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Die vorliegend Erfindung betrifft einen Antrieb eines Kraftfahrzeugschlosses zur motorischen Erzeugung zumindest der Hinbewegung eines aus Hin- und Rückbewegung bestehenden Bewegungszyklus gemäß Anspruch 1 sowie ein Verfahren für den Betrieb eines solchen Antriebs gemäß Anspruch 10.
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Der Begriff „Kraftfahrzeugschloss” ist umfassend zu verstehen. Es sind nicht nur Seitentürschlösser und Hecktürschlösser, sondern auch Heckklappenschlösser davon abgedeckt. Im Übrigen meint der Begriff „Kraftfahrzeugschloss” das gesamte System, dessen Bestandteile, beispielsweise ein Schließkeil o. dgl oder ein Schließhilfsantrieb, auch verteilt angeordnet sein können.
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Der in Rede stehende Antrieb eines Kraftfahrzeugschlosses kann ganz unterschiedliche Funktionen ausführen. Beispielsweise kann es sich bei dem Antrieb um einen Öffnungshilfsantrieb zum Ausheben der Sperrklinke des Kraftfahrzeugschlosses handeln. Vorliegend steht allerdings die Anwendung des Antriebs als Schließhilfsantrieb eines Kraftfahrzeugschlosses im Vordergrund.
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Ein Schließhilfsantrieb dient der motorischen Durchführung eines Zuziehvorgangs für ein Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs. Beim motorischen Zuziehvorgang wird die dem Kraftfahrzeugschloss zugeordnete Tür, Klappe o. dgl. gegen die Gegenkraft von Dichtungen, Federn, Reibung oder dergleichen von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung verstellt. Bei dem Zuziehvorgang handelt es sich um den letzten Abschnitt des Schließvorgangs der Tür, Klappe o. dgl.. Der Zuziehvorgang beginnt bei solchen Anordnungen üblicherweise bei einem Spalt zwischen der Tür, Klappe o. dgl. und der Kraftfahrzeugkarosserie von ca. 6 mm.
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Ein bekannter Schließhilfsantrieb (
DE 20 2008 007 719 U1 ) ermöglicht im Rahmen eines Zuziehvorgangs, den Drehriegel des Kraftfahrzeugschlosses mittels eines Antriebsmotors von der Vorraststellung in die Hauptraststellung zu überführen, was zu der motorischen Überführung der Tür, Klappe o. dgl. von der obigen Vorschließstellung in die Hauptschließstellung führt. Nach einem anschließenden Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses durch ein Ausheben der dem Drehriegel zugeordneten Sperrklinke fällt der Drehriegel wieder in die Offenstellung.
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Der bekannte Antrieb ist über einen Bowdenzug mit dem Drehriegel gekoppelt. Dabei kann eine unmittelbare Kopplung des Bowdenzugs mit dem Drehriegel oder eine mittelbare Kopplung über einen Zuziehhebel zwischen Bowdenzug und Drehriegel vorgesehen sein. In beiden Fällen ist ein Reversieren des Antriebsmotors erforderlich, um den Antrieb insgesamt in eine Grundstellung zu bringen und um nach einem Zuziehvorgang die Rückführung des Drehriegels und/oder des Zuziehhebels sicherzustellen.
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Das obige Reversieren des Antriebsmotors folgt dem Zuziehvorgang mit einer Verzögerungszeit, die von der jeweiligen konstruktiven Auslegung abhängt. Das Reversieren erfolgt praktisch im Leerlauf, also ohne eine nennenswerte Gegenkraft, was dazu führt, dass mit dem Reversieren oft ein Geräusch mit hohem Frequenzanteil einhergeht. Dies und die Tatsache, dass zwei zeitlich aufeinanderfolgende Antriebsgeräusche entstehen, die der Benutzer nicht zuordnen kann, wird regelmäßig als Komforteinbuße gesehen.
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Der hier in Rede stehende Bewegungszyklus besteht also in einer Hinbewegung, die auf den Zuziehvorgang zurückgeht, und einer Rückbewegung, die auf eine Rückstellung zumindest des Antriebs zurückgeht.
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Ein anderer bekannter Schließhilfsantrieb (
DE 10 2004 016 867 A1 ) dient der motorischen Verstellung eines dem Drehriegel eines Kraftfahrzeugschlosses zugeordneten, in der Regel karosseriefesten Schließkeils, zwischen einer Vorraststellung und einer Hauptraststellung. Dabei ist die Anordnung so getroffen, dass eine entsprechende Verstellung des Schließkeils o. dgl. bei in der Hauptraststellung befindlichem Drehriegel eine Verstellung der Klappe, Tür o. dgl. von der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung bewirkt. Hier ist es ebenfalls regelmäßig so, dass ein Bewegungszyklus mit einer Hin- und Rückbewegung des Schließhilfsantriebs einhergeht. Die oben angesprochene Problematik der ungewünschten Geräuschentwicklung besteht hier gleichermaßen.
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Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, einen Antrieb eines Kraftfahrzeugschlosses vorzuschlagen, der jedenfalls die motorische Erzeugung der Hinbewegung eines aus Hin- und Rückbewegung bestehenden Bewegungszyklus bei insgesamt geringer Geräuschentwicklung erlaubt.
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Das obige Problem wird durch einen Antrieb gemäß Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich ist zunächst die Erkenntnis, dass zur motorischen Erzeugung jedenfalls der Hinbewegung des in Rede stehenden Bewegungszyklus das Getriebeprinzip eines Kurbeltriebs vorteilhaft Anwendung finden kann. Hierfür ist im Antriebsstrang ein Antriebsmotor, ein dem Antriebsmotor nachgeschaltetes Abtriebsrad (Kurbelwelle) und ein exzentrisch nach Art eines Kurbeltriebs am Abtriebsrad angelenktes Abtriebselement (Kurbel) vorgesehen. Die Hinbewegung wird wie bei einem Kurbeltrieb üblich über die Kurbel, hier also das Abtriebselement, ausgeleitet. Dies führt zu einem konstruktiv besonders einfachen Aufbau und ermöglicht es bei geeigneter Auslegung sogar, auf ein Reversieren des Antriebsmotors zu verzichten.
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Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 ist erkannt worden, dass die Rückbewegung frei vom Antriebsmotor über ein Durchlaufen des Freilaufs möglich ist. Dies ist vorteilhaft, weil die motorisch verstellbare Drehfalle bzw. der motorisch verstellbare Schließkeil ohnehin in der Regel in Richtung der Rückbewegung vorgespannt ist.
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Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 kommt das Abtriebsrad nach dem Durchlaufen des Freilaufs für die Rückbewegung stets in einer Abtriebsrad-Ausgangsstellung zu stehen, aus der heraus die motorische Hinbewegung durch den Antriebsmotor erzeugbar ist. Dies führt zu einer ganz besonders einfachen Ansteuerung des Antriebsmotors, da ein Reversieren des Antriebsmotors nach dem Zuziehvorgang nicht unbedingt notwendig ist.
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Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 10, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren für den Betrieb des vorschlagsgemäßen Antriebs eines Kraftfahrzeugs beansprucht.
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Wesentlich nach dieser weiteren Lehre ist die Überlegung, dass eine Hinbewegung durch eine motorische Verstellung des Abtriebsrads zum Totpunkt des Kurbeltriebs hin erzeugt wird.
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Zwei besonders bevorzugte Varianten für das vorschlagsgemäße Verfahren sind Gegenstand der Ansprüche 11 und 12.
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Bei der Ausgestaltung gemäß Anspruch 11 ist die Erzeugung aufeinanderfolgender Hinbewegungen jedesmal mit einer Bewegungsumkehr des Antriebsrads verbunden. Das führt hinsichtlich der steuerungstechnischen Positionierung des Antriebsrads zu besonders einfachen Lösungen.
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Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 12 sind alle Hinbewegungen mit der motorischen Verstellung des Antriebsrads in einer einzigen Bewegungsrichtung verbunden. Dies lässt sich vorzugsweise dadurch bewerkstelligen, dass vor der motorischen Erzeugung der nächsten Hinbewegung das Antriebsrad von der einen Antriebsrad-Ausgangsstellung zu der anderen Antriebsrad-Ausgangsstellung, den Freilauf durchlaufend, verstellt wird. Vorteilhaft ist hier, dass eine Bewegungsumkehr für das Antriebsrad nicht generell vorgesehen sein muss.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
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1 ein Kraftfahrzeugschloss mit einem vorschlagsgemäßen Antrieb in ganz schematischer Darstellung,
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2 den Antrieb gemäß 1 während eines Bewegungszyklus a)–f) aus einem ersten Ausgangszustand heraus,
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3 den Antrieb gemäß 1 während eines Bewegungszyklus a)–f) aus einem zweiten Ausgangszustand heraus,
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4a) die wesentlichen Komponenten des Antriebs gemäß 1, b) das Antriebsrad des Antriebs gemäß 1 und c) das Abtriebsrad des Antriebs gemäß 1.
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Bei dem dargestellten Antrieb 1 eines Kraftfahrzeugschlosses 2 handelt es sich um einen Schließhilfsantrieb. Grundsätzlich kann der Antrieb 1 aber auch als Öffnungshilfsantrieb o. dgl. Einsatz finden.
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1 zeigt in ganz schematischer Darstellung ein Kraftfahrzeugschloss 2 mit den Schließelementen Drehriegel 3 und Sperrklinke 4 sowie mit einem Schließhilfsantrieb 1, der separat vom Kraftfahrzeugschloss 2 im Übrigen angeordnet ist. Der Antrieb 1 ist antriebstechnisch über ein noch zu erläuterndes Fern-Kraftübertragungsmittel mit dem Kraftfahrzeugschloss 2 im Übrigen gekoppelt, so dass der Drehriegel 3 mittels des Antriebs 1 motorisch verstellbar ist. Im Einzelnen wird der Antrieb 1 aktiviert, wenn der Drehriegel 3 seine Vorraststellung erreicht. Das ist dann der Fall, wenn der Benutzer die Tür oder Klappe von der Offenstellung leicht in eine Vorschließstellung drückt, wobei der Schließkeil 5 in Eingriff mit dem Drehriegel 3 kommt und diesen in die Vorraststellung überführt. Dabei kommt die Sperrklinke 4 in Eingriff mit einer Raste 3a des Drehriegels 3. Anschließend bewirkt der Antrieb 1 eine Krafteinleitung in den Koppelpunkt 6 des Drehriegels 3 derart, dass der Drehriegel 3 die in 1 dargestellte Hauptraststellung erreicht. Dabei fällt die Sperrklinke 4 in die Hauptraste 3b des Drehriegels 3.
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Anstelle des obigen Koppelpunktes 6 kann auch ein Hebelgetriebe zwischen den Antrieb 1 und den Drehriegel 3 geschaltet sein. Dann ist es regelmäßig so, dass nach Abschluss des oben beschriebenen Zuziehvorgangs eine federbelastete Rückstellung des mit dem Antrieb 1 jeweils gekoppelten Hebels erfolgt, was der Rückbewegung des in Rede stehenden Bewegungszyklus entspricht.
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Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist es dagegen so, dass die Rückbewegung erst stattfindet, wenn die Sperrklinke 4 zum Öffnen der Tür, Klappe o. dgl. ausgehoben wird und der Drehriegel 3 in seine Offenstellung schwenkt.
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In beiden obigen Fällen ist es so, dass der Antrieb 1 zur motorischen Erzeugung zumindest der Hinbewegung eines aus Hin- und Rückbewegung bestehenden Bewegungszyklus dient.
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Es ergibt sich aus einer Zusammenschau der 2, 3 und 4, dass im Antriebsstrang des Antriebs 1 ein Antriebsmotor 7, ein dem Antriebsmotor 7 nachgeschaltetes Abtriebsrad 8 und ein exzentrisch nach Art eines Kurbeltriebs am Abtriebsrad 8 angelenktes Abtriebselement 9, das hier dem Ausleiten der Hinbewegung dient, vorgesehen sind. Das Abtriebselement 9 ist hier und vorzugsweise ein Bestandteil des Fern-Kraftübertragungsmittels zwischen Antrieb 1 und Kraftfahrzeugschloss 2 im Übrigen. Entsprechend handelt es sich bei dem Abtriebselement 9 vorzugsweise um die Bowdenzugseele 10a eines Bowdenzugs 10, der in üblicher Weise einer Bowdenzughülle 10b zugeordnet ist. Der Bewegungszyklus realisiert sich hier in der Bewegung der Bowdenzuseele 10a des Bowdenzugs 10.
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2a)–c) und 3a)–c) zeigen zwei Möglichkeiten zur motorischen Erzeugung der motorischen Hinbewegung des in Rede stehenden Bewegungszyklus mittels des Antriebs 1. Die motorische Antriebsrichtung ist in 2 und 3 mit dem Bezugszeichen 7a angedeutet. Die Hinbewegung geht auf eine motorische Verstellung des Abtriebsrads 8 zum Totpunkt des Kurbeltriebs hin zurück. Die Totpunktstellung des Kurbeltriebs ist in 2c) und in 3c) dargestellt.
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Es ergibt sich aus den Darstellungen in den 2 und 3, dass das Abtriebsrad 8 grundsätzlich drehfest mit dem Antriebsmotor 7 ausgestaltet sein kann, so dass die motorische Erzeugung des in Rede stehenden Bewegungszyklus mit dem Betrieb des Antriebsmotors 7 in einfacher Weise in nur einer einzigen Antriebsrichtung möglich ist.
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Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es allerdings vorgesehen, dass das Abtriebsrad 8 dem Antriebsmotor 7 über einen Freilauf 11 nachgeschaltet ist, wobei nach dem motorischen Durchlaufen des Totpunkts des Kurbeltriebs, hier bei unveränderter Drehrichtung des Abtriebsrads 8, eine Rückbewegung frei vom Antriebsmotor 7 über ein Durchlaufen des Freilaufs 11 möglich ist. Hier und vorzugsweise ist die Anordnung so getroffen, dass dies für das motorische Durchlaufen des Totpunkts in beiden Drehrichtungen des Abtriebsrads 8 gilt. Das Durchlaufen des Freilaufs ist in den 2d)–f) und 3d)–f) angedeutet.
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Die Realisierung der Rückbewegung über ein Durchlaufen des Freilaufs 11 ist in vielen Anwendungsfällen sachgerecht, wenn durch eine entsprechende Ausgestaltung des Kraftfahrzeugschlosses 2 eine Rückstellkraft in Richtung der Rückbewegung auf die Bowdenzugseele 10a wirkt. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Drehriegel 3 in Richtung seiner Offenstellung, in 1 rechts herum, vorgespannt, so dass diese Vorspannung beim nächsten Ausheben der Sperrklinke 4 das Durchlaufen des Freilaufs 11 und damit die Rückbewegung erzeugt.
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Die dargestellte, konstruktive Lösung für den Antrieb 1 ist insofern besonders interessant, als das Abtriebsrad 8 nach der motorischen Erzeugung einer Hinbewegung (2a–c, 3a–c) und anschließendem Durchlaufen des Freilaufs für die Rückbewegung (2d–f, 3d–f) stets in einer Abtriebsrad-Ausgangsstellung (2a, 3a) zu stehen kommt, aus der heraus anschließend eine nächste Hinbewegung durch eine Bewegungsumkehr des Antriebsmotors 7 und damit des Abtriebsrads 8 erzeugbar ist und schließlich wieder der Freilauf 11 für die Rückbewegung durchlaufen werden kann. Nach dem Bewegungszyklus gemäß 2 ”landet” der Antrieb 1 damit in dem in 3a gezeigten Zustand. Umgekehrt ”landet” der Antrieb 1 nach dem Bewegungszyklus gemäß 3 in dem in 2a gezeigten Zustand.
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Im Einzelnen ist es hier und vorzugsweise vorgesehen, dass ein Antriebsrad 12 zwischen den Antriebsmotor 7 und das Abtriebsrad 8 geschaltet ist, wobei das Antriebsrad 12 mit dem Antriebsmotor 7 bewegungsgekoppelt und mit dem Abtriebsrad 8 über den Freilauf 11 gekoppelt ist. Dies lässt sich am besten der Darstellung gemäß 4 entnehmen.
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Es ergibt sich aus einer Zusammenschau der 2a und 3a, dass die eine Abtriebsrad-Ausgangsstellung des Abtriebsrads 8 zu genau zwei Antriebsrad-Ausgangsstellungen des Antriebsrads 12 korrespondiert, wobei nach den 2b–f und 3b–f die motorische Erzeugung einer nächsten Hinbewegung aus den beiden Antriebsrad-Ausgangsstellungen des Antriebsrads 12 heraus auf den Betrieb des Antriebsmotors 7 mit unterschiedlichen Bewegungsrichtungen zurückgeht. Dies bedeutet, dass der Antrieb 1 in zwei unterschiedliche Ausgangszustände bringbar ist, aus denen heraus eine Hinbewegung motorisch erzeugbar ist, und zwar mit unterschiedlichen Drehrichtungen des Antriebsmotors 7.
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Es kann aber auch vorgesehen sein, dass der Antriebsmotor 7 in einer einzigen Drehrichtung angetrieben wird. Hierfür wird der obige Freilauf 11 derart genutzt, dass bei in der Abtriebsrad-Ausgangsstellung stehendem Abtriebsrad 8 (2a, f, 3a, f) das Antriebsrad 12 von einer Antriebsrad-Ausgangsstellung in die jeweils andere Antriebsrad-Ausgangsstellung, den Freilauf 11 durchlaufend, in einer Bewegungsrichtung verstellbar ist. Diese Bewegungsrichtung ist in 2a links herum, in 2f rechts herum, in 3a links herum und in 3f rechts herum vorgesehen. Nach diesem Durchlaufen des Freilaufs 11 durch das Antriebsrad 12 ist anschließend eine nächste Hinbewegung durch eine weitere Verstellung des Antriebsrads 12 in gleicher Bewegungsrichtung motorisch erzeugbar.
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Ausgehend von der in 2a dargestellten Situation bedeutet dies, dass das Antriebsrad 12 rechts herum verstellt wird, bis die selbsttätige Rückbewegung bei gleichzeitigem Durchlaufen des Freilaufs 11 in die in 2f dargestellte Stellung vollzogen ist. Anschließend wird das Antriebsrad 12 in gleicher Drehrichtung, den Freilauf 12 durchlaufend, in die in 2a dargestellte Stellung verstellt, aus der heraus die nächste Hinbewegung wie oben erläutert erzeugbar ist.
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Zur Realisierung des Freilaufs 11 weist das Abtriebsrad 8 eine kreissegmentartige Ausnehmung 13 auf, die auf die Abtriebsradachse 8a ausgerichtet ist und die sich hier und vorzugsweise über einen Winkel von etwa 180° erstreckt. In der Ausnehmung 13 läuft ein Mitnehmer 14 des Antriebsrads 12, der weiter vorzugsweise als bezogen auf die Abtriebsradachse 12a exzentrisch angeordneter Mitnehmerbolzen 14 ausgestaltet ist. Grundsätzlich kann es auch vorgesehen sein, dass das Antriebsrad 12 die Ausnehmung 13 und das Abtriebsrad 8 den Mitnehmer 14 aufweist.
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Besonders kompakt gestaltet sich der Antrieb 1 unter anderem dadurch, dass das Antriebsrad 12 und das Abtriebsrad 8 koaxial zueinander ausgerichtet sind. Die Abtriebsradachse 8a und die Antriebsradachse 12a sind hier identisch.
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Die Kopplung zwischen dem Antriebsmotor 7 und dem Antriebsrad 12 erfolgt vorzugsweise über ein Schneckengetriebe mit antriebsmotorseitiger Schnecke 15 und antriebsradseitigem Schneckenrad 16. Hier sind zahlreiche Alternativen aus dem Stand der Technik bekannt.
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Es wurde schon darauf hingewiesen, dass das Abtriebselement 9 vorteilhafterweise als Bowdenzugseele 10a des Bowdenzugs 10 ausgestaltet ist, wobei die Bowdenzugseele 10a in die Bowdenzughülle 10b des Bowdenzugs 10 einläuft. Grundsätzlich kann es sich bei dem Abtriebselement 9 um alle möglichen Arten von Hebeln o. dgl. handeln, die die Funktion der Kurbel des Kurbeltriebs übernehmen können.
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Schließlich darf nochmals darauf hingewiesen werden, dass es sich bei dem Antrieb 1 um einen Schließhilfsantrieb eines Kraftfahrzeugschlosses handelt. Hierbei ist der Schließhilfsantrieb 1 vorteilhafterweise über den Bowdenzug 10 mit dem Kraftfahrzeugschloss 2 im Übrigen gekoppelt. Grundsätzlich sind andere Anwendungsfälle für den vorschlagsgemäßen Antrieb 1 denkbar. Beispielsweise kann der Antrieb 1 als Öffnungshilfsantrieb zur motorischen Betätigung der Sperrklinke 4 des Kraftfahrzeugschlosses 2 ausgestaltet sein.
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Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren für den Betrieb des vorschlagsgemäßen Antriebs eines Kraftfahrzeugs zur motorischen Erzeugung zumindest der Hinbewegung eines aus Hin- und Rückbewegung bestehenden Bewegungszyklus beansprucht.
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Wesentlich nach dieser weiteren Lehre ist die Tatsache, dass eine Hinbewegung durch eine motorische Verstellung des Abtriebsrads 8 zum Totpunkt des Kurbeltriebs hin erzeugt wird. Dies wurde weiter oben erläutert.
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In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es nach dieser weiteren Lehre vorgesehen, dass nach der motorischen Erzeugung einer Hinbewegung mit anschließendem Durchlaufen des Freilaufs 11 für die Rückbewegung das Antriebsrad 12 zur motorischen Erzeugung einer nächsten Hinbewegung in umgekehrter Bewegungsrichtung verstellt wird. Dies entspricht einem Ablauf, der sich aus der Folge in den 2a–f über die Folge in den 3a–f ergibt.
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Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass der Antriebsmotor 7 in einer einzigen Bewegungsrichtung verstellt wird. Hierfür ist es vorzugsweise vorgesehen, dass nach der motorischen Erzeugung einer Hinbewegung mit anschließendem Durchlaufen des Freilaufs 11 für die Rückbewegung (2a–f, 3a–f) das Antriebsrad 12 zur motorischen Erzeugung einer nächsten Hinbewegung in unveränderter Bewegungsrichtung verstellt wird. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es hierfür erforderlich, dass vor der motorischen Erzeugung der nächsten Hinbewegung das Antriebsrad 12 von der einen Antriebsrad-Ausgangsstellung (2f, 3f) zu der anderen Antriebsrad-Ausgangsstellung (2a, 3a), den Freilauf 11 durchlaufend, verstellt wird.
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Schließlich darf noch darauf hingewiesen werden, dass zur Ansteuerung des Antriebsmotors 7 eine ggf. den Schließelementen Schlossfalle 3 und/oder Sperrklinke 4 zugeordnete, hier nicht dargestellte Sensorik genutzt werden kann. Diese Sensorik liefert beispielsweise ein entsprechendes Signal, wenn die Vorraststellung und/oder die Hauptraststellung der Schlossfalle 3 erreicht worden ist.
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Die Erfassung der Vorraststellung löst vorzugsweise die Erzeugung der Hinbewegung durch eine entsprechende Ansteuerung des Antriebsmotors 7 aus. Im Rahmen der Erzeugung der Hinbewegung wird der Antriebsmotor 7 dann vorzugsweise abgeschaltet, nachdem das Signal für das Erreichen der Hauptraststellung von der Sensorik abgegeben worden ist. Das Abschalten des Antriebsmotors 7 kann auch zeitverzögert, erfolgen, um im obigen Sinne den Totpunkt des Kurbeltriebs sicher zu durchlaufen, so dass die selbsttätige Rückbewegung bei gleichzeitigem Durchlaufen des Freilaufs 11 entsprechend sichergestellt ist.
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Schließlich darf nochmals darauf hingewiesen werden, dass das Kraftfahrzeugschloss hier das gesamte System umfasst, das am Halten der jeweiligen Tür, Klappe o. dgl. beteiligt ist. Hierzu gehören nicht nur das Kraftfahrzeugschloß im engeren Sinne mit den obigen Schließelementen Drehriegel 3 und Sperrklinke 4, sondern beispielsweise auch ein mit dem Drehriegel zusammenwirkender Schließkeil 5 o. dgl. und ein dem Schließkeil 5 zu dessen Verstellung vorgesehener, vorschlagsgemäßer Antrieb.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202008007719 U1 [0005]
- DE 102004016867 A1 [0009]
