EP3284885A1 - Kraftfahrzeugschlossanordnung - Google Patents
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- EP3284885A1 EP3284885A1 EP17184433.5A EP17184433A EP3284885A1 EP 3284885 A1 EP3284885 A1 EP 3284885A1 EP 17184433 A EP17184433 A EP 17184433A EP 3284885 A1 EP3284885 A1 EP 3284885A1
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- E05B81/06—Electrical using rotary motors
Definitions
- the invention relates to a motor vehicle lock arrangement according to the preamble of claim 1, a motor vehicle door arrangement according to claim 13 and a method for operating a motor vehicle lock arrangement according to claim 14.
- the motor vehicle lock arrangement in question is equipped with a motor vehicle lock and can be applied to all types of motor vehicle doors.
- the term "motor vehicle door” is to be understood in the present case. It includes in particular side doors, rear doors, tailgates, trunk lids or hoods. A motor vehicle door in this sense can basically also be designed in the manner of a sliding door.
- the known motor vehicle lock arrangement ( DE 10 2014 205 371 A1 ), from which the invention proceeds, is assigned to a motor vehicle door, which is adjustably coupled to a motor vehicle body.
- the known motor vehicle lock assembly is equipped with a Tardschreiban extract with which the motor vehicle door can be adjusted from a main closing door position via a Vorsch beneficial-door position in a Aufdschreib-door position.
- the Aufdschreib-door position results in an engagement gap between the vehicle door and vehicle body, which can be engaged behind by the operator for a subsequent, manual opening of the vehicle door.
- This Aufdrückvorgang basically results in the possibility to make a motor vehicle door without an outside door handle, since the intervention in the outside door handle can be replaced by the engaging behind the engagement gap.
- the Aufdrückan Aunt is equipped with a Aufdschreibantrieb having a drive train for exerting a driving force on the vehicle door in the opening direction.
- the design of the drive train is particularly important in terms of achievable reliability to.
- the design effort must be in a reasonable ratio to the controllable control of operational safety.
- the invention is based on the problem, the known motor vehicle lock assembly to design and further develop that the reliability is increased.
- the two above modes of operation of the Aufdrückantriebs can be implemented according to the proposal easily by the Aufdrückantrieb has a planetary gear with the gear elements sun gear, planet carrier and ring gear.
- the Aufdschreibantrieb is equipped with a first drive motor, which is coupled to a first transmission element.
- the Aufdschreibantrieb is further equipped with a second drive motor, which is coupled to a second transmission element.
- the respective coupling can also be provided only temporarily, so that the respective drive motor can only be coupled to the respective transmission element.
- the remaining, third gear element forms the output of the planetary gear for discharging a driving force for the Aufdrückvorgang.
- the alternate control of the two drive motors In particular, in the first operating mode, the first drive motor drives the first transmission element, while the second drive motor brakes the second transmission element, in particular blocked. In contrast, in the second operating mode, it is the case that the second drive motor drives the second transmission element and the first drive motor brakes the first transmission element, in particular blocks it. In both operating modes, it remains that the third gear element, as mentioned above, forms the output of the planetary gear.
- the drive behavior of the Aufd Wegantriebs can be set in the two operating modes in a wide range.
- This normal operating mode here preferably the first operating mode
- the second mode of operation is preferably an emergency mode of operation which is only assumed when an error system condition occurs.
- a fault system state may be, for example, a crash state, a vehicle battery fault state or a stiff state, as explained below.
- the provision of the first operating mode as the normal operating mode and the second operating mode as the fault operating mode can preferably be implemented according to claim 2, in that the planetary gearbox provides a smaller gear ratio in the first operating mode than in the second operating mode.
- the term "gear ratio" stands for the ratio of input speed to output speed or for the ratio of output torque to drive torque, which corresponds to the general expert understanding. This is at the same drive speed and the same drive torque in the first operating mode, a high output speed and a small output torque and in the second operating mode, a low output speed and a high output torque available.
- This transmission ratio relating to the planetary gear does not include any possibly existing transmission stages between the respective drive motor and the respective transmission element.
- the term "switching" means nothing else than that the Aufd Wegantrieb is operated in the corresponding other operating mode.
- a lock control by which an error system state can be detected.
- the lock controller Upon detection of a fault system condition, the lock controller operates the push-up drive in the second mode of operation, which is preferably the fault mode of operation.
- the lock control triggers a motor Aufdrückvorgang, if a predetermined error system state, in particular a crash state, has been detected.
- This Aufdschreibvorgang is then preferably in the second operating mode of the Aufdschreibantriebs completed, so that with appropriate design results in a particularly high reliability for the Aufdschreibfunktion.
- a motor vehicle door assembly having a motor vehicle door and a motor vehicle door associated with the proposed motor vehicle lock arrangement is claimed. Reference may be made to all versions of the proposed motor vehicle lock arrangement.
- Essential for the proposed method is that is operated in the context of the Aufd Wegvorgangs the Aufd Wegantriebs by means of a lock control either in the first operating mode or in the second operating mode. Also in this respect may be made to the comments on the proposed motor vehicle lock assembly, in particular to their lock control.
- An interesting feature of the preferred embodiment of the method according to claim 15 is the fact that in a crash mode option, a motorized push-on operation is triggered, specifically in the second operating mode of the push-pull drive. As explained above, thus a real safety function by the Aufdrückaniser is possible. This pressing of the motor vehicle door in the event of a crash allows, for example, the violent opening of the vehicle door with heavy tools, which would be associated with greater effort without the production of the resulting engagement gap between the vehicle door and motor vehicle body.
- the proposed motor vehicle lock arrangement 1 is associated with a motor vehicle body 2 adjustably coupled to a motor vehicle door 3.
- a motor vehicle door 3 is a side door of a motor vehicle. All relevant statements apply to all other types of motor vehicle doors accordingly.
- the motor vehicle lock assembly 1 is associated with a motor vehicle lock 4, which in the illustrated, mounted state on the motor vehicle door 3 is arranged.
- the motor vehicle lock 4 is arranged on the motor vehicle body 2 in the mounted state.
- the proposed motor vehicle lock assembly 1 has a Trodleyan kann 5 with a Trodschreibantrieb 6, which has a drive train 7 for exerting a driving force on the motor vehicle door 3 in the opening direction 8.
- the motor vehicle door 3 by means of the embarkdschreibantriebs 6 in a motor Aufdschreibvorgang from a closed door position (not shown), in particular a main closing door position or a Vorsch beneficial-door position, out in a further opening direction in its 8 Aufdlessness-door position ( Fig. 1 ) adjustable.
- an engagement gap 9 between the motor vehicle door 3 and the motor vehicle body 2 can be generated.
- the Aufdrückan angel 5 the motor vehicle lock 4, so that the Aufdrückan angel 5 can be preassembled together with the motor vehicle lock 4, which is manufacturing technology advantageous.
- the gap width is greater than 18 mm and more preferably greater than 22 mm. In a particularly preferred embodiment, the gap width of the engagement gap 9 is between about 26 mm and about 31 mm. In a particularly preferred embodiment, the gap width of the engagement gap 9 is about 30 mm. These values have proven to be particularly advantageous for the engagement of the engagement gap 9 by the hand of an operator.
- the proposed pressurizing operation may be started out of a main closing door position in which the motor vehicle door 3 is completely closed or out of a pre-closing door position located between the main closing door position and the pushing door position.
- Fig. 2 shows that the Aufdschreibantrieb 6 has a first drive motor 14 which is coupled to a first transmission element A of the gear elements sun gear 12, planet carrier 13 and ring gear 11 or coupled.
- the Aufdschreibantrieb 6 further includes a second drive motor 15 which is coupled to a second transmission element B of the gear elements sun gear 12, planet carrier 13 or ring gear 11 or coupled.
- the remaining, third gear element C of the gear elements sun gear 12, planet carrier 13 and ring gear 11 forms the output 16 of the planetary gear 10 for discharging a driving force for the Aufdrückvorgang.
- driving force is to be understood in the present case and includes not only forces in the strict sense, but also torques.
- the first gear element A is the ring gear 11
- the second gear element B is the sun gear 12
- the third gear element C is the planet gear carrier 13. This will be explained later.
- the first drive motor 14 drives the first transmission element A and the second drive motor 15, the second transmission element B brakes, in particular blocked.
- This first operating mode is in Fig. 3a shown schematically. It can be according to the representation Fig. 3a see that the drive 18 of the planetary gear 10 is formed by the ring gear 11, while the output of the planetary gear 10 is formed by the planet 13.
- the sun gear 12 is fixed, which is indicated by the fixed bearing 17.
- the second transmission element B here the sun gear 12, is braked or blocked by the second drive motor 15.
- the sun gear 12 forms the drive 18 of the planetary gear 10
- the planet carrier 13 forms the output 16 of the planetary gear 10.
- the ring gear 11 is fixed here, which is indicated by the fixed bearing 19.
- the above-mentioned fixed bearings 17, 19 are provided by the second drive motor 15 and by the first drive motor 14, respectively.
- the required braking or blocking of the relevant transmission element B, A is preferably realized in that the relevant drive motor 14, 15 is short-circuited, so that adjusts a corresponding short-circuit braking. It is also conceivable that the respective drive motor 14, 15 is assigned a mechanical brake or lock.
- the drive motors 14, 15 are coupled to the relevant transmission elements A, B via an additional gear stage with the respective transmission element A, B.
- the additional gear stages 20, 21 are spur gear stages.
- the pressing-on arrangement 5 can be assigned to the motor vehicle lock 4 so that a preassembled unit can be formed from these two components.
- the Aufdguran angel 5 is configured separately from the motor vehicle lock 4.
- the Aufdschreiban effet für extract 5 is preferably coupled via a Bowden cable o. The like.
- the motor vehicle lock 4 Preferred gap widths of the gap between the motor vehicle door 3 and the motor vehicle body 2 for the pre-closing door position and the push-on door position have already been indicated above.
- the main closing door position, the Vorsch concentrated-door position and the Aufdrück-door position are arranged one behind the other.
- a further, third operating mode is provided in which the first transmission element A and / or the second transmission element B runs freely or run free or is only slightly braked or are.
- the drive train 7 of the Aufdrückantriebs 6 is interrupted by the planetary gear 10.
- the output 16 of the planetary gear 10 can be adjusted with little effort, without that it requires a drive of the drive motors 14, 15. This is particularly advantageous in a vehicle battery fault condition, which is due to a drop or elimination of the supply voltage of the vehicle battery.
- the third operating mode in the vehicle battery failure state allows the motor vehicle door 3 to be manually reset by repelling the part of the drive train 7 located between the motor vehicle door 3 and the planetary gear 10.
- the two drive motors 14, 15 have an identical rated torque.
- the rated torque of the first drive motor 14 is greater than the nominal torque of the second drive motor 15. Die weaker Design of the second drive motor 15 is justifiable in view of the larger transmission ratio in the second operating mode and leads overall to a particularly cost-effective arrangement.
- a lock control 22 wherein an error system state can be detected by the lock control 22 and wherein the lock control 22 operates the Aufd Wegantrieb 6 upon detection of a fault system state in the second operating mode and otherwise in the first operating mode or optionally in at least one further operating mode.
- the lock control 22 may be configured in the sense of a decentralized control concept as a separate control, which is preferably spatially associated with the motor vehicle lock assembly 1. It is also conceivable that the lock control 22 is part of a central vehicle control.
- the lock control 22 triggers a motor Aufdschreibvorgang upon detection of a predetermined error system state, here and preferably upon detection of a crash condition. It may be provided that the motor vehicle door 3 is completely adjusted in the Aufdschreib-door position. It is also conceivable that in the crash state of the Aufdschreibvorgang is carried out only partially, so that the motor vehicle door 3 does not quite reach the embarkdschreib-door position.
- the lock controller 22 may detect a fault system condition by having the lock controller 22 receive an error signal from a sensor 23 or from a parent vehicle controller 24.
- the detection of the fault system state is based on the receipt of a crash sensor signal from a crash sensor 25 which is here and preferably is an acceleration sensor.
- the detection of the fault system state can also, as mentioned above, be based on the receipt of a crash sensor signal from the higher-level vehicle control 24.
- an additional condition is defined, which is necessary for the initiation of the motor Aufdrückvorgangs.
- This additional condition may be a predetermined time sequence, so that the pressing-on process does not take place immediately after receipt of the crash sensor signal, but is delayed, so that the pressing-on process only takes place when no crash accelerations are expected to be present.
- Another fault system state is an already mentioned vehicle battery fault condition, which is due to a drop or elimination of the electrical supply voltage of the vehicle battery.
- the vehicle battery error condition is preferably detected by the lock controller 22 by the lock controller 22 receiving a vehicle battery error signal from a vehicle battery sensor or from a parent vehicle controller 24.
- a vehicle battery sensor is preferably a measuring device for monitoring the electrical supply voltage of the vehicle battery. Switching the Aufd Wegantriebs 6 in the second operating mode upon detection of vehicle battery error condition is appropriate, since in such a state, either a reduced electrical supply voltage of the vehicle battery or an electrical supply voltage from an emergency power supply is available.
- another error system state is a binding state, which is due to a mechanical stiffness of the push-on arrangement 5.
- the stiffness condition is preferably detected by the lock control 22 by the lock control 22 determines the timing of the Aufdschreibvorgangs and / or the power consumption of the Aufdschreibantriebs 6 at the embarkdschreibvorgang.
- the stiffness condition arises, for example, that the motor vehicle door 3 has suffered a slight side impact, whereby the movable components of the Aufdgurantechnisch 65 and / or the motor vehicle door 3 are slightly jammed, but are adjustable by the Aufdrückantrieb 6.
- FIG. 2 A preferred variant for the implementation of the proposed solution shows Fig. 2 , The sectional view along the section line Aa it can be seen that the motor vehicle lock 4, a latch 26 having a locking member 27, here and preferably a striker, and one of the latch 26 associated pawl 28.
- a barrier with latch 26 and pawl 28 is basically known.
- the Aufdrückantrieb 6 moves the driver assembly 30 in Fig. 2 in a clockwise direction, so that the driver 30a engages with the engagement element 31a of the latch 26 and the latch 26 in Fig. 2 in the clockwise direction and the closing part 27 in the opening direction 8 of the motor vehicle door 3 adjusted until the motor vehicle door 3 reaches its push-open door position.
- the Aufd Wegantrieb 6 serves not only the implementation of the Aufdschreibvorgangs, but also the implementation of a motorized Sch structuriangesvorgangs in which the motor vehicle door 3 is moved from a Vorsch concentrated-door position in a main closing door position.
- the adjustment of the motor vehicle door 3 in the main closing door position is also in turn on the adjustment of the latch 26, now in the closing direction 32, by the Aufdschreibantrieb 6 back.
- the Aufdschreibantrieb 6 adjusts the driver assembly 30 in Fig. 2 counterclockwise, so that the driver 30b engages with the engaging member 31b and the lock latch 26 from its pre-closing position not shown in FIG Fig. 2 counterclockwise into the in Fig. 2 shown adjusted main closing position.
- the closing part 27 follows the adjustment of the lock catch 26 until the motor vehicle door 3 has reached its main closing door position.
- a motor opening operation is provided, in which the pawl 28 can be raised by the Aufdrückantrieb 6.
- a pawl lever 33 is provided for this purpose, the deflection in Fig. 2 in the clockwise direction, a corresponding deflection of the pawl 28 and thus a lifting of the pawl 28 causes.
- the pawl lever 33 is engaged with a control contour 34 of the driver assembly 30, so that the adjustment of the driver assembly 30 by the Aufd Wegantrieb 6 leads to a lifting of the pawl 28 before the above-mentioned Aufd Wegvorgang is completed.
- the push-6 is operated by a lock control 22 in the first operating mode, in the second operating mode or optionally in at least one other operating mode. If only two modes of operation are provided, it is proposed according to this further teaching that, in the context of the pressing operation, the push-on drive 6 be operated by means of a lock control 22 either in the first operating mode or in the second operating mode.
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Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, eine Kraftfahrzeugtüranordnung gemäß Anspruch 13 sowie ein Verfahren für den Betrieb einer Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß Anspruch 14.
- Die in Rede stehende Kraftfahrzeugschlossanordnung ist mit einem Kraftfahrzeugschloss ausgestattet und kann bei allen Arten von Kraftfahrzeugtüren Anwendung finden. Der Begriff "Kraftfahrzeugtür" ist vorliegend weit zu verstehen. Er umfasst insbesondere Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel oder Motorhauben. Eine Kraftfahrzeugtür in diesem Sinne kann grundsätzlich auch nach Art einer Schiebetür ausgestaltet sein.
- Die bekannte Kraftfahrzeugschlossanordnung (
DE 10 2014 205 371 A1 ), von der die Erfindung ausgeht, ist einer Kraftfahrzeugtür zugeordnet, die mit einer Kraftfahrzeugkarosserie verstellbar gekoppelt ist. Im Sinne einer Komfortsteigerung ist die bekannte Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einer Aufdrückanordnung ausgestattet, mit der sich die Kraftfahrzeugtür von einer Hauptschließ-Türstellung über eine Vorschließ-Türstellung in eine Aufdrück-Türstellung verstellen lässt. In der Aufdrück-Türstellung ergibt sich ein Eingriffsspalt zwischen Kraftfahrzeugtür und Kraftfahrzeugkarosserie, der vom Bediener für ein anschließendes, manuelles Öffnen der Kraftfahrzeugtür hintergriffen werden kann. Mit diesem Aufdrückvorgang ergibt sich grundsätzlich die Möglichkeit, eine Kraftfahrzeugtür ohne einen Türaußengriff zu gestalten, da das Eingreifen in den Türaußengriff ersetzt werden kann durch das Hintergreifen des Eingriffsspaltes. - Die Aufdrückanordnung ist mit einem Aufdrückantrieb ausgestattet, der einen Antriebsstrang zur Ausübung einer Antriebskraft auf die Kraftfahrzeugtür in deren Öffnungsrichtung aufweist. Der Ausgestaltung des Antriebsstrangs kommt speziell im Hinblick auf die erzielbare Betriebssicherheit besondere Bedeutung zu. Der konstruktive Aufwand muss dabei in einem vertretbaren Verhältnis zu der zielbaren Steuerung der Betriebssicherheit stehen. Beispielsweise ist es für andere Schlossfunktionen bekannt, einen Antriebsstrang mit einem Planetengetriebe auszustatten, das für eine Hinbewegung mit einem ersten Antriebsmotor und für eine Rückbewegung mit einem zweiten Antriebsmotor angetrieben wird.
- Dies ist für eine Schließhilfsfunktion in der
DE 10 2013 108 7 18 A1 gezeigt. Der Mehraufwand, der mit dem zusätzlichen Antriebsmotor im Antriebsstrang verbunden ist, hat hier keinen Einfluss auf die resultierende Betriebssicherheit. - Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Kraftfahrzeugschlossanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Betriebssicherheit gesteigert wird.
- Das obige Problem wird bei einer Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
- Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, für den Aufdrückantrieb mindestens zwei Betriebsmodi, nämlich einen ersten Betriebsmodus und einen zweiten Betriebsmodus, vorzusehen, mit denen sich ganz unterschiedliche Antriebsverhalten des Aufdrückantriebs erzeugen lassen. Mit der vorschlagsgemäßen Lösung kann der Aufdrückanordnung neben der bekannten Komfortfunktion überraschender Weise auch eine crashrelevante Funktion zukommen, wie weiter unten erläutert wird.
- Die beiden obigen Betriebmodi des Aufdrückantriebs lassen sich vorschlagsgemäß leicht umsetzen, indem der Aufdrückantrieb ein Planetengetriebe mit den Getriebeelementen Sonnenrad, Planetenradträger und Hohlrad aufweist. Der Aufdrückantrieb ist mit einem ersten Antriebsmotor ausgestattet, der mit einem ersten Getriebeelement gekoppelt ist. Der Aufdrückantrieb ist ferner mit einem zweiten Antriebsmotor ausgestattet, der mit einem zweiten Getriebeelement gekoppelt ist. Grundsätzlich kann die jeweilige Kopplung auch nur vorrübergehend vorgesehen sein, so dass der jeweilige Antriebsmotor mit dem jeweiligen Getriebeelement lediglich koppelbar ist.
- Das verbleibende, dritte Getriebeelement bildet den Abtrieb des Planetengetriebes zum Ausleiten einer Antriebskraft für den Aufdrückvorgang aus.
- Von besonderer Bedeutung für die vorschlagsgemäße Lehre ist die wechselweise Ansteuerung der beiden Antriebsmotoren. Im Einzelnen ist es in dem ersten Betriebsmodus so, dass der erste Antriebsmotor das erste Getriebeelement antreibt, während der zweite Antriebsmotor das zweite Getriebeelement bremst, insbesondere blockiert. Im zweiten Betriebsmodus dagegen ist es so, dass der zweite Antriebsmotor das zweite Getriebeelement antreibt und der erste Antriebsmotor das erste Getriebeelement bremst, insbesondere blockiert. Bei beiden Betriebsmodi bleibt es dabei, dass das dritte Getriebeelement, wie oben angesprochen, den Abtrieb des Planetengetriebes ausbildet.
- Es ergibt sich aus dem grundsätzlichen Aufbau eines Planetengetriebes, dass sich in den beiden Betriebsmodi des Aufdrückantriebs unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse ergeben. Zusammen mit der Möglichkeit einer unterschiedlichen Auslegung der beiden Antriebsmotoren kann das Antriebsverhalten des Aufdrückantriebs in den beiden Betriebsmodi in einen weiten Bereich eingestellt werden. Damit ist es möglich, dass ein Betriebsmodus dem Normalbetrieb der Kraftfahrzeugschlossanordnung zugeordnet ist, so dass dieser Normal-Betriebsmodus, hier vorzugsweise der erste Betriebsmodus, stets eingenommen wird, sofern sich kein Fehler-Systemzustand einstellt. Entsprechend handelt es sich bei dem zweiten Betriebsmodus vorzugsweise um einen Not-Betriebsmodus, der nur eingenommen wird, wenn sich ein Fehler-Systemzustand einstellt. Bei einem solchen Fehler-Systemzustand kann es sich beispielsweise um einen Crashzustand, um einen Fahrzeugbatteriefehlerzustand oder um einen Schwergängigkeitszustand handeln, wie noch erläutert wird. Bei der steuerungstechnischen Erfassung eines Fehler-Systemzustands wird der Aufdrückantrieb einfach vom ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus geschaltet, so dass nunmehr der zweite Antriebsmotor das Planetengetriebe über das zweite Getriebeelement antreibt.
- Mit der oben angesprochenen Realisierung zweier Betriebsmodi für den Aufdrückantrieb wird die Betriebssicherheit im Hinblick auf die Realisierung der Aufdrückfunktion beträchtlich erhöht. Dies ist für die Nutzung der Aufdrückfunktion als Komfortfunktion bereits als Vorteil zu verstehen. Bemerkenswert ist allerdings, dass die Aufdrückfunktion nunmehr eine wichtige Rolle beim Auftreten eines Fehler-Systemzustand, wie oben angesprochen, einnehmen kann. Beispielsweise ist es denkbar, dass im Crashfall, nachdem die Crashbeschleunigungen abgeklungen sind, ein motorischer Aufdrückvorgang ausgelöst wird. Angesichts, je nach Crashsituation, zu erwartender Schwergängigkeit der Kraftfahrzeugtür, wird der Aufdrückantrieb bei Erfassung eines Crashzustands vorzugsweise im zweiten Betriebsmodus betrieben. Bei entsprechender Auslegung ist die Antriebskraft für den Aufdrückvorgang verglichen mit dem ersten Betriebsmodus besonders hoch, so dass die Betriebssicherheit für den Aufdrückvorgang selbst im Crashfall entsprechend hoch ist.
- Mit der vorschlagsgemäßen Lösung lässt sich also nicht nur die Betriebssicherheit des Aufdrückvorgangs steigern, vielmehr ergeben sich neue Einsatzmöglichkeiten für die Aufdrückfunktion, bei denen eine entsprechend hohe Betriebssicherheit zwingend gefordert ist.
- Das Vorsehen des ersten Betriebsmodus als Normal-Betriebsmodus und des zweiten Betriebsmodus als Fehler-Betriebsmodus lässt sich vorzugsweise gemäß Anspruch 2 umsetzen, indem das Planetengetriebe im ersten Betriebsmodus ein kleineres Übersetzungsverhältnis bereitstellt, als im zweiten Betriebsmodus. Der Begriff "Übersetzungsverhältnis" steht für das Verhältnis von Antriebsdrehzahl zu Abtriebsdrehzahl bzw. für das Verhältnis von Abtriebsmoment zu Antriebsmoment, was dem allgemeinen fachmännischen Verständnis entspricht. Damit steht bei gleicher Antriebsdrehzahl und gleichem Antriebsmoment im ersten Betriebsmodus eine hohe Abtriebsdrehzahl und ein kleines Abtriebsmoment und im zweiten Betriebsmodus eine geringe Abtriebsdrehzahl und ein hohes Abtriebsmoment zur Verfügung. Dieses das Planetengetriebe betreffende Übersetzungsverhältnis umfasst keine eventuell zusätzlich vorhandenen Getriebestufen zwischen dem jeweiligen Antriebsmotor und dem jeweiligen Getriebeelement. Von besonderer Bedeutung für die vorschlagsgemäße Lösung ist die Möglichkeit des Umschaltens des Aufdrückantriebs vom ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus. Der Begriff "Umschalten" heißt hier nichts anderes, als dass der Aufdrückantrieb in dem entsprechend anderen Betriebsmodus betrieben wird. Dies wird gemäß Anspruch 4 durch eine Schlosssteuerung bewerkstelligt, durch die ein Fehler-Systemzustand erfassbar ist. Bei Erfassung eines Fehler-Systemzustands betreibt die Schlosssteuerung den Aufdrückantrieb entsprechend im zweiten Betriebsmodus, der vorzugsweise der Fehler-Betriebsmodus ist.
- Bei einer bevorzugten Option von Anspruch 4 löst die Schlosssteuerung einen motorischen Aufdrückvorgang aus, sofern ein vorbestimmter Fehler-Systemzustand, insbesondere ein Crashzustand, erfasst worden ist. Dieser Aufdrückvorgang wird dann vorzugsweise im zweiten Betriebsmodus des Aufdrückantriebs vollzogen, so dass bei entsprechender Auslegung eine besonders hohe Betriebssicherheit für die Aufdrückfunktion resultiert.
- Die weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 6 bis 8 betreffen mögliche Definitionen des Fehler-Systemzustands. Von besonderer Bedeutung ist vorliegend der Crashzustand gemäß Anspruch 6, der auf das Auftreten von Crashbeschleunigungen zurückgeht. Hierdurch qualifiziert sich die Aufdrückfunktion als echte Sicherheitsfunktion, wie oben erläutert worden ist.
- Die weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 9 bis 12 betreffen die Ausstattung des Kraftfahrzeugschlosses mit den Schließelementen "Schlossfalle" und Sperrklinke", wobei die Schlossfalle mit einem Schließteil wie einem Schließbügel zusammenwirkt. Bei einer solchen Anordnung lässt sich der Aufdrückantrieb nicht nur für das Aufdrücken der Kraftfahrzeugtür in die Aufdrück-Türstellung (Anspruch 10), sondern auch für die Umsetzung eines Schließhilfsvorgangs (Anspruch 11) sowie für die Umsetzung eines Öffnungsvorgangs (Anspruch 12) nutzen. Diese Doppel- bzw. Mehrfachnutzung des Aufdrückantriebs führt zu einer besonders kostengünstigen und gleichzeitig kompakten Ausgestaltung.
- Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 13, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür und einer der Kraftfahrzeugtür zugeordneten, vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung beansprucht. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung darf verwiesen werden.
- Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren für den Betrieb einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung beansprucht.
- Wesentlich für das vorschlagsgemäße Verfahren ist, dass im Rahmen des Aufdrückvorgangs der Aufdrückantriebs mittels einer Schlosssteuerung entweder in dem ersten Betriebsmodus oder in dem zweiten Betriebsmodus betrieben wird. Auch insoweit darf auf die Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung, insbesondere zu deren Schlosssteuerung, verwiesen werden.
- Interessant bei der bevorzugten Ausgestaltung des Verfahrens gemäß Anspruch 15 ist die Tatsache, dass in einer Option im Crashzustand ein motorischer Aufdrückvorgang ausgelöst wird und zwar im zweiten Betriebsmodus des Aufdrückantriebs. Wie oben erläutert, ist damit eine echte Sicherheitsfunktion durch die Aufdrückanordnung möglich. Dieses Aufdrücken der Kraftfahrzeugtür im Crashfall ermöglicht beispielsweise das gewaltsame Öffnen der Kraftfahrzeugtür mit schwerem Werkzeug, was ohne die Herstellung des resultierenden Eingriffsspaltes zwischen Kraftfahrzeugtür und Kraftfahrzeugkarosserie mit größerem Aufwand verbunden wäre.
- Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
- Fig. 1
- ein Kraftfahrzeug mit einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugtüranordnung, die mit einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung ausgestattet ist,
- Fig. 2
- die für die Erfindung wesentlichen Komponenten der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß
Fig. 1 in einer perspektivischen Darstellung sowie in einer Darstellung entlang der Schnittlinie A-A und - Fig. 3
- Prinzipdarstellungen zu dem Planetengetriebe gemäß
Fig. 2 a) im ersten Betriebsmodus und b) im zweiten Betriebsmodus. - Die vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 ist einer mit einer Kraftfahrzeugkarosserie 2 verstellbar gekoppelten Kraftfahrzeugtür 3 zugeordnet. Hinsichtlich des weiten Verständnisses des Begriffs "Kraftfahrzeugtür" darf auf den einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen werden. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei der Kraftfahrzeugtür 3 um eine Seitentür eines Kraftfahrzeugs. Alle diesbezüglichen Ausführungen gelten für alle anderen Arten von Kraftfahrzeugtüren entsprechend.
- In an sich üblicher Weise ist der Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 ein Kraftfahrzeugschloss 4 zugeordnet, das im dargestellten, montierten Zustand an der Kraftfahrzeugtür 3 angeordnet ist. Alternativ und hier nicht dargestellt kann es vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeugschloss 4 im montierten Zustand an der Kraftfahrzeugkarosserie 2 angeordnet ist.
- Die vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 weist eine Aufdrückanordnung 5 mit einem Aufdrückantrieb 6 auf, der einen Antriebsstrang 7 zur Ausübung einer Antriebskraft auf die Kraftfahrzeugtür 3 in deren Öffnungsrichtung 8 aufweist. Dadurch ist die Kraftfahrzeugtür 3 mittels des Aufdrückantriebs 6 in einem motorischen Aufdrückvorgang aus einer Schließ-Türstellung (nicht dargestellt), insbesondere einer Hauptschließ-Türstellung oder einer Vorschließ-Türstellung, heraus in eine weiter in deren Öffnungsrichtung 8 gelegene Aufdrück-Türstellung (
Fig. 1 ) verstellbar. Dadurch wiederum ist ein Eingriffsspalt 9 zwischen Kraftfahrzeugtür 3 und Kraftfahrzeugkarosserie 2 erzeugbar. Hier und vorzugsweise ist die Aufdrückanordnung 5 dem Kraftfahrzeugschloss 4, so dass sich die Aufdrückanordnung 5 zusammen mit dem Kraftfahrzeugschloss 4 vormontieren lässt, was fertigungstechnisch vorteilhaft ist. - In der Aufdrück-Türstellung ergibt sich ein Eingriffsspalt 9, dessen Spaltbreite größer als 18 mm und weiter vorzugsweise größer als 22 mm ist. In besonders bevorzugter Ausgestaltung liegt die Spaltbreite des Eingriffsspalts 9 zwischen etwa 26 mm und etwa 31 mm. In besonders bevorzugter Ausgestaltung liegt die Spaltbreite des Eingriffsspalts 9 bei etwa 30 mm. Diese Werte haben sich insbesondere für das Hintergreifen des Eingriffsspalts 9 durch die Hand eines Bedieners als vorteilhaft herausgestellt.
- Der vorschlagsgemäße Aufdrückvorgang kann, wie oben angedeutet, aus einer Hauptschließ-Türstellung heraus, in der die Kraftfahrzeugtür 3 vollständig geschlossen ist, oder aus einer Vorschließ-Türstellung, die sich zwischen der Hauptschließ-Türstellung und der Aufdrück-Türstellung befindet, heraus gestartet werden.
- In der Vorschließ-Türstellung verbleibt lediglich ein Spalt zwischen der Kraftfahrzeugtür 3 und der Kraftfahrzeugkarosserie 2 mit einer Spaltbreite von weniger als 10 mm, vorzugsweise von etwa 6 mm. Diese Spaltbreiten werden vorliegend stets in Öffnungsrichtung 8 gemessen.
- Wesentlich für die vorschlagsgemäße Lösung ist zunächst, dass der Antriebsstrang 7 des Aufdrücksantriebs 6 ein Planetengetriebe 10 mit den Getriebeelementen Sonnenrad 11, Planetenradträger 12 und Hohlrad 13 aufweist. Am Planetenradträger 13 sind in üblicher Weise mehrere Planeten 12a drehbar angeordnet, die sich einerseits am Sonnenrad 12 und andererseits am Hohlrad 11 abwälzen.
-
Fig. 2 zeigt, dass der Aufdrückantrieb 6 einen ersten Antriebsmotor 14 aufweist, der mit einem ersten Getriebeelement A der Getriebeelemente Sonnenrad 12, Planetenradträger 13 und Hohlrad 11 gekoppelt oder koppelbar ist. Der Aufdrückantrieb 6 weist ferner einen zweiten Antriebsmotor 15 auf, der mit einem zweiten Getriebelement B der Getriebeelemente Sonnenrad 12, Planetenradträger 13 oder Hohlrad 11 gekoppelt oder koppelbar ist. - Das verbleibende, dritte Getriebeelement C der Getriebeelemente Sonnenrad 12, Planetenradträger 13 und Hohlrad 11 bildet den Abtrieb 16 des Planetengetriebes 10 zum Ausleiten einer Antriebskraft für den Aufdrückvorgang. Der Begriff "Antriebskraft" ist vorliegend weit zu verstehen und umfasst nicht nur Kräfte im engeren Sinne, sondern auch Drehmomente.
- Hier und vorzugsweise ist es so, dass es sich bei dem ersten Getriebeelement A um das Hohlrad 11, bei dem zweiten Getriebeelement B um das Sonnenrad 12 und bei dem dritten Getriebeelement C um den Planetenradträger 13 handelt. Dies wird weiter unten noch erläutert.
- Wesentlich ist nun weiter, dass in einem ersten Betriebsmodus des Aufrdrückantriebs 6 der erste Antriebsmotor 14 das erste Getriebeelement A antreibt und der zweite Antriebsmotor 15 das zweite Getriebeelement B bremst, insbesondere blockiert. Dieser erste Betriebsmodus ist in
Fig. 3a schematisch dargestellt. Es lässt sich der Darstellung gemäßFig. 3a entnehmen, dass der Antrieb 18 des Planetengetriebes 10 durch das Hohlrad 11 gebildet wird, während der Abtrieb des Planetengetriebes 10 von dem Planetenradträger 13 gebildet wird. Das Sonnenrad 12 ist festgelegt, was durch das Festlager 17 angedeutet ist. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass das zweite Getriebeelement B, hier das Sonnenrad 12, durch den zweiten Antriebsmotor 15 gebremst oder blockiert wird. - In dem zweiten Betriebsmodus, der in
Fig. 2b gezeigt ist, bildet das Sonnenrad 12 den Antrieb 18 des Planetengetriebes 10, während wieder der Planetenradträger 13 den Abtrieb 16 des Planetengetriebes 10 bildet. Das Hohlrad 11 ist hier festgelegt, was durch das Festlager 19 angedeutet ist. - Die oben angesprochenen Festlager 17, 19 werden durch den zweiten Antriebsmotor 15 bzw. durch den ersten Antriebsmotor 14 bereitgestellt. Das hierfür erforderliche Bremsen bzw. Blockieren des betreffenden Getriebeelements B, A ist vorzugsweise dadurch realisiert, dass der betreffende Antriebsmotor 14, 15 kurzgeschlossen wird, so dass sich eine entsprechende Kurzschlussbremsung einstellt. Denkbar ist aber auch, dass dem jeweiligen Antriebsmotor 14, 15 eine mechanische Bremse bzw. Sperre zugeordnet ist.
- Es lässt sich einer Zusammenschau der
Fig. 2 und3 entnehmen, dass die Antriebsmotoren 14, 15 mit den betreffenden Getriebeelementen A, B jeweils über eine zusätzliche Getriebestufe mit dem betreffenden Getriebeelement A, B gekoppelt sind. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei den zusätzlichen Getriebestufen 20, 21 um Stirnradgetriebestufen. - Die Anordnung ist nun so getroffen, dass über den Abtrieb 16 des Planetengetriebes 10 gegebenenfalls über weitere Getriebestufen, die für den motorischen Aufdrückvorgang erforderliche Antriebskraft auf die Kraftfahrzeugtür geleitet werden kann. Eine beispielhafte, konstruktive Auslegung hierfür wird weiter unten mit Bezug auf
Fig. 2 erläutert. - Es wurde schon darauf hingewiesen, dass die Aufdrückanordnung 5 dem Kraftfahrzeugschloss 4 zugeordnet werden kann, so dass sich aus diesen beiden Komponenten eine vormontierte Einheit bilden lässt. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass die Aufdrückanordnung 5 separat vom Kraftfahrzeugschloss 4 ausgestaltet ist. In diesem Fall ist die Aufdrückanordnung 5 vorzugsweise über einen Bowdenzug o. dgl. mit dem Kraftfahrzeugschloss 4 gekoppelt. Bevorzugte Spaltbreiten des Spaltes zwischen Kraftfahrzeugtür 3 und Kraftfahrzeugkarosserie 2 für die Vorschließ-Türstellung und die Aufdrück-Türstellung wurden weiter oben bereits angegeben. Ganz allgemein darf in diesem Zusammenhang darauf hingewiesen werden, dass die Hauptschließ-Türstellung, die Vorschließ-Türstellung und die Aufdrück-Türstellung hintereinander angeordnet sind.
- Es ergibt sich aus einer Zusammenschau der
Fig. 3a mit derFig. 3b , dass das Planetengetriebe 10 im ersten Betriebsmodus (Fig. 3a ) ein kleineres Übersetzungsverhältnis bereitstellt, als im zweiten Betriebsmodus (Fig. 3b ). Dies liegt daran, dass hier und vorzugsweise das erste Getriebeelement A, das Hohlrad 11 und das zweite Getriebeelement B das Sonnenrad 12 ist. Der resultierende Größenunterschied in dem resultierenden Übersetzungsverhältnis ist einem Planetengetriebe 10 immanent. - Es kann auch vorteilhaft sein, dass ein weiterer, dritter Betriebsmodus vorgesehen ist, in dem das erste Getriebeelement A und/oder das zweite Getriebeelement B frei läuft bzw. frei laufen oder nur geringfügig gebremst ist bzw. sind. In diesem Fall ist der Antriebsstrang 7 des Aufdrückantriebs 6 durch das Planetengetriebe 10 unterbrochen. Der Abtrieb 16 des Planetengetriebes 10 lässt sich mit geringem Kraftaufwand verstellen, ohne, dass es eines Antriebs einer der Antriebsmotoren 14, 15 bedarf. Dies ist insbesondere in einem Fahrzeugbatteriefehlerzustand vorteilhaft, der auf einen Abfall oder Wegfall der Versorgungsspannung der Fahrzeugbatterie zurückgeht. Befindet sich beispielsweise die Kraftfahrzeugtür 3 in der Aufdrück-Türstellung, so erlaubt der dritte Betriebsmodus im Fahrzeugbatteriefehlerzustand ein manuelles Rückstellen der Kraftfahrzeugtür 3 unter einem Rücktreiben des Teils des Antriebsstrangs 7, der zwischen Kraftfahrzeugtür 3 und Planetengetriebe 10 gelegen ist.
- Grundsätzlich kann es vorgesehen sein, dass die beiden Antriebsmotoren 14, 15 ein identischen Nennmoment aufweisen. Angesichts der Tatsache, dass der zweite Antriebsmotor 15 selten oder gar nicht zum Einsatz kommt, sofern er einem Fehler-Systemzustand zugeordnet ist, ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das Nennmoment des ersten Antriebsmotors 14 größer ist als das Nennmoment des zweiten Antriebsmotors 15. Die schwächere Auslegung des zweiten Antriebsmotors 15 ist angesichts des im zweiten Betriebsmodus größeren Übersetzungsverhältnisses vertretbar und führt insgesamt zu einer besonders kostengünstigen Anordnung.
- Der Ansteuerung der beiden Antriebsmotoren 14, 15 in den unterschiedlichen Betriebsmodi kommt vorliegend ganz besondere Bedeutung zu. Hierfür ist bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel eine Schlosssteuerung 22 vorgesehen, wobei durch die Schlosssteuerung 22 ein Fehler-Systemzustand erfassbar ist und wobei die Schlosssteuerung 22 den Aufdrückantrieb 6 bei Erfassung eines Fehler-Systemzustands in dem zweiten Betriebsmodus und im Übrigen in dem ersten Betriebsmodus oder gegebenenfalls in mindestens einen weiteren Betriebsmodus betreibt. Die Schlosssteuerung 22 kann im Sinne eines dezentralen Steuerungskonzepts als separate Steuerung ausgestaltet sein, die vorzugsweise der Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 räumlich zugeordnet ist. Denkbar ist aber auch, dass die Schlosssteuerung 22 Bestandteil einer zentralen Kraftfahrzeugsteuerung ist.
- In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es so, dass die Schlosssteuerung 22 bei Erfassung eines vorbestimmten Fehler-Systemzustands, hier und vorzugsweise bei Erfassung eines Crashzustands, einen motorischen Aufdrückvorgang auslöst. Dabei kann es vorgesehen sein, dass die Kraftfahrzeugtür 3 vollständig in die Aufdrück-Türstellung verstellt wird. Denkbar ist aber auch, dass im Crashzustand der Aufdrückvorgang nur zum Teil ausgeführt wird, so dass die Kraftfahrzeugtür 3 die Aufdrück-Türstellung nicht ganz erreicht.
- Ganz allgemein ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Schlosssteuerung 22 einen Fehler-Systemzustand erfassen kann, indem die Schlosssteuerung 22 ein Fehlersignal von einem Sensor 23 oder von einer übergeordneten Kraftfahrzeugsteuerung 24 empfängt.
- Sofern es sich bei dem Fehler-Systemzustand um einen oben angesprochenen Crashzustand handelt, der auf das Auftreten von Crashbeschleunigungen zurückgeht, basiert die Erfassung des Fehler-Systemzustands auf dem Empfang eines Crash-Sensor-Signals von einem Crashsensor 25, bei dem es sich hier und vorzugsweise um einen Beschleunigungssensor handelt. Grundsätzlich kann die Erfassung des Fehler-Systemzustands auch, wie oben angesprochen, auf den Empfang eines Crash-Sensor-Signals von der übergeordneten Kraftfahrzeugsteuerung 24 zurückgehen.
- Insbesondere bei dem oben angesprochenen Auslösen eines motorischen Aufdrückvorgangs nach Erfassung eines Fehler-Systemzustands durch die Schlosssteuerung 22 kann es vorteilhaft sein, dass eine Zusatzbedingung definiert wird, die notwendig für das Auslösen des motorischen Aufdrückvorgangs ist. Beispielsweise kann es sich bei dieser Zusatzbedingung um einen vorbestimmten Zeitablauf handeln, so dass der Aufdrückvorgang nicht bereits unmittelbar nach Empfang des Crash-Sensor-Signals erfolgt, sondern zeitverzögert, so dass der Aufdrückvorgang erst stattfindet, wenn voraussichtlich keine Crashbeschleunigungen mehr vorliegen.
- Ein anderer Fehler-Systemzustand ist ein oben bereits angesprochener Fahrzeugbatteriefehlerzustand, der auf einen Abfall oder Wegfall der elektrischen Versorgungsspannung der Fahrzeugbatterie zurückgeht. Der Fahrzeugbatteriefehlerzustand wird mittels der Schlosssteuerung 22 vorzugsweise erfasst, indem die Schlosssteuerung 22 ein Fahrzeugbatteriefehlersignal von einem Fahrzeugbatteriesensor oder von einer übergeordneten Kraftfahrzeugsteuerung 24 empfängt. Ein solcher Fahrzeugbatteriesensor ist vorzugsweise eine Messeinrichtung zur Überwachung der elektrischen Versorgungsspannung der Fahrzeugbatterie. Ein Umschalten des Aufdrückantriebs 6 in den zweiten Betriebsmodus bei Erfassung des Fahrzeugbatteriefehlerzustands ist sachgerecht, da in einem solchen Zustand entweder eine reduzierte elektrische Versorgungsspannung der Fahrzeugbatterie oder eine elektrische Versorgungsspannung aus einer Notstromversorgung verfügbar ist. In beiden Fällen ist die für den Aufdrückvorgang verfügbare elektrische Energie begrenzt, so dass der Aufdrückvorgang mit maximalem Antriebsmoment, also bei maximalem Übertragungsverhältnis des Planetengetriebes 10 durchgeführt werden muss. Andernfalls bestünde das Risiko, dass der Aufdrückvorgang zwar ein beträchtliches Maß an Energie verbraucht, die Kraftfahrzeugtür 3 mangels Antriebsmoment aber nicht hinreichend in ihrer Öffnungsrichtung 8 verstellt wird.
- Ein weiterer Fehlersystemzustand ist vorliegend ein Schwergängigkeitszustand, der auf eine mechanische Schwergängigkeit der Aufdrückanordnung 5 zurückgeht. Der Schwergängigkeitszustand wird von der Schlosssteuerung 22 vorzugsweise erfasst, indem die Schlosssteuerung 22 den zeitlichen Verlauf des Aufdrückvorgangs und/oder den Stromverbrauch des Aufdrückantriebs 6 beim Aufdrückvorgang ermittelt. Der Schwergängigkeitszustand stellt sich beispielsweise dadurch ein, dass die Kraftfahrzeugtür 3 einen geringfügigen Seitenaufprall erfahren hat, wodurch die beweglichen Komponenten der Aufdrückanordnung 5 und/oder der Kraftfahrzeugtür 3 geringfügig verklemmt sind, jedoch durch den Aufdrückantrieb 6 verstellbar sind. Auch in diesem Schwergängigkeitszustand ist es vorteilhaft, den Aufdrückantrieb 6 im zweiten Betriebsmodus zu betreiben, um sicherzustellen, dass die Kraftfahrzeugtür 3 ihre Aufdrück-Türstellung erreicht.
- Eine bevorzugte Variante für die Umsetzung der vorschlagsgemäßen Lösung zeigt
Fig. 2 . Der dortigen Schnittdarstellung entlang der Schnittlinie A-a lässt sich entnehmen, dass das Kraftfahrzeugschloss 4 eine Schlossfalle 26, die mit einem Schließteil 27, hier und vorzugsweise einem Schließbügel, und eine der Schlossfalle 26 zugeordnete Sperrklinke 28 aufweist. Eine solche Anordnung eines Sperrwerks mit Schlossfalle 26 und Sperrklinke 28 ist grundsätzlich bekannt. Interessant ist vorliegend, dass der Aufdrückantrieb 6 mit der Schlossfalle 26 gekoppelt oder koppelbar ist. Dabei ist es zunächst einmal vorgesehen, dass die Verstellung der Kraftfahrzeugtür 3 in die Aufdrück-Türstellung auf die Verstellung der Schlossfalle 26 in deren Öffnungsrichtung 29 durch den Aufdrückantrieb 6 zurückgeht. Hierfür ist dem Aufdrückantrieb 6 eine Mitnehmeranordnung 30 zugeordnet, die mit einer Eingriffsanordnung 31 der Schlossfalle 26 wechselwirkt. Für den Aufdrückvorgang bewegt der Aufdrückantrieb 6 die Mitnehmeranordnung 30 inFig. 2 im Uhrzeigersinn, so dass der Mitnehmer 30a mit dem Eingriffselement 31 a der Schlossfalle 26 in Eingriff kommt und die Schlossfalle 26 inFig. 2 im Uhrzeigersinn und das Schließteil 27 in Öffnungsrichtung 8 der Kraftfahrzeugtür 3 verstellt, bis die die Kraftfahrzeugtür 3 ihre Aufdrück-Türstellung erreicht. - Weiter vorzugsweise dient der Aufdrückantrieb 6 nicht nur der Umsetzung des Aufdrückvorgangs, sondern auch der Umsetzung eines motorischen Schließhilfsvorgangs, in dem die Kraftfahrzeugtür 3 von einer Vorschließ-Türstellung in eine Hauptschließ-Türstellung verstellt wird. Die Verstellung der Kraftfahrzeugtür 3 in die Hauptschließ-Türstellung geht dabei auch wiederum auf die Verstellung der Schlossfalle 26, nunmehr in deren Schließrichtung 32, durch den Aufdrückantrieb 6 zurück. Hierfür verstellt der Aufdrückantrieb 6 die Mitnehmeranordnung 30 in
Fig. 2 entgegen dem Uhrzeigersinn, so dass der Mitnehmer 30b mit dem Eingriffselement 31b in Eingriff kommt und die Schlossfalle 26 aus ihrer nicht dargestellten Vorschließ-Stellung inFig. 2 entgegen dem Uhrzeigersinn in die inFig. 2 dargestellte Hauptschließstellung verstellt. Das Schließteil 27 folgt der Verstellung der Schlossfalle 26, bis die Kraftfahrzeugtür 3 ihre Hauptschließ-Türstellung erreicht hat. - Alternativ oder zusätzlich ist es so, dass ein motorischer Öffnungsvorgang vorgesehen ist, in dem die Sperrklinke 28 durch den Aufdrückantrieb 6 aushebbar ist. Bei dem in
Fig. 2 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist hierfür ein Sperrklinkenhebel 33 vorgesehen, dessen Auslenkung inFig. 2 im Uhrzeigersinn eine entsprechende Auslenkung der Sperrklinke 28 und damit ein Ausheben der Sperrklinke 28 bewirkt. Der Sperrklinkenhebel 33 steht mit einer Steuerkontur 34 der Mitnehmeranordnung 30 in Eingriff, so dass die Verstellung der Mitnehmeranordnung 30 durch den Aufdrückantrieb 6 zu einem Ausheben der Sperrklinke 28 führt, bevor der oben angesprochene Aufdrückvorgang vollzogen wird. - Im Hinblick auf Einzelheiten zu der obigen, motorischen Verstellung der Schlossfalle 26 für den Aufdrückvorgang, den Schließhilfsvorgang und den Öffnungsvorgang darf auf die deutsche Patentanmeldung
DE 10 2016 106 641.9 verwiesen werden, die auf die Anmelderin zurückgeht und deren Inhalt insoweit zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird. Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür 3 und einer der Kraftfahrzeugtür 3 zugeordneten, vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 als solche beansprucht. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 und insbesondere zu deren Wechselwirkung mit der Kraftfahrzeugtür 3 darf verwiesen werden. - Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren für den Betrieb einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 beansprucht.
- Wesentlich für das vorschlagsgemäße Verfahren ist, dass im Rahmen des Aufdrückvorgangs der Aufdrückantrieb 6 mittels einer Schlosssteuerung 22 in dem ersten Betriebsmodus, in dem zweiten Betriebsmodus oder gegebenenfalls in mindestens einem weiteren Betriebsmodus betrieben wird. Sofern lediglich zwei Betriebsmodi vorgesehen sind, wird gemäß dieser weiteren Lehre vorgeschlagen, dass im Rahmen des Aufdrückvorgangs der Aufdrückantrieb 6 mittels einer Schlosssteuerung 22 entweder in dem ersten Betriebsmodus oder in dem zweiten Betriebsmodus betrieben wird.
- Einzelheiten zu dem vorschlagsgemäßen Verfahren ergeben sich aus den obigen Erläuterungen zu der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 1. Insoweit darf auf diese Erläuterungen verwiesen werden.
- Bemerkenswert ist in einer bevorzugten Ausgestaltung, dass mittels der Schlosssteuerung 22 ein Fehler-Systemzustand erfassbar ist, wobei im Rahmen des Aufdrückvorgangs der Aufdrückantrieb 6 bei Erfassung eines Fehler-Systemzustands mittels der Schlosssteuerung 22 in dem zweiten Betriebsmodus und im Übrigen in dem ersten Betriebsmodus oder gegebenenfalls in mindestens einem weiteren Betriebsmodus betrieben wird. In weiter bevorzugter Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass mittels der Schlosssteuerung bei Erfassung eines vorbestimmten Fehler-Systemzustands, hier und vorzugsweise bei Erfassung eines Crashzustands, ein motorischer Aufdrückvorgang ausgelöst wird. Auch diesbezüglich darf auf die obigen Erläuterungen zu der Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 verwiesen werden.
Claims (15)
- Kraftfahrzeugschlossanordnung für eine mit einer Kraftfahrzeugkarosserie (2) verstellbar gekoppelten Kraftfahrzeugtür (3), wobei ein Kraftfahrzeugschloss (4) vorgesehen ist, das im montierten Zustand an der Kraftfahrzeugtür (3) oder an der Kraftfahrzeugkarosserie (2) angeordnet ist,
wobei die Kraftfahrzeugschlossanordnung (1), insbesondere das Kraftfahrzeugschloss (4), eine Aufdrückanordnung (5) mit einem Aufdrückantrieb (6) aufweist, der einen Antriebsstrang (7) zur Ausübung einer Antriebskraft auf die Kraftfahrzeugtür (3) in deren Öffnungsrichtung (8) aufweist, so dass die Kraftfahrzeugtür (3) in einem motorischen Aufdrückvorgang aus einer Schließ-Türstellung, insbesondere einer Hauptschließ-Türstellung oder einer Vorschließ-Türstellung, heraus in eine weiter in deren Öffnungsrichtung (8) gelegene Aufdrück-Türstellung verstellbar ist und dadurch ein Eingriffsspalt (9) zwischen Kraftfahrzeugtür (3) und Kraftfahrzeugkarosserie (2) erzeugbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Antriebsstrang (7) des Aufdrückantriebs (5) ein Planetengetriebe (10) mit den Getriebeelementen Hohlrad (11), Sonnenrad (12) und Planetenradträger (13) aufweist, dass der Aufdrückantrieb (5) einen ersten Antriebsmotor (14), der mit einem ersten Getriebeelement (A) der Getriebeelemente Hohlrad (11), Sonnenrad (12) und Planetenradträger (13) gekoppelt oder koppelbar ist, und einen zweiten Antriebsmotor (15), der mit einem zweiten Getriebeelement (B) der Getriebeelemente Hohlrad (11), Sonnenrad (12) und Planetenradträger (13) gekoppelt oder koppelbar ist, aufweist, dass das dritte Getriebeelement (C) der Getriebeelemente Hohlrad (11), Sonnenrad (12) und Planetenradträger (13) den Abtrieb des Planetengetriebes (10) zum Ausleiten einer Antriebskraft für den Aufdrückvorgang ausbildet,
dass in einem ersten Betriebsmodus des Aufdrückantriebs (6) der erste Antriebsmotor (14) das erste Getriebeelement (A) antreibt und der zweite Antriebsmotor (15) das zweite Getriebeelement (B) bremst, insbesondere blockiert, und dass in einem zweiten Betriebsmodus des Aufdrückantriebs (6) der zweite Antriebsmotor (15) das zweite Getriebeelement (B) antreibt und der erste Antriebsmotor (14) das erste Getriebeelement (A) bremst, insbesondere blockiert. - Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass das Planetengetriebe (10) im ersten Betriebsmodus ein kleineres Übersetzungsverhältnis bereitstellt als im zweiten Betriebsmodus, vorzugsweise, dass das erste Getriebeelement (A) das Hohlrad (11) ist und dass das zweite Getriebeelement (B) das Sonnenrad (12) ist. - Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Nennmoment des ersten Antriebsmotors (14) größer ist als das Nennmoment des zweiten Antriebsmotors (15).
- Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass eine Schlosssteuerung (22) vorgesehen ist, dass durch die Schlosssteuerung (22) ein Fehler-Systemzustand erfassbar ist und dass die Schlosssteuerung (22) den Aufdrückantrieb (5) bei Erfassung eines Fehler-Systemzustands in dem zweiten Betriebsmodus und im Übrigen in dem ersten Betriebsmodus oder gegebenenfalls in mindestens einem weiteren Betriebsmodus betreibt, vorzugsweise, dass die Schlosssteuerung (22) bei Erfassung eines vorbestimmten Fehler-Systemzustands, vorzugsweise bei Erfassung eines Crashzustands, einen motorischen Aufdrückvorgang auslöst. - Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Schlosssteuerung (22) einen Fehler-Systemzustand erfasst, indem die Schlosssteuerung (22) ein Fehlersignal von einem Sensor (23) oder von einer übergeordneten Kraftfahrzeugsteuerung (24) empfängt. - Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass ein Fehler-Systemzustand ein Crashzustand ist, der auf das Auftreten von Crashbeschleunigungen zurückgeht, vorzugsweise, dass die Schlosssteuerung (22) den Crashzustand erfasst, indem die Schlosssteuerung (22) ein Crash-Sensor-Signal von einem Crashsensor (25), insbesondere von einem Beschleunigungssensor, oder von einer übergeordneten Kraftfahrzeugsteuerung (24) empfängt. - Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass ein Fehler-Systemzustand ein Fahrzeugbatteriefehlerzustand ist, der auf einen Abfall oder Wegfall der elektrischen Versorgungsspannung der Fahrzeugbatterie zurückgeht, vorzugsweise, dass die Schlosssteuerung (22) den Fahrzeugbatteriefehlerzustand erfasst, indem die Schlosssteuerung (22) ein Fahrzeugbatteriefehlersignal von einem Fahrzeugbatteriesensor oder von einer übergeordneten Kraftfahrzeugsteuerung (24) empfängt. - Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass ein Fehler-Systemzustand ein Schwergängigkeitszustand ist, der auf eine mechanische Schwergängigkeit der Aufdrückanordnung (5) zurückgeht, vorzugsweise, dass die Schlosssteuerung (22) den Schwergängigkeitszustand erfasst, indem die Schlosssteuerung (22) den zeitlichen Verlauf des Aufdrückvorgangs und/oder den Stromverbrauch des Aufdrückantriebs (6) beim Aufdrückvorgang ermittelt. - Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugschloss (4) eine Schlossfalle (26), die mit einem Schließteil (27), insbesondere einem Schließbügel, und eine der Schlossfalle (26) zugeordnete Sperrklinke (28) aufweist und dass der Aufdrückantrieb (6) mit der Schlossfalle (26) gekoppelt oder koppelbar ist. - Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
dass die Verstellung der Kraftfahrzeugtür (3) in die Aufdrück-Türstellung auf die Verstellung der Schlossfalle (26) in deren Öffnungsrichtung (29) durch den Aufdrückantrieb (6) zurückgeht. - Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein motorischer Schließhilfsvorgang vorgesehen ist, in dem die Kraftfahrzeugtür (3) von einer Vorschließ-Türstellung in eine Hauptschließ-Türstellung verstellt wird und dass die Verstellung der Kraftfahrzeugtür (3) in die Hauptschließ-Türstellung auf die Verstellung der Schlossfalle (26) in deren Schließrichtung (32) durch den Aufdrückantrieb (6) zurückgeht.
- Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein motorischer Öffnungsvorgang vorgesehen ist, in dem die Sperrklinke (28) durch den Aufdrückantrieb (6) aushebbar ist.
- Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür (3) und einer der Kraftfahrzeugtür (3) zugeordneten Kraftfahrzeugschlossanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
- Verfahren für den Betrieb einer Kraftfahrzeugschlossanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet,
dass im Rahmen des Aufdrückvorgangs der Aufdrückantriebs (6) mittels einer Schlosssteuerung (22) in dem ersten Betriebsmodus, in dem zweiten Betriebsmodus oder ggf. in mindestens einem weiteren Betriebsmodus betrieben wird. - Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Schlosssteuerung (22) ein Fehler-Systemzustand erfassbar ist und dass im Rahmen des Aufdrückvorgangs der Aufdrückantrieb (6) bei Erfassung eines Fehler-Systemzustands mittels der Schlosssteuerung (22) in dem zweiten Betriebsmodus und im Übrigen in dem ersten Betriebsmodus oder ggf. in mindestens einem weiteren Betriebsmodus betrieben wird, vorzugsweise, mittels der Schlosssteuerung (22) bei Erfassung eines vorbestimmten Fehler-Systemzustands, vorzugsweise bei Erfassung eines Crashzustands, ein motorischer Aufdrückvorgang ausgelöst wird.
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