DE8704422U1 - Sicherheitsschottendeck - Google Patents
SicherheitsschottendeckInfo
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B43/00—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for
- B63B43/02—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking
- B63B43/04—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking by improving stability
- B63B43/045—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking by improving stability by decreasing the free surface effect of water entered in enclosed decks
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Sewage (AREA)
Description
BESCHREIBUNG
Sicherheitsschottendeck
Die Erfindung bezieht sich auf eine besondere Konstruktion des unttren Fahrbahndecks (Position(l)) von Schiffen, insbesondere
von Fähren und Ro/Ro-Schiffen, um deren Kentersicherheit zu erhöhen.
Fährschiffe und Rc/Ro-Schiffe werden weltweit nach dem Ro/Rosystem (Roll on/Roll off) betrieben. Die zu befördernden Fahrzeuge werden über Rampen (Bug-, Heck- oder selten Seitenrampen)
von Land auf die Fähre bzw. von Bord an Land gerollt.
Um den Ladungsvorgang zügig vonstatten gehen zu lassen, bestehen die erforderlichen Laderäume aus hallenartigen Räumen mit
einem ebenen Boden (Deck), der meist über die volle Schiffslänge und -breite verläuft.
Diese Laderäume sind weder durch Querschotte, Längsschotte
oder Stützen unterteilt, damit die verschiedensten Fahrzeuge gestaut werden können. Sollte sich auf einem dieser Decks Was
ser oder eine andere Flüssigkeit frei beweglich befinden, ?rgiht diese freie Oberfläche eine schlagartig verschlechterte
Q.uerstabiblität des Schiffes, die leicht zum Kentern führen
kann, wie das Unglück am 6.3.1987 vor Zeebrügge (Herald of
Free Enterprise) gezeigt hat.
Die Ursache ist darin zu sehen, daß die freie Flüssigkeitsoberflache die flnfangsstabilität des Schiffes, die durch den
Wert &Iacgr;&Idigr;&Mgr; gekennzeichnet ist, um den Betrag &dgr;&Iacgr;&Idigr;&Mgr; vermindert wird.
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Die verminderte AnfangsstäbilltMt (meist negativ1.) führt zu
einer Krängung (Schlagseite)> als deren Folge das gesamte
wasser zur eintauchenden Schiffsseite lauft Und ein großes
Krä'ngungsmomenfc bildet.
Diese Tatsache ist in der Schiffstechnik hinreichend bekannt *
Man versucht deshalb durch Abdichtungen (Tore, Pforten, Klappen) z.B. das Eindringen von Wasser zu verhindern. Gegen Undichtigkeit derselben ist 'latÜTllch besonders das unterste Deck
(Schottendeck), das der Wasseroberfläche am nächsten liegt, gefährdet. Ein Wassereinbruch von außen in diesen unteren Laderaum im größeren Umfang führt aus den o.g. Gründen sehr
schnell zum Kentern des Schiffes.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Kentergefahr bei Wassereinbruch im unteren Laderaum stark einzuschränken.
Dabei sollen die üblichen Konstruktionselemente weitgehend Verwendung finden.
Erreicht wird dieses Ziel dadurch, daß anstelle der üblichen |
an der Unterseite der Decksbeplattung angebrachten Längsaus- f
steifungen (Längsdeckbalken) diese auf der Oberseite der Be- \
plattung montiert und mit diesen wasserdicht verschweißt wer- |
den (Position Q)), \
/- Eine ähnliche Konstruktion wird auch bei Schiffen angewendet, I
die aggressive Flüssigkeiten in Tanks transportieren, um auf I
der Tankinnenseite glatte Wände zu erhalten. t
In dem Fall der Erfindung jedoch bezwecken die oberhalb angebrachten Profile die Bildung von Lähgsgräben oder Längsrinnen,
in denen das aufgefangene Leckwasser
a) nur schmale freie Oberflächen mit kleinen
Breitenträgheitsmomenten i bilden,
b) durch die Konstruktion in seiner Querbewegung gedämpft wird,
c) über eine Drainage (Pos.{3}) sicher abgeführt wird.
Die in c) genannte Drainage wird in jeder Längsrinne an mindestens zwei Stellen über die Deckslange verteilt Vorgesehen
und in geeignete Sammeltänks (Position (4)) geführt, Von Wo die
Flüssigkeit gegebenenfalls gereinigt nach außenbords gepumpt
Werden kann.
Die in Position^) dargestellten Längsprofile bestehen entweder aus T-Stahl nach DIN 1024 oder aus mit einander verschweiß"
ten Flachstählen nach DIN 1017 oder DIN 59 200.
Ihr Abstand und ihre Abmessungen werden entsprechend den Festigkeitsforderungen oder dem sich bei 12' Krängungswinkel ergebenden Überlauf gewählt»
Die Decksbeplattung (Position(j5)) kann, da sie gegenüber der
sonst üblichen Konstruktion nicht der Radlast der Fahrzeuge ausgesetzt ist, dünner ausgeführt werden.
Erforderliche Queraussteifungen (Querverbände, Kippsicherheit
der Längsprofile) werden mit geeigneten Durchlauflöchern versehen (Position Qs)).
Die durch die Längsprofile gebildeten Längsrinnen werden durch Roste bzw. Grätinge abgedeckt (Position(?)}, die gleichzeitig
die Fahrbahn bilden. Sie haben die Unfallverhütungsvorschriften
und die Festigkeitsforderungen (z.B. Germanischer Lloyd) zu erfüllen.
Die einzelnen Rost- bzw. Grätinyelemente sind durch gleich hohe
mit den T-Profilen verschweißte Flachstähle (Position®) abzugrenzen .
Der erzielbare Vorteil dieser Erfindung gegenüber dei- üblichen
Konstruktion ergibt sich aus der Tatsache, daß die Minderung der Anfangsstabilität AG~M bei Anwendung von &eegr; Längsrinnen auf den
—&ggr;- -ten Teil reduziert wird, d.h. z.B. bei &eegr; = 10 auf den
&eegr;
100-sten Teil.
i *«*· i · &eacgr; t
Bei einer größeren Leckwassermenge, bei der die Fahrbahnkonstrufctiön überflutet wird, tritt zunächst die bekannte Erscheinung der üblichen Konstruktion auf. Das heißt, die erhebliche
StäbilitätsmlnderUng &&Iacgr;&Idigr;&Mgr; führt zu einer Krängung, in deren
Folge jedoch nur ein Bruchteil, nämlich nur das über die Pro
file laufende Wasser, sich auf eine Schiffsseite verlagert Und
die Krängung verstärkt (Position®). Ein Kentern ist im Normalfall (übliche Anfangsstabilität) nicht zu beführchten.
Um die nach Regel 39 des Internationalen Freibordabkommens von
1966 erforderliche Bughohe zu erreichen, und um das Eindringen
\J von Leckwasser durch die Bug- bzw. Heckpforte zu erschweren,
wird das Sicherheitsschottendeck nur über ca. 60 bis 80% der Hchlffslänge Vorgesehen (PosltionQ)).
Eine nachträgliche Ausrüstung von im Einsatz befindlichen Schiffen ist möglich (Position 6.Qj).
Zi
12 05
Claims (5)
1. Sicherheitsscnottendeck für ochiffe, insbesondere
für Fähr- und Ro/Ro-ochiffe mit durchgeh endem .vchoL-tendeck,
dadurch gekennzeichnet,
daß lengsdeckualken (Profile) auf der Oberseite der
deczsbeplattung wasserdicht mit derselben verschweißt
sind und die so entstehenden Längsrinnen durch Fahrbahnroste abgedeckt sind.
2. Cacherheitsschottendeck mit den Längsrinnen nach Anspruch
1
dadurch gekennzeichnet,
rl a Jj die Längsrinnen Überlauf sperren für z.B. Leckwasser
bis zu einem Krängungswinkel von mindestens 12° bilden.
5. oicherheitsschottendeck mit \en Längsrinnen nach Anspruch
1 und 2
dadurch gekennzeichnet,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Lnngsdeckbalken gleichzeitig Festigkeitsverbiinde
und Auflager für die Tahrbahnroste bilden.
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Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE8704422U DE8704422U1 (de) | 1987-03-25 | 1987-03-25 | Sicherheitsschottendeck |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE8704422U DE8704422U1 (de) | 1987-03-25 | 1987-03-25 | Sicherheitsschottendeck |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE8704422U1 true DE8704422U1 (de) | 1987-06-25 |
Family
ID=6806262
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE8704422U Expired DE8704422U1 (de) | 1987-03-25 | 1987-03-25 | Sicherheitsschottendeck |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE8704422U1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4005858C1 (en) * | 1990-02-21 | 1991-02-21 | Christof Bernhard 2970 Emden De Rehling | Bilge water control system in ship's hold - consists of sloping restrainer decks to minimise slopping and reduce free surface area of bilge water |
WO1997001478A1 (de) * | 1995-06-28 | 1997-01-16 | Andreas Loebnitz | Schiff mit teilweise flutbaren lade-und machineräumen |
WO1997005013A1 (en) * | 1995-08-01 | 1997-02-13 | Michael Thurston Phipps | Seagoing vessel |
-
1987
- 1987-03-25 DE DE8704422U patent/DE8704422U1/de not_active Expired
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4005858C1 (en) * | 1990-02-21 | 1991-02-21 | Christof Bernhard 2970 Emden De Rehling | Bilge water control system in ship's hold - consists of sloping restrainer decks to minimise slopping and reduce free surface area of bilge water |
WO1997001478A1 (de) * | 1995-06-28 | 1997-01-16 | Andreas Loebnitz | Schiff mit teilweise flutbaren lade-und machineräumen |
WO1997005013A1 (en) * | 1995-08-01 | 1997-02-13 | Michael Thurston Phipps | Seagoing vessel |
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