderen
(Klappensteuerung, Lüftersteuerung,
Belüftungssteuerung)
jeweils eine geeignete Hysterese oder zeitliche Verzögerung eingesetzt
werden. Auf diese Weise kann der Verschleiß der Klappe und des Lüfters verringert
werden, und die Effektivität
der Kühlung
kann gesteigert werden, da die restliche Kühlkapazität des Verdampferkerns und der
Luft in den Leitungen des Klimasteuerungssystems ausgenutzt wird. Überdies
können
durch die Steuerungsstrategie kurze und vorübergehende Schaltvorgänge, die
vom Fahrer vorgenommen werden, herausgerechnet werden.
-
Auf
der Grundlage des jeweiligen Zustands der Batterie kann die Steuerungsstrategie
ermitteln, ob eine Belüftung
erforderlich ist, und dann auf den Frischluftmodus bei eingeschaltetem
Lüfter
umschalten, wenn eine Belüftung
erforderlich ist. Die Steuerungsstrategie kann außerdem feststellen,
ob eine Belüftung
erforderlich ist, wenn sich das Fahrzeug in der Schlüssel-Aus-Stellung
befindet. Ist eine Belüftung
nicht erforderlich, so kann die Klappe geschlossen werden, um das
System in den Umluftmodus zu versetzen, und der Lüfter kann
abgeschaltet werden, bevor ein Batteriesteuermodul (battery control
module (BCM)) abgeschaltet wird. Muss die Batterie belüftet werden,
so wird die Klappe geöffnet,
um das System in den Frischluftmodus zu versetzen, und der Lüfter wird
für eine
zuvor festgelegte Zeit eingeschaltet, bevor das BCM abgeschaltet
wird. Nachdem die Belüftung
beendet wurde, wird die Klappe geschlossen, um das System in den
Umluftmodus zu versetzen, und der Lüfter wird abgeschaltet.
-
Die
Klappen- und die Lüftersteuerungsstrategie
können
eingesetzt werden, um: 1) in einer kalten Umgebung, wenn das A/C-System
der Batterie nicht eingesetzt wird, für eine Kühlung der Batterie zu sorgen;
2) den Kraftstoffverbrauch möglichst
gering zu halten und die Batterieleistung zu optimieren, indem die
Verwendung des A/C-Systems der Batterie und des Lüfters reduziert
wird und indem verhindert wird, dass die Batterie in hohen Temperaturbereichen
betrieben wird, in denen die Lade- und Entladeleistung verringert
ist; and 3) das Risiko des Eindringens von Wasser zu reduzieren,
wenn das Fahrzeug gewaschen wird, indem die Klappe bzw. die Klappen geschlossen
werden, um das System in den Umluftmodus zu versetzen, wenn das
Fahrzeug sich in der Schalthebelstellung Parken oder Neutral befindet, oder
nach das Fahrzeug in den Schlüssel-Aus-Zustand
versetzt wurde.
-
Die
Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es
zeigen:
-
1 eine
perspektivische Darstellung eines Klimasteuerungssystems für eine Batterie
gemäß der vorliegenden
Erfindung;
-
2 eine
Teilseitenansicht eines Teils eines Fahrzeugs, einschließlich eines
Teils des in 1 dargestellten Klimasteuerungssystem;
-
3 ein
schematisches Diagramm, das einen Teil des in 1 dargestellten
Batterieklimasteuerungssystems veranschaulicht;
-
4 ein
schematisches Diagramm, das Schnittstellen der Klappen- und Lüftersteuerung
gemäß der vorliegenden
Erfindung darstellt;
-
5 ein
Flussdiagramm, das eine Batterieklimasteuerungssystemlogik gemäß der vorliegenden
Erfindung darstellt;
-
6 ein
Flussdiagramm, das eine Belüftungssteuerlogik
gemäß der vorliegenden
Erfindung darstellt;
-
7 ein
Flussdiagramm, das eine Getriebe- und A/C-Prüflogik gemäß der vorliegenden Erfindung
darstellt;
-
8 ein
Flussdiagramm, das eine Klappensteuerlogik gemäß der vorliegenden Erfindung
darstellt;
-
9 ein
Flussdiagramm, das eine Lüftersteuerlogik
gemäß der vorliegenden
Erfindung darstellt; und
-
10 ein
Flussdiagramm, das eine Schlüssel-Aus-Lüftersteuerlogik
gemäß der vorliegenden Erfindung
darstellt.
-
1 zeigt
einen Teil eines Klimasteuerungssystems
10 für eine Batterie
gemäß der vorliegenden
Erfindung. Das Batterieklimasteuerungssystem
10 weist einen
Lufteinlass
12 auf, der in einem Fahrzeugfenster
14 angebracht
ist.
2 zeigt einen Teil eines Fahrzeugs
16,
einschließlich
des Fensters
14 und des Lufteinlasses
12. Der
Lufteinlass
12 ist so ausgebildet, dass er Luft von der
umgebenden Umwelt außerhalb
des Fahrzeugs
16 aufnimmt, während das Eindringen von Wasser
und Schmutz verhindert wird. Ein solcher Lufteinlass ist in der
US 2005-0095974
A1 bzw. der parallelen
DE
10 2004 043 237 A1 beschrieben, deren Inhalt durch Bezugnahme
zum Gegenstand der vorliegenden Offenbarung gemacht wird.
-
Wie
in 3 schematisch dargestellt, ist das Klimasteuerungssystem 10 insbesondere
dazu ausgelegt, Umgebungsbedingungen um eine Batterie 18 herum
zu steuern. Ein in 1 dargestelltes Leitungssystem 20 sorgt
für eine
Verbindung zwischen dem Lufteinlass 12 und der Batterie 18.
Das Leitungssystem 20 weist eine erste Klappe 22 auf,
welche in eine erste Position und eine zweite Position gebracht
werden kann (die Bewegung der ersten Klappe 22 von der
ersten Position zur zweiten Position wird durch den Richtungspfeil
in 1 angezeigt).
-
Wenn
sich die erste Klappe 22 in der ersten Position befindet,
ermöglicht
sie die Bewegung von Luft zwischen dem Lufteinlass 12 und
der Batterie 18. Befindet sich die erste Klappe 22 dagegen
in der zweiten Position, so verhindert sie die Bewegung von Luft
zwischen dem Lufteinlass 12 und der Batterie 18. Das
Leitungssystem 20 weist außerdem eine zweite Klappe 24 auf,
welche in eine erste Position und eine zweite Position gebracht
werden kann. Die Bewegung der zweiten Klappe 24 von der
ersten Position zur zweiten Position wird, wie in 1 dargestellt, durch
einen Richtungspfeil angezeigt. Wenn sich die zweite Klappe 24 in
der ersten Position befindet, ermöglicht sie die Bewegung von
Luft von der Batterie 18 zu einem Luftauslass 26.
Der Luftauslass 26 ist so ausgebildet, dass er das Ausströmen von
Luft aus dem Leitungssystem 18 in die Umgebung außerhalb des
Fahrzeugs ermöglicht.
Befindet sich die zweite Klappe 24 in der zweiten Position,
so verhindert sie die Bewegung von Luft zwischen der Batterie 18 und dem
Luftauslass 26. Ein in 3 schematisch
dargestellter Lüfter 28 sorgt
in Verbindung mit dem Leitungssystem 20 dafür, dass
Luft durch das Leitungssystem 20 und über die Batterie 18 bewegt
wird.
-
Außerdem weist
das Fahrzeug 16 ein in 1 dargestelltes
Batterieluftkonditionierungssystem 30 auf. Das Batterieluftkonditionierungssystem 30 umfasst
eine Verdampferschlange 32, welche in dem Leitungssystem 20 angebracht
ist, um die Luft, die durch das Leitungssystem 20 strömt, während dieses
Vorgangs zu kühlen.
Die Verdampferschlange 32 ist ebenfalls schematisch in 3 dargestellt, ebenso
wie eine Anzahl weiterer Elemente des Fahrzeugs 16 und
des Batterieklimasteuerungssystems 10.
-
Wie
in 3 dargestellt, umfasst der Lufteinlass 12 drei
separate Elemente: einen Frischlufteinlass 34 als der Ort,
an dem die Luft von außerhalb des
Fahrzeugs 16 in das Leitungssystem 30 einströmt, einen
Wasserablauf 36 sowie einen Luftfilter 38. Außerdem ist
in 3 ein zweiter Wasserablauf 40 gezeigt,
der sich von der Verdampferschlange 32 aus stromabwärts befindet.
Der Wasserablauf 40 befindet sich innerhalb des Leitungssystems 20 und bietet
einen Auslass für
Kondenswasser, das sich gegebenenfalls bilden kann, wenn sich die über die
Verdampferschlange 32 strömende Luft abkühlt.
-
Ferner
zeigt 3 Luftströmungspfade
für Frischluft – dargestellt
als gestrichelte Linien – sowie für Umluft – dargestellt
als durchgezogene Linien. Wie in 3 dargestellt,
tritt frische Luft, die durch den Batterielüfter 28 angesogen
wird, durch den Frischlufteinlass 34 ein. Der Batterielüfter 28 bläst die Luft über die
Batterie 18 und durch den Luftauslass 26 wieder
hinaus in die Umgebung außerhalb
des Fahrzeugs 16. Wie unten ausführlicher dargelegt, kann es
in manchen Situationen wünschenswert sein,
die Luft um die Batterie 18 herum umzuwälzen und keine Frischluft aus
der Umgebung einzusaugen. In solchen Situationen bläst der Lüfter 28 Luft über die
Batterie 18, wobei die Luft anschließend wieder zurück durch
die Verdampferschlange 32 strömt und von dem Lüfter 28 wiederum über die
Batterie 18 geblasen wird.
-
4 zeigt
eine schematische Darstellung der Steuerungsschnittstellen für die erste
und zweite Klappe 22, 24 sowie für den Lüfter 28.
In 4 ist dargestellt, dass das Batterieklimasteuerungssystem 10 ebenfalls
ein Steuerungssystem aufweist, insgesamt mit 42 bezeichnet.
In der in 4 dargestellten Ausführungsform
weist das Steuerungssystem 42 zwei getrennte Steuergeräte auf,
ein Antriebsstrangsteuermodul (powertrain control module, PCM)/Fahrzeugsystemsteuergerät (vehicle
system Steuergerät VSC)
(PCM/VSC) 44 sowie ein Batteriesteuermodul (battery control
module (BCM)) 46. Wie weiter unten im Zusammenhang mit
dem Betrieb des Batterieklimasteuerungssystems 10 ausführlicher
dargelegt, empfängt
das BCM 46 Eingangssignale von mehreren Sensoren, in allgemeiner
Weise dargestellt in 48. Die Sensoren 48 umfassen
mindestens einen Batterietemperatursensor sowie mindestens einen
Sensor zur Ermittlung der Temperatur der die Batterie 18 umgebenden
Luft. Ferner empfängt
das BCM 46 Eingangssignale von dem Lüfter 28, darunter
gegebenenfalls Parameter wie die Lüfterdrehzahl. Überdies empfängt das
BCM 46 Eingangssignale von den Klap pen 22, 24,
darunter ggf. Eingangssignale von Positionssensoren, welche die
Positionen der Klappen 22, 24 anzeigen.
-
Das
PCM/VSC 44 empfängt
Eingangssignale von mindestens einem Sensor 50, welcher
die Temperatur der Umgebungsluft außerhalb des Fahrzeugs 16 anzeigt.
Wie in 4 dargestellt, weist das Fahrzeug 16 ferner
ein Getriebe 52 auf. Ein Sensor 54 bestimmt die
Schalthebelstellung und übermittelt diese
Information an das PCM/VSC 44. Obwohl der Sensor 54 in
direktem Datenaustausch mit dem Getriebe 52 dargestellt
ist, wird davon ausgegangen, dass ein solcher Sensor die Schalthebelstellung
z.B. auf Grundlage der Position eines Getriebewahlhebels bestimmen
kann. Das PCM/VSC 44 übermittelt Informationen
an das BCM 46, welches einen Teil oder sämtliche
dieser Eingangsdaten dazu verwendet, die Position der ersten sowie
der zweiten Klappe 22, 24 zu bestimmen und den
Betrieb des Lüfters 28 zu
bestimmen.
-
5 zeigt
eine Gesamtbatterieklimasteuerungssystemlogik, welche zum Beispiel
als Software in einem oder mehreren der Steuergeräte 44, 46 in dem
Batterieklimasteuerungssystem 10 gespeichert sein kann.
Die Batterieklimasteuerungssystemlogik wird in 5 in
Form eines Flussdiagramms 56 dargestellt. Die Steuerungssystemlogik
wird in Schritt 58 mittels eines Fahrzeugschlüssel-Ein- bzw. Startbefehls
initialisiert.
-
Bei
Schritt 60 werden verschiedene Parameter bestimmt, darunter
die Temperatur der Umgebungsluft, die aktuelle Schalthebelstellung,
die Batterietemperatur, die Temperatur der Luft in der Umgebung
der Batterie, die Stellung der Klappen sowie der Batterieladezustand.
Außerdem
wird in Schritt 60 bestimmt, ob die Batterie 16 sich
in einem Rekonditionierungsmodus (R-Modus) befindet. Die im Rekonditionierungsmodus
tatsächlich
ablaufenden Prozesse sind dem Fachmann bekannt und werden hier nicht im
Einzelnen benannt. Zu Zwecken der vorliegenden Erfindung reicht
es aus, zu bestimmen, ob sich die Batterie 16 in einem
Rekonditionierungsmodus befindet; dies kann z. B. durch einen hohen
Batterieladezustand angezeigt werden.
-
Ferner
wird in Schritt 60 bestimmt, ob innerhalb der Batterie 16 Anomalien – z.B. Spannungsabweichungen,
Stromsensoranomalien, oder Batteriezellenanomalien – bestehen.
Obwohl die einzelnen Messungen in Schritt 60 in einem einzigen
Schritt dargestellt werden, versteht es sich, dass diese Messungen
in jeder beliebigen Reihenfolge durchgeführt werden können, die
dazu dient, es einem Klimasteuerungssystem, wie dem Klimasteuerungssystem 10, zu
ermöglichen,
die Umgebungsbedingungen einer Batterie zu steuern. Darüber hinaus
können
mehrere der in Schritt 60 dargestellten Messungen gleichzeitig
erfolgen.
-
Nach
Durchführung
der Messungen führt
die Batterieklimasteuerungssystemlogik eine erste Batterieklimasteuerungsstrategie
durch, die in Schritt 62 als "Belüftungssteuerlogik" dargestellt ist.
Je nach Ergebnis der Belüftungssteuerlogik,
führt die
Batterieklimasteuerungssystemlogik anschließend gegebenenfalls eine zweite
Batterieklimasteuerungsstrategie durch, die in Schritt 64 als "Getriebe- und A/C-Prüflogik" dargestellt wird.
Von dem Ergebnis der Getriebe- und A/C-Prüflogik hängt es wiederum ab, ob die
Batterieklimasteuerungssystemlogik anschließend eine dritte Batterieklimasteuerungsstrategie
durchführt,
die in Schritt 66 als "Klappensteuerlogik" dargestellt ist.
Wie 5 gezeigt, kehrt die Steuerungssystemlogik anschließend gegebenenfalls
in einer Schleife zu Schritt 60 zurück, wo die verschiedenen Parameter,
einschließlich
der Fahrzeugbetriebsbedingungen, bestimmt werden.
-
Die
in 5 gezeigten Schritte 62, 64 und 66 werden
jeweils in 6, 7 und 8 im
Einzelnen dargestellt und im Folgenden ausführlich erläutert. 6 zeigt
die in 5 in Schritt 62 dargestellte Belüftungssteuerlogik.
Wie unten beschrieben, wird im ersten Teil der Belüftungssteuerlogik 62 zunächst unabhängig von
der Temperatur festgestellt, ob die Batterieumgebung zu belüften ist.
Eine solche Messung kann je nach Batterietyp, der in einem Fahrzeug verwendet
wird, sinnvoll sein. So kann z.B. eine in herkömmlichen Fahrzeugen für gewöhnlich verwendete
Blei-Säure-Batterie
eine geringe Menge Gas abgeben, das sich in der Nähe der Oberfläche der
Batterie bilden kann. Kann das Gas kondensieren, so kann dies negative
Auswirkungen auf die Oberfläche der
Batterie haben. Daher kann es zweckmäßig sein, die Batterieumgebung
zu belüften,
und zwar unabhän gig
von der Temperatur der Batterie und/oder unabhängig von der Temperatur der
Umgebungsluft außerhalb
des Fahrzeugs.
-
Um
zu bestimmen, ob die Batterie zu belüften ist, kann es unter anderem
erforderlich sein zu bestimmen, ob sich die Batterie im Rekonditionierungszustand
(R-mode) befindet.
Diese Bestimmung (R_mode=WAHR) wird in Entscheidungsblock 68 vorgenommen.
Wie in 6 dargestellt, wird, falls festgestellt wird,
dass sich die Batterie im Rekonditionierungszustand befindet, das
Batterieklimasteuerungssystem 10 in den Frischluftmodus
versetzt – siehe
Schritt 70. Im Frischluftmodus wird zumindest ein Teil
der sich um die Batterie 18 herum befindenden Luft gegen
Luft aus der Umgebung außerhalb des
Fahrzeugs 16 ausgetauscht. Um den Frischluftmodus zu ermöglichen,
gibt das BCM 44 an die erste und die zweite Klappe 22, 24 den
Befehl, jeweils die erste Position einzunehmen und setzt den Lüfter 28 in
Betrieb, wodurch Luft aus der Umgebung außerhalb des Fahrzeugs 16 durch
den Lufteinlass 12 hereingeleitet wird, über die
Batterie 18 geführt
und durch den Luftauslass 26 wieder herausgeleitet wird. Auf
diese Weise wird zumindest ein Teil der sich zuvor um die Batterie
herum befindenden Luft gegen Umgebungsluft von außerhalb
des Fahrzeugs 16 ausgetauscht.
-
Wird
in Entscheidungsblock 68 festgestellt, dass sich die Batterie 18 nicht
im Rekonditionierungszustand befindet, so wird als nächstes in
Entscheidungsblock 72 ermittelt, ob innerhalb der Batterie 18 bestimmte
Anomalien vorliegen. Eine Anomalie kann u.a. eine Spannungsabweichung,
eine bestehende Sensoranomalie oder eine Anomalie innerhalb einer
einzelnen Zelle der Batterie 18 sein. Wird festgestellt,
dass eine oder mehrere dieser Anomalien vorliegen, so wird das Batterieklimasteuerungssystem 10 erneut
in den Frischluftmodus versetzt. Falls gewünscht, kann das BCM 44 so
programmiert werden, dass nur bestimmte Anomalien oder eine bestimmte
Kombination von Anomalien dazu führen, dass
das Batterieklimasteuerungssystem 10 in den Frischluftmodus
versetzt wird.
-
Wird
in Entscheidungsblock 72 festgestellt, dass bestimmte Anomalien
nicht vorliegen, so wird anschließend in Entscheidungsblock 74 festgestellt, ob
der Batterieladezustand (battery SOC) über einem ersten zuvor festgelegten
Ladeniveau (SOC-vent-on) liegt. Falls ja, so wird in Schritt 76 ein Ladezustandsflag
(SOC flag) auf "1" gesetzt (SOC_mode=1),
und das Batterieklimasteuerungssystem 10 wird in den Frischluftmodus
versetzt. Liegt jedoch der Batterieladezustand nicht über dem
ersten festgelegten Ladeniveau, so wird anschließend in Entscheidungsblock 78 festgestellt,
ob der Batterieladezustand unter einem zweiten zuvor festgelegten Ladeniveau
(SOC_vent_off) liegt. Das zweite zuvor festgelegte Ladeniveau ist
niedriger eingestellt als das erste festgelegte Ladeniveau, um für eine Hysterese
zwischen den beiden festgelegten Ladeniveaus zu sorgen. Auf diese
Weise wird, wie unten erörtert, gewährleistet,
dass das Batterieklimasteuerungssystem 10 nicht abrupt
zwischen dem Frischluftmodus und dem Umluftmodus hin- und herwechselt.
-
Wird
in Entscheidungsblock 78 festgestellt, dass der Batterieladezustand
nicht unter dem zweiten festgelegten Ladeniveau liegt, so wird anschließend in
Entscheidungsblock 80 bestimmt, ob das Ladezustandsflag
auf "1" gesetzt ist. Falls
ja, so wird das Batterieklimasteuerungssystem 10 in den
Frischluftmodus versetzt, falls nein, wird die Belüftungssteuerlogik 62 fortgesetzt.
Wird in Entscheidungsblock 78 festgestellt, dass der Batterieladezustand unter
dem zweiten festgelegten Ladeniveau liegt, so wird das Ladezustandsflag
in Schritt 82 auf "0" gesetzt (SOC_mode=0).
Wenn das Ladezustandsflag auf "0" gesetzt ist, ist
der Austausch von Luft, die sich um die Batterie 18 herum
befindet, gegen Luft aus der Umgebung außerhalb des Fahrzeugs 16 nicht
erforderlich.
-
Die
Belüftungssteuerlogik 62 wird
in Entscheidungsblock 84 fortgesetzt, wo bestimmt wird, ob
die Batterietemperatur über
einer Batteriebelüftungstemperatur
(T_vent_on) liegt. Falls nein, so wird in Schritt 86 ein
temperaturbasiertes Belüftungsflag auf "0" gesetzt (T_vent_mode=0). Liegt jedoch
die Batterietemperatur über
der Belüftungstemperatur, so
wird in Schritt 88 das temperaturbasierte Belüftungsflag
auf "1" gesetzt (T_vent_mode=1).
Als nächstes
wird in Entscheidungsblock 90 bestimmt, ob das temperaturbasierte
Belüftungsflag
zumindest während
der Dauer eines festgelegten Intervalls (interval_vent) auf "1" gesetzt worden ist. Falls nein, so
kehrt die Belüftungssteuerlogik 62 in
einer Schleife zu Schritt 60 zurück. Falls jedoch das temperaturbasierte
Belüftungsflag
zumindest für
die Dauer des voreingestellten Intervalls auf "1" gesetzt
war, so wird in Schritt 92 ein zeitbasiertes Belüftungsflag
auf "1" gesetzt (time_vent_mode=1).
-
In
Schritt 94 passt die Belüftungsteuerlogik 62 die
Position der ersten und der zweiten Klappe 22, 24 an
oder behält
diese Position bei, um das Batterieklimasteuerungssystem 10 im
Frischluftmodus zu halten. Als nächstes
wird in Entscheidungsblock 96 bestimmt, ob das zeitbasierte
Belüftungsflag
zumindest während
einer voreingestellten Zeitspanne (time_vent) auf "1" gesetzt war. Falls nein, so kehrt die
Belüftungsteuerlogik 62 in
einer Schleife zu Schritt 94 zurück. Falls ja, so wird der zeitbasierte
Belüftungsflag
in Schritt 98 auf "0" gesetzt (time_vent_mode
=0). Wie in 6 dargestellt, wird, wenn entweder
das temperaturbasierte Belüftungsflag
oder das zeitbasierte Belüftungsflag
auf "0" gesetzt ist, die
Belüftungsteuerlogik 62 zur
Getriebe- und A/C-Prüflogik 64 hin
verlassen.
-
In 7 ist
die Getriebe- und A/C-Prüflogik 64 ausführlich dargestellt.
Wie in 7 dargestellt, beginnt die Getriebe- und A/C-Prüflogik bei
Entscheidungsblock 100, wo bestimmt wird, ob sich das Getriebe 52 in
der Schalthebelstellung Parken oder Neutral befindet. Falls ja,
so wird in Schritt 102 ein Getriebemodusflag auf "STOP" gesetzt (Gear_mode=STOP).
Als nächstes
wird in Entscheidungsblock 104 festgestellt, ob das Getriebemodusflag
während
einer zuvor festgelegten Zeitspanne (time_delay) auf "STOP" gesetzt war. Falls
nein, so kehrt die Getriebe- und
A/C-Prüflogik 64 in
einer Schleife zu Schritt 102 zurück. War das Getriebemodusflag
zumindest während
der voreingestellten Zeit auf "STOP" gesetzt, so wird
das Batterieklimasteuerungssystem 10 bei Schritt 106 in
den Umluftmodus versetzt. Indem das Batterieklimasteuerungssystem 10 automatisch
in den Umluftmodus versetzt wird, wenn sich das Getriebe in der
Schalthebelstellung Parken oder Neutral befindet, wird dafür gesorgt, dass
kein Wasser durch den Lufteinlass 12 oder den Luftauslass 26 in
das Fahrzeug 16 eindringen kann. Zu einem solchen unerwünschten
Eindringen von Wasser könnte
es zum Beispiel dann kommen, wenn das Fahrzeug 16 gewaschen
wird.
-
Im
Umluftmodus wird der Austausch von Luft aus der Umgebung der Batterie 18 gegen
Luft aus der Umgebung außerhalb
des Fahrzeugs 16 unterbunden. Wie 1 zu entnehmen
ist, werden die erste und die zweite Klappe 22, 24 jeweils
in die zweite Position gesetzt, wenn das Batterieklimasteuerungssystem 10 in
den Umluftmodus versetzt wird. Dies ermöglicht das Umwälzen von
Luft von der Batterie 18 durch die Verdampferschlange 32 in
dem Leitungssystem 20 und zurück zur Batterie 18.
Dieser Vorgang ist schematisch in 3 dargestellt.
-
Es
wird wieder nun auf 7 Bezug genommen. Wird in Entscheidungsblock 100 festgestellt, dass
sich das Getriebe 52 in der Schalthebelstellung Parken
oder Neutral befindet – d.h.
dass sich das Getriebe in der Schalthebelstellung Vorwärtsfahrt
oder Rückwärtsfahrt
befindet – so
wird in Schritt 108 das Getriebemodusflag auf "MOVE" gesetzt (Gear_mode=MOVE).
Wird in Entscheidungsblock 110 festgestellt, dass das Getriebemodusflag
nicht während
der zuvor festgelegten Zeitspanne auf "MOVE" gesetzt
war, so kehrt das Verfahren in einer Schleife zu Schritt 108 zurück. Wird
umgekehrt festgestellt, dass das Getriebemodusflag während der zuvor
festgelegten Zeit auf "MOVE" gesetzt war, so wird
anschließend
in Entscheidungsblock 112 bestimmt, ob das Batterieluftkonditionierungssystem 30 verwendet
wird. Falls ja, so wird das Batterieklimasteuerungssystem in Schritt 106 in
den Umluftmodus versetzt. Wird das Batterieluftkonditionierungssystem 30 nicht
verwendet, so wird die Getriebe- und A/C-Prüflogik 64 zur Klappensteuerlogik 66 hin
verlassen.
-
Wie
in 8 dargestellt, beginnt die Klappensteuerlogik 66 in
Entscheidungsblock 114, wo bestimmt wird, ob die Temperatur
der Batterie (T_battery) über
einer festgelegten Temperatur (T_fresh_on) liegt. Falls ja, so wird
in Schritt 116 ein temperaturbasiertes Flag auf "1" gesetzt (T_fresh_mode=1). Anschließend wird
in Entscheidungsblock 118 eine Temperaturdifferenz bestimmt. Die
Temperaturdifferenz ist die Differenz zwischen der Temperatur der
Batterie 18 und der Temperatur der Umgebungsluft außerhalb
des Fahrzeugs 16 (T_ambient). Anschließend wird bestimmt, ob diese Temperaturdifferenz
größer ist
als eine zweite zuvor festgelegte Temperatur (DT_bat_amb_on). Falls
ja, so wird bei Schritt 120 ein Differenztemperaturtlag auf "1" gesetzt (DT_fresh_mode=1). Das Batterieklimasteuerungssystem 10 wird
dann bei Schritt 122 in den Frischluftmodus versetzt.
-
Wird
in Entscheidungsblock 118 bestimmt, dass die Temperaturdifferenz
nicht größer ist
als die zweite zuvor festgelegte Temperatur, so wird anschließend im
Entscheidungsblock 124 bestimmt, ob die Temperaturdifferenz
unter einer dritten zuvor festgelegten Temperatur (DT_bat_amb_off)
liegt. Die in Entscheidungsblock 118 bzw. 124 verwendeten zweiten
bzw. dritten festgelegten Temperaturen sind nicht gleich; dies sorgt
für eine
Hysterese beim Betrieb des Batterieklimasteuerungssystems 10.
Dadurch wird verhindert, dass das Batterieklimasteuerungssystem 10 zwischen
dem Frischluftmodus und dem Umluftmodus abrupt hin- und herwechselt, wenn
die Temperatur der Batterie 18 und/oder die Umgebungstemperatur
außerhalb
des Fahrzeugs 16 fluktuiert.
-
Wird
in Entscheidungsblock 124 festgestellt, dass die Temperaturdifferenz
unter der dritten zuvor festgelegten Temperatur liegt, so wird in
Schritt 126 das Temperaturdifferenzflag auf "0" gesetzt (DT_fresh_mode=0), und das
Batterieklimasteuerungssystem 10 wird in Schritt 128 in
den Umluftmodus versetzt. Liegt umgekehrt die Temperaturdifferenz
unter der dritten zuvor festgelegten Temperatur, so wird anschließend im
Entscheidungsblock 130 bestimmt, ob das Temperaturdifferenzflag
bereits auf "1" gesetzt ist. Falls
ja, so wird das Batterieklimasteuerungssystem 10 in Schritt 122 in
den Frischluftmodus versetzt; falls nein, so wird das Batterieklimasteuerungssystem 10 in
Schritt 128 in den Umluftmodus versetzt.
-
Es
wird nun wieder Bezug auf Entscheidungsblock 114 genommen.
Liegt die Temperatur der Batterie nicht über einer zuvor festgelegten
Temperatur, so wird die Klappensteuerlogik 66 bei Entscheidungsblock
fortgesetzt, um zu bestimmen, ob die Temperatur der Batterie unter
einer vierten zuvor festgelegten Temperatur liegt. Wie bei der zweiten und
dritten zuvor festgelegten Temperatur sind auch die erste und die
vierte zuvor festgelegte Temperatur, die in Entscheidungsblock 114 bzw. 132 verwendet werden,
nicht gleich. Dies sorgt für
eine Hysterese bei dem Batterieklimasteuerungssystem 10.
-
Wird
in Entscheidungsblock 132 festgestellt, dass die Temperatur
der Batterie 18 nicht unter der vierten zuvor festgelegten
Temperatur liegt, so wird anschließend in Entscheidungsblock 134 bestimmt, ob
das temperaturbasierte Flag bereits auf "1" gesetzt
ist. Falls ja, so wird die Klappensteuerlogik 66 bei Entscheidungsblock 118 fortgesetzt;
falls nein, so wird das Batterieklimasteuerungssystem 10 in
Schritt 136 in den Umluftmodus versetzt. Es wird nun wieder Bezug
auf Entscheidungsblock 132 genommen. Liegt die Temperatur
der Batterie 18 unter der vierten zuvor festgelegten Temperatur,
so wird das temperaturbasierte Flag in Schritt 138 auf "0" gesetzt (T_fresh_mode=0), und das Batterieklimasteuerungssystem 10 wird
in Schritt 136 in den Umluftmodus versetzt.
-
9 zeigt
die Lüftersteuerlogik 139,
die dazu eingesetzt werden kann, die Verwendung eines Lüfters in
einem Batterieklimasteuerungssystem, wie z.B. des Lüfters 28 in
dem Batterieklimasteuerungssystem 10, zu optimieren. Nach
Durchführung
der Schritte 58 and 60 wird in 9 die
Lüftersteuerlogik dargestellt,
wobei in Entscheidungsblock 140 begonnen wird, wo festgestellt
wird, ob sich das Batterieklimasteuerungssystem 10 im Frischluftmodus
befindet. Falls ja, so wird in Schritt 142 der Lüfter eingeschaltet.
Falls nein, so wird als nächstes
in Entscheidungsblock 144 festgestellt, ob das Batterieluftkonditionierungssystem 30 in
Betrieb ist. Falls ja, so wird in Schritt 142 der Lüfter eingeschaltet.
-
Wird
in Entscheidungsblock 144 festgestellt, dass das Batterieluftkonditionierungssystem 30 nicht in
Betrieb ist, so wird als nächstes
in Entscheidungsblock 146 festgestellt, ob die Temperatur
der Umgebungsluft außerhalb
des Fahrzeugs 16 (T_amb) unterhalb einer unteren Grenze
(T_amb_lo) liegt. Falls ja, so wird in Schritt 148 ein
Umgebungstemperaturflag auf "1" gesetzt (Amb_mode=1).
Anschließend wird
bestimmt, ob die Temperatur der Batterie 18 über einer
zuvor festgelegten Temperatur liegt, bei welcher der Lüfter 28 eingeschaltet
wird – siehe
Entscheidungsblock 150. Falls ja, so wird in Schritt 152 ein
Lüftertemperaturflag
auf "1" gesetzt (T_fan_mode=1),
und der Lüfter 28 wird
in Schritt 142 eingeschaltet. Wird in Entscheidungsblock 150 festgestellt,
dass die Temperatur der Batterie 18 nicht höher ist
als die zum Einschalten des Lüfters
erforderliche Temperatur (T_fan_on), so fährt die Lüftersteuerlogik bei Entscheidungsblock 154 fort.
-
In
Entscheidungsblock 154, wird festgestellt, ob die Temperatur
der Batterie 18 unter einer zuvor festgelegten Temperatur
liegt, die erforderlich ist, um den Lüfter 28 abzuschalten
(T_fan_off). Falls nein, wird anschließend in Entscheidungsblock 156 festgestellt,
ob die Lüftertemperaturflag
bereits auf "1" gesetzt ist. Falls
ja, so wird in Schritt 142 der Lüfter 28 eingeschaltet.
Falls nein, so wird in Schritt 158 der Lüfter 28 abgeschaltet.
Wird in Entscheidungsblock 154 festgestellt, dass die Temperatur
der Batterie unter der Temperatur liegt, die zum Abschalten des
Lüfters 28 erforderlich
ist, so wird das Lüftertemperaturflag
in Schritt 160 auf "0" gesetzt (T_fan_mode=0), und
der Lüfter 28 wird
in Schritt 158 abgeschaltet.
-
Es
wird nun wieder Bezug auf Entscheidungsblock 146 genommen.
Liegt die Temperatur der Umgebungsluft nicht unter der unteren Grenze, so
wird die Lüftersteuerlogik
bei Entscheidungsblock 162 fortgesetzt, wo festgestellt
wird, ob die Temperatur der Umgebungsluft über einer Obergrenze liegt (T_amb_hi).
Falls nein, so wird in Entscheidungsblock 164 festgestellt,
ob das Umgebungstemperaturflag bereits auf "1" gesetzt
ist. Falls ja, so schreitet die Lüftersteuerlogik zu Entscheidungsblock 150 fort. Falls
nein, so wird der Lüfter 28 in
Schritt 158 abgeschaltet. Wird jedoch in Entscheidungsblock 162 festgestellt,
dass die Umgebungstemperatur über
der Temperaturobergrenze liegt, so wird das Umgebungstemperaturflag
in Schritt 166 auf "0" gesetzt (Amb_mode=0),
und der Lüfter 28 wird
in Schritt 158 abgeschaltet.
-
Es
werden nun die Entscheidungsblöcke 150 und 154 in 9 betrachtet,
um zu zeigen, dass die Lüftersteuerlogik
effektiv bestimmt, ob die Temperatur der Batterie 18 innerhalb
einer zuvor festgelegten Temperaturspanne liegt. Dabei ist diese
zuvor festgelegte Temperaturspanne nach oben durch die für das Einschalten
des Lüfters 28 erforderliche
Temperatur begrenzt (T_fan_on) (siehe Entscheidungsblock 154) und
nach unten durch die für
das Ausschalten des Lüfters 28 erforderliche
Temperatur (T_fan_off) (siehe Entscheidungsblock 154).
Liegt die Temperatur der Batterie innerhalb dieser Spanne, so wird
der Lüfter 28 in
Schritt 158 abgeschaltet, es sei denn, das Lüftertemperaturflag
wurde aus einem anderen Grund auf "1" gesetzt – siehe
Entscheidungsblock 156. Die in 9 dargestellte
Lüftersteuerlogik
trägt also
dazu bei, zu gewährleisten,
dass der Lüfter 28 eingeschaltet
wird, wenn dies erforderlich ist und abgeschaltet wird, wenn der
Lüfter 28 nicht
gebraucht wird, wodurch Energie gespart wird.
-
Unter
Bezugnahme auf 6 wurde ausführlich die Belüftungssteuerlogik 62 beschrieben, die
ausgeführt
wird, wenn das Fahrzeug 16 in Betrieb ist – d.h. wenn
das Fahrzeug 16 sich in einem "Schlüssel-Ein"-Modus befindet.
Obwohl eine Belüftung
vor allem dann gewünscht
wird, wenn sich das Fahrzeug 16 im "Schlüssel-Ein"-Modus befindet, sorgt
das Batterieklimasteuerungssystem 10 auch dann für eine Belüftung, wenn
sich das Fahrzeug 16 im "Schlüssel-Aus"-Modus befindet. 10 zeigt
die Steuerlogik, die gilt, wenn sich das Fahrzeug 16 im Schlüssel-Aus-Modus befindet.
Die Steuerlogik wird in Schritt 168 initialisiert, wenn
das Fahrzeug 16 in den Schlüssel-Aus-Zustand versetzt wird.
In Schritt 170 werden mehrere Parameter bestimmt, die ähnlich oder
die gleichen sein können
wie die in Schritt 60 genannten. In Entscheidungsblock 172 wird
bestimmt, ob das Rekonditionierungsmodusflag auf "WAHR" gesetzt war, als
das Fahrzeug 16 in den Schlüssel-Aus-Modus versetzt wurde.
Falls ja, so wird in Schritt 174 ein Schlüssel-Aus-Belüftungsflag auf "1" gesetzt (Keyoff_vent_mode=1). In Schritt 176 wird
das Batterieklimasteuerungssystem 10 in den Frischluftmodus
versetzt, wobei auch der Lüfter 28 eingeschaltet
wird.
-
Wie
in Entscheidungsblock 178 dargestellt, wird die Batterieumgebung
für eine
voreingestellte Zeit belüftet
(Vent_time). Die Schlüssel-Aus-Belüftungssteuerlogik
kehrt solange in einer Schleife zu Schritt 176 zurück, bis
diese voreingestellte Zeitspanne verstrichen ist. Wenn die Zeitspanne
verstrichen ist, wird in Schritt 180 die Schlüssel-Aus-Belüftungsflag
auf "0" gesetzt (Keyoff_vent_mode=0),
und es wird anschließend
bestimmt, ob das Fahrzeug 16 in den Schlüssel-Ein-Modus
versetzt wurde – siehe Entscheidungsblock 182.
Falls nein, so wird das Batterieklimasteuerungssystem 10 in
Schritt 184 in den Umluftmodus versetzt. Anschließend wird
in Schritt 186 das BCM 46 eingeschaltet. Wird
in Entscheidungsblock 182 festgestellt, dass das Fahrzeug 16 in den
Schlüssel-Ein-Modus
versetzt wurde, so werden die Klappensteuerlogik 66 and
die Lüftersteuerlogik 139 ausgeführt.
-
Es
wird nun wieder Bezug auf Entscheidungsblock 172 genommen.
Falls festgestellt wurde, dass das Rekonditionierungsflag nicht
auf "WAHR" gesetzt ist, wenn das
Fahrzeug 16 in den Schlüssel-Aus-Zustand
versetzt wird, so wird als nächstes in
Entscheidungsblock 188 festgestellt, ob bestimmte Batterieanomalien
vorliegen. Falls ja, so kehrt die Schlüssel-Aus-Belüftungssteuerlogik
zu Schritt 174 zurück.
Werden jedoch keine Batterieanomalien festgestellt, so wird anschließend in
Entscheidungsblock 190 bestimmt, ob der Batterieladezustand über einem
zuvor festgelegten Ladezustand (SOC_keyoff_vent) liegt, der gegeben
sein muss, um die Belüftung
zu dem Zeitpunkt einzuschalten, wenn das Fahrzeug 16 in
den Schlüssel-Aus-Zustand
versetzt wird. Falls ja, so kehrt die Schlüssel-Aus-Belüftungssteuerlogik
wieder zu Schritt 174 zurück. Falls nein, so wird anschließend in
Entscheidungsblock 192 bestimmt, ob die Batterietemperatur
zu dem Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug 16 in den Schlüssel-Aus-Zustand
versetzt wird, über
einer voreingestellten Belüftungstemperatur
liegt (T_keyoff_vent). Falls ja, so kehrt die Schlüssel-Aus-Belüftungssteuerlogik
wieder zu Schritt 174 zurück. Falls nein, so wird das
BCM 46 in Schritt 186 abgeschaltet.