CN102233802B - 基于空气的混合动力车辆电池热调节*** - Google Patents

基于空气的混合动力车辆电池热调节*** Download PDF

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Abstract

本发明涉及基于空气的混合动力车辆电池热调节***。具体地，提供了一种用于混合动力车辆的能量储存***的热调节***。不同于持久地打开的空气源的至少一个辅助空气源具有可选择性地操作的致动器门，致动器门将辅助空气源连接到能量储存***的风机或者将其与风机断开，并且对空气流量进行选择以对能量储存***进行最佳的温度调节。优选地，辅助空气源包括HVAC管道。

Description

基于空气的混合动力车辆电池热调节***
技术领域
本发明涉及结合使用在混合动力机动车中的电池组中的能量储存***，尤其涉及对能量储存***的热调节。更具体地，本发明涉及通过选择性地采用机动车的不同空气源的热调节。
背景技术
混合动力机动车使用结合了内燃发动机和电***的推进***，这种电***典型地用于推进和再生制动。电***包括机械连接到机动车的一个或多个车桥的至少一个电动马达以及由电池单元构成的电池组，电池单元构成的电池组是电连接到该至少一个马达的能量储存***（ESS）的集成部件。当至少一个马达推进机动车时，从ESS提取电能（电池组放电）。在再生制动期间，马达作为发电机，并且生成的电能被输送到ESS（电池组充电）。
图1和图2示意性地图示了传统的混合动力车辆ESS以及用于其的现有技术的热调节装置的情形。
在混合动力机动车的客舱10内设置ESS 12，例如，其可以坐落于车辆地板14上，位于纵向地板“通道”16上方。ESS 12 通过经由ESS风机18的座舱空气AC的运动被进行热调节，通过ESS风机18座舱空气循环通过ESS，起始于至少一个持久开放的进入通风孔20，并且在至少一个持久开放的出口通风孔22排出，在与客舱持久并且完全开放流体连通的意义上来讲，这两个通风孔持久地打开。现有技术有时将进入通风孔置于HVAC管道的输出附近，由此座舱空气AC和HVAC空气AH能够在不经选择地进入到进入通风孔之前混合。ESS风机18的操作由混合动力车辆集成控制模块（VICM）24使用来自（除了其它之外的）入口管道传感器26a、出口管道传感器26b以及ESS温度传感器26c的温度数据进行控制。VICM 24通过不同的数据线连接到输入和输出（例如，参看图2中的虚线）。这些部件要遵守车载诊断(OBD)的要求，由此在检测到任何部件中的故障时将提供信号给驾驶者。
客舱包括加热、通风及空调（HVAC）模块28，该模块通常包括乘客输入仪器30以及HVAC控制器32，该控制器响应于乘客输入而操作HVAC模块。典型地，该HVAC模块包括HVAC风机34、用于冷却至客舱的HVAC空气的蒸发器36以及加热器芯38，该加热器芯用于将通过HVAC管道40到达客舱的HVAC空气加热。这些部件并不遵守OBD的要求。
利用现有技术中的客舱环境向ESS的热调节提供空气只有在客舱的空气不太热也不太冷时才有效。例如，在经过炽热的阳光或冰冷的环境之后，ESS也将类似地热或冷，并且用于热调节ESS的客舱空气将也会同样地热或冷。这就意味着ESS的充电/放电性能会有问题，这种性能依赖于温度。正如下面参考图3所论述的那样，存在着最佳的ESS性能温度范围，并且客舱空气温度极限很容易处于此范围之外（高于和低于）。
而且，仅通过将进入通风孔置于靠近HVAC管道的出口附近的某个位置并不能“解决”现有技术中管理ESS热调节的该问题，因为客舱空气与HVAC空气的混合是随意的、无法选择的并且耗费太多时间。
相应地，本领域仍需要混合动力车辆ESS的热调节***，这种***比仅简单地利用客舱空气更有用。
发明内容
本发明是一种ESS热调节***，除了现有技术中至少一个持久地开放的进入通风孔，其选择性地利用来自至少一个辅助空气源的空气，例如，一个或多个客舱区域、行李箱、外部通风孔、以及最优选的为HVAC管道。
与每个辅助空气源接口的是可选择性地操作的致动器门，其可将辅助空气源连接到ESS风机或与之断开。作为实例，VICM利用与这些不同的辅助空气源中的每一个相关联的温度传感器来将每一个相应的致动器门打开、关闭或者部分地打开，以使ESS得到最佳的温度调节。就此方面而言，若有多于一个的辅助空气源可用，那么VICM会基于例如在与座舱空气的感测温度以及ESS和/或ESS入口中的一个或二者的感测温度有关的辅助空气源的感测温度来选择适合于这些辅助空气源中任何一个的致动器门开启量。应注意到，VICM并不具有在对这些空气源中的任何一个处的可用温度中的变化的任何控制。
在根据本发明的ESS热调节***的最优选形式中，选择性辅助空气源是HVAC管道。HVAC ESS管道与HVAC模块的HVAC管道接口。致动器门或“换气”门安装到HVAC ESS管道，并且响应于VICM而被电操作到位于关闭位置和打开位置之间的任意处。VICM基于其编程和来自在换气门的任意一侧上的温度传感器以及例如其它温度传感器的数据来操作换气门。这样，就能够将ESS的温度保持在最佳性能温度范围内，或者使其尽可能快地处于该温度范围内。应注意到，VICM并不对HVAC模块进行任何控制。
在操作中，若机动车已经历过低温，则希望驾驶者选择HVAC模块的加热模式。VICM会感测到HVAC管道中的HVAC空气的温度上升并因此而打开换气门以允许ESS风机导入（换气）来自HVAC管道的HVAC受调节空气的被选择的一部分。另一方面，若机动车已经历过高温，则希望驾驶者选择HVAC模块的冷却模式。现在，VICM会感测到HVAC空气中的温度下降，并由此而打开换气门以允许ESS风机导入（换气）来自HVAC管道的HVAC受调节空气的被选择的一部分。当ESS(和客舱)的最佳ESS性能温度范围出现时，VICM将检测到无需HVAC空气来协助ESS的热调节，并且将关闭换气门，以及在需要时将该门打开，以将ESS的温度保持在其最佳温度范围内。
此外，本发明还涉及以下技术方案。
1. 一种机动车的热调节***，包括：
客舱；
能量储存***；
至少一个持久地打开的入口通风孔，所述入口通风孔与所述客舱以及所述能量储存***流体连通；
至少一个持久地打开的出口通风孔，所述出口通风孔与所述客舱以及所述能量储存***流体连通；
电子控制***；
至少一个辅助空气源，所述辅助空气源中的每一个包括：
管道，所述管道与不同于所述至少一个持久地打开的入口通风孔的预先确定的空气源流体连通，所述管道还与所述能量储存***选择性地流体连通；以及
致动器门，所述致动器门相对于所述管道可在关闭位置与打开位置之间选择性地移动，其中，在所述关闭位置，所述能量储存***基本上不与相对于所述管道的所述预先确定的空气源流体连通，并且所述致动器门响应于所述电子控制***可选择性地移动；以及
风机，所述风机连接到所述电子控制***，并且与所述能量储存***、所述至少一个入口通风孔、每个所述辅助空气源的相应所述管道、以及所述至少一个出口通风孔流体连通。
2. 如技术方案1所述的热调节***，其中，所述电子控制***包括混合动力车辆集成控制模块；并且在每个所述辅助空气源处进一步包括：
上游温度传感器，所述上游温度传感器置于所述致动器门的上游并且电连接到所述电子控制模块；
下游传感器，所述下游传感器置于所述致动器门的下游并且电连接到所述电子控制模块；以及
致动器，所述致动器机械连接到所述致动器门并且电连接到所述混合动力车辆集成控制模块。
3. 如技术方案1所述的热调节***，其中，所述至少一个辅助空气源包括多个所述辅助空气源；其中所述电子控制***将每个相应的致动器门移动到相应选择的位置，以提供所述能量储存***的预先确定最佳热管理。
4. 如技术方案3所述的热调节***，其中，所述电子控制***包括混合动力车辆集成控制模块；并且在每个所述辅助空气源处进一步包括：
上游温度传感器，所述上游温度传感器置于所述致动器门的上游并且电连接到所述电子控制模块；
下游传感器，所述下游传感器置于所述致动器门的下游并且电连接到所述电子控制模块；以及
致动器，所述致动器机械连接到所述致动器门并且电连接到所述混合动力车辆集成控制模块。
5. 如技术方案1所述的热调节***，进一步包括加热、通风和空调模块，所述加热、通风和空调模块具有管道，来自所述加热、通风和空调模块的空气通过所述管道与所述客舱流体连通；其中，所述至少一个辅助空气源的辅助空气源包括与所述管道相交的相应管道，其中，所述预先确定的空气源包括来自所述加热、通风和空调模块的空气。
6. 如技术方案5所述的热调节***，其中，所述电子控制***包括混合动力车辆集成控制模块；并且在每个所述辅助空气源处进一步包括：
上游温度传感器，所述上游温度传感器置于所述致动器门的上游并且电连接到所述电子控制模块；
下游传感器，所述下游传感器置于所述致动器门的下游并且电连接到所述电子控制模块；以及
致动器，所述致动器机械连接到所述致动器门并且电连接到所述混合动力车辆集成控制模块。
7. 一种用于机动车的能量储存***的热调节的方法，所述热管理***包括以下步骤：
确定最佳能量储存***性能温度范围；
检测所述能量储存***的热状况；
响应于所述确定和检测步骤，通过所述能量储存***从持久开放的空气源吸入空气；
感测不同于所述持久开放空气源的至少一个辅助空气源的空气温度；以及，
进一步响应于所述检测、确定和感测步骤，选择性地通过所述能量储存***从所述至少一个辅助空气源吸入空气；
其中，所述选择性地吸入空气的步骤包括响应于所述感测步骤来选择性地改变从至少一个辅助空气源吸入空气的量。
8. 如技术方案7所述的方法，其中，所述选择性地吸入空气的步骤包括选择性地改变从多个辅助空气源吸入空气的量。
9. 如技术方案7所述的方法，其中，所述选择性地吸入空气的步骤包括选择性地改变从所述机动车的客舱区域、所述机动车的货舱、所述机动车的外部通风孔、以及所述机动车的加热、通风和空调模块中的至少一个吸入空气的量。
10. 如技术方案7所述的方法，其中，执行所述选择性吸入空气的步骤，以便最佳地将所述能量储存***保持在其确定的最佳能量储存性能范围内。
11. 如技术方案7所述的方法，其中，所述选择性吸入空气的步骤包括选择性地改变从所述机动车的加热、通风和空调模块吸入空气的量。
12. 如技术方案11所述的方法，其中，执行所述选择性吸入空气的步骤，以便最佳地将所述能量储存***保持在其确定的最佳能量储存性能范围内。
13. 如技术方案12所述的方法，其中，所述选择性吸入空气的步骤包括选择性地改变从多个辅助空气源吸入空气的量。
14. 如技术方案13所述的方法，其中，所述选择性吸入空气的步骤进一步包括选择性地改变从所述机动车的客舱区域、所述机动车的货舱、以及所述机动车的外部通风孔中的至少一个吸入空气的量。
15. 如技术方案9所述的方法，其中，所述选择性吸入空气的步骤包括选择性地改变从所述机动车的至少一个客舱区域、以及所述机动车的加热、通风和空调模块中的每一个吸入空气的量。
16. 如技术方案9所述的方法，其中，所述选择性地吸入空气的步骤包括选择性地改变从所述机动车的至少一个客舱区域、所述机动车的货舱、以及所述机动车的加热、通风和空调模块中的每一个吸入空气的量。
17. 如技术方案9所述的方法，其中，所述选择性地吸入空气的步骤包括选择性地改变从所述机动车的至少一个客舱区域、所述机动车的货舱、所述机动车的外部通风孔、以及所述机动车的加热、通风和空调模块中的每一个吸入空气的量。
因此，本发明的目的在于提供一种ESS热调节***，这种***选择性地利用来自至少一个辅助空气源的空气，且最优选的是来自HVAC管道的空气。
本发明的该目的、特征和优点以及另外的目的、特征和优点将会从下面对优选实施例的说明而变得更加清楚。
附图说明
图1是客舱的示意性侧面图，图中示出了与现有技术中的混合动力车辆ESS的热调节相关联的HVAC模块和部件。
图2是与现有技术中的混合动力车辆ESS的热调节相关联的HVAC模块和部件的示意图。
图3是作为电池组的电池单元温度的函数的可用ESS功率的曲线图，图中示出了充电和放电曲线。
图4是座舱的示意性侧视图，图中示出了与部件接口的HVAC模块，这些部件与根据本发明的优选实例的混合动力车辆ESS的热调节相关联。
图5是与部件选择性地接口的HVAC模块的示意图，这些部件与根据本发明的混合动力车辆ESS的热调节相关联。
图6A是HVAC ESS管道的示意性平面图，其中换气门处于其关闭位置。
图6B是沿着图6A中线6B-6B观察的示意图。
图6C是HVAC ESS管道的示意性平面图，其中换气门处于其打开位置。
图6D 是沿着图6C中6D-6D线观察的示意图。
图7是用于实现根据本发明的ESS热调节***的示例性算法，其中HVAC管道是选择性的辅助空气源。
图8是入口空气温度相对时间的曲线图，包括HVAC的被调节空气的被选择的部分的图表。
图9是电池组的电池单元温度与时间的曲线图，包括关于被选择的机动车操作事件模式的HVAC被调节空气的被选择的部分的图表。
图10是根据本发明的第二个实例的多个选择性空气源的示例性示意图示。
具体实施方式
现在参看附图，图3示出了典型混合动力车辆ESS的功率相对于电池组的电池单元温度的曲线图200。图线202示出了可用的放电功率，并且图线204示出了可用的充电功率。从图中可以看出，在从温度T1到温度T2的温度范围中，图表曲线202和204都在该范围稳定在最大值，其中该稳定状态限定了最佳的ESS性能温度范围206（任何特定的ESS及其电池组将具有其特定的最佳ESS性能温度范围，该范围可不同于图3所示）。对于低于T1的温度，处于充电和放电模式的电池组的功率的可用性随着温度的降低而快速下降，并且对于高于T2的温度，处于充电和放电模式的电池组的功率的可用性随着温度的上升也快速下降。因此，非常希望将ESS保持在该最佳ESS性能温度范围内（即，对于如图3中的实例，T1与T2之间的范围206），并且确实在可能的情况下，保持ESS不接近此范围的极限（即，对于如图3中的实例，将ESS的温度保持在大约T1+△T以及T2-△T内，其中，＋△T可以为约例如5℃）。
根据本发明的ESS热调节***执行将ESS的温度保持在最佳ESS性能温度范围内或者尽可能快地使ESS的温度处于此范围内的功能。
图4至图7示出了ESS温度调节***100的优选实例。
正如所提及的那样，客舱包括加热、通风及空调（HVAC）模块104，该模块典型地包括乘客输入仪器130以及HVAC控制器132，该控制器响应于乘客输入而操作HVAC模块。典型地，HVAC模块包括HVAC风机134、蒸发器136以及加热器芯138，该蒸发器用于冷却至客舱的HVAC空气，该加热器芯用于将通过HVAC管道108至客舱的HVAC空气加热。这些部件并不遵守OBD要求，并且不受混合动力车辆集成控制模块（VICM）124的控制或影响。
ESS 102和HVAC模块104一般如图1和图2所描述的那样，除了设有HVAC ESS管道106，该HVAC ESS管道与HVAC管道108连通，以使HVAC空气A’H能够被选择性地提供给ESS风机110并且与总是能够得到的座舱空气A’C混合。
正如在图1和图2中那样，在混合动力机动车的客舱112内设置ESS 102，ESS例如可以坐落于车辆地板114上，车辆地板114在纵向地板“通道”116上方。ESS 102至少部分地通过经由ESS风机118的座舱空气的运动来进行热调节，座舱空气通过ESS风机118循环通过ESS，起始于至少一个持久开放的进入通风孔120并且在至少一个持久开放的出口通风孔122排出，在与客舱持久并且完全开放流体连通的意义上来讲，这两个通风孔持久地打开。ESS风机118的操作由VICM 124使用来自（除其它之外还具有的）入口管道温度传感器126a、出口管道温度传感器126b以及ESS温度传感器126c的温度数据进行控制。VICM 124通过不同的数据线连接到输入和输出（例如，参看图5中的虚线）。
HVAC ESS管道106与HVAC模块104的HVAC管道108相交，以使HVAC空气可从HVAC管道进入HVAC ESS管道中。致动器门或“换气”门144安装到HVAC ESS管道106，并且响应于VICM 124被选择性电操作至关闭位置和打开位置之间的任何位置处。VICM 124基于其编程和来自设置在换气门的任意一侧上的上游温度传感器和下游温度传感器146a、146b的数据来操作换气门144，并且可使用例如其它温度传感器。
VICM 124、它的关联数据线、***传感器（包括入口和出口管道温度传感器126a、126b，上游和下游温度传感器146a、146b，以及任何致动器门位置传感器（能够被结合在致动器中，即，如图6A和图6C的144c所示）），所有这些构成电子控制***142。
这些非HVAC模块部件遵守车载诊断（OBD）要求，由此在检测到任何部件中的故障时将信号提供给驾驶者。
通过图6A至6D所示的实例，换气门144可以是具有匹配于HVAC ESS管道106的横截面积的区域的板144a，该板不显著地安装到车桥144b，该车桥本身可旋转地安装到HVAC ESS管道。车桥144b由电连接到VICM 124的致动器144c旋转。
在操作中，若机动车已经历了低温，例如，在非常冷的夜晚放在户外，则希望驾驶者选择HVAC模块128的加热模式。VICM 124将通过温度传感器146a感测HVAC管道中的HVAC空气温度的上升，并且因此而打开换气门144(例如如图6C和图6D所示)，以允许ESS风机从HVAC管道导入（换气）HVAC空气A’H的所选择的部分，从而与座舱空气A’C掺和或混合，其中，HVAC空气与座舱空气的比例由VICM选择并且由换气门的被选择的位置来实现（即定位为更多或更少地打开）。另一方面，若机动车已经历了高温，例如，在非常炎热而阳光充足的白天放在户外，则希望驾驶者选择HVAC模块的冷却模式。现在，VICM 将通过温度传感器146a感测HVAC空气温度的下降，并且因此而打开换气门，以允许ESS风机从HVAC管道导入（换气）经HVAC调节的空气的被选择的一部分，从而与座舱空气A’C掺和或混合，其中，如上所述，HVAC空气与座舱空气的比例由VICM选择并且由换气门的被选择的位置来实现（即定位为更多或更少地打开）。
在换气门144打开的模式中，VICM 124从下游温度传感器146b接收数据，并且与来自上游温度传感器146a的数据进行比较，以确定换气门是打开的并且空气正从HVAC管道正确地流动（换气）。若检测到有故障，则将OBD故障信号提供给驾驶者。
当ESS 102（和客舱）的最佳ESS性能温度范围出现时，VICM 124将检测到无需HVAC空气来协助ESS的热调节并且将关闭换气门144。按照需要定期实现换气门的重新开启，以便将ESS的温度保持在其最佳的温度范围之内，并且尽最大可能避免最佳温度范围的极值。
现在参看图7，将对用于实现ESS温度调节***100的优选实例的示例性算法300进行描述。
算法开始于块302并且行进到到判定块304，在此对发动机是否点火进行询问。若对于询问的答案是“否”，则将算法进行到块306，在此将ESS风机关闭并且将换气门关闭。然后算法返回到判定块304。
重新考虑判定块304，若对询问的答案为“是”，则将算法进行至判定块308，在此对ESS的电池组的电池单元是否是冷的或趋向于变冷进行询问（即，低于预先确定的温度或趋向于低于预先确定的温度），作为实例，温度几乎高于、处于或低于可得到的充电/放电功率最佳的最低温度（参看前面对图3的描述）。若对询问的答案为是，则将算法进行至判定块310，在此对HVAC空气温度是否大于或等于ESS入口的空气温度进行询问（即，VICM对来自上游传感器146a和入口管道传感器126a的温度数据进行比较）。若对询问的答案为“否”，则算法进行至块312，在此换气门被关闭，然后算法进行回至判定块304。
不过，若对判定块310的询问结果为“是”，则将算法进行至块314，在此将换气门打开，然后将算法进行至块316，在此VICM基于例如储存在VICM中的预先确定的查询表来操作ESS风机。然后算法返回至判定块304。
重新考虑判定块308，若对于此处的询问的答案为“是”，则算法进行至判定块318，在此对ESS的电池组的电池单元是否是热的或趋向于变热进行询问（即，在高于预先确定的温度或趋向高于预先确定的温度），作为实例，温度几乎是低于、处于或高于可得到的充电/放电功率最佳的最高温度（参看前面对图3的描述）。若对询问的答案为否，则算法进行至块306，在此ESS风机被关闭且换气门被关闭。然后算法返回至判定块304。
不过，若对于判定块318的询问答案为“是”，则算法进行至判定块320，在此对HVAC管道空气温度是否低于ESS入口的温度进行询问（即，VICM比较来自上游传感器146a和入口管道传感器126a的温度数据）。若对询问的答案为“否”，则算法进行至块312，在这里换气门被关闭，然后算法返回至判定块304。
不过，若对于判定块320的询问答案为“是”，则算法进行至块322，在此换气门被打开，然后算法进行至块316，在此VICM基于例如储存在VICM中的预先确定的查询表来操作ESS风机。然后算法返回至判定块304。
图8和图9图示出作为本发明的上述优选形式的实施结果而对ESS的温度调节带来的好处。
图8是入口空气温度相对时间的曲线图400，图中示出了四根图线，所有的图线具有在起始时刻的60℃的初始温度。第一图线402表示了作为时间的函数的HVAC空气的变化。第二图线404表示了作为时间的函数的ESS入口温度的变化，其中输送至ESS的空气的比例为75%的HVAC空气和25%的座舱空气。第三图线406表示了作为时间的函数的ESS入口温度的变化，其中输送至ESS的空气的比例为50%的HVAC空气和50%的座舱空气。第四图线408表示作为时间的函数的ESS入口温度的变化，其中输送至ESS的空气为100%的座舱空气。显然，HVAC空气的混合比仅有座舱空气提供了ESS入口空气的更快的温度降低。
图9是ESS平均电池单元温度相对时间的曲线图500，图中示出了在经历了阳光的高温之后的五根图线。开始的ESS入口温度（座舱温度）是60℃，并且ESS电池单元温度为41℃。第一图线502表示驱动事件期间机动车的速度。第二图线504表示作为时间的函数的ESS电池单元温度的变化，其中输送至ESS的空气的比例为75%的HVAC空气和25%的座舱空气。第三图线506表示作为时间的函数的ESS电池单元温度的变化，其中输送至ESS的空气的比例为50%的HVAC空气和50%的座舱空气。第四图线508表示作为时间的函数的ESS电池单元温度的变化，其中输送至ESS的空气为100%的基本流率的座舱空气。第五图线510表示作为时间的函数的ESS电池单元温度的变化，其中输送至ESS的空气为高于基本流率30%的流率的100%的座舱空气。如图8所示，显然混合有HVAC空气要比常规的座舱空气提供了ESS的更快的温度降低。
表I 提供了ESS温度调节***100的示例性操作条件。
表I
表II 提供了对通过ESS温度调节***100的操作的某些故障情况的示例性响应。
表II
图10示出了根据本发明的ESS温度调节***600的可能的可选择空气源的非限制性实例的示意图，其中还可使用不同于所示出的空气源的其它可选择空气源。
空气源602是常规的现有技术的空气源，如在图1和图2中所示的并在上文中讨论过的空气源。选择性的空气源604从座舱的被选择的位置选择性地吸入空气，被选择的位置不同于由常规的空气源602所使用的一个或多个进气通风孔的常规位置，例如在车辆的地板或车顶处，其中这种选择取决于根据VICM的致动器门的打开或关闭的位置。选择性空气源606从座舱的另一个被选择的位置吸入空气，该位置不同于由常规的空气源602所使用的一个或多个进气通风孔的常规位置，例如在SUV、旅行车或货车的装货区，其中这种选择取决于根据VICM的致动器门的打开或关闭的位置。选择性空气源608从HVAC选择性地换气，并且作为上述ESS热调节***100。选择性空气源610从机动车的货舱吸入空气，其中，这种选择取决于根据VICM的致动器门的打开或关闭的位置。选择性空气源612从外部通风口吸入空气，例如在发动机舱、轮舱处或者靠近排气管（安全地远离废气），其中，这种选择取决于根据VICM的致动器门的打开或关闭的位置。由于可提供多个辅助空气源，所以VICM会基于例如在与座舱空气以及ESS和/或ESS入口中的一个或二者的感测温度有关的辅助空气源的感测温度来分别选择最适合于这些辅助空气源中任一个的致动器门开启量。
对于本发明所属领域中熟练的技术人员而言，可改变或修改前面所描述的优选实施例。可在并不背离本发明的范围的前提下进行这些改变或修改，而本发明的范围旨在仅由所附的权利要求书的范围所限制。

Claims (14)

1.一种机动车的热调节***，包括：
客舱；
能量储存***；
至少一个持久地打开的入口通风孔，所述入口通风孔与所述客舱以及所述能量储存***流体连通；
至少一个持久地打开的出口通风孔，所述出口通风孔与所述客舱以及所述能量储存***流体连通；
电子控制***；
至少一个辅助空气源，所述辅助空气源中的每一个包括：
管道，所述管道与不同于所述至少一个持久地打开的入口通风孔的预先确定的空气源流体连通，所述管道还与所述能量储存***选择性地流体连通；以及
致动器门，所述致动器门相对于所述管道可在关闭位置与打开位置之间选择性地移动，其中，在所述关闭位置，所述能量储存***基本上不与相对于所述管道的所述预先确定的空气源流体连通，并且所述致动器门响应于所述电子控制***可选择性地移动；以及
风机，所述风机连接到所述电子控制***，并且与所述能量储存***、所述至少一个入口通风孔、每个所述辅助空气源的相应所述管道、以及所述至少一个出口通风孔流体连通，
所述电子控制***包括混合动力车辆集成控制模块；并且在每个所述辅助空气源处进一步包括：
上游温度传感器，所述上游温度传感器置于所述致动器门的上游并且电连接到所述电子控制模块；
下游温度传感器，所述下游温度传感器置于所述致动器门的下游并且电连接到所述电子控制模块；以及
致动器，所述致动器机械连接到所述致动器门并且电连接到所述混合动力车辆集成控制模块，并且所述混合动力车辆集成控制模块响应于所述上游温度传感器和所述下游温度传感器的信号而致动所述致动器。
2.如权利要求1所述的热调节***，其中，所述至少一个辅助空气源包括多个所述辅助空气源；其中所述电子控制***将每个相应的致动器门移动到相应选择的位置，以提供所述能量储存***的预先确定最佳热管理。
3.如权利要求1所述的热调节***，进一步包括加热、通风和空调模块，所述加热、通风和空调模块具有管道，来自所述加热、通风和空调模块的空气通过所述管道与所述客舱流体连通；其中，所述至少一个辅助空气源的辅助空气源包括与所述管道相交的相应管道，其中，所述预先确定的空气源包括来自所述加热、通风和空调模块的空气。
4.一种用于机动车的能量储存***的热调节的方法，所述方法包括以下步骤：
确定最佳能量储存***性能温度范围；
检测所述能量储存***的热状况；
响应于所述确定和检测步骤，通过所述能量储存***从持久开放的空气源吸入空气；
感测不同于所述持久开放空气源的至少一个辅助空气源的空气温度；
感测所述能量储存***的入口空气温度；
根据所述至少一个辅助空气源的空气温度和所述能量储存***的入口空气温度，选择性地通过所述能量储存***从所述至少一个辅助空气源吸入空气；
其中，所述选择性地吸入空气的步骤包括响应于所述感测步骤来选择性地改变从至少一个辅助空气源吸入空气的量。
5.如权利要求4所述的方法，其中，所述选择性地吸入空气的步骤包括选择性地改变从多个辅助空气源吸入空气的量。
6.如权利要求4所述的方法，其中，所述选择性地吸入空气的步骤包括选择性地改变从所述机动车的客舱区域、所述机动车的货舱、所述机动车的外部通风孔、以及所述机动车的加热、通风和空调模块中的至少一个吸入空气的量。
7.如权利要求4所述的方法，其中，执行所述选择性吸入空气的步骤，以便最佳地将所述能量储存***保持在其确定的最佳能量储存性能范围内。
8.如权利要求4所述的方法，其中，所述选择性吸入空气的步骤包括选择性地改变从所述机动车的加热、通风和空调模块吸入空气的量。
9.如权利要求8所述的方法，其中，执行所述选择性吸入空气的步骤，以便最佳地将所述能量储存***保持在其确定的最佳能量储存性能范围内。
10.如权利要求9所述的方法，其中，所述选择性吸入空气的步骤包括选择性地改变从多个辅助空气源吸入空气的量。
11.如权利要求10所述的方法，其中，所述选择性吸入空气的步骤进一步包括选择性地改变从所述机动车的客舱区域、所述机动车的货舱、以及所述机动车的外部通风孔中的至少一个吸入空气的量。
12.如权利要求6所述的方法，其中，所述选择性吸入空气的步骤包括选择性地改变从所述机动车的至少一个客舱区域、以及所述机动车的加热、通风和空调模块中的每一个吸入空气的量。
13.如权利要求6所述的方法，其中，所述选择性地吸入空气的步骤包括选择性地改变从所述机动车的至少一个客舱区域、所述机动车的货舱、以及所述机动车的加热、通风和空调模块中的每一个吸入空气的量。
14.如权利要求6所述的方法，其中，所述选择性地吸入空气的步骤包括选择性地改变从所述机动车的至少一个客舱区域、所述机动车的货舱、所述机动车的外部通风孔、以及所述机动车的加热、通风和空调模块中的每一个吸入空气的量。
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