DE102010038258B4

DE102010038258B4 - Fahrzeuginformationsanzeigevorrichtung für ein Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE102010038258B4
Application number: DE102010038258.2A
Authority: DE
Inventors: Ryan J. Skaff; Derek Hartl; Paul Stephen Bryan; Angela L. Watson; David L. Watson
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2009-10-22
Filing date: 2010-10-18
Publication date: 2021-09-30
Anticipated expiration: 2030-10-19
Also published as: CN102039821B; US20170072799A1; US9506781B2; US20110095878A1; CN102039821A; DE102010038258A1

Abstract

Fahrzeuginformationsanzeigevorrichtung (64) eines vorzugsweise als Hybridelektrofahrzeug ausgebildeten Fahrzeugs (10), mit:einer Informationsanzeige (66), welche wenigstens einen Indikator und einen ersten Schwellenwert entsprechend wenigstens einem Grund (98) für einen Inbetriebszustand eines Verbrennungsmotors (12) des Fahrzeugs aufweist, und miteinem Controller (54), welcher einen dem jeweiligen Grund (98) für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors zugeordneten Wert ermittelt und ein Signal überträgt, welches bewirkt, dass die Informationsanzeige (66) den wenigstens einen Indikator, welcher den Wert repräsentiert, anzeigt,wobei der erste Schwellenwert Werte demarkiert, welche das Einschalten des Verbrennungsmotors bewirken.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeuginformationsanzeigevorrichtung. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Informationsanzeigevorrichtung zum Anzeigen von Information, welche den Betrieb eines Hybridelektrofahrzeuges (HEV) betrifft, und weiter insbesondere auf eine Vorrichtung, mittels dem bzw. derer einer Bedienperson vermittelt werden kann, wie nahe sich das HEV am Eintritt in einen Elektrofahrzeugmodus (EV-Modus) oder einem Verlassen dieses Modus befindet.
Aus der JP 2006-290182 A , der JP 2009-035049 A , der US 2009 / 0 174 538 A1 , der US 2009 / 0 243 827 A1 bzw. der US 2009 / 0 322 503 A1 sind Anzeigevorrichtun-gen für Hybrid-Kraftfahrzeuge offenbart, auf denen verschiedene Informationen in Zusammenhang mit dem gewählten Fahrbetriebsmodi (elektrischer Betrieb, Verbrennungsmotor gestartet, etc.) auf jeweils unterschiedliche Weisen visualisiert werden.
Die im Stand der Technik bekannten Anzeigen sind jedoch nicht dahingehend optimiert, einem Fahrzeugbediener Gründe und Prognosen für ein „drohendes“ oder erfolgtes Starten des Verbrennungsmotors bereitzustellen.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, diesem Mangel bei Anzeigen gemäß im dem Stand der Technik entgegenzuwirken.
Zur Lösung der vorgenannten Aufgabe wird im Rahmen der Erfindung eine Fahrzeugvorrichtung mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 bereitgestellt.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind der Beschreibung sowie den Unteransprüchen zu entnehmen.
Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung eine Anzeige mit wenigstens einem Indikator, welcher einen Wert repräsentiert, der einem Grund für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors zugeordnet ist, und wenigstens einem Schwellenwert, welcher jeweils einem Indikator zugeordnet ist und den Wert identifiziert, zu dem der Verbrennungsmotor vom ausgeschalteten in den eingeschalteten Zustand übergeht.
Gemäß einer Ausführungsform wechselt der wenigstens eine Indikator seine Farbe, basierend auf seiner Nähe zu dem wenigstens einen Schwellenwert.
Gemäß einer Ausführungsform entspricht der Wert einem von einer Mehrzahl von Annäherungsniveaus, welche eine relative Nähe zu dem wenigstens einen Schwellenwert angeben.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform zeigt die Anzeige wenigstens einen der Gründe für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors an, wenn der diesem Grund entsprechende Wert den wenigstens einen Schwellenwert erreicht.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst das Anzeigen wenigstens eines der Gründe für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors das Anzeigen einer Erläuterung für diesen Grund.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wechselt der wenigstens eine Schwellenwert seine Farbe, wenn der Indikator den wenigstens einen Schwellenwert erreicht.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst der wenigstens eine Schwellenwert einen Schwellenwert für das Einschalten des Verbrennungsmotors und einen Schwellenwert für das Abschalten des Verbrennungsmotors, wobei der Schwellenwert für das Abschalten des Verbrennungsmotors Werte demarkiert, bei denen der Verbrennungsmotor abgeschaltet wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist der Schwellenwert für das Abschalten des Verbrennungsmotors einen Abstand von dem Schwellenwert für das Einschalten des Verbrennungsmotors auf, wobei der Schwellenwert für das Abschalten des Verbrennungsmotors nur angezeigt wird, wenn der Verbrennungsmotor zumindest aus dem entsprechenden Grund für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors eingeschaltet ist, und wobei der Schwellenwert für das Einschalten des Verbrennungsmotors nur angezeigt wird, wenn der Verbrennungsmotor nicht zumindest aus dem entsprechenden Grund eingeschaltet ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Verfahren, welches folgende Schritte aufweist: Ermitteln von Daten für einen oder mehrere Fahrzeugbetriebsparameter, welche einem oder mehreren Gründen für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors zugeordnet sind; Ermitteln eines Wertes, welcher jeweils einem Grund für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors entspricht; Übertragen eines Signals, so dass eine Anzeige anzeigt: einen Indikator für jeden Grund für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors, welcher den Wert repräsentiert, und wenigstens einen Schwellenwert für den einen oder die mehreren Gründe für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors, welcher einem Motor-Ein/Aus-Übergang entspricht.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform entspricht der Wert einem von einer Mehrzahl von Annäherungsniveaus, welche eine relative Nähe zu dem wenigstens einen Schwellenwert angeben.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ändert der Indikator seine Farbe basierend auf dem Annäherungsniveau.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Verfahren ferner den Schritt auf: Übertragen eines Signals, so dass die Anzeige wenigstens einen der Gründe für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors anzeigt, wenn der dem Grund entsprechende Wert den wenigstens einen Schwellenwert erreicht.
Die Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Ausführungsformen und unter Bezugnahme auf die beigefügten Abbildungen näher erläutert.
Es zeigen:

1 eine vereinfachte beispielhafte schematische Darstellung eines Hybridelektrofahrzeuges (HEV), welches eine Informationsanzeigevorrichtung gemäß einer oder mehrerer Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung aufweist;
2a ein vereinfachtes beispielhaftes Diagramm, in welchem die Informationsanzeigevorrichtung gemäß einer oder mehrerer Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dargestellt ist, wobei sich ein HEV in einem Elektrofahrzeugmodus (EV-Modus) befindet;
2b ein vereinfachtes beispielhaftes Diagramm, in welchem eine Informationsanzeigevorrichtung gemäß einer oder mehrerer Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dargestellt ist, wobei sich das HEV nicht in dem EV-Modus befindet;
3 eine vereinfachte beispielhafte Tabelle, welche mehrere Gründe für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors und die jeweils zugehörige Erläuterung gemäß einer Anzeigerangfolge gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
4a ein vereinfachtes beispielhaftes Diagramm, welches eine Annäherungsanzeige gemäß einer oder mehrerer Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt;
4b ein vereinfachtes beispielhaftes Diagramm, welches eine Annäherungsanzeige gemäß einer oder mehrerer Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt;
5a ein vereinfachtes beispielhaftes Diagramm, welches eine Annäherungsanzeige gemäß einer oder mehrerer Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt;
5b ein vereinfachtes beispielhaftes Diagramm, welches eine Annäherungsanzeige gemäß einer oder mehrerer Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt;
5c ein vereinfachtes beispielhaftes Diagramm, welches eine Annäherungsanzeige gemäß einer oder mehrerer Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt;
6 ein vereinfachtes beispielhaftes Diagramm, welches eine Annäherungsanzeige gemäß einer oder mehrerer Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt;
7a ein vereinfachtes beispielhaftes Diagramm, welches eine Annäherungsanzeige gemäß einer oder mehrerer Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt;
7b ein vereinfachtes beispielhaftes Diagramm, welches eine Annäherungsanzeige gemäß einer oder mehrerer Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt;
8 ein vereinfachtes beispielhaftes Flussdiagramm, welches eine Methodik gemäß einer oder mehrerer Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellt.

Im Weiteren erfolgt unter Bezugnahme auf 1-8 eine detaillierte Beschreibung von Ausführungsformen der Fahrzeuginformationsanzeigevorrichtung und des Verfahrens sowie diverser Komponenten hiervon.
Sämtliche Fahrzeuge, seien es PKWs oder Nutzfahrzeuge, weisen eine Anzahl von Anzeigevorrichtungen bzw. Messgeräten, Indikatoren und diversen anderen Anzeigen auf, um den Nutzer des Fahrzeuges bzw. Fahrer mit Informationen betreffend das Fahrzeug und dessen Umgebung zu versorgen. Mit der Verfügbarkeit neuer Technologien, wie z.B. von Hybridelektrofahrzeugen (HEVs), wurde eine Vielfalt neuartiger Messgeräte und Informationsanzeigen entwickelt, welche den Fahrer darin unterstützen, über den Betrieb der Fahrzeuge, welche neuartige Technologien verwenden, besser informiert zu sein. Beispielsweise weisen viele HEVs Messgeräte auf, die dazu bestimmt sind, den Fahrer mit Information über die diversen Hybridantriebszustände zu versorgen. Manche Messgeräte zeigen es dem Fahrer z.B. an, wann das Fahrzeug allein durch den Verbrennungsmotor, allein durch den Elektromotor oder durch eine Kombination von beiden angetrieben wird. In ähnlicher Weise kann eine Anzeige angeben, wann der Elektromotor als Generator betrieben wird, und wann er eine Energiespeichervorrichtung wie z.B. eine Batterie wieder auflädt.
Im Zusammenhang mit HEVs ist es bekannt, dass manche Fahrer nicht in der Lage sind, eine gewünschte Kraftstoffersparnis zu erreichen, was zum Teil auf die individuellen Fahrgewohnheiten des Fahrers zurückzuführen ist. In manchen Fällen sind die Fahrer zwar gewillt, ihr Fahrverhalten zu ändern, jedoch nicht dazu in der Lage, empfohlene Techniken in reale Änderungen ihrer Fahrgewohnheiten umzusetzen. Darüberhinaus liefem Messgeräte oder Anzeigen, welche lediglich angeben, wann der Verbrennungsmotor ein- oder ausgeschaltet ist, Information, welche nicht rechtzeitig ist; dies bedeutet, dass dann, wenn Indikatorsignale angeben, dass der Verbrennungsmotor eingeschaltet ist, es für den Fahrer bereits zu spät dafür ist, sein Fahrverhalten so zu ändern, dass der Verbrennungsmotor ausgeschaltet bleibt. Des Weiteren geben solche Messgeräte oder Anzeigen nicht an, warum der Verbrennungsmotor überhaupt eingeschaltet ist.
Mit der Entwicklung von Sensorelektronik, Computern und weiteren fahrzeugbezogenen Technologien ist die Menge an fahrzeugbezogener Information, welche dem Fahrer übermittelt werden kann, praktisch unbegrenzt. Häufig ist sich ein Fahrer nicht einmal sämtlicher Ausstattungsmerkmale und Fähigkeiten seines Fahrzeuges bewusst. Die Anzeige bestimmter Arten von Information, insbesondere der für HEVs relevanten Information, kann den Fahrer darin unterstützen, die Auswahl des Fahrverhaltens für ein ökonomisches Fahren zu treffen.
Ein oder mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf die Anzeige von Information, welche insbesondere auf die Beeinflussung von Fahrgewohnheiten ausgerichtet ist. Insbesondere sind ein oder mehrere Ausführungsformen auf eine Informationsanzeige für ein Fahrzeug und ein Verfahren zum Anzeigen solcher Information ausgerichtet, welche Informationen bereitstellen, die einen Fahrer bei der Steigerung von Kraftstoffeinsparung und anderen Energieeinsparungen unterstützen. Die Informationsanzeige kann Information betreffend den Betrieb eines HEVs übermitteln, beispielsweise die genauen Gründe für das Einschalten des Verbrennungsmotors, wie nahe der Verbrennungsmotor daran ist, eingeschaltet zu werden, und was ein Fahrer unternehmen kann, um den Verbrennungsmotor ausgeschaltet zu lassen.
1 zeigt eine vereinfachte beispielhafte schematische Darstellung eines Fahrzeuges 10, welches einen Verbrennungsmotor 12 und eine elektrische Maschine oder Generator 14 aufweist. Der Verbrennungsmotor 12 und der Generator 14 sind über eine Kraftübertragungsanordnung miteinander gekoppelt, im vorliegenden Falle über eine Planetengetriebeanordnung 16. Selbstverständlich können andere Arten von Kraftübertragungsanordnungen einschließlich anderer Zahnradsätze und Getriebe verwendet werden, um den Verbrennungsmotor 12 an den Generator 14 zu koppeln. Die Planetengetriebeanordnung 16 weist ein Hohlrad 18, einen Träger 20, Planetenräder 22 und ein Sonnenrad 24 auf.
Der Generator 14 kann auch Drehmoment an eine mit dem Sonnenrad 24 verbundene Welle 26 übertragen. In ähnlicher Weise überträgt der Verbrennungsmotor 12 Drehmoment an eine Kurbelwelle 28, welche über eine passive Kupplung 32 an eine Welle 30 gekoppelt ist. Durch die Kupplung 32 wird ein Schutz gegenüber Zuständen mit übermäßigem Drehmoment bereitgestellt. Die Welle 30 ist an den Träger 20 der Planetengetriebeanordnung 16 gekoppelt, und das Hohlrad 18 ist an eine Welle 34 gekoppelt, welche an einen ersten Satz von Fahrzeugantriebsrädern oder primären Antriebsrädern 36 über einen Zahnradsatz 38 gekoppelt ist.
Das Fahrzeug 10 weist eine zweite elektrische Maschine oder Elektromotor 40 auf, welche bzw. welcher dazu verwendet werden kann, Drehmoment an eine an den Zahnradsatz 38 gekoppelte Welle 42 zu übertragen. Andere Fahrzeuge im Rahmen der vorliegenden Erfindung können andere Elektromaschinenanordnungen, beispielsweise mehr oder weniger als zwei Elektromaschinen aufweisen. In der in 1 gezeigten Ausführungsform kann sowohl der Elektromotor 40 als auch der Generator 14 der Lichtmaschinenanordnung als Elektromotor zur Erzeugung bzw. Ausgabe von Drehmoment verwendet werden. Alternativ können beide Komponenten auch als Generator verwendet werden, wobei sie elektrische Energie an einen Hochspannungsbus 44 und an ein Energiespeichersystem 46 abgeben, welches eine Batterie 48 und ein als BCM bezeichnetes Batteriesteuerungsmodul (BCM = „Battery Control Module“) 50 aufweist.
Die Batterie 48 ist eine Hochspannungsbatterie, welche dazu in der Lage ist, elektrische Energie zum Betreiben des Elektromotors 40 und des Generators 14 abzugeben. Das BCM 50 dient als Controller für die Batterie 48. Es können auch andere Arten von Energiespeichersystemen in Verbindung mit einem Fahrzeug wie z.B. dem Fahrzeug 10 verwendet werden. Beispielsweise kann eine Vorrichtung wie etwa ein Kondensator verwendet werden, welche ähnlich wie eine Hochspannungsbatterie dazu in der Lage ist, elektrische Energie sowohl zu speichern als auch abzugeben. Alternativ kann eine Vorrichtung wie etwa eine Brennstoffzelle in Verbindung mit einer Batterie und/oder einem Kondensator dazu verwendet werden, elektrische Energie für das Fahrzeug 10 bereitzustellen.
Wie in 1 gezeigt, können der Elektromotor 40, der Generator 14, die Planetengetriebeanordnung 16 und ein Abschnitt des zweiten Zahnradsatzes 38 generell als Getriebe 52 bezeichnet werden. Zur Steuerung des Verbrennungsmotors 12 sowie von Komponenten des Getriebes 52, d.h. des Generators 14 und des Elektromotors 40, wird ein Fahrzeugsteuerungssystem, welches generell als Controller 54 dargestellt ist, bereitgestellt. Obwohl als einzelner Controller dargestellt, kann dieser eine Mehrzahl von Controllern aufweisen, die dazu verwendet werden, mehrere Fahrzeugsysteme zu steuern. Beispielsweise kann der Controller 54 ein Fahrzeugsystemcontroller/Antriebsstrangsteuerungsmodul VSC/PCM sein. Insoweit kann der PCM-Abschnitt des VSC/PCM als Software innerhalb des VSC/PCM eingebettet oder als separate Hardware-Vorrichtung ausgebildet sein.
Ein CAN (= „Controller Area Network“) 56 ermöglicht es dem Controller 54, mit dem Getriebe 52 und dem BCM 50 zu kommunizieren bzw. Daten auszutauschen.
So wie die Batterie 48 ein BCM 50 aufweist, können auch andere vom Controller 54 gesteuerte Komponenten ihre eigenen Controller aufweisen. Beispielsweise kann eine Motorsteuerungseinheit ECU (ECU = „Engine Control Unit“) mit dem Controller 54 kommunizieren und Steuerungsfunktionen für den Verbrennungsmotor 12 ausführen. Darüberhinaus kann das Getriebe 52 ein Getriebesteuerungsmodul TCM (TCM = „Transmission Control Module“) aufweisen, welches dahingehend konfiguriert ist, spezifische Komponenten innerhalb des Getriebes 52 zu steuern, wie z.B. den Generator 14 und/oder den Elektromotor 40. Einige oder sämtliche dieser diversen Controller können ein Steuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung aufbauen. Obwohl im Kontext zu dem Fahrzeug 10, welches ein vollständiges HEV ist, dargestellt und beschrieben, versteht es sich, dass Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung bei anderen Fahrzeugtypen, beispielsweise solchen mit anderen Hybridsystemen, implementiert werden können.
Ebenfalls aus 1 ersichtlich sind vereinfachte schematische Darstellungen eines Bremssystems 58, eines Gaspedals 60 und einer Klimaanlage 62. Das Bremssystem 58 kann beispielsweise Komponenten wie ein Bremspedal, Positionssensoren, Drucksensoren oder Kombinationen hiervon sowie eine mechanische Verbindung zu den Fahrzeugrädern wie z.B. den Rädern 36 zur Ausübung eines Reibungsbremsens aufweisen. Das Bremssystem 58 kann auch ein regeneratives Bremssystem aufweisen, bei welchem Bremsenergie aufgenommen und als elektrische Energie in der Batterie 48 gespeichert wird. In ähnlicher Weise kann das Gaspedal 60 einen oder mehrere Sensoren aufweisen, welche, ähnlich wie die Sensoren im Bremssystem 58, mit dem Controller 54 kommunizieren.
Die Klimaanlage 62 kommuniziert ebenfalls mit dem Controller 54. Der Ein-/Aus-Status der Klimaanlage 62 kann an den Controller 54 übermittelt werden und beispielsweise basierend auf dem Status eines fahrerbetätigten Schalters oder der automatischen Steuerung der Klimaanlage 62 basierend auf Funktionen wie z.B. einer Scheibenenteisungerfolgen. Darüber hinaus kann das Fahrzeug 10 eine Informationsanzeigevorrichtung 64 aufweisen, welche, wie im Weiteren detailliert beschrieben, fahrzeugbezogene Information für einen Nutzer bzw. den Fahrer des Fahrzeuges 10 bereitstellt.
In 2a ist die Informationsanzeigevorrichtung 64 gemäß einer oder mehrerer Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung detaillierter dargestellt. Die Informationsanzeigevorrichtung 64 kann ihr eigenes (nicht gezeigtes) Steuermodul in Kommunikation mit dem Controller 54 aufweisen oder zur Realisierung der diversen Aspekte der vorliegenden Erfindung direkt mit dem Controller 54 in Datenaustausch treten. Die Informationsanzeigevorrichtung 64 kann eine Informationsanzeige 66 aufweisen. Die Informationsanzeige 66 kann in einem (nicht gezeigten) Armaturenbrett des Fahrzeuges 10 angeordnet sein, beispielsweise in einer Instrumententafel oder im Bereich der Mittelkonsole. Die Informationsanzeige 66 kann Teil einer anderen Anzeigevorrichtung sein, beispielsweise einer Navigationsanzeigevorrichtung, oder sie kann Teil einer zweckgerichteten Informationsanzeigevorrichtung sein. Die Informationsanzeige 66 kann eine Flüssigkristallanzeige (LCD), eine Plasmaanzeige, eine organische lichtemittierende Anzeige (OLED) oder eine beliebige andere geeignete Anzeige sein. Die Informationsanzeige 66 kann einen berührungsempfindlichen Bildschirm bzw. Touchscreen 68 zum Empfang von Fahrereingaben aufweisen, welche bestimmten Bereichen der Informationsanzeige zugeordnet sind. Die Informationsanzeigevorrichtung 64 kann auch eine oder mehrere (nicht gezeigte) Tasten, einschließlich Hardkeys oder Softkeys aufweisen, welche zur Umsetzung von Fahrereingaben außerhalb der Informationsanzeige 66 angeordnet sind. Andere dem Fachmann geläufige Benutzereingaben können ebenfalls realisiert werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Wie in 2a gezeigt ist, kann die Informationsanzeige 66 zur Anzeige von einer oder mehreren auswählbaren Anzeigeseiten 70 konfiguriert sein, beispielsweise einer Navigationsseite, einer HEV-Seite, einer Stereo-Seite od. dgl.. Eine ausgewählte Anzeigeseite kann als aktive Seite 72 bezeichnet werden. Wie in 2a gezeigt kann die HEV-Seite die aktive Seite sein. Die HEV-Seite kann Information anzeigen, welche sich auf den Betrieb eines Hybridelektrofahrzeuges wie z.B. des Fahrzeuges 10 bezieht. Wie ersichtlich kann die Informationsanzeige 66 eine oder mehrere Fahrzeugmessanzeigen aufweisen. Beispielsweise kann die Informationsanzeige 66 eine Messanzeige 74 für den momentanen Kraftstoffverbrauch und eine Messanzeige 76 für den gesamten Energieverbrauch aufweisen. Darüber hinaus kann die Informationsanzeige 66 vom Fahrer auswählbare Messanzeigen oder Gruppen von Messanzeigen 78 aufweisen, beispielsweise Messanzeigen, welche sich auf „Energie und Wirkungsgrad“ des HEV beziehen. Insofern kann die Informationsanzeige 66 eine Bremsanforderungsanzeige 80, eine Fahrzeuganforderungsanzeige 82 und eine Hilfslastanzeige 84 aufweisen. Die Informationsanzeige 66 kann auch zusätzliche Information wie z.B. Klimasteuerungsinformation 86, Umgebungstemperatur 88, Zeit 90 und einen Kompass 92 bereitstellen.
Wie in 2a gezeigt kann die Informationsanzeigevorrichtung 64 einen Elektrofahrzeug (EV)-Modus-Indikator 94 aufweisen. Der EV-Modus-Indikator 94 kann ein Anzeigesymbol, ein Anzeigelicht od. dgl. sein. Darüberhinaus kann der EV-Modus-Indikator 94 über die Informationsanzeige 66 angezeigt (oder aktiviert) werden, wenn der Verbrennungsmotor 12 des Fahrzeuges 10 ausgeschaltet ist. Dementsprechend kann der EV-Modus-Indikator 94 dem Benutzer bzw. Fahrer den Zustand des HEV mitteilen. Wenn der EV-Modus-Indikator 94 angezeigt wird oder anderweitig aktiv ist, kann der Benutzer erkennen, dass der Verbrennungsmotor 12 ausgeschaltet ist und das Fahrzeug 10 sich im EV-Modus befindet. Wenn der EV-Modus-Indikator 94 nicht angezeigt wird oder anderweitig inaktiv ist, kann der Benutzer erkennen, dass der Verbrennungsmotor 12 eingeschaltet ist.
Unter Bezugnahme auf 2b, in welcher ähnliche Elemente mit ähnlichen Bezugszeichen bezeichnet sind, ist eine beispielhafte Ausführungsform der Informationsanzeigevorrichtung 64 einschließlich der Informationsanzeige 66 dargestellt, wenn der Verbrennungsmotor 12 des Fahrzeuges 10 eingeschaltet ist. Wie dargestellt kann die Informationsanzeige, anstatt den EV-Modus-Indikator 94 anzuzeigen, einen „Verbrennungsmotor-in-Betrieb“-Indikator 96 aufweisen. Zusätzlich zu dem „Verbrennungsmotor-in-Betrieb“-Indikator 96 kann die Informationsanzeige 66 auch eine symbolhafte bzw. figürliche Darstellung aufweisen, welche einem oder mehreren von einer Mehrzahl von Gründen 98 für den Inbetriebszustand des Motors entspricht. Wie in 2b gezeigt ist, können zwei Gründe für den Inbetriebszustand des Motors angezeigt werden (z.B. „Hohe Geschwindigkeit“ und „Heizungseinstellung“). Es können jedoch auch mehr oder weniger als zwei Gründe für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors angezeigt werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Der Betrieb und die Steuerungsstrategie eines HEV können extrem komplex sein und dreißig, vierzig oder sogar mehr Fahrzeugsystemereignisse, Fahrzeugzustände oder andere Umstände beinhalten, welche ein Starten, Abschalten, „Eingeschaltet bleiben“ oder „Ausgeschaltet bleiben“ des Verbrennungsmotors verursachen können. Umstände, welche ein Starten des Verbrennungsmotors 12 auslösen, können als „Verbrennungsmotor-Hochfahr-Anforderungen“ bezeichnet werden. Umstände, welche ein Ausschalten des Verbrennungsmotors 12 auslösen, können als „Verbrennungsmotor-Herunterfahr-Anforderungen“ bezeichnet werden. Umstände, welche bewirken, dass der Verbrennungsmotor 12 eingeschaltet bleibt, wenn er bereits eingeschaltet ist, können als „Herunterfahr-Verhinderungs-Anforderungen“ bezeichnet werden. Schließlich können Umstände, welche bewirken, dass der Verbrennungsmotor 12 ausgeschaltet bleibt, wenn er bereits ausgeschaltet ist, als „Hochfahr-Verhinderungs-Anforderungen“ bezeichnet werden. Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann eine Strategie realisiert werden, die dreißig oder mehr Umstände in eine akzeptable bzw. vernünftige Anzahl filtern und kategorisieren oder in anderer Weise gruppieren kann, welche für einen typischen Fahrer des Fahrzeuges 10 leicht verständlich und einfach wahrnehmbar ist.
Gemäß der Strategie kann die gesamte Gruppe von Umständen, welche den Betrieb des Verbrennungsmotors beeinflusst, gefiltert werden, indem die „Verbrennungsmotor-Herunterfahr-Anforderungen“ und die „Hochfahr-Verhinderungs-Anforderungen“ eliminiert werden. Demzufolge können Umstände, welche ein Ausschalten des Verbrennungsmotors bewirken oder Umstände, welche ein Einschalten des Verbrennungsmotors verhindern, ignoriert werden. Die verbleibenden „Verbrennungsmotor-Hochfahr-Anforderungen“ und „Herunterfahr-Verhinderungs-Anforderungen“, welche gemeinsam als „Gründe für Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors“ bezeichnet werden können, können dann in mehrere allgemeine Gruppen kategorisiert werden. Jede Gruppe kann einem einer Mehrzahl von Gründen 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors zugeordnet werden. Dementsprechend kann jeder Grund 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors einer oder mehreren Ursachen für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors zugeordnet werden. Beispielsweise können sowohl eine Ursache für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors, die auf die Rückwärtsfahrtgeschwindigkeit des Fahrzeuges bezogen ist, als auch eine Ursache für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors, die auf die Vorwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeuges bezogen ist, jeweils Ursachen für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors sein, denen ein Grund „Hohe Geschwindigkeit“ für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors zugeordnet ist. Der Name jedes Grundes für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors (z.B. „Hohe Geschwindigkeit“ und „Heizungseinstellung“) kann so gewählt werden, dass es für den Fahrer leicht verständlich ist, warum der Verbrennungsmotor des Fahrzeuges eingeschaltet ist, anstatt komplizierte technische Begriffe zu übermitteln, die für manche Benutzer schwer verständlich sein können.
Es können auch mehrere Gründe 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors zur gleichen Zeit vorliegen bzw. „wahr“ sein, wenn der Verbrennungsmotor 12 des Fahrzeuges 10 eingeschaltet ist. Allerdings kann es gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wünschenswert sein, die Anzahl der Gründe für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors, welche durch die Informationsanzeige 66 angezeigt werden, zu Vereinfachungszwecken, aufgrund von Platzbeschränkungen od. dgl. zu beschränken. Dementsprechend kann eine Priorisierungsstrategie für die Mehrzahl von Gründen 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors angewandt werden. Die Priorisierungsstrategie kann bestimmen, welche der Mehrzahl von Gründen 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors angezeigt werden. Darüber hinaus kann für den Fall, dass mehr als ein Grund 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors angezeigt wird, die Priorisierungsstrategie die Reihenfolge bestimmen, in welcher die Gründe 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors angezeigt werden, wenn mehr als ein Grund 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors vorliegt.
3 zeigt eine beispielhafte Tabelle 100 einer Mehrzahl von Gründen 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors. Jedem Grund 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors kann eine Anzeige-Rangfolge basierend auf der Priorisierungsstrategie zugeordnet werden. Ein in der Tabelle 100 aufgelisteter Grund für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors kann vor einem anderen unterhalb davon aufgelisteten Grund für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors angezeigt werden, wenn beide Gründe zum gleichen Moment erfüllt sind. Wenn beispielsweise zu einem gegebenen Zeitpunkt der Verbrennungsmotor 12 eingeschaltet ist und mehr als ein Grund für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors vorliegt, wird der Grund für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors mit der höchsten Anzeige-Rangfolge 102 (niedrigste Zahl in 3) als erstes angezeigt. Wenn nur ein Grund für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors in der Informationsanzeige angezeigt werden soll, wird der Grund mit der höchsten Rangfolge angezeigt. Wenn die Informationsanzeigevorrichtung 64 beispielsweise dahingehend konfiguriert ist, zwei Gründe für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors anzuzeigen, werden die obersten beiden Gründe für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors gemäß ihrer Anzeige-Rangfolge 102 angezeigt. Die Reihenfolge, in welcher die obersten beiden Gründe in der Informationsanzeige 66 angezeigt werden, können ebenfalls durch die Anzeige-Rangfolge 102 vorgegeben werden. Da ein Grund für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors von höherer Priorität gemäß der Anzeige-Rangfolge vorliegen kann, wenn ein Grund für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors von geringerer Priorität bereits angezeigt ist, kann der Grund mit geringerer Priorität aus der Informationsanzeige 66 verschoben oder entfernt werden, um den Grund mit höherer Priorität als erstes anzuzeigen. Die gleiche Logik kann auf Informationsanzeigevorrichtungen angewandt werden, welche dahingehend konfiguriert sind, mehr als zwei Gründe für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors anzuzeigen.
Die Informationsanzeige 66 gemäß 2b liefert ein Beispiel, wie die Priorisierungsstrategie implementiert werden kann. Beispielsweise kann zu einem gegebenen Zeitpunkt der Verbrennungsmotor 12 eingeschaltet sein, und es können drei Gründe 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors vorliegen. So kann z.B. der Verbrennungsmotor aufgrund des Umstandes eingeschaltet sein, dass die Gründe „Hohe Geschwindigkeit“, „Heizungseinstellung“ und „Batterieladung“ vorliegen. Wie in 2b gezeigt ist, kann die Informationsanzeigevorrichtung 64 dahingehend konfiguriert sein, nur zwei Gründe für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors zur gleichen Zeit anzuzeigen. Dementsprechend können die Gründe „Hohe Geschwindigkeit“ und „Heizungseinstellung“ von der Informationsanzeige 66 angezeigt werden, da sie in der Tabelle 100 von 3 oberhalb des Grundes „Batterieladung“ aufgelistet sind. Darüber hinaus kann der Grund „Hohe Geschwindigkeit“ links von dem Grund „Heizungseinstellung“ in der Informationsanzeige 66 angezeigt werden, da er eine höhere Anzeige-Rangfolge aufweist. Wenn ein Grund höherer Priorität wie z.B. „Leerlauf“ vorliegt, während die Übrigen weiterhin erfüllt bleiben, kann der Grund „Hohe Geschwindigkeit“ nach rechts verschoben werden, wobei er den Grund „Heizungseinstellung“ ersetzt. Der Grund „Leerlauf“ kann dort angezeigt werden, wo zuvor der Grund „Hohe Geschwindigkeit“ vorlag. Der Grund „Heizungseinstellung“ kann aus der Anzeige entfemt werden.
Da sich die Gründe dafür, dass der Verbrennungsmotor eingeschaltet ist, ständig ändern können, kann die Informationsanzeigevorrichtung 64 der vorliegenden Erfindung kontinuierlich andere Fahrzeugsysteme und -bedingungen überwachen und die Informationsanzeige 66 entsprechend aktualisieren. Falls der Verbrennungsmotor 12 des Fahrzeugs 10 abschaltet, kann die Informationsanzeige 66 dadurch aktualisiert werden, dass der Elektrofahrzeug (EV)-Modus-Indikator 94 angezeigt wird.
Die Tabelle 100 gemäß 3 enthält auch eine Spalte mit einer kurzen Erläuterung 104 für jeden Grund 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors. In einer oder mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann die Erläuterung 104 für einen speziellen Grund 98 auch als Text durch die Informationsanzeige 66 angezeigt werden. Beispielsweise kann zu einem gegebenen Zeitpunkt, zu dem ein spezieller Grund für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors angezeigt wird, ein Benutzer eine Eingabevorrichtung wählen, welche dem jeweiligen Grund entspricht. Die Eingabevorrichtung kann ein Bereich des Touchscreens 68 sein, wo der Grund angezeigt wird. Alternativ kann die Eingabevorrichtung eine Taste sein, welche benachbart zu der Informationsanzeige 66 angeordnet ist. Wenn ein Benutzer einen speziellen Grund 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors auswählt, kann die zugehörige Erläuterung 104 für diesen Grund in der Informationsanzeige 66 erscheinen.
Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der Tabelle 100 in 3 aufgeführten Gründe 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors lediglich beispielhaft sind. Insofern können auch mehr oder weniger Gründe 98 vorhanden sein, ohne von dem Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Darüberhinaus können die speziellen Gründe für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors sowie deren jeweilige Bezeichnungen und Erläuterungen variieren. Schließlich kann die jedem Grund 98 zugeordnete Anzeige-Rangfolge 102 abhängig von der speziellen Priorisierungsstrategie verändert werden.
Zusätzlich zur Übermittlung der Gründe für ein Einschalten des Verbrennungsmotors (und der Gründe, die den Verbrennungsmotor zum Abschalten veranlasst haben), kann die Anzeige 66 auch angeben, wie nahe sich der Verbrennungsmotor 12 daran befindet, eingeschaltet zu werden, und was getan werden kann, um dies zu verhindern. In ähnlicher Weise kann für den Fall, dass der Verbrennungsmotor 12 bereits eingeschaltet ist, die Anzeige 66 auch angeben, wie nahe der Verbrennungsmotor 12 daran ist, abzuschalten. Insofern kann die Informationsanzeige 66 rechtzeitig Information über Fahrzeugbetriebszustände an einen Fahrer übermittein, so dass das Fahrverhalten vor der Aktivierung des Verbrennungsmotors modifiziert werden kann.
4a und 4b zeigen vereinfachte, beispielhafte Diagramme der Informationsanzeige 66, welche die relative Nähe eines Übergangs von einem EV-Modus zu einem Verbrennungsmotor-in-Betrieb-Modus (oder vom Verbrennungsmotor-in-Betrieb-Modus zu einem EV-Modus) anzeigt. Insbesondere kann die Informationsanzeige 66 eine Verbrennungsmotor-in-Betrieb-Anzeige 106 aufweisen, welche auf einer oder mehreren auswählbaren Anzeigeseiten 70 angezeigt werden kann. Die Anzeige 106 kann einen oder mehrere Annäherungsindikatoren 108 entsprechend den Gründen 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors 98 aufweisen. Wie ersichtlich können die Annäherungsindikatoren 108 als Balken dargestellt werden. Es können jedoch ohne Abweichung von dem Umfang der vorliegenden Erfindung auch andere Indikatoren verwendet werden.
Für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors kann jedem Annäherungsindikator 108 ein Wert entsprechend einem Grund 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors zugeordnet sein. Der Annäherungsindikator 108 kann sein Erscheinungsbild (z.B. Größe, Form, Position, etc.) in Verbindung mit dem Wert verändern. Der Wert kann auf einem oder mehreren Fahrzeugbetriebscharakteristika oder -parametem basieren. Beispielsweise kann ein Wert, der dem Grund für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors „Hohe Geschwindigkeit“ zugeordnet ist, die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit sein. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, kann das entsprechende Balkensegment ebenfalls anwachsen. Der Wert kann kontinuierlich (z.B. in Echtzeit) oder in diskreten Zeitintervallen aktualisiert werden.
Die Annäherungsanzeige 106 kann auch einen Verbrennungsmotor-Ein/Aus-Schwellenwert 110 aufweisen. Der Schwellenwert 110 markiert den Übergangspunkt von dem EV-Modus in den Verbrennungsmotor-in-Betrieb-Modus. Wenn ein Annäherungsindikator 108 den Schwellenwert 110 erreicht, kann der Verbrennungsmotor eingeschaltet werden. Der Begriff „erreicht“ kann hier darauf bezogen werden, dass ein Annäherungsindikator mit einem Schwellenwert übereinstimmt oder diesen übersteigt. Aus Gründen der Beschreibung kann der Bereich unterhalb des Schwellenwertes als Schwellenwertbereich 112 bezeichnet werden. Die Annäherungsanzeige 106 kann ferner einen Statusbereich 114 aufweisen. Information, welche sich auf den Zustand des Verbrennungsmotors oder die Gründe 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors bezieht, kann in dem Statusbereich 114 angezeigt werden.
Die in 4a und 4b dargestellte Annäherungsanzeige 106 zeigt die relative Nähe zu einem Verbrennungsmotormodusübergang aus unterschiedlichen Gründen 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors an. Die Annäherungsanzeige 106 kann weniger oder mehr Gründe 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors als dargestellt anzeigen. Optional kann die Annäherungsanzeige 106 auch einen Gesamtannäherungsindikator 116 aufweisen. Ein Benutzer kann schnell identifizieren, wie nahe sich das Fahrzeug 10 an einem Verbrennungsmotormodusübergang befindet, indem er auf den Gesamtindikator 116 schaut. Der Benutzer kann dann auf die jeweiligen bestimmten Indikatoren 108 schauen, von denen jeder einem spezifischen Grund 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors entspricht, um den aktuellen Betriebszustand des Fahrzeuges detaillierter zu analysieren. Der Gesamtindikator 116 kann den kumulativen Einfluss angeben, den jeder individuelle Grund für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors auf den Motorzustand hat. Alternativ kann der Gesamtindikator 116 einfach demjenigen Wert des Grundes für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors entsprechen, welcher sich am nächsten am Schwellenwert 110 befindet, wenn sich das Fahrzeug 10 in dem EV-Modus befindet, oder welcher am weitesten von dem Schwellenwert 110 entfernt ist, wenn der Verbrennungsmotor 12 aktuell betrieben wird.
Gemäß einer oder mehrerer Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann der Bereich unterhalb des Schwellenwertes 110, der Schwellenwertbereich 112, Werte beinhalten, die keine Aufforderung zum Hochfahren des Verbrennungsmotors auslösen. Gemäß 4a ist jeder Annäherungsindikator 108 unterhalb des Schwellenwertes 110 dargestellt. Da keiner der Werte, die den Gründen 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors zugeordnet sind, dem Schwellenwert 110 entsprechen oder diesen übersteigen, kann das Fahrzeug 10 im EV-Modus betrieben werden, was dadurch dargestellt ist, dass der EV-Modusindikator 94 in dem Statusbereich 114 gezeigt ist. Gemäß 4b ist der Näherungsindikator 108, welcher dem „Motor kalt“-Grund für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors zugeordnet ist, so dargestellt, dass sich dieser über den Schwellenwert 110 hinweg erstreckt, was anzeigt, dass der Verbrennungsmotor 12 aufgrund einer niedrigen Motortemperatur eingeschaltet ist. Entsprechend kann die jeweilige Erläuterung 104, wie in 3 angegeben, in dem Statusbereich 114 angezeigt werden.
Zusätzlich zu oder anstelle der Erläuterung 104 des Grundes für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors kann auch andere Information in dem Statusbereich 114 angezeigt werden, wenn der Verbrennungsmotor 12 eingeschaltet ist. Beispielsweise kann der Statusbereich 114 einfach den Grund 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors angeben, welcher in diesem Beispiel „Motor kalt“ ist. Falls ein Benutzer zusätzliche Information wünscht, kann die Erläuterung 104 für den Inbetriebszustand in einem Pop-Up-Textblock über der Annäherungsanzeige 106 erscheinen, wo sie unbegrenzt oder für eine vorbestimmte Zeitdauer bleiben kann. Alternativ kann es einem Benutzer ermöglicht werden, zwischen dem Anzeigen des Grundes 98 für den Inbetriebszustand und der Erläuterung 104 für den Inbetriebszustand im Statusbereich 114 zu wechseln, wenn der Verbrennungsmotor 12 eingeschaltet ist.
Der Wert, welcher dem Grund „Motor kalt“ für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors zugeordnet ist, kann einer Motorkühlmitteltemperatur, einer Zylinderheiztemperatur, einer Katalysatortemperatur, einer Motorraumtemperatur oder einem anderen geeigneten Wert entsprechen, der gemessen werden kann, um zu ermitteln, ob der Verbrennungsmotor 12 zu kalt für den EV-Modus-Betrieb ist. Es ist darauf hinzuweisen, dass einige der Annäherungsindikatorwerte invertiert werden können, so dass der Balken mit Abnahme des entsprechenden Wertes anwächst. Beispielsweise kann, da der Verbrennungsmotor 12 infolge einer geringen Motortemperatur eingeschaltet werden kann, der entsprechende Balken mit abnehmender Motortemperatur anwachsen. Als weiteres Beispiel kann derjenige Wert, welcher dem Grund „Batterie lädt“ für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors zugeordnet ist, ein prozentualer Ladezustand SOC (SOC = State of Charge“) sein. Ein niedriger Batterie-SOC kann bewirken, dass der Verbrennungsmotor 12 eingeschaltet wird, um zu verhindern, dass die Batterie 48 entladen wird oder um die Batterie 48 bei der Wiederaufladung zu unterstützen. Folglich kann der dem Grund „Batterie lädt“ für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors entsprechende Balkenindikator mit abnehmendem Batterie-SOC anwachsen. Der Schwellenwert für den „Batterie lädt“-Indikator kann einem minimalen SOC-Wert entsprechen, welcher erlaubt ist, bevor der Verbrennungsmotor 12 eingeschaltet wird, um die Speicherung von Energie in der Batterie 48 zu unterstützen.
Wie in 4b gezeigt ist, kann der Gesamtindikator 116 auch in Reaktion darauf, dass der Verbrennungsmotor 12 infolge eines kalten Motorzustandes eingeschaltet ist, sich unterhalb des Schwellenwertes 110 befinden. Wie schon zuvor beschrieben kann der Gesamtindikator 116 auf diese Weise in Antwort darauf angezeigt werden, dass ein oder mehrere Gründe 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors erfüllt bzw. logisch „wahr“ sind. Alternativ kann der Gesamtindikator 116 unterhalb des Schwellenwertes 110 als Ergebnis einer Kombination von Werten von Gründen für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors erscheinen, welche einzeln unzureichend sein können, um ein Einschalten des Verbrennungsmotors 12 zu bewirken, jedoch in Summe bzw. kumulativ das Fahrzeug 10 veranlassen können, den EV-Modus zu verlassen.
Der Schwellenwert 110 kann, wie in 4a und 4b angezeigt ist, sich über den gesamten Bereich der Annäherungsanzeige auf gleichem Niveau befinden. Da jeder Wert eines Grundes für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors einen anderen Schwellenwert in einer anderen Einheit besitzt, können die jedem Annäherungsindikator 108 zugeordneten Werte normiert werden, um die relative Annäherung an einen Übergang im Verbrennungsmotormodus zu demonstrieren. Beispielsweise ist ein Parameter, welcher durch den Controller 54 überwacht wird, um einen Motorbetrieb zu veranlassen, die Fahrzeuggeschwindigkeit. Folglich kann der dem Grund „Hohe Geschwindigkeit“ für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors zugeordnete Wert in Kilometer pro Stunde (bzw. Meilen pro Stunde) angegeben werden. Allerdings kann der Annäherungsindikator 108 nicht die tatsächliche bzw. aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit übermitteln. Stattdessen kann der Annäherungsindikator 108 die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit als Prozentsatz des Geschwindigkeitsschwellenwertes (oder der Differenz zwischen dem Geschwindigkeitsschwellenwert und der unteren Grenze des entsprechenden Annäherungsindikators) angeben. Wenn beispielsweise der Geschwindigkeitsschwellenwert (die Geschwindigkeit für ein erzwungenes Hochfahren des Verbrennungsmotors) ca. 75 km/h (47 Meilen pro Stunde) beträgt, der untere Grenzwerte 0 km/h beträgt und die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit ca. 64 km/h (40 Meilen pro Stunde) beträgt, kann der Annäherungsindikator 108 als etwa 85 % der Strecke zum Schwellenwert [40 / (47-0)] angezeigt werden.
Zusätzlich zu der Länge der Balkensegmente kann die Farbe eines Annäherungsindikators die Nähe des zugeordneten Wertes zu dem Motor-Ein/Aus-Schwellenwert 110 angeben. Die Farbe des Indikators kann sich basierend auf der relativen Annäherung ändern. Beispielsweise kann der Annäherungsindikator 108 eine grüne Tönung besitzen, wenn er relativ weit vom Schwellenwert 110 entfernt ist. Wenn sich der Annäherungsindikator 108 dem Schwellenwert 110 annähert, kann seine Farbe von grün zu einem anderen Farbton wie z.B. rot übergehen. Dieser Übergang kann kontinuierlich und als graduelle Änderung erfolgen.
Altemativ kann eine Änderung in der Farbe des Annäherungsindikators 108 in Stufen bei Erreichen von einem oder mehreren diskreten Zwischenschwellenwerten (nicht dargestellt) auftreten. Hierzu kann der für jeden Grund für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors erhaltene Wert mit einem oder mehreren Niveaus für den jeweiligen Grund für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors verglichen bzw. darin umgewandelt werden, wobei jedes Niveau einen Wertebereich abdeckt. Der Annäherungsindikator 108 kann entsprechend dem einen oder den mehreren Niveaus schrittweise auf dem Display 66 bewegt werden. Das nächste Annäherungsniveau kann erreicht werden, wenn der Wert einen Zwischenschwellenwert überschreitet, Insofern kann sich die Farbe des Annäherungsindikators 108 entsprechend dem aktuellen Niveau des Grundes für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors ändern.
Zusätzlich oder alternativ kann eine Hintergrundfarbe dazu verwendet werden, den Benutzer bei der Betrachtung der in dem Schwellenwertbereich 112 oder dem Statusbereich 114 angezeigten Information zu unterstützen. Die Hintergrundfarbe kann ein Hintergrundlicht für die Informationsanzeige 66 oder eine direkt von der Anzeige selbst erzeugte Farbe sein. Die Hintergrundfarbe kann basierend auf der relativen Nähe des Gesamtindikators 116 zum Motor-Ein/Aus-Schwellenwert 110 variieren. Alternativ kann die Hintergrundfarbe mit variierenden Intensitäten basierend auf der relativen Nähe des Gesamtindikators 116 zum Motor-Ein/Aus-Schwellenwert 110 aufleuchten. Insofern kann der Schwellenwertbereich 112 oder der Statusbereich 114 bei Annäherung des Gesamtindikators 116 an den Schwellenwert 110 unterschiedlich aufleuchten.
Der für einen Grund 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors überwachte Parameter kann binär sein, so dass dann, wenn ein Zustand „wahr“ ist, der Verbrennungsmotor 12 eingeschaltet wird (wenn er nicht bereits eingeschaltet ist), und dann, wenn ein Zustand „falsch“ ist, der Verbrennungsmotor 12 abgeschaltet wird (solange der Verbrennungsmotor nicht aus einem anderen Grund eingeschaltet ist). Beispielsweise kann die Betriebsstrategie des HEV so beschaffen sein, dass zu jedem Zeitpunkt, zu dem sich das Fahrzeug 10 in einem niedrigen Gang befindet, der Verbrennungsmotor 12 eingeschaltet ist. Ein Schalten aus dem niedrigen Gang kann bewirken, dass das Fahrzeug 10 in den EV-Modus zurückkehrt. 5a-5c zeigen Wege, in welchen binäre Gründe für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gehandhabt werden können.
5a-5c zeigen jeweils eine beispielhafte Ausführungsform des Verhaltens der Informationsanzeige 66, wenn ein binärer Grund für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors sich in einem Zustand befindet, welcher das Einschalten des Verbrennungsmotors 12 bewirkt. In jedem Beispiel ist der Verbrennungsmotor 12 eingeschaltet, da sich das Fahrzeug 10 in einem niedrigen Gang befindet. Wie dargestellt, ist kein anderer binärer Grund „wahr“, und es überschreitet keiner der anderen nicht-binären Gründe 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors den Schwellenwert 110. Allerdings können die untenstehend in Bezug auf 5a-5c beschriebenen Konzepte immer noch anwendbar sein, wenn ein anderer Grund 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors „wahr“ ist oder den Schwellenwert 110 übersteigt. Gemäß 5a kann der Grund 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors oder die Erläuterung 104 des Grundes für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors in dem Statusbereich 114 angezeigt werden. Wie ersichtlich kann der Gesamtindikator 116 den Schwellenwert 110 nicht übersteigen, wenn nur ein binärer Grund für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors „wahr“ ist. Stattdessen kann der Gesamtindikator 116 nur eine Wiedergabe der gesamten relativen Nähe zu einem Verbrennungsmotormodusübergang für nicht-binäre Gründe für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors sein. Ferner kann der Schwellenwert 110 vollständig verschwinden, wenn nur ein binärer Grund für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors vorliegt.
Gemäß einer anderen Ausführungsform kann der Gesamtindikator 116 den Schwellenwert übersteigen, um den binären Grund für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors wiederzugeben, wie in 5b gezeigt ist. Wiederum kann der Grund 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors oder dessen Erläuterung 104 in dem Statusbereich 114 angezeigt werden. Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann, wie in 5c gezeigt, ein Annäherungsindikator 108 jedem binären Grund für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors zugeordnet sein, in ähnlicher Weise, wie dies bei den nicht-binären Gründen für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors der Fall ist. Der binäre Annäherungsindikator kann ebenfalls zwei Zustände besitzen: einen unterhalb des Schwellenwertes 110 und einen oberhalb des Schwellenwertes 110. 5c zeigt den „Niedriggang“-Annäherungsindikator über dem Schwellenwert 110 an, um anzugeben, dass der Verbrennungsmotor 12 aufgrund der Tatsache eingeschaltet ist, dass sich das Fahrzeug 10 in einem niedrigen Gang befindet. Der „Leerlauf“-Annäherungsindikator ist ein binärer Indikator, welcher unterhalb des Schwellenwertes 110 gezeigt ist.
6 zeigt eine andere beispielhafte Ausführungsform einer Annäherungsanzeige 106 gemäß einer oder mehrerer Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. Die Annäherungsanzeige gemäß 6 ist ähnlich der in 4b gezeigten Annäherungsanzeige bis auf den Umstand, dass der Schwellenwert 110 in 6 ein breiteres Band sein kann. Der Grund für einen breitbandigeren Schwellenwert ist, dass der Wert für einen Parameter, welcher das Einschalten des Verbrennungsmotors 12 verursacht, nicht der gleiche Wert sein muss, welcher das Abschalten des Verbrennungsmotors 12 bewirkt. Das breitere Schwellenwertband kann visuell einer möglichen Motor-Ein/Aus-Hysterese Rechnung tragen. Folglich kann ein Benutzer das Einschalten (im ausgeschalteten Zustand) oder das Ausschalten (im eingeschalteten Zustand) des Verbrennungsmotors 12 erwarten, sobald der Annäherungsindikator 108 in das Band des Schwellenwertes 110 übergeht.
Ein alternativer Weg zur Berücksichtigung einer möglichen Motor-Ein/Aus-Hysterese kann darin bestehen, dass man sich das Schwellenwertband als zwei Schwellenwerte aufweisend vorstellt - einen Schwellenwert 118 für das Einschalten des Verbrennungsmotors und einen Schwellenwert 120 für das Abschalten des Verbrennungsmotors. Wie in 6 gezeigt ist, kann sich der Schwellenwert 118 für das Einschalten des Verbrennungsmotors am oberen Rand des Bandes befinden, und der Schwellenwert 120 für das Abschalten des Verbrennungsmotors kann sich am unteren Rand des Bandes befinden. Hierzu kann der Verbrennungsmotor 12, wenn sich das Fahrzeug 10 im EV-Modus befindet, solange nicht eingeschaltet werden, bis ein Annäherungsindikator 108 den Schwellenwert 118 für das Einschalten des Verbrennungsmotors übersteigt. Im Gegensatz hierzu kann der Verbrennungsmotor 12, wenn er eingeschaltet ist, solange nicht abgeschaltet werden, bis der Annäherungsindikator 108 den Schwellenwert 120 für das Abschalten des Verbrennungsmotors unterschreitet.
7a und 7b zeigen weitere beispielhafte Ausführungsformen gemäß einem oder mehreren Aspekten der vorliegenden Erfindung. Die in 7a und 7b dargestellten Annäherungsanzeigen weisen unabhängige Motor-Ein/Aus-Schwellenwerte 110, und zwar jeweils einen für jeden Annäherungsindikator 108, auf. Folglich können die Schwellenwerte 110 tatsächlich echte Schwellenwerte anstelle eines normierten Wertes darstellen. In ähnlicher Weise kann jeder Annäherungsindikator 108 einem echten Wert für seinen entsprechenden Motor-Ein/Aus-Parameter entsprechen. Natürlich kann die Skalierung zwischen unterschiedlichen Annäherungsindikatoren variieren. Ferner kann der Echtwert für jeden Annäherungsindikator 108 als alphanumerischer Text 122 innerhalb des Annäherungsindikators 108 oder in dessen Nähe angezeigt werden. Wie in 7a und 7b gezeigt ist, kann die Annäherungsanzeige 106 mehr als einen Statusbereich 114 aufweisen, um ähnlich wie in 2b gezeigt Gründe 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors anzuzeigen. Wenn sich das Fahrzeug 10 im EV-Modus befindet, können die Statusbereiche 114 verschwinden, oder der EV-Modusindikator 94 kann die Gründe 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors ersetzen.
Anders als bei anderen hier beschriebenen Ausführungsformen sind die in 7a dargestellten Annäherungsindikatoren 108, welche dem „Motor kalt“- und dem „Batterie lädt“-Grund entsprechen, nicht invertiert. Dies bedeutet, dass bei Ansteigen des Annäherungsindikators auch der diesen repräsentierende Wert ansteigt. Insofern kann der Verbrennungsmotor eingeschaltet sein, wenn die Annäherungsindikatoren, welche dem „Motor kalt“- und dem „Batterie lädt“-Grund für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors entsprechen, sich unterhalb ihrer jeweiligen Schwellenwerte110 befinden. Folglich kann gemäß 7a die Annäherungsanzeige 106 mitteilen, dass sich der Verbrennungsmotor 12 aufgrund des Grundes „Motor kalt“ in eingeschaltetem Zustand befindet. Die Annäherungsanzeige 106 in 7a zeigt ebenfalls an, dass sich der Verbrennungsmotor 12 aufgrund eines binären Grundes für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors in eingeschaltetem Zustand befindet, nämlich „niedriger Gang“.
Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann die Farbe jedes der unabhängigen Schwellenwerte angeben, ob der Schwellenwert aktuell ein Schwellenwert für das Hochfahren des Verbrennungsmotors oder ein Schwellenwert für das Herunterfahren des Verbrennungsmotors ist. Ein Schwellenwert für das Hochfahren des Verbrennungsmotors kann einen Schwellenwert identifizieren, welcher das Einschalten des Verbrennungsmotors 12 bewirkt, wenn er von einem entsprechenden Annäherungsindikator erreicht wird. Ein Schwellenwert für das Herunterfahren des Verbrennungsmotors kann einen Schwellenwert für das Abschalten des Verbrennungsmotors 12 identifizieren, wenn er von einem entsprechenden Annäherungsindikator erreicht wird. Beispielsweise kann ein Schwellenwert für das Hochfahren des Verbrennungsmotors orange sein, und ein Schwellenwert für das Herunterfahren des Verbrennungsmotors kann grün sein, wenn auch jede beliebige Farbkombination möglich ist.
Als Beispiel können die in 7a gezeigten Schwellenwerte 110 für „Hohe Geschwindigkeit“, „Beschleunigung“, „Batterie lädt“ und „Heizungseinstellung“ jeweils aktuelle Schwellenwerte für das Hochfahren des Verbrennungsmotors anzeigen und können in oranger Farbe angezeigt werden. Wenn einem beliebigen dieser Gründe 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors zugeordneter Annäherungsindikator 108 seinen entsprechenden Schwellenwert überschreitet, wird der Schwellenwert 110 zu einem Schwellenwert für das Herunterfahren des Verbrennungsmotors und kann seine Farbe (z.B. in Grün) ändern. Der einzige in 7a gezeigte aktuelle Schwellenwert für das Herunterfahren des Verbrennungsmotors entspricht dem Grund „Motor kalt“ und kann in grün angezeigt werden. Falls der Annäherungsindikator für „Motor kalt“ diesen grünen Schwellenwert überschreitet, kann der Schwellenwert für das Herunterfahren des Verbrennungsmotors seine Farbe in orange ändern, um anzuzeigen, dass er nun ein Schwellenwert für das Hochfahren des Verbrennungsmotor ist.
Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können die in 7a und 7b gezeigten Annäherungsindikatoren 108 auch ihre Farbeigenschaften (z.B. Tönung, Sättigung, Helligkeit) basierend auf ihrer Nähe zu einem Motor-Ein/Aus-Schwellenwert 110 ändern. Folglich kann ein Benutzer in der Lage sein, den aktuellen „An“-Grund mit einem kurzen Blick zu ermitteln sowie zu ermitteln, ob andere Gründe kurz davorstehen, „Ein“-Gründe zu werden oder nicht.
7b entspricht 7a bis auf den Umstand, dass die Annäherungsindikatoren 108 für die Gründe „Motor kalt“ und „Batterie lädt“ für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors gegenüber 4a bis 6 invertiert sind. Folglich kann ein Anstieg der Größe dieser Indikatoren einer Abnahme des entsprechenden überwachten Wertes entsprechen. Wie in 7b gezeigt ist, kann der Verbrennungsmotor 12 aufgrund einer niedrigen Motortemperatur eingeschaltet sein. Wie ebenfalls gezeigt, kann der Verbrennungsmotor 12 infolge des Umstandes eingeschaltet sein, dass er sich in einem niedrigen Gang befindet, was sich auf einen binären Grund bezeiht, wie in dem Statusbereich 114 angegeben ist.
Darüber hinaus ist jeder Annäherungsindikator 108 in 7b mit zwei unabhängigen Schwellenwerten dargestellt. Ähnlich zu 6 kann der obere Schwellenwert ein Schwellenwert 118 für das Einschalten des Verbrennungsmotors sein, und der untere Schwellenwert kann der Schwellenwert 120 für das Ausschalten des Verbrennungsmotors sein. Ähnlich wie bei 6 können die in 7b dargestellten zwei unabhängigen Schwellenwerte einer möglichen Motor-Ein/Aus-Hysterese Rechnung tragen. Beide Schwellenwerte für jeden Annäherungsindikator 108 können zur gleichen Zeit angezeigt werden. Sie können die gleiche Farbe oder verschiedene Farben besitzen. Beispielsweise kann der Schwellenwert 118 für das Einschalten des Verbrennungsmotors orange sein, um ein Hochfahren des Verbrennungsmotors anzuzeigen, und der Schwellenwert 120 für das Ausschalten des Verbrennungsmotors kann grün sein, um ein Abschalten des Verbrennungsmotors anzuzeigen. Alternativ kann zu einem gegebenen Zeitpunkt nur ein Schwellenwert für jeden Annäherungsindikator 108 dargestellt werden. Der Schwellenwert 118 für das Einschalten des Verbrennungsmotors kann angezeigt werden, wenn ein entsprechender Grund für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors nicht bewirkt, dass der Verbrennungsmotor 12 eingeschaltet ist. Wenn der Annäherungsindikator 108 den Schwellenwert 118 für das Einschalten des Verbrennungsmotors erreicht, kann der Schwellenwert 118 für das Einschalten des Verbrennungsmotors verschwinden, während der Schwellenwert 120 für das Abschalten des Verbrennungsmotors angezeigt wird.
Wenngleich mehrere Ausführungsformen unterschiedlicher Annäherungsanzeigen detailliert beschrieben wurden, ist darauf hinzuweisen, dass die Ausführungsformen nicht unabhängig voneinander sind. Vielmehr können ein oder mehrere Merkmale, die in Bezug auf eine Ausführungsform beschrieben wurden, ganz oder teilweise auf eine alternative beispielhafte Ausführungsform angewendet werden. Der Kürze halber ist nicht jede mögliche Kombination von Anzeigemerkmalen für die Annäherungsanzeige 106 dargestellt worden, ist jedoch von der vorliegenden Offenbarung vollständig umfasst.
8 zeigt ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines vereinfachten, beispielhaften Verfahrens 200 gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. In einem Schritt 210 erfolgt ein Einstieg in das Verfahren, In einem Schritt 220 können die Parameter, welche jeweils einem Grund 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors entsprechen, ausgewertet werden. Die Parameter können einer Echtzeit-Fahrzeug-Information entsprechen. Insoweit wird ein Wert für jeden Parameter erhalten. Für einige Gründe 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors kann der Wert ein binärer Wert sein, z.B. „Wahr“ oder „Falsch“. In bestimmten Ausführungsformen kann der Wert normiert werden, um es zu ermöglichen, dass die Gründe 98 für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors jeweils den gleichen Schwellenwert 110 gemäß Anzeige in der Annäherungsanzeige 106 verwenden. Als nächstes kann der für jeden Parameter bzw. Grund für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors erhaltene Wert mit dem Schwellenwert 110 für das Einschalten/Ausschalten des Verbrennungsmotors verglichen werden, so dass für diesen Parameter dessen relative Nähe zu dem Schwellenwert gemäß Schritt 230 ermittelt wird. Die Vorrichtung kann dann bestimmen, ob der Schwellenwert 110 erreicht wurde, und das Fahrzeug 10 kann entsprechend betrieben werden. Zusätzlich können bei der Ermittlung der Nähe des Wertes zu dem Schwellenwert 110 die Farbeigenschaften bestimmt werden, um auf den Annäherungsindikator 108 zu Anzeigezwecken angewendet zu werden.
Optional kann der für jeden Grund für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors geltende Parameter mit einem oder mehreren Niveaus für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors verglichen oder hierin umgewandelt werden, wobei jedes Niveau einen Bereich von Werten abdeckt (Schritt 240). Der Annäherungsindikator 108 kann sich gemäß dem einen oder den mehreren Niveaus auf der Anzeige 66 in Schritten bewegen. Folglich kann jedes Niveau einen separaten Schwellenwert besitzen. Das nächste Annäherungsniveau kann erreicht werden, wenn der Wert den Schwellenwert des nächsten Niveaus überschreitet. Insofern können sich die Farbeigenschaften des Annäherungsindikators 108 entsprechend dem aktuellen Niveau des Grundes für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors ändern.
Wenn die Werte erhalten und mit den diversen Schwellenwerten verglichen wurden, um die relative Nähe zu einem Motor-Ein/Aus-Übergang zu ermitteln, kann die Annäherungsanzeige 106 gemäß einem Schritt 250 eingestellt werden. Hierzu können die Annäherungsindikatoren ansteigen, abnehmen oder ihre Farbe ändern. Die Motor-Ein/Aus-Schwellenwerte können ebenfalls ihre Farben ändern. Die Farbeigenschaften des Schwellenwertbereichs 112 können auch variieren. In einem Schritt 260 kann die Vorrichtung ermitteln, ob die Fahrzeugbedingungen so geschaffen sind, dass der Verbrennungsmotor 12 aufgrund eines beliebigen der Gründe 98 eingeschaltet ist. Wenn der Verbrennungsmotor 12 nicht eingeschaltet ist und das Fahrzeug 10 im EV-Modus betrieben wird, kann der EV-Modusindikator 94 gemäß einem Schritt 270 angezeigt werden. Das Verfahren kann dann zu Schritt 220 zurückkehren, um kontinuierlich die Parameter für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors in Echtzeit auszuwerten. Wenn andererseits ermittelt wird, dass der Verbrennungsmotor 12 eingeschaltet ist, können die ein oder mehreren Gründe 98, welche für den Motorbetrieb verantwortlich sind gemäß einem Schritt 280 angezeigt werden. Beispielsweise kann die Annäherungsanzeige 106 einen Indikator, Text oder ein anderes Symbol entsprechend dem oder den Gründen 98 und/oder den Erläuterungen 104 anzeigen.
In bestimmten Ausführungsformen, wie bei den unter Bezug auf 7b diskutierten, kann ein Schwellenwert 120 für das Ausschalten des Verbrennungsmotors erscheinen, wenn ein Schwellenwert 118 für das Einschalten des Verbrennungsmotors verschwindet (Schritt 290). Insbesondere kann der Schwellenwert 118 für das Einschalten des Verbrennungsmotors für einen Grund 98 angezeigt werden, der gegenwärtig nicht bewirkt, dass der Verbrennungsmotor 12 eingeschaltet ist. Sollte der Annäherungsindikator 108 den Schwellenwert 118 für das Einschalten des Verbrennungsmotors erreichen, kann der Schwellenwert 118 für das Einschalten des Verbrennungsmotors verschwinden. Ein neuer Schwellenwert, der Schwellenwert 120 für das Abschalten des Verbrennungsmotors, kann dann angezeigt werden, anstatt die Nähe zu einer Aufforderung zum Herunterfahren des Verbrennungsmotors anzuzeigen. Die Aufforderung zum Herunterfahren des Verbrennungsmotors würde ein Abschalten des Verbrennungsmotors 12 bewirken, wenn keine anderen Gründe 98 dazu führen, dass der Verbrennungsmotor 12 eingeschaltet ist. Die beiden unterschiedlichen Schwellenwerte können hierbei einer Motor-Ein/Aus-Hysterese Rechnung tragen. Das Verfahren kann dann zu Schritt 220 zurückkehren, und der Zyklus kann von Neuem ablaufen, um kontinuierlich die Parameter für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors in Echtzeit auszuwerten und die Informationsanzeige 66 entsprechend zu aktualisieren.
Es ist anzumerken, dass das Verfahren gemäß 8 lediglich beispielhaft ist, und dass die Funktionen oder Schritte des Verfahrens in einer anderen als der beschriebenen Reihenfolge und/oder gleichzeitig nach Wunsch, Zulässigkeit und/oder Möglichkeit erfolgen können.

Claims

Fahrzeuginformationsanzeigevorrichtung (64) eines vorzugsweise als Hybridelektrofahrzeug ausgebildeten Fahrzeugs (10), mit: einer Informationsanzeige (66), welche wenigstens einen Indikator und einen ersten Schwellenwert entsprechend wenigstens einem Grund (98) für einen Inbetriebszustand eines Verbrennungsmotors (12) des Fahrzeugs aufweist, und mit einem Controller (54), welcher einen dem jeweiligen Grund (98) für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors zugeordneten Wert ermittelt und ein Signal überträgt, welches bewirkt, dass die Informationsanzeige (66) den wenigstens einen Indikator, welcher den Wert repräsentiert, anzeigt, wobei der erste Schwellenwert Werte demarkiert, welche das Einschalten des Verbrennungsmotors bewirken.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Indikator basierend auf seiner Nähe zu dem ersten Schwellenwert seine Farbe verändert.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Wert einem von einer Mehrzahl von Annäherungsniveaus entspricht, welche eine relative Nähe zu dem ersten Schwellenwert angeben.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeige (66) wenigstens einen der Gründe für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors (12) anzeigt, wenn derjenige Wert, welcher diesem Grund für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors (12) entspricht, den ersten Schwellenwert erreicht.
Vorrichtung nach Anspruch einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Anzeigens von wenigstens einem Grund für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors (12) das Anzeigen einer Erläuterung für den Grund für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors umfasst.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schwellenwert seine Farbe ändert, wenn der Indikator den ersten Schwellenwert erreicht.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ferner ein dem ersten Schwellenwert zugeordneter zweiter Schwellenwert vorgesehen ist, wobei der zweite Schwellenwert Werte demarkiert, welche ein Abschalten des Verbrennungsmotors bewirken.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schwellenwert angezeigt wird, wenn der Verbrennungsmotor (12) aus wenigstens einem der Gründe für den Inbetriebszustand des Verbrennungsmotors eingeschaltet ist, welcher dem ersten Schwellenwert entspricht.