EP3640419B1 - Kraftfahrzeugschloss für eine kraftfahrzeugtür - Google Patents

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EP3640419B1
EP3640419B1 EP19203492.4A EP19203492A EP3640419B1 EP 3640419 B1 EP3640419 B1 EP 3640419B1 EP 19203492 A EP19203492 A EP 19203492A EP 3640419 B1 EP3640419 B1 EP 3640419B1
Authority
EP
European Patent Office
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motor vehicle
lever
lock
push
bowden cable
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP19203492.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP3640419A1 (de
Inventor
Arkadi BOGORATS
Frank Hörschgen
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
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Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=68281134&utm_source=***_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP3640419(B1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Priority claimed from DE102018126968.4A external-priority patent/DE102018126968A1/de
Application filed by Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG filed Critical Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Publication of EP3640419A1 publication Critical patent/EP3640419A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3640419B1 publication Critical patent/EP3640419B1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/25—Actuators mounted separately from the lock and controlling the lock functions through mechanical connections
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock for a motor vehicle door according to the preamble of claim 1, a motor vehicle lock arrangement according to claim 10, a motor vehicle locking system according to claim 11 and a motor vehicle door arrangement according to claim 12.
  • the motor vehicle lock in question can be used in all types of motor vehicle doors.
  • vehicle door is to be understood broadly in the present case. It includes in particular side doors, tailgates, tailgates, boot lids or bonnets.
  • a motor vehicle door in this sense can in principle also be designed in the manner of a sliding door.
  • a well-known motor vehicle lock ( DE 10 2017 117 728 A1 ) is part of a motor vehicle lock arrangement which, in addition to the motor vehicle lock, also has a locking element, in particular a striker, with which the lock latch of the motor vehicle lock can be brought into retaining engagement.
  • the motor vehicle lock arrangement is assigned to a motor vehicle door which is adjustably coupled to a motor vehicle body.
  • the known motor vehicle lock is equipped with a push-open arrangement with which the motor vehicle door can be adjusted from a closed door position into a push-open door position in one push-open process.
  • the closed door position is the main closed door position in which the latch of the known motor vehicle lock is in its main closed position.
  • the push-open door position is reached via the pre-locking door position, in which the lock latch is in its pre-locking position.
  • the push-open door position there is an intervention gap between the motor vehicle door and the motor vehicle body, which the operator can grip behind for a subsequent manual opening of the motor vehicle door.
  • the invention is based on the problem of designing and developing the known motor vehicle lock in such a way that it is constructed as simply as possible.
  • the push-on lever acts on the locking element, in particular a locking bar, which is preferably arranged on the motor vehicle body.
  • the locking element that is present anyway, in particular the locking bracket, can be used.
  • a motor vehicle lock with a push-open arrangement and a corresponding motor vehicle lock arrangement can be provided in this way with little structural effort.
  • a high level of operational reliability is also ensured, since elements of a motor vehicle lock arrangement that are present in any case are also used to accomplish the opening function, and no separate components have to be specially configured and arranged for this opening function.
  • the push-open lever is designed and arranged in such a way that, in the installed state, it acts on the closing element in order to push open the motor vehicle door, in particular directly.
  • the closing element is therefore that component of the motor vehicle lock arrangement to which the push-open lever transmits compressive forces, in particular directly, as part of the push-open process, in order to move the motor vehicle door into its push-open door position to adjust.
  • a push-on lever is defined quite generally in that it is suitable for transmitting at least compressive forces. In principle, however, the push-on lever can also be designed for the transmission of tensile forces.
  • an auxiliary closing arrangement is also provided in addition to the press-on arrangement.
  • This has an auxiliary closing lever, via which the latch bolt can be adjusted in its closing direction in the assembled state in an auxiliary closing process.
  • the lock latch can be adjusted from a pre-locked position to a main locked position by the auxiliary locking arrangement.
  • the motor vehicle lock in the mounted state is or can be coupled in terms of drive technology to a drive arrangement configured separately from the motor vehicle lock via a Bowden cable.
  • "Separately from the motor vehicle lock” means that the drive arrangement is arranged elsewhere in the motor vehicle, in particular in the motor vehicle door, with the spatial distance between the lock mechanism of the motor vehicle lock, i.e. the lock components that can be driven by the drive arrangement, and the drive arrangement being bridged via the Bowden cable will.
  • the Bowden cable is preferably used to transmit tensile forces, but can also be designed to transmit compressive forces in addition or as an alternative.
  • the Bowden cable core in the form of a wire rope or the like is axially movable in a pressure-resistant casing, the Bowden cable jacket, and can therefore be moved back and forth in the axial direction relative to the Bowden cable jacket.
  • the drive arrangement in turn can have an electric motor which transmits a drive movement or drive load to the Bowden cable, as a result of which the Bowden cable core moves linearly relative to the Bowden cable casing.
  • Claims 3 and 4 relate to a transmission lever of the motor vehicle lock, via which a drive load, in particular a driving force, preferably a tensile force, can be introduced into the motor vehicle lock or the lock mechanism.
  • the transmission lever is particularly preferably coupled in terms of drive technology to the drive arrangement at least via the Bowden cable.
  • the Bowden cable core is preferably, in particular directly coupled with the transmission lever. If the Bowden cable casing is axially fixed to a component of the motor vehicle lock, relative to which the transmission lever can be pivoted, a linear relative movement between the Bowden cable core and the Bowden cable casing is converted into a pivoting movement of the transmission lever. Actuation of the transfer lever, i.e.
  • the motor vehicle lock has a switchable clutch arrangement which, depending on the state of the clutch, effects either the opening process or the auxiliary closing process.
  • an actuating stroke transmitted via the Bowden cable is switched through to the push-on arrangement and/or to the push-on lever.
  • an actuating stroke transmitted via the Bowden cable is switched through to the auxiliary closing arrangement and/or via the auxiliary closing lever to the latch bolt.
  • both the opening process and the auxiliary closing process can be carried out with one and the same Bowden cable.
  • either the pressing process or the auxiliary closing process can always be carried out.
  • the other process is then blocked.
  • the lifting direction ie the direction of the relative movement of the Bowden cable core in relation to the Bowden cable casing, is the same during the opening process as during the auxiliary closing process (claim 5).
  • the clutch arrangement is designed in such a way that a drive load introduced by the drive arrangement into the lock mechanism or into the motor vehicle lock is either transferred to the push-on lever, depending on the clutch state, and can thereby effect the push-on process, or the drive load introduced is transferred to the lock latch via the auxiliary closing lever, which can then be used to effect the auxiliary closing process.
  • the transmission lever serves to introduce the drive load both for the purpose of carrying out the pressing process and for the purpose of carrying out the auxiliary closing process. Since the direction of movement of the relative movement between the Bowden cable core and the Bowden cable sheath is preferably the same for both the opening process and the auxiliary closing process, a movement reversal is preferably generated by switching between one clutch state and the other clutch state.
  • the actuating stroke transmitted via the Bowden cable causes a clockwise pivoting movement of the transmission lever, which, depending on the state of the clutch, causes a pivoting movement of the push-on lever counterclockwise or a pivoting movement of the lock latch clockwise, or that the actuating stroke transmitted via the Bowden cable causes a pivoting movement of the transmission lever in a counter-clockwise direction, which causes a pivoting movement of the push-on lever in a counter-clockwise direction or a pivoting movement of the lock latch in a clockwise direction, depending on the state of the clutch (claim 7).
  • the drive load introduced by the drive arrangement into the lock mechanism or the motor vehicle lock is either transmitted to the lock latch via the auxiliary closing lever, depending on the clutch state, in order to carry out the auxiliary closing process, or the drive load is, in particular directly , introduced into the pop-up lever to effect the pop-up operation.
  • the Bowden cable core is axially fixed to the transmission lever, while the Bowden cable jacket with is axially fixedly connected to the push-on lever, which is movable relative to the transmission lever. Actuation of the Bowden cable then inevitably results in the transmission lever being pivoted relative to the push-on lever.
  • the transmission lever is pivoted by the Bowden cable.
  • the push-on lever is pivoted via the Bowden cable.
  • the direction of movement of the relative movement of the Bowden cable core to the Bowden cable sheath is preferably the same for both the opening process and the auxiliary closing process, it is preferred if a reversal of movement is generated by the clutch arrangement.
  • the actuating stroke transmitted via the Bowden cable causes a clockwise pivoting movement of the transmission lever, depending on the state of the clutch, which causes a clockwise pivoting movement of the latch bolt, in particular via the auxiliary closing lever, or causes a counterclockwise pivoting movement of the push-open lever (claim 9) .
  • a motor vehicle lock for a motor vehicle door is claimed with both a push-open arrangement and an auxiliary closing arrangement.
  • a switchable clutch arrangement then switches through an actuating stroke transmitted via a Bowden cable, depending on the state of the clutch, in such a way that either a push-on process or an auxiliary closing process is effected.
  • the clutch arrangement switches through the actuating stroke to the press-on arrangement and/or to the press-on lever, while in the other clutch state the actuating stroke is switched through to the auxiliary closing arrangement and/or via the auxiliary closing lever to the latch bolt.
  • a motor vehicle lock arrangement is claimed as such.
  • the proposed motor vehicle lock arrangement the same advantages are achieved as above in connection with the proposed motor vehicle lock. In this respect, reference may be made to all statements relating to the proposed motor vehicle lock.
  • a motor vehicle locking system which has a proposed motor vehicle lock and/or a proposed motor vehicle lock arrangement and a drive arrangement.
  • the proposed motor vehicle locking system the same advantages are achieved as above in connection with the proposed motor vehicle lock and the proposed motor vehicle lock arrangement. In this respect, reference may be made to all statements relating to the proposed motor vehicle lock and the proposed motor vehicle lock arrangement.
  • a motor vehicle door arrangement with a motor vehicle door and a proposed motor vehicle lock arrangement assigned to the motor vehicle door is claimed.
  • the proposed motor vehicle door arrangement With the proposed motor vehicle door arrangement, the same advantages are achieved as above in connection with the proposed motor vehicle lock arrangement. In this respect, reference may be made to all statements relating to the proposed motor vehicle lock arrangement.
  • the proposed motor vehicle lock 1 is part of a motor vehicle lock arrangement 2, as shown in 1 is shown.
  • the motor vehicle lock arrangement 2 is assigned to a motor vehicle door 3 which is adjustably coupled to a motor vehicle body 4 .
  • the motor vehicle door 3 is a side door of a motor vehicle. All relevant statements apply accordingly to all other types of motor vehicle doors.
  • the motor vehicle lock 1 assigned to the motor vehicle lock arrangement 2 is arranged on the motor vehicle door 3 in the assembled state shown. Alternatively and not shown here, provision can be made for the motor vehicle lock 1 to be arranged on the motor vehicle body 4 in the mounted state.
  • the motor vehicle lock 1 has the lock components lock latch 5 and pawl 6 in a conventional manner, the lock latch 5 for holding the motor vehicle door 3 in holding engagement with a locking element 7, here and preferably a striker, can be brought. in 1
  • the closing element 7 is arranged on the motor vehicle body 4 .
  • the locking element 7 is arranged on the motor vehicle door 3 .
  • the proposed motor vehicle lock 1 has a push-open arrangement 8 for exerting a driving force on the motor vehicle door 3 in its opening direction 9 .
  • the push-open arrangement 8 has a push-open lever 10, which is designed separately from the latch bolt 5, via which the motor vehicle door 3 in the assembled state can be pushed open in a push-open process from a closed door position into a push-open door position, thereby creating an engagement gap 11 between the motor vehicle door 3 and the motor vehicle body 4 is producible.
  • the push-open arrangement 8 can use the push-open lever 10 to remove the motor vehicle door 3 from a main closing door position ( 2 , 6 ) out, in which the latch bolt 5 is in its main locking position, into the push-open door position ( 1 ) press.
  • the opening process can also be started from a pre-locking door position, not shown, in which the lock latch 5 is in a pre-locking position.
  • the pawl 6 is removed from its in 2 respectively. 6 blocking position shown, in which it blocks opening of the lock latch 5, excavated, which is done here and preferably by motor.
  • the gap width of the engagement gap 11 is between approximately 26 mm and approximately 31 mm, particularly preferably approximately 30 mm. These values have proven to be advantageous in particular for the hand of an operator reaching behind the engagement gap 11 .
  • a gap remains between the motor vehicle door 3 and the motor vehicle body 4 with a gap width of less than 10 mm, preferably about 6 mm.
  • This gap is dimensioned in such a way that the hand of an operator cannot reach behind the gap.
  • the gap width is always measured in the opening direction 9 .
  • the push-open lever 10 is configured and arranged in such a way that, in the assembled state, it acts on the closing element 7, here the striker, to press open the motor vehicle door 3, preferably directly.
  • the push-on lever 10 thus acts on a component of a motor vehicle lock arrangement 2 that is usually present anyway, so that it is not necessary to provide a separate device, for example on the motor vehicle body 4, with which the push-on lever 10 interacts during the push-on process. In this way, a high degree of operational safety can be ensured with a comparatively low design effort.
  • the proposed motor vehicle lock 1 has, in addition to the push-open arrangement 8, an auxiliary closing arrangement 12 which has an auxiliary closing lever 13, via which the latch bolt 5 can be used in an auxiliary closing process ( Figure 5a ) and b), Figure 9a ) and b)) is adjustable in the closing direction.
  • the lock latch 5 can be moved from its pre-locked position into its main locked position by the auxiliary closing process.
  • the pawl 6 In the pre-locked position of the lock latch 5, the pawl 6 has in particular fallen into a preliminary catch, while in the main closed position of the lock latch 5 the pawl 6 has then fallen into a main catch.
  • the proposed motor vehicle lock 1 is coupled in the installed state to a drive arrangement 14 which is designed separately from the motor vehicle lock 1 and which is also part of the proposed motor vehicle lock arrangement 2 .
  • the drive arrangement 14 is here and preferably a motor drive arrangement.
  • the motor vehicle lock 1 is coupled in terms of drive to the drive arrangement 14 via a Bowden cable 15 .
  • the Bowden cable 15 has, in a conventional manner, a Bowden cable core 15a, which is linearly guided in a Bowden cable jacket 15b.
  • the Bowden cable core 15a has a Bowden cable end piece 15c at each end, with which the Bowden cable core 15a is fixed.
  • the Bowden cable jacket 15b in turn also has a Bowden cable connection piece 15d at each end, with which the Bowden cable jacket 15b is fixed.
  • An actuation stroke, which is transmitted via the Bowden cable 15, then leads to a relative movement of the Bowden cable core 15a with respect to the Bowden cable casing 15b or of the Bowden cable end piece 15c with respect to the Bowden cable connection piece 15d.
  • the respective motor vehicle lock 1 has a transmission lever 16 which is coupled here and preferably in terms of drive technology to the drive arrangement 14 at least via the Bowden cable 15 .
  • the transmission lever 16 serves to introduce a drive load, in particular a drive force, here and preferably a tensile force, which is transmitted by the Bowden cable 15 into the motor vehicle lock 1 or into the lock mechanism 17 of the motor vehicle lock 1 .
  • the transmission lever 16 of the motor vehicle lock 1 is designed and arranged in such a way that when it is actuated, ie when it is pivoted by means of the Bowden cable 15 , it in any case causes the auxiliary locking lever 13 to be actuated.
  • Actuation means, very generally, a movement of the respective lever that is caused by an acting drive load.
  • the movement or actuation does not necessarily have to fulfill a function, but can also be a freewheeling movement.
  • the auxiliary closing lever 13 when it is actuated, it can either bring about the auxiliary closing process or carry out freewheeling, in which the auxiliary closing lever 13 in particular has no function.
  • the same can also be provided for the push-on lever 10 in an alternative exemplary embodiment. When actuated, this too can either effect the pressing-on process or have no function and then, in particular, carry out a freewheel.
  • one and the same drive arrangement 14 and one and the same Bowden cable 15 are provided in both exemplary embodiments in order to bring about both the opening process and the auxiliary closing process. This takes place here and preferably also via the same direction of movement of the actuating stroke transmitted via the Bowden cable 15 .
  • the Bowden cable core 15a is thus moved in the same direction, hereinafter referred to as the lifting direction, relative to the Bowden cable casing 15b for the opening process on the one hand and for the auxiliary closing process on the other.
  • the motor vehicle lock 1 has a switchable clutch arrangement 18 which, in the installed state, switches through an actuating stroke transmitted via the Bowden cable 15 in different ways, depending on the state of the clutch. This is for effecting a push-on action in a first clutch condition an actuating stroke transmitted via the Bowden cable 15 to the push-on arrangement 8 and/or to the push-on lever 10 is switched through.
  • the clutch arrangement 18 can assume a second clutch state in which the actuating stroke transmitted via the Bowden cable 15 is switched through to the auxiliary closing arrangement 12 and/or via the auxiliary closing lever 13 to the latch bolt 5 .
  • a clutch element in particular a clutch lever 19, is provided here and preferably, which can be switched over here and preferably by a motor.
  • a clutch lever 19 and the pawl 6 are actuated via an OBW (Open By Wire) mechanism 23 .
  • OBW Open By Wire
  • separate drives for actuating the clutch lever 19 and the pawl 6 can also be provided.
  • a change, here and preferably a reduction, of the axial distance between the Bowden cable end piece 15c and the Bowden cable connection piece 15d causes either the opening process or the auxiliary closing process, depending on the coupling state.
  • the push-on lever 10 of the push-on arrangement 8 can be pivoted about the same pivot axis S 1 as the lock latch 5.
  • the push-on lever 10 can, however, be pivoted independently of the lock latch 5.
  • the transmission lever 16, which is actuated, pivoted here, via a respective actuating stroke of the Bowden cable 15, can be pivoted about a further pivot axis S 2 .
  • the pivot axis S 1 is spaced from the pivot axis S 2 and parallel. Both pivot axes S 1 and S 2 are also stationary relative to one another.
  • the auxiliary closing lever 13 is now pivotably arranged on the transmission lever 16, namely about a pivot axis S 3 .
  • the pivot axis S 3 moves with a pivoting movement of the transmission lever 16 .
  • the auxiliary closing lever 13 preferably has two lever arms 13a and 13b, each of which can be pivoted about the pivot axis S 3 of the auxiliary closing lever 13 .
  • an intermediate lever 20 is preferably provided here as part of the press-on arrangement 8 and can also be pivoted about the pivot axis S 2 of the transmission lever 16 .
  • the intermediate lever 20 can be pivoted independently of the transmission lever 16 .
  • the intermediate lever 20 is coupled to the push-on lever 10 to transmit a torque, here preferably via a toothing 21. This coupling or toothing 21 reverses the direction of rotation, such that a clockwise pivoting movement of the intermediate lever 16 causes a pivoting movement of the push-on lever 10 counterclockwise and vice versa.
  • the pivot axis S 3 of the auxiliary closing lever 13 now follows the pivoting movement of the transmission lever 16.
  • the auxiliary closing lever 13 is guided via a projection 13c in a connecting link 22, which runs stationary with respect to the pivot axis S 1 and the pivot axis S 2 .
  • the connecting link 22 now has such a course that during said pivoting movement of the transmission lever 16 the auxiliary closing lever 13 acts via a lever arm 13b on a projection 20a of the intermediate lever 20 and thereby causes the intermediate lever 20 to pivot.
  • this pivoting movement of the intermediate lever 20 is transferred to the push-open lever 10, which then transfers a corresponding compressive force to the closing element 7 and thereby moves the motor vehicle door 3 into the push-open door position.
  • Figure 4a shows a return of the push-on arrangement 8 to its initial state after the push-open process, with the motor vehicle door 3 still being in its push-open door position.
  • FIG. 4b now shows the switching of the clutch arrangement 18, in which here and preferably a clutch lever 19 is adjusted, which is also pivotable about the pivot axis S 2 here.
  • the clutch lever 19 is shaped in such a way that it blocks a section of the link 22 in the first clutch state of the clutch arrangement 18, in which the pressing-on process can be carried out.
  • the projection 13c can only move in the released section of the connecting link 22 in the first coupling state.
  • initial state of the closing auxiliary arrangement 12 means that when the transmission lever 16 pivots in the same direction as before during the pressing process, the projection 13c of the closing auxiliary lever 13 is guided along the other section of the link 22.
  • the auxiliary locking lever 13 is thereby moved in such a way that it interacts with the lock latch 5 located here and preferably in the pre-locking position, specifically with a projection 5a of the lock latch 5, so that the lock latch 5 is moved into its main closed position.
  • the latter is in the Figure 5a ) and b) shown.
  • the clutch arrangement 18 in the installed state transmits a drive load introduced by means of the Bowden cable 15 via the transmission lever 16, depending on the state of the clutch, either to the push-on lever 10 or, here via the auxiliary closing lever 12, to the latch bolt 5.
  • the actuating stroke transmitted via the Bowden cable 15 preferably causes a pivoting movement of the transmission lever 16 in a clockwise direction, with this pivoting movement causing a pivoting movement of the push-on lever 10 counterclockwise or, depending on the state of the clutch, here via the auxiliary closing lever 13, causes a pivoting movement of the lock latch 5 in a clockwise direction.
  • the push-on lever 10 of the push-on arrangement 8 can be pivoted about a further pivot axis S 2 that differs from the pivot axis S 1 of the latch bolt 5 .
  • the push-open lever 10 which is actuated via an actuation stroke of the Bowden cable 15 , pivoted here, is pivotable independently of the lock latch 5 .
  • the transmission lever 16, which is also actuated, pivoted here, via an actuating stroke of the Bowden cable 15, is pivotable about the same pivot axis S 2 as the push-on lever 10.
  • the pivot axis S 1 is spaced from the pivot axis S 2 and parallel. Both pivot axes S 1 and S 2 are also stationary relative to one another.
  • the auxiliary closing lever 13 is now pivotably arranged on the transmission lever 16, namely about a pivot axis S 3 .
  • the pivot axis S 3 moves with a pivoting movement of the transmission lever 16 .
  • Both the push-on lever 10 and the independently pivotable transmission lever 16 are each coupled to the Bowden cable 15, here and preferably in such a way that the Bowden cable core 15a is axially fixed to the transmission lever 16 via a Bowden cable end piece 15c and the Bowden cable jacket 15b via a Bowden cable Connector 15d is axially fixed to the push-on lever 10.
  • a driving load in particular a driving force, here a tensile force, is generated between the push-on lever 10 and the transmission lever 16, which causes the push-on lever 10 to be pivoted relative to the transmission lever 16.
  • the other of the levers 10, 16 in each case moves relative to the rest of the motor vehicle lock and thus relative to the mutually stationary pivot axes S1 and S2 . If, for example, the transmission lever 16 is blocked, the push-open lever 10 otherwise moves relative to the motor vehicle lock, as a result of which the push-open process can be effected. If, on the other hand, the push-on lever 10 is blocked, the transmission lever 16 moves relative to the motor vehicle lock, moreover, whereby the closing assist operation can be effected.
  • the push-open lever 10 is pivoted as described, this then transmitting a corresponding compressive force to the closing element 7 and thereby moving the motor vehicle door 3 into the push-open door position.
  • Figure 8a shows a return of the push-on arrangement 8 to its initial state after the push-open process, with the motor vehicle door 3 still being in its push-open door position.
  • FIG 8b now shows the switching of the clutch arrangement 18, in which here and preferably a clutch lever 19 is adjusted, which is pivotable here about its own pivot axis S 4 .
  • the pivot axis S 4 is spaced from and parallel to the pivot axes S 1 and S 2 .
  • the pivot axis S 4 is also stationary relative to the pivot axes S 1 and S 2 .
  • the coupling lever 19 is shaped in such a way that in the first coupling state of the coupling arrangement 18, in which the pressing-on process can be carried out, it blocks the transmission lever 16 or its pivoting movement. Accordingly, only the push-on lever 10 of the two levers 10, 16 can move in the first coupling state.
  • the transmission lever 16 After switching to the second clutch state, the transmission lever 16 is released and the push-on lever 10 or its pivoting movement is blocked. Accordingly, only the transmission lever 16 can move in the second coupling state of the two levers 10, 16, which is the case in FIG Figure 8b shown initial state of the closing auxiliary assembly 12 means that in an actuating stroke of the Bowden cable 15 in the same stroke direction as before in the pressing process, a pivoting movement of the transmission lever 16 takes place, with the projection 13c of the auxiliary closing lever 13 being guided along in the connecting link 22.
  • the auxiliary locking lever 13 is thereby moved in such a way that it interacts with the lock latch 5 located here and preferably in the pre-locking position, specifically with a projection 5a of the lock latch 5, so that the lock latch 5 is moved into its main closed position.
  • the latter is in the Figure 9a ) and b) shown.
  • the clutch arrangement 18 in the installed state either transmits a drive load introduced via the transmission lever 16, in particular by means of the Bowden cable 15, via the auxiliary closing lever 13 to the latch bolt 5, or a drive load, in particular by means of the Bowden cable 15, in the push-on lever 10 initiates.
  • the actuating stroke transmitted via the Bowden cable 15 causes either a clockwise pivoting movement of the transmission lever 16, which causes a clockwise pivoting movement of the lock latch 5, in particular via the auxiliary closing lever 13, or a counterclockwise pivoting movement of the push-open lever 10.
  • a motor vehicle lock arrangement 2 is claimed, with a proposed motor vehicle lock 1 and with a locking element 7, in particular a striker, with which the lock latch 5 of the motor vehicle lock 1 can be brought into holding engagement.
  • a locking element 7, in particular a striker with which the lock latch 5 of the motor vehicle lock 1 can be brought into holding engagement.
  • a motor vehicle locking system is claimed, with a proposed motor vehicle lock 1 or a proposed motor vehicle lock arrangement 2, with a drive arrangement 14 configured separately from the motor vehicle lock 1 or the motor vehicle lock arrangement 2, and with a Bowden cable 15, which Motor vehicle lock 1 or the motor vehicle lock arrangement 2 is coupled to the drive arrangement 14 in terms of drive technology.
  • a proposed motor vehicle lock 1 and the proposed motor vehicle lock arrangement 2 may be referred to in this respect.
  • a motor vehicle door arrangement with a motor vehicle door 3 and with a proposed motor vehicle lock arrangement 2 assigned to the motor vehicle door 3 is claimed.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss für eine Kraftfahrzeugtür gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, eine Kraftfahrzeugschiossanordnung gemäß Anspruch 10, ein Kraftfahrzeugschließsystem gemäß Anspruch 11 sowie eine Kraftfahrzeugtüranordnung gemäß Anspruch 12.
  • Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss kann bei allen Arten von Kraftfahrzeugtüren Anwendung finden. Der Begriff "Kraftfahrzeugtür" ist vorliegend weit zu verstehen. Er umfasst insbesondere Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel oder Motorhauben. Eine Kraftfahrzeugtür in diesem Sinne kann grundsätzlich auch nach Art einer Schiebetür ausgestaltet sein.
  • Ein bekanntes Kraftfahrzeugschloss ( DE 10 2017 117 728 A1 ) ist Bestandteil einer Kraftfahrzeugschlossanordnung, die neben dem Kraftfahrzeugschloss auch ein Schließelement, insbesondere einen Schließbügel, aufweist, mit dem die Schlossfalle des Kraftfahrzeugschlosses in haltenden Eingriff bringbar ist. Die Kraftfahrzeugschlossanordnung ist einer Kraftfahrzeugtür zugeordnet, die mit einer Kraftfahrzeugkarosserie verstellbar gekoppelt ist. Im Sinne einer Komfortsteigerung ist das bekannte Kraftfahrzeugschloss mit einer Aufdrückanordnung ausgestattet, mit der sich die Kraftfahrzeugtür in einem Aufdrückvorgang aus einer Schließ-Türstellung in eine Aufdrück-Türstellung verstellen lässt. Bei der Schließ-Türstellung handelt es sich hier um die Hauptschließ-Türstellung, in der sich die Schlossfalle des bekannten Kraftfahrzeugschlosses in ihrer Hauptschließstellung befindet. Von dieser Hauptschließ-Türstellung wird die Aufdrück-Türstellung über die Vorschließ-Türstellung, in der sich die Schlossfalle in ihrer Vorschließstellung befindet, erreicht. In der Aufdrück-Türstellung ergibt sich ein Eingriffsspalt zwischen Kraftfahrzeugtür und Kraftfahrzeugkarosserie, der vom Bediener für ein anschließendes, manuelles Öffnen der Kraftfahrzeugtür hintergriffen werden kann. Mit diesem Aufdrückvorgang ergibt sich grundsätzlich die Möglichkeit, eine Kraftfahrzeugtür ohne einen Türaußengriff zu gestalten, da das Eingreifen in den Türaußengriff ersetzt werden kann durch das Hintergreifen des Eingriffsspaltes.
  • Während die obige Aufdrückfunktion als solche auch mit einer beträchtlichen Komfortsteigerung einhergeht, da die Kraftfahrzeugtür dem Bediener beim Öffnen bereits ein Stück entgegen kommt, ist auch ein einfacher Aufbau und eine hohe Betriebssicherheit einer entsprechenden Kraftfahrzeugschlossanordnung insgesamt von Bedeutung.
  • Ein weiteres bekanntes Kraftfahrzeugschloss mit einer Aufdrückanordnung ist aus der DE 10 2014 109 111 A1 bekannt. Dieses weist außerdem eine Schließhilfsanordnung auf. Aus der Druckschrift DE 10 2014 003737 A1 ist ein Kraftfahrzeugschloss mit einer Aufdrückanordnung und mit einer Schließhilfe bekannt.
  • Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass es möglichst einfach aufgebaut ist.
  • Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
  • Vorzugsweise ist es dabei so, dass der Aufdrückhebel auf das Schließelement, insbesondere einen Schließbügel, der vorzugsweise an der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet ist, wirkt. Auf diese Weise ist es nicht notwendig, eine separate Einrichtung an der Kraftfahrzeugkarosserie vorzusehen, an der sich bei einem Aufdrückvorgang der Aufdrückhebel abstützt, um den Eingriffsspalt zu erzeugen. Bei der vorschlagsgemäßen Lösung kann vielmehr auf das ohnehin vorhandene Schließelement, insbesondere den Schließbügel, zurückgegriffen werden. Zum einen kann auf diese Weise mit geringem konstruktiven Aufwand ein Kraftfahrzeugschloss mit Aufdrückanordnung und eine entsprechende Kraftfahrzeugschlossanordnung bereitgestellt werden. Zum anderen wird auch eine hohe Betriebssicherheit gewährleistet, da hier ohnehin vorhandene Elemente einer Kraftfahrzeugschlossanordnung mit verwendet werden, um die Aufdrückfunktion zu bewerkstelligen, und keine separaten Bauteile speziell für diese Aufdrückfunktion konfiguriert und angeordnet werden müssen.
  • Nach der Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 ist vorgesehen, dass der Aufdrückhebel so ausgestaltet und angeordnet ist, dass er im montierten Zustand zum Aufdrücken der Kraftfahrzeugtür, insbesondere unmittelbar, auf das Schließelement wirkt. Das Schließelement ist also dasjenige Bauteil der Kraftfahrzeugschlossanordnung, auf das der Aufdrückhebel im Rahmen des Aufdrückvorgangs, insbesondere unmittelbar, Druckkräfte überträgt, um die Kraftfahrzeugtür in deren Aufdrück-Türstellung zu verstellen. Ein Aufdrückhebel ist vorliegend ganz allgemein dadurch definiert, dass er geeignet ist, zumindest Druckkräfte zu übertragen. Grundsätzlich kann der Aufdrückhebel aber zusätzlich auch zur Übertragung von Zugkräften ausgelegt sein.
  • Vorschlagsgemäß ist zusätzlich zu der Aufdrückanordnung auch eine Schließhilfsanordnung vorgesehen ist. Diese weist einen Schließhilfshebel auf, über den die Schlossfalle im montierten Zustand in einem Schließhilfsvorgang in deren Schließrichtung verstellbar ist. Insbesondere kann die Schlossfalle durch die Schließhilfsanordnung von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung verstellt werden.
  • Vorschlagsgemäß ist das Kraftfahrzeugschloss im montierten Zustand mit einer separat von dem Kraftfahrzeugschloss ausgestalteten Antriebsanordnung über einen Bowdenzug antriebstechnisch gekoppelt oder koppelbar. "Separat von dem Kraftfahrzeugschloss" meint, dass die Antriebsanordnung an anderer Stelle im Kraftfahrzeug, insbesondere in der Kraftfahrzeugtür, angeordnet ist, wobei die räumliche Distanz zwischen der Schlossmechanik des Kraftfahrzeugschlosses, also den durch die Antriebsanordnung antreibbaren Schlosskomponenten, und der Antriebsanordnung über den Bowdenzug überbrückt wird. Der Bowdenzug dient vorzugsweise zur Übertragung von Zugkräften, kann zusätzlich oder alternativ aber auch zur Übertragung von Druckkräften ausgestaltet sein. Dabei ist die Bowdenzugseele in Form eines Drahtseils oder dergleichen in einer druckfesten Hülle, dem Bowdenzugmantel, axialbeweglich, kann also gegenüber dem Bowdenzugmantel in axialer Richtung hin- und her bewegt werden. Die Antriebsanordnung wiederum kann einen Elektromotor aufweisen, der eine Antriebsbewegung bzw. -last auf den Bowdenzug überträgt, wodurch sich die Bowdenzugseele relativ zum Bowdenzugmantel linear bewegt.
  • Die Ansprüche 3 und 4 betreffen einen Übertragungshebel des Kraftfahrzeugschlosses, über den eine Antriebslast, insbesondere eine Antriebskraft, vorzugsweise eine Zugkraft, in das Kraftfahrzeugschloss bzw. die Schlossmechanik eingeleitet werden kann. Besonders bevorzugt ist der Übertragungshebel antriebstechnisch zumindest über den Bowdenzug mit der Antriebsanordnung gekoppelt. Vorzugsweise ist die Bowdenzugseele, insbesondere unmittelbar, mit dem Übertragungshebel gekoppelt. Ist der Bowdenzugmantel an einer Komponente des Kraftfahrzeugschlosses axialfest montiert, gegenüber der der Übertragungshebel schwenkbar ist, wird eine lineare Relativbewegung zwischen Bowdenzugseele und Bowdenzugmantel in eine Schwenkbewegung des Übertragungshebels umgewandelt. Die Betätigung des Übertragungshebels, also dessen Schwenkbewegung, bewirkt dann, insbesondere unmittelbar oder aber mittelbar über ein Zwischenelement, beispielsweise einen weiteren Hebel, eine Betätigung bzw. eine Bewegung des Aufdrückhebels und/oder eine Betätigung bzw. Bewegung des Schließhilfshebels. Grundsätzlich ist es dabei auch denkbar, dass bei der Betätigung des Übertragungshebels sowohl der Aufdrückhebel als auch der Schließhilfshebel betätigt, also bewegt, werden, wobei dann aber nur einer der beiden Hebel funktionsfähig ist, während der jeweils andere Hebel nicht aktiv ist und insbesondere einen Freilauf ausführt. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass der Aufdrückhebel vom Übertragungshebel unabhängig ist und eine Betätigung bzw. Schwenkbewegung des Übertragungshebels nur die Betätigung des Schließhilfshebels bewirkt, aber keinen Einfluss auf den Aufdrückhebel hat. Der Aufdrückhebel kann in diesem Fall, insbesondere über denselben Bowdenzug, auf andere Weise betätigt werden.
  • Vorschlagsgemäß weist das Kraftfahrzeugschloss eine schaltbare Kupplungsanordnung auf, die je nach Kupplungszustand entweder den Aufdrückvorgang oder den Schließhilfsvorgang bewirkt. In dem einen Fall wird ein über den Bowdenzug übertragener Betätigungshub zu der Aufdrückanordnung und/oder zu dem Aufdrückhebel durchgeschaltet. In dem anderen Fall wird ein über den Bowdenzug übertragener Betätigungshub zu der Schließhilfsanordnung und/oder über den Schließhilfshebel auf die Schlossfalle durchgeschaltet. Auf diese Weise kann mit ein und demselben Bowdenzug sowohl der Aufdrückvorgang als auch der Schließhilfsvorgang durchgeführt werden. Dabei kann insbesondere immer nur entweder der Aufdrückvorgang oder aber der Schließhilfsvorgang durchgeführt werden. Der jeweils andere Vorgang ist dann gesperrt. Vorzugsweise ist aber die Hubrichtung, also die Richtung der Relativbewegung der Bowdenzugseele gegenüber dem Bowdenzugmantel, beim Aufdrückvorgang dieselbe wie beim Schließhilfsvorgang (Anspruch 5).
  • Es sind verschiedene Ausgestaltungen des Kraftfahrzeugschlosses und insbesondere der schaltbaren Kupplungsanordnung denkbar.
  • Nach der Ausgestaltung gemäß Anspruch 6 ist die Kupplungsanordnung so ausgestaltet, dass eine von Seiten der Antriebsanordnung in die Schlossmechanik bzw. in das Kraftfahrzeugschloss eingeleitete Antriebslast je nach Kupplungszustand entweder auf den Aufdrückhebel übertragen wird und dadurch den Aufdrückvorgang bewirken kann, oder aber die eingeleitete Antriebslast wird über den Schließhilfshebel auf die Schlossfalle übertragen, wodurch dann der Schließhilfsvorgang bewirkt werden kann. Hierbei dient also der Übertragungshebel zur Einleitung der Antriebslast sowohl zum Zwecke der Durchführung des Aufdrückvorgangs als auch zum Zwecke der Durchführung des Schließhilfsvorgangs. Da die Bewegungsrichtung der Relativbewegung zwischen Bowdenzugseele und Bowdenzugmantel vorzugsweise sowohl für den Aufdrückvorgang als auch den Schließhilfsvorgang dieselbe ist, wird vorzugsweise durch das Umschalten zwischen dem einen Kupplungszustand und dem anderen Kupplungszustand eine Bewegungsumkehr erzeugt.
  • Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass der über den Bowdenzug übertragene Betätigungshub eine Schwenkbewegung des Übertragungshebels im Uhrzeigersinn bewirkt, die je nach Kupplungszustand eine Schwenkbewegung des Aufdrückhebels im Gegenuhrzeigersinn oder eine Schwenkbewegung der Schlossfalle im Uhrzeigersinn bewirkt, oder, dass der über den Bowdenzug übertragene Betätigungshub eine Schwenkbewegung des Übertragungshebels im Gegenuhrzeigersinn bewirkt, die je nach Kupplungszustand eine Schwenkbewegung des Aufdrückhebels im Gegenuhrzeigersinn oder eine Schwenkbewegung der Schlossfalle im Uhrzeigersinn bewirkt (Anspruch 7).
  • Bei einer anderen Ausgestaltung, die Anspruch 8 definiert, wird die seitens der Antriebsanordnung in die Schlossmechanik bzw. das Kraftfahrzeugschloss eingeleitete Antriebslast je nach Kupplungszustand entweder über den Schließhilfshebel auf die Schlossfalle übertragen, um dadurch den Schließhilfsvorgang durchzuführen, oder aber die Antriebslast wird, insbesondere unmittelbar, in den Aufdrückhebel eingeleitet, um den Aufdrückvorgang zu bewirken. Bei dieser Ausgestaltung ist es vorzugsweise so, dass die Bowdenzugseele mit dem Übertragungshebel axialfest verbunden ist, während der Bowdenzugmantel mit dem relativ zum Übertragungshebel beweglichen Aufdrückhebel axialfest verbunden ist. Eine Betätigung des Bowdenzugs führt dann zwangsläufig dazu, dass der Übertragungshebel relativ zum Aufdrückhebel verschwenkt wird. Wird dabei der Aufdrückhebel blockiert, so dass sich dieser nicht gegenüber dem Kraftfahrzeugschloss im Übrigen und insbesondere nicht gegenüber dem Schließblech des Kraftfahrzeugschlosses bewegen kann, wird der Übertragungshebel durch den Bowdenzug verschwenkt. Im umgekehrten Fall, wenn der Übertragungshebel gegenüber dem Kraftfahrzeugschloss im Übrigen blockiert wird, wird der Aufdrückhebel über den Bowdenzug verschwenkt.
  • Auch hier ist, da vorzugsweise die Bewegungsrichtung der Relativbewegung von Bowdenzugseele zu Bowdenzugmantel sowohl für den Aufdrückvorgang als auch den Schließhilfsvorgang dieselbe ist, bevorzugt, wenn eine Bewegungsumkehr durch die Kupplungsanordnung erzeugt wird. Vorzugsweise ist dann vorgesehen, dass der über den Bowdenzug übertragene Betätigungshub je nach Kupplungszustand eine Schwenkbewegung des Übertragungshebels im Uhrzeigersinn bewirkt, die, insbesondere über den Schließhilfshebel, eine Schwenkbewegung der Schlossfalle im Uhrzeigersinn bewirkt, oder eine Schwenkbewegung des Aufdrückhebels im Gegenuhrzeigersinn bewirkt (Anspruch 9).
  • Erfindungsgemäß wird ein Kraftfahrzeugschloss für eine Kraftfahrzeugtür mit sowohl einer Aufdrückanordnung als auch einer Schließhilfsanordnung beansprucht. Eine schaltbare Kupplungsanordnung schaltet dann einen über einen Bowdenzug übertragenen Betätigungshub je nach Kupplungszustand so durch, dass entweder ein Aufdrückvorgang oder ein Schließhilfsvorgang bewirkt wird. In dem einen Kupplungszustand schaltet die Kupplungsanordnung den Betätigungshub zu der Aufdrückanordnung und/oder zum Aufdrückhebel durch, während in dem anderen Kupplungszustand der Betätigungshub zu der Schließhilfsanordnung und/oder über den Schließhilfshebel auf die Schlossfalle durchgeschaltet wird.
  • Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 10, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung als solche beansprucht. Bei der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung werden dieselben Vorteile wie vorstehend im Zusammenhang mit dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss erreicht. Auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss darf insoweit verwiesen werden.
  • Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 11, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeugschließsystem beansprucht, welches ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss und/oder eine vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlossanordnung sowie eine Antriebsanordnung aufweist. Bei dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschließsystem werden dieselben Vorteile wie vorstehend im Zusammenhang mit dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss und der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung erreicht. Auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss und zur vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung darf insoweit verwiesen werden.
  • Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 12, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür und einer der Kraftfahrzeugtür zugeordneten vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung beansprucht. Bei der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugtüranordnung werden dieselben Vorteile wie vorstehend im Zusammenhang mit der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung erreicht. Auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung darf insoweit verwiesen werden.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
    • Fig. 1
    ein Kraftfahrzeug mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung für die dortige Kraftfahrzeugtüranordnung,
    Fig. 2
    ein erstes Ausführungsbeispiel einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß Fig. 1 im Hauptschließzustand,
    Fig. 3
    die Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß Fig. 2 a) während des Aufdrückvorgangs und b) nach Abschluss des Aufdrückvorgangs,
    Fig. 4
    die Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß Fig. 2 a) im Aufdrückzustand nach Rückstellung der Aufdrückanordnung in ihren Ausgangszustand und b) im Vorschließzustand,
    Fig. 5
    die Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß Fig. 2 a) während des Schließhilfsvorgangs und b) im Hauptschließzustand nach Abschluss des Schließhilfsvorgangs,
    Fig. 6
    ein zweites Ausführungsbeispiel einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß Fig. 1 im Hauptschließzustand,
    Fig. 7
    die Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß Fig. 6 a) während des Aufdrückvorgangs und b) nach Abschluss des Aufdrückvorgangs,
    Fig. 8
    die Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß Fig. 6 a) im Aufdrückzustand nach Rückstellung der Aufdrückanordnung in ihren Ausgangszustand und b) im Vorschließzustand,
    Fig. 9
    die Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß Fig. 6 a) während des Schließhilfsvorgangs und b) im Hauptschließzustand nach Abschluss des Schließhilfsvorgangs.
  • Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 ist Bestandteil einer Kraftfahrzeugschlossanordnung 2, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist. Die Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 ist einer Kraftfahrzeugtür 3 zugeordnet, die mit einer Kraftfahrzeugkarosserie 4 verstellbar gekoppelt ist. Auf das weite Verständnis des Begriffs "Kraftfahrzeugtür" des einleitenden Teils der Beschreibung darf verwiesen werden. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei der Kraftfahrzeugtür 3 um eine Seitentür eines Kraftfahrzeugs. Alle diesbezüglichen Ausführungen gelten für alle anderen Arten von Kraftfahrzeugtüren entsprechend.
  • Das der Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 zugeordnete Kraftfahrzeugschloss 1 ist im dargestellten, montierten Zustand an der Kraftfahrzeugtür 3 angeordnet. Alternativ und hier nicht dargestellt kann es vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 im montierten Zustand an der Kraftfahrzeugkarosserie 4 angeordnet ist.
  • Das Kraftfahrzeugschloss 1 weist in an sich üblicher Weise die Schlosskomponenten Schlossfalle 5 und Sperrklinke 6 auf, wobei die Schlossfalle 5 zum Halten der Kraftfahrzeugtür 3 in haltenden Eingriff mit einem Schließelement 7, hier und vorzugsweise einem Schließbügel, bringbar ist. Im in Fig. 1 dargestellten Fall ist das Schließelement 7 an der Kraftfahrzeugkarosserie 4 angeordnet. In dem hier nicht dargestellten Fall eines an der Kraftfahrzeugkarosserie 4 angeordneten Kraftfahrzeugschlosses 1 kann es vorgesehen sein, dass das Schließelement 7 an der Kraftfahrzeugtür 3 angeordnet ist.
  • Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 weist eine Aufdrückanordnung 8 zur Ausübung einer Antriebskraft auf die Kraftfahrzeugtür 3 in deren Öffnungsrichtung 9 auf. Die Aufdrückanordnung 8 weist einen separat von der Schlossfalle 5 ausgestalteten Aufdrückhebel 10 auf, über den die Kraftfahrzeugtür 3 im montierten Zustand in einem Aufdrückvorgang aus einer Schließ-Türstellung heraus in eine Aufdrück-Türstellung aufdrückbar ist und dadurch ein Eingriffsspalt 11 zwischen Kraftfahrzeugtür 3 und Kraftfahrzeugkarosserie 4 erzeugbar ist. Insbesondere kann die Aufdrückanordnung 8 über den Aufdrückhebel 10 die Kraftfahrzeugtür 3 aus einer Hauptschließ-Türstellung (Fig. 2, Fig. 6) heraus, in der sich die Schlossfalle 5 in ihrer Hauptschließstellung befindet, in die Aufdrück-Türstellung (Fig. 1) aufdrücken. Zusätzlich oder alternativ kann der Aufdrückvorgang aber auch aus einer nicht dargestellten Vorschließ-Türstellung heraus gestartet werden, in der sich die Schlossfalle 5 in einer Vorschließstellung befindet. Bevor die Aufdrückanordnung 8 dabei den Aufdrückvorgang startet, wird die Sperrklinke 6 aus ihrer in Fig. 2 bzw. Fig. 6 gezeigten Sperrstellung, in der sie ein Öffnen der Schlossfalle 5 blockiert, ausgehoben, was hier und vorzugsweise motorisch erfolgt.
  • In der Aufdrück-Türstellung (Fig. 1) ergibt sich ein Eingriffsspalt 11, dessen Spaltbreite vorzugsweise größer als 18 mm, weiter vorzugsweise größer als 22 mm, ist. In besonders bevorzugter Ausgestaltung liegt die Spaltbreite des Eingriffsspalts 11 zwischen etwa 26 mm und etwa 31 mm, besonders bevorzugt bei etwa 30 mm. Diese Werte haben sich insbesondere für das Hintergreifen des Eingriffsspalts 11 durch die Hand eines Bedieners als vorteilhaft herausgestellt.
  • In der Vorschließ-Türstellung verbleibt dagegen lediglich ein Spalt zwischen der Kraftfahrzeugtür 3 und der Kraftfahrzeugkarosserie 4 mit einer Spaltbreite von weniger als 10 mm, vorzugsweise von etwa 6 mm. Dieser Spalt ist also gerade so bemessen, dass der Spalt von der Hand eines Bedieners nicht hintergriffen werden kann. Die Spaltbreite wird vorliegend stets in Öffnungsrichtung 9 gemessen.
  • Hier und vorzugsweise ist der Aufdrückhebel 10 so ausgestaltet und angeordnet, dass er im montierten Zustand zum Aufdrücken der Kraftfahrzeugtür 3, hier und vorzugsweise unmittelbar, auf das Schließelement 7, hier den Schließbügel, wirkt. Der Aufdrückhebel 10 wirkt also auf eine ohnehin üblicherweise vorhandene Komponente einer Kraftfahrzeugschlossanordnung 2, so dass es nicht notwendig ist, eine separate Einrichtung, beispielsweise an der Kraftfahrzeugkarosserie 4, vorzusehen, mit der der Aufdrückhebel 10 beim Aufdrückvorgang zusammenwirkt. Auf diese Weise lässt sich mit einem vergleichsweise geringen konstruktiven Aufwand eine hohe Betriebssicherheit gewährleisten.
  • Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 weist zusätzlich zu der Aufdrückanordnung 8 eine Schließhilfsanordnung 12 auf, die einen Schließhilfshebel 13 aufweist, über den die Schlossfalle 5 im montierten Zustand in einem Schließhilfsvorgang (Fig. 5a) und b), Fig. 9a) und b)) in deren Schließrichtung verstellbar ist. Insbesondere ist die Schlossfalle 5 durch den Schließhilfsvorgang von ihrer Vorschließstellung in ihre Hauptschließstellung verstellbar. In der Vorschließstellung der Schlossfalle 5 ist dann die Sperrklinke 6 insbesondere in eine Vorrast eingefallen, während in der Hauptschließstellung der Schlossfalle 5 die Sperrklinke 6 dann in eine Hauptrast eingefallen ist. In beiden Stellungen der Sperrklinke 6 relativ zur Schlossfalle 5 blockiert diese eine Schwenkbewegung der Schlossfalle 5 in deren Öffnungsrichtung (Fig. 5a) und b), Fig. 9a) und b)).
  • Um den Aufdrückvorgang einerseits und den Schließhilfsvorgang andererseits durchzuführen, ist das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 im montierten Zustand mit einer separat von dem Kraftfahrzeugschloss 1 ausgestalteten Antriebsanordnung 14 gekoppelt, die ebenfalls Teil der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 ist. Die Antriebsanordnung 14 ist hier und vorzugsweise eine motorische Antriebsanordnung. Das Kraftfahrzeugschloss 1 ist über einen Bowdenzug 15 antriebstechnisch mit der Antriebsanordnung 14 gekoppelt.
  • Der Bowdenzug 15 weist in an sich üblicher Weise eine Bowdenzugseele 15a auf, die linear in einem Bowdenzugmantel 15b geführt ist. Die Bowdenzugseele 15a weist endseitig jeweils ein Bowdenzug-Endstück 15c auf, mit der die Bowdenzugseele 15a festgelegt wird. Der Bowdenzugmantel 15b weist wiederum ebenfalls endseitig jeweils ein Bowdenzug-Anschlussstück 15d auf, mit der der Bowdenzugmantel 15b festgelegt wird. Ein Betätigungshub, der über den Bowdenzug 15 übertragen wird, führt dann zu einer Relativbewegung der Bowdenzugseele 15a gegenüber dem Bowdenzugmantel 15b bzw. des Bowdenzug-Endstücks 15c gegenüber dem Bowdenzug-Anschlussstück 15d.
  • Bei den hier beschriebenen Ausführungsbeispielen weist das jeweilige Kraftfahrzeugschloss 1 einen Übertragungshebel 16 auf, der hier und vorzugsweise antriebstechnisch zumindest über den Bowdenzug 15 mit der Antriebsanordnung 14 antriebstechnisch gekoppelt ist. Der Übertragungshebel 16 dient dazu, eine Antriebslast, insbesondere eine Antriebskraft, hier und vorzugsweise eine Zugkraft, die von dem Bowdenzug 15 übertragen wird, in das Kraftfahrzeugschloss 1 bzw. in die Schlossmechanik 17 des Kraftfahrzeugschlosses 1 einzuleiten. Dies gilt hier und vorzugsweise jedenfalls für eine den Schließhilfsvorgang bewirkende Antriebslast.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 2 bis 5 gilt dies zusätzlich auch für eine den Aufdrückvorgang bewirkende Antriebslast. Bei dem in den Fig. 6 bis 9 dargestellten Ausführungsbeispiel wird dagegen die den Aufdrückvorgang bewirkende Antriebslast, die ebenfalls über den Bowdenzug 15 übertragen wird, nicht über den Übertragungshebel 16, sondern über den Aufdrückhebel übertragen.
  • Der Übertragungshebel 16 des Kraftfahrzeugschlosses 1 ist bei beiden Ausführungsbeispielen so ausgestaltet und angeordnet, dass er bei seiner Betätigung, wenn er also mittels des Bowdenzugs 15 verschwenkt wird, eine Betätigung jedenfalls des Schließhilfshebels 13 bewirkt.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel in den Fig. 2 bis 5 bewirkt die Betätigung bzw. Schwenkbewegung des Übertragungshebels 16 auch eine Betätigung des Aufdrückhebels 10.
  • Mit einer "Betätigung" ist ganz allgemein eine Bewegung des jeweiligen Hebels gemeint, die durch eine einwirkende Antriebslast hervorgerufen wird. Die Bewegung bzw. Betätigung muss dabei nicht zwangsläufig eine Funktion erfüllen, sondern kann auch eine Freilauf-Bewegung sein. So kann beispielsweise der Schließhilfshebel 13 bei dessen Betätigung entweder den Schließhilfsvorgang bewirken oder einen Freilauf ausführen, in welchem der Schließhilfshebel 13 insbesondere funktionslos ist. Entsprechendes kann in einem alternativen Ausführungsbeispiel auch für den Aufdrückhebel 10 vorgesehen sein. Auch dieser kann bei Betätigung entweder den Aufdrückvorgang bewirken oder funktionslos sein und dann insbesondere einen Freilauf ausführen.
  • Wie bereits zuvor erläutert, ist bei beiden Ausführungsbeispielen ein und dieselbe Antriebsanordnung 14 und ein und derselbe Bowdenzug 15 vorgesehen, um sowohl den Aufdrückvorgang als auch den Schließhilfsvorgang zu bewirken. Dies erfolgt hier und vorzugsweise auch über dieselbe Bewegungsrichtung des über den Bowdenzug 15 übertragenen Betätigungshubs. Die Bowdenzugseele 15a wird also relativ zum Bowdenzugmantel 15b für den Aufdrückvorgang einerseits und für den Schließhilfsvorgang andererseits in dieselbe Richtung, im Folgenden als Hubrichtung bezeichnet, bewegt.
  • Damit nun die zwei unterschiedlichen Vorgänge, nämlich der Aufdrückvorgang einerseits und der Schließhilfsvorgang andererseits, ausgeführt werden können, weist das Kraftfahrzeugschloss 1 eine schaltbare Kupplungsanordnung 18 auf, die im montierten Zustand einen über den Bowdenzug 15 übertragenen Betätigungshub je nach Kupplungszustand auf unterschiedliche Weise durchschaltet. So wird zum Bewirken eines Aufdrückvorgangs in einem ersten Kupplungszustand ein über den Bowdenzug 15 übertragener Betätigungshub zu der Aufdrückanordnung 8 und/oder zum Aufdrückhebel 10 durchgeschaltet. Zum Bewirken des Schließhilfsvorgangs kann die Kupplungsanordnung 18 noch einen zweiten Kupplungszustand einnehmen, in welchem dann der über den Bowdenzug 15 übertragene Betätigungshub zu der Schließhilfsanordnung 12 und/oder über den Schließhilfshebel 13 auf die Schlossfalle 5 durchgeschaltet wird. Um die Kupplungsanordnung 18 zwischen diesen beiden Kupplungszuständen umzuschalten, ist hier und vorzugsweise ein Kupplungselement, insbesondere ein Kupplungshebel 19, vorgesehen, der, hier und vorzugsweise motorisch, umschaltbar ist. Hier und vorzugsweise wird sowohl der Kupplungshebel 19 als auch die Sperrklinke 6 über einen OBW(Open By Wire)-Mechanismus 23 betätigt. Es können aber auch separate Antriebe für die Betätigung des Kupplungshebels 19 und der Sperrklinke 6 vorgesehen sein.
  • Mittels der Kupplungsanordnung 18 ist es bei dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 1 möglich, dass ein über den Bowdenzug 15 übertragener Betätigungshub, der den Aufdrückvorgang bewirkt, und ein über den Bowdenzug 15 übertragener Betätigungshub, der den Schließhilfsvorgang bewirkt, dieselbe Hubrichtung haben. Dabei bewirkt hier eine Veränderung, hier und vorzugsweise eine Verringerung, des axialen Abstands zwischen dem Bowdenzug-Endstück 15c und dem Bowdenzug-Anschlußstück 15d je nach Kupplungszustand entweder den Aufdrückvorgang oder den Schließhilfsvorgang.
  • Im Folgenden soll nun auf die besondere Ausgestaltung des Ausführungsbeispiels gemäß den Fig. 2 bis 5 eingegangen werden.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Aufdrückhebel 10 der Aufdrückanordnung 8 um dieselbe Schwenkachse S1 schwenkbar wie die Schlossfalle 5. Der Aufdrückhebel 10 ist dabei aber unabhängig von der Schlossfalle 5 schwenkbar. Der Übertragungshebel 16, der über einen jeweiligen Betätigungshub des Bowdenzugs 15 betätigt, hier verschwenkt, wird, ist um eine weitere Schwenkachse S2 schwenkbar. Die Schwenkachse S1 ist zur Schwenkachse S2 beabstandet und parallel. Beide Schwenkachsen S1 und S2 sind auch zueinander ortsfest.
  • Auf dem Übertragungshebel 16 ist nun der Schließhilfshebel 13 schwenkbar angeordnet, nämlich um eine Schwenkachse S3. Die Schwenkachse S3 bewegt sich mit einer Schwenkbewegung des Übertragungshebels 16 mit. Der Schließhilfshebel 13 hat hier und vorzugsweise zwei Hebelarme 13a und 13b, die jeweils um die Schwenkachse S3 des Schließhilfshebels 13 verschwenkbar sind.
  • Weiterhin ist als Teil der Aufdrückanordnung 8 hier und vorzugsweise ein Zwischenhebel 20 vorgesehen, der ebenfalls um die Schwenkachse S2 des Übertragungshebels 16 schwenkbar ist. Der Zwischenhebel 20 ist dabei unabhängig von dem Übertragungshebel 16 schwenkbar. Der Zwischenhebel 20 ist dabei zur Übertragung eines Drehmoments mit dem Aufdrückhebel 10 gekoppelt, hier und vorzugsweise über eine Verzahnung 21. Über diese Kopplung bzw. Verzahnung 21 wird eine Drehrichtungsumkehr erreicht, derart, dass eine Schwenkbewegung des Zwischenhebels 16 im Uhrzeigersinn eine Schwenkbewegung des Aufdrückhebels 10 im Gegenuhrzeigersinn bewirkt, und umgekehrt.
  • Im Falle eines Aufdrückvorgangs folgt nun die Schwenkachse S3 des Schließhilfshebels 13 der Schwenkbewegung des Übertragungshebels 16. Dabei ist der Schließhilfshebel 13 über einen Vorsprung 13c in einer Kulisse 22 geführt, die ortsfest zu der Schwenkachse S1 und der Schwenkachse S2 verläuft. Die Kulisse 22 hat nun einen solchen Verlauf, dass bei besagter Schwenkbewegung des Übertragungshebels 16 der Schließhilfshebel 13 über einen Hebelarm 13b auf einen Vorsprung 20a des Zwischenhebels 20 wirkt und dadurch ein Verschwenken des Zwischenhebels 20 bewirkt. Diese Schwenkbewegung des Zwischenhebels 20 wird wie erläutert auf den Aufdrückhebel 10 übertragen, der dann eine entsprechende Druckkraft auf das Schließelement 7 überträgt und dadurch die Kraftfahrzeugtür 3 in die Aufdrück-Türstellung verstellt.
  • In Fig. 2 ist der Hauptschließzustand der Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 bzw. der Ausgangszustand der Aufdrückanordnung 8 dargestellt. Davon ausgehend erfolgt dann der zuvor beschriebene Aufdrückvorgang, wie dies in den Fig. 3a) und b) dargestellt ist.
  • Fig. 4a) zeigt im Anschluss an den Aufdrückvorgang eine Rückstellung der Aufdrückanordnung 8 in ihren Ausgangszustand, wobei die Kraftfahrzeugtür 3 immer noch in ihrer Aufdrück-Türstellung ist.
  • Fig. 4b) zeigt nun das Umschalten der Kupplungsanordnung 18, bei der hier und vorzugsweise ein Kupplungshebel 19 verstellt wird, der hier ebenfalls um die Schwenkachse S2 schwenkbar ist.
  • Der Kupplungshebel 19 ist dabei so geformt, das er im ersten Kupplungszustand der Kupplungsanordnung 18, in der der Aufdrückvorgang durchführbar ist, einen Abschnitt der Kulisse 22 blockiert. Entsprechend kann sich im ersten Kupplungszustand der Vorsprung 13c nur in dem freigegebenen Abschnitt der Kulisse 22 bewegen.
  • Nach dem Umschalten in den zweiten Kupplungszustand wird nun auch der zweite Abschnitt der Kulisse 22 freigegeben, was in dem in Fig. 4b gezeigten Ausgangszustand der Schließhilfsanordnung 12 dazu führt, dass bei einer Schwenkbewegung des Übertragungshebels 16 in dieselbe Richtung wie zuvor bei dem Aufdrückvorgang nun der Vorsprung 13c des Schließhilfshebels 13 in dem anderen Abschnitt der Kulisse 22 entlanggeführt wird. Der Schließhilfshebel 13 wird dadurch so bewegt, dass dieser mit der hier und vorzugsweise in der Vorschließstellung befindlichen Schlossfalle 5, und zwar mit einem Vorsprung 5a der Schlossfalle 5, zusammenwirkt, so dass die Schlossfalle 5 in ihre Hauptschließstellung bewegt wird. Letzteres ist in den Fig. 5a) und b) dargestellt.
  • Hier und vorzugsweise ist es dabei so, dass die Kupplungsanordnung 18 im montierten Zustand eine mittels des Bowdenzugs 15 über den Übertragungshebel 16 eingeleitete Antriebslast je nach Kupplungszustand entweder auf den Aufdrückhebel 10 oder, hier über den Schließhilfshebel 12, auf die Schlossfalle 5 überträgt.
  • Dabei bewirkt der über den Bowdenzug 15 übertragene Betätigungshub hier und vorzugsweise eine Schwenkbewegung des Übertragungshebels 16 im Uhrzeigersinn, wobei diese Schwenkbewegung je nach Kupplungszustand eine Schwenkbewegung des Aufdrückhebels 10 im Gegenuhrzeigersinn oder, hier über den Schließhilfshebel 13, eine Schwenkbewegung der Schlossfalle 5 im Uhrzeigersinn bewirkt.
  • Im Folgenden soll nun auf die besondere Ausgestaltung des Ausführungsbeispiels gemäß den Fig. 6 bis 9 eingegangen werden.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Aufdrückhebel 10 der Aufdrückanordnung 8 um eine von der Schwenkachse S1 der Schlossfalle 5 verschiedene, weitere Schwenkachse S2 schwenkbar. Der Aufdrückhebel 10, der über einen Betätigungshub des Bowdenzugs 15 betätigt, hier verschwenkt, wird, ist dabei unabhängig von der Schlossfalle 5 schwenkbar. Der Übertragungshebel 16, der auch über einen Betätigungshub des Bowdenzugs 15 betätigt, hier verschwenkt, wird, ist um dieselbe Schwenkachse S2 wie der Aufdrückhebel 10 schwenkbar. Die Schwenkachse S1 ist zur Schwenkachse S2 beabstandet und parallel. Beide Schwenkachsen S1 und S2 sind auch zueinander ortsfest.
  • Auf dem Übertragungshebel 16 ist nun der Schließhilfshebel 13 schwenkbar angeordnet, nämlich um eine Schwenkachse S3. Die Schwenkachse S3 bewegt sich mit einer Schwenkbewegung des Übertragungshebels 16 mit.
  • Sowohl der Aufdrückhebel 10 als auch der davon unabhängig schwenkbare Übertragungshebel 16 ist jeweils mit dem Bowdenzug 15 gekoppelt, hier und vorzugsweise derart, dass die Bowdenzugseele 15a über ein Bowdenzug-Endstück 15c mit dem Übertragungshebel 16 axialfest verbunden ist und der Bowdenzugmantel 15b über ein Bowdenzug-Anschlussstück 15d mit dem Aufdrückhebel 10 axialfest verbunden ist. Bei Durchführung eines Betätigungshubs des Bowdenzugs 15 wird dadurch eine Antriebslast, insbsondere Antriebskraft, hier eine Zugkraft, zwischen Aufdrückhebel 10 und Übertragungshebel 16 erzeugt, die dazu führt, das der Aufdrückhebel 10 relativ zum Übertragungshebel 16 verschwenkt wird. Wird der jeweils eine der Hebel 10, 16, was noch näher beschrieben wird, über die Kupplingsanordnung 18 blockiert, bewegt sich der jeweils andere der Hebel 10, 16 relativ zum Kraftfahrzeugschloss im Übrigen und somit relativ zu den zueinander ortsfesten Schwenkachsen S1 und S2. Wird beispielsweise der Übertragungshebel 16 blockiert, bewegt sich der Aufdrückhebel 10 relativ zum Kraftfahrzeugschloss im Übrigen, wodurch der Aufdrückvorgang bewirkt werden kann. Wird dagegen der Aufdrückhebel 10 blockiert, bewegt sich der Übertragungshebel 16 relativ zum Kraftfahrzeugschloss im Übrigen, wodurch der Schließhilfsvorgang bewirkt werden kann.
  • Im Falle eines Aufdrückvorgangs wird der Aufdrückhebel 10 wie beschrieben verschwenkt, wobei dieser dann eine entsprechende Druckkraft auf das Schließelement 7 überträgt und dadurch die Kraftfahrzeugtür 3 in die Aufdrück-Türstellung verstellt.
  • In Fig. 6 ist der Hauptschließzustand der Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 bzw. der Ausgangszustand der Aufdrückanordnung 8 dargestellt. Davon ausgehend erfolgt dann der zuvor beschriebene Aufdrückvorgang, wie dies in den Fig. 7a) und b) dargestellt ist.
  • Fig. 8a) zeigt im Anschluss an den Aufdrückvorgang eine Rückstellung der Aufdrückanordnung 8 in ihren Ausgangszustand, wobei die Kraftfahrzeugtür 3 immer noch in ihrer Aufdrück-Türstellung ist.
  • Fig. 8b) zeigt nun das Umschalten der Kupplungsanordnung 18, bei der hier und vorzugsweise ein Kupplungshebel 19 verstellt wird, der hier um eine eigene Schwenkachse S4 schwenkbar ist. Die Schwenkachse S4 ist zu den Schwenkachsen S1 und S2 beabstandet und parallel. Die Schwenkachse S4 ist zu den Schwenkachsen S1 und S2 auch ortsfest.
  • Der Kupplungshebel 19 ist dabei so geformt, das er im ersten Kupplungszustand der Kupplungsanordnung 18, in der der Aufdrückvorgang durchführbar ist, den Übertragungshebel 16 bzw. dessen Schwenkbewegung blockiert. Entsprechend kann sich im ersten Kupplungszustand von den beiden Hebeln 10, 16 nur der Aufdrückhebel 10 bewegen.
  • Nach dem Umschalten in den zweiten Kupplungszustand wird nun der Übertragungshebel 16 freigegeben und dabei der Aufdrückhebel 10 bzw. dessen Schwenkbewegung blockiert. Entsprechend kann sich im zweiten Kupplungszustand von den beiden Hebeln 10, 16 nur der Übertragungshebel 16 bewegen, was in dem in Fig. 8b gezeigten Ausgangszustand der Schließhilfsanordnung 12 dazu führt, dass bei einem Betätigungshub des Bowdenzugs 15 in derselben Hubrichtung wie zuvor bei dem Aufdrückvorgang eine Schwenkbewegung des Übertragungshebels 16 erfolgt, wobei der Vorsprung 13c des Schließhilfshebels 13 in der Kulisse 22 entlanggeführt wird. Der Schließhilfshebel 13 wird dadurch so bewegt, dass dieser mit der hier und vorzugsweise in der Vorschließstellung befindlichen Schlossfalle 5, und zwar mit einem Vorsprung 5a der Schlossfalle 5, zusammenwirkt, so dass die Schlossfalle 5 in ihre Hauptschließstellung bewegt wird. Letzteres ist in den Fig. 9a) und b) dargestellt.
  • Hier und vorzugsweise ist es dabei so, dass die Kupplungsanordnung 18 im montierten Zustand je nach Kupplungszustand entweder eine, insbesondere mittels des Bowdenzugs 15, über den Übertragungshebel 16 eingeleitete Antriebslast über den Schließhilfshebel 13 auf die Schlossfalle 5 überträgt oder eine Antriebslast, insbesondere mittels des Bowdenzugs 15, in den Aufdrückhebel 10 einleitet.
  • Dabei bewirkt der über den Bowdenzug 15 übertragene Betätigungshub je nach Kupplungszustand entweder eine Schwenkbewegung des Übertragungshebels 16 im Uhrzeigersinn, die, insbesondere über den Schließhilfshebel 13, eine Schwenkbewegung der Schlossfalle 5 im Uhrzeigersinn bewirkt, oder eine Schwenkbewegung des Aufdrückhebels 10 im Gegenuhrzeigersinn.
  • Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 beansprucht, mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 1 und mit einem Schließelement 7, insbesondere einem Schließbügel, mit dem die Schlossfalle 5 des Kraftfahrzeugschlosses 1 in haltenden Eingriff bringbar ist. Auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 1 darf insoweit verwiesen werden.
  • Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeugschließsystem beansprucht, mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 1 oder einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 2, mit einer separat von dem Kraftfahrzeugschloss 1 bzw. der Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 ausgestalteten Antriebsanordnung 14 sowie mit einem Bowdenzug 15, der das Kraftfahrzeugschloss 1 bzw. die Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 mit der Antriebsanordnung 14 antriebstechnisch koppelt. Auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 1 und zur vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 darf insoweit verwiesen werden.
  • Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür 3 und mit einer der Kraftfahrzeugtür 3 zugeordneten vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 beansprucht. Auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 darf insoweit verwiesen werden.

Claims (12)

  1. Kraftfahrzeugschloss für eine Kraftfahrzeugtür (3), wobei das Kraftfahrzeugschloss (1) die Schlosskomponenten Schlossfalle (5) und Sperrklinke (6) aufweist, wobei die Schlossfalle (5) zum Halten der Kraftfahrzeugtür (3) in haltenden Eingriff mit einem Schließelement (7), insbesondere einem Schließbügel, bringbar ist,
    wobei eine Aufdrückanordnung (8) mit einem separat von der Schlossfalle (5) ausgestalteten Aufdrückhebel (10) vorgesehen ist, über den die Kraftfahrzeugtür (3) im montierten Zustand in einem Aufdrückvorgang aus einer Schließ-Türstellung heraus in eine Aufdrück-Türstellung aufdrückbar ist und dadurch ein Eingriffsspalt (11) zwischen Kraftfahrzeugtür (3) und Kraftfahrzeugkarosserie (4) erzeugbar ist,
    wobei eine Schließhilfsanordnung (12) mit einem Schließhilfshebel (13) vorgesehen ist, über den die Schlossfalle (5) im montierten Zustand in einem Schließhilfsvorgang in deren Schließrichtung, insbesondere von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung, verstellbar ist,
    wobei das Kraftfahrzeugschloss (1) im montierten Zustand mit einer separat von dem Kraftfahrzeugschloss (1) ausgestalteten Antriebsanordnung (14) über einen Bowdenzug (15) antriebstechnisch gekoppelt ist oder koppelbar ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Kraftfahrzeugschloss (1) eine schaltbare Kupplungsanordnung (18) aufweist, die im montieren Zustand einen über den Bowdenzug (15) übertragenen Betätigungshub je nach Kupplungszustand
    - entweder zu der Aufdrückanordnung (8) und/oder dem Aufdrückhebel (10) durchschaltet
    - oder zu der Schließhilfsanordnung (12) und/oder über den Schließhilfshebel (13) zur Schlossfalle (5) durchschaltet.
  2. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufdrückhebel (10) so ausgestaltet und angeordnet ist, dass er im montierten Zustand zum Aufdrücken der Kraftfahrzeugtür (3), insbesondere unmittelbar, auf das Schließelement (7) wirkt.
  3. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugschloss (1) einen Übertragungshebel (16) aufweist, über den eine den Aufdrückvorgang oder den Schließhilfsvorgang bewirkende Antriebskraft in die Schlossmechanik (17) des Kraftfahrzeugschlosses (1) eingeleitet wird, vorzugsweise, dass der Übertragungshebel (16) antriebstechnisch, insbesondere zumindest über den Bowdenzug (15), mit der Antriebsanordnung (14) gekoppelt ist.
  4. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungshebel (16) des Kraftfahrzeugschlosses (1) so ausgestaltet und angeordnet ist, dass er bei seiner Betätigung, insbesondere unmittelbar oder mittelbar, eine Betätigung des Aufdrückhebels (10) oder des Schließhilfshebels (13) bewirkt.
  5. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein über den Bowdenzug (15) übertragener Betätigungshub, der den Aufdrückvorgang bewirkt, und ein über den Bowdenzug (15) übertragener Betätigungshub, der den Schließhilfsvorgang bewirkt, dieselbe Hubrichtung haben, vorzugsweise, dass eine Veränderung, insbesondere Verringerung, des axialen Abstands zwischen einem Bowdenzug-Endstück (15c), das mit der Bowdenzugseele (15a) des Bowdenzugs (15) axialfest gekoppelt ist, und einem dem Bowdenzug-Endstück (15c) zugeordneten Bowdenzug-Anschlussstück (15d), das mit dem Bowdenzugmantel (15b) des Bowdenzugs (15) axialfest gekoppelt ist, je nach Kupplungszustand
    - entweder den Aufdrückvorgang bewirkt
    - oder den Schließhilfsvorgang bewirkt.
  6. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (18) im montierten Zustand eine, insbesondere mittels des Bowdenzugs (15), über den Übertragungshebel (16) eingeleitete Antriebslast je nach Kupplungszustand
    - entweder auf den Aufdrückhebel (10) überträgt
    - oder über den Schiießhilfshebel (13) auf die Schlossfalle (5) überträgt.
  7. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der über den Bowdenzug (15) übertragene Betätigungshub eine Schwenkbewegung des Übertragungshebels (16) im Uhrzeigersinn bewirkt, die je nach Kupplungszustand
    - entweder eine Schwenkbewegung des Aufdrückhebels (10) im Gegenuhrzeigersinn bewirkt
    - oder eine Schwenkbewegung der Schlossfalle (5) im Uhrzeigersinn bewirkt, oder,
    dass der über den Bowdenzug (15) übertragene Betätigungshub eine Schwenkbewegung des Übertragungshebels (16) im Gegenuhrzeigersinn bewirkt, die je nach Kupplungszustand
    - entweder eine Schwenkbewegung des Aufdrückhebels (10) im Gegenuhrzeigersinn bewirkt
    - oder eine Schwenkbewegung der Schlossfalle (5) im Uhrzeigersinn bewirkt.
  8. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (18) im montierten Zustand je nach Kupplungszustand
    - entweder eine, insbesondere mittels des Bowdenzugs (15), über den Übertragungshebel (16) eingeleitete Antriebslast über den Schließhilfshebel (13) auf die Schlossfalle (5) überträgt
    - oder eine Antriebslast, insbesondere mittels des Bowdenzugs (15), in den Aufdrückhebel (10) einleitet.
  9. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der über den Bowdenzug (15) übertragene Betätigungshub je nach Kupplungszustand
    - entweder eine Schwenkbewegung des Übertragungshebels (16) im Uhrzeigersinn bewirkt, die, insbesondere über den Schließhilfshebel (13), eine Schwenkbewegung der Schlossfalle (5) im Uhrzeigersinn bewirkt,
    - oder eine Schwenkbewegung des Aufdrückhebels (10) im Gegenuhrzeigersinn bewirkt.
  10. Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche und mit einem Schließelement (7), insbesondere einem Schließbügel, mit dem die Schlossfalle (5) des Kraftfahrzeugschlosses (1) in haltenden Eingriff bringbar ist.
  11. Kraftfahrzeugschließsystem mit einem Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 oder einer Kraftfahrzeugschlossanordnung (2) nach Anspruch 10, mit einer separat von dem Kraftfahrzeugschloss (1) bzw. der Kraftfahrzeugschlossanordnung (2) ausgestalteten Antriebsanordnung (14) sowie mit einem Bowdenzug (15), der das Kraftfahrzeugschloss (1) bzw. die Kraftfahrzeugschlossanordnung (2) mit der Antriebsanordnung (14) antriebstechnisch koppelt.
  12. Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür (3) und mit einer der Kraftfahrzeugtür (3) zugeordneten Kraftfahrzeugschlossanordnung (2) nach Anspruch 10.
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