DE112010000712T5

DE112010000712T5 - System und verfahren zur anzeige der momentanen kraftstoffeinsparung eines fahrzeugs

Info

Publication number: DE112010000712T5
Application number: DE112010000712T
Authority: DE
Inventors: Dale Scott Crombez
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2009-02-19
Filing date: 2010-02-16
Publication date: 2012-08-30
Also published as: GB2480956B; US20100211240A1; RU2534212C2; RU2011138287A; GB201115982D0; CN102307743A; WO2010096372A1; GB2480956A; JP2012518573A; US8190325B2; JP5259841B2

Abstract

Ein Informationsdisplaysystem und ein Verfahren für das Anzeigen einer Energieeffizienz eines Fahrzeugs werden bereitgestellt. Das Fahrzeug kann einen Motor und eine elektrische Maschine umfassen, die arbeiten, um ein Drehmoment bereitzustellen und das Fahrzeug anzutreiben. Das Fahrzeug kann auch eine Energiequelle umfassen, die Energie an die elektrische Maschine bereitstellt. Das Informationsdisplaysystem kann ein Informationsdisplay umfassen, das konfiguriert ist, eine Wirkungsgradanzeige anzuzeigen, wobei die Wirkungsgradanzeige konfiguriert ist, einen Wirkungsgrad des Fahrzeugs anzuzeigen. Das Informationsdisplaysystem kann weiter einen Controller umfassen, der konfiguriert ist, zur Bremsanlage des Fahrzeugs zugehörige Information zu erhalten. Der Controller ist weiter konfiguriert, einen auf der Bremsanlageninformation basierenden Energieeffizienzwert zu bestimmen. Der Controller kann auch konfiguriert sein, den Energieeffizienz-Wert zu übertragen, sodass das Informationsdisplay die auf dem Energieeffizienzwert basierende Wirkungsgradanzeige anzeigt.

Description

HINTERGRUND
1. Technisches Gebiet
Eine oder mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung beziehen sich auf ein System und Verfahren, um einem Betreiber die momentane Kraftstoffeinsparung (instantaneous fuel economy; IFE) eines Fahrzeugs anzuzeigen.
2. Stand der Technik
Fahrzeuge vom Stand der Technik, ob für Personen oder gewerbliche, umfassen eine Anzahl an Messinstrumenten, Indikatoren und verschiedenen anderen Anzeigen, um den Fahrzeugführer mit Information bezüglich des Fahrzeugs und seiner Umgebung zu versorgen. Mit der Ankunft von neuen Technologien, wie beispielsweise den Hybridelektrokraftfahrzeugen (HEVs), ist eine Vielzahl von neuen Messinstrumenten und Informationsdisplays dazugekommen, die den Betreiber dabei unterstützen, die Bedienung dieser Fahrzeuge, die mit der neuen Technologie ausgestattet sind, besser zu erlernen. Beispielsweise integrieren viele HEVs Messinstrumente, die versuchen, den Betreiber mit Information zu den verschiedenen Hybridfahrzuständen zu versorgen. Diese Messinstrumente zeigen dem Betreiber an, wann das Fahrzeug durch den Motor allein, den Elektromotor allein oder durch eine Kombination der beiden angetrieben wird. Ähnlich kann eine Anzeige anzeigen, wann der Elektromotor als ein Generator arbeitet und einen Energiespeicher, wie beispielsweise eine Batterie, auflädt.
Hinsichtlich HEVs ist bekannt, dass einige Betreiber teilweise aufgrund ihrer Fahrgewohnheiten nicht die gewünschte Kraftstoffeinsparung erreichen können. In vielen Fällen sind die Betreiber bereit, ihr Verhalten zu modifizieren, aber sie sind nicht imstande, die empfohlenen Techniken in wirkliche Änderungen in ihren Fahrgewohnheiten umzusetzen. Des Weiteren können konventionelle Messinstrumente oder Anzeigen dahin gehend irreführend sein, wie die Information, die zu einem momentanen Verbrauch des Fahrzeugs gehört, einer zukünftigen gesamten Kraftstoffeinsparung entsprechen kann. Als solches mag der Betreiber nicht imstande sein, seine gegenwärtigen Fahrgewohnheiten anzupassen, um eine zukünftige gesamte Kraftstoffeinsparung zu erhöhen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Hybridelektrokraftfahrzeugs einschließlich eines Informationsdisplays in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Anmeldung;
2a zeigt im Detail das in 1 dargestellte Informationsdisplay;
2b zeigt eine alternative Ansicht des in 2a dargestellten Informationsdisplays;
2c zeigt eine andere alternative Ansicht des in 2a dargestellten Informationsdisplays;
3 ist ein vereinfachter, beispielhafter Graph, der eine oder mehrere Ausführungsformen der hier beschriebenen vorliegenden Anmeldung, veranschaulicht;
4 ist ein vereinfachtes, beispielhaftes Ablaufdiagramm, das eine oder mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung, die hier beschrieben ist, darstellt; und
5 ist ein vereinfachter, beispielhafter Graph, der eine oder mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung, die hier beschrieben ist, veranschaulicht;
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 10, das einen Motor 12 und eine elektrische Maschine oder einen Generator 14 umfasst. Der Motor 12 und der Generator 14 sind durch eine Kraftübertragungseinrichtung verbunden, die bei dieser Ausführungsform ein Planetengetriebe 16 ist. Natürlich können andere Arten von Kraftübertragungseinrichtungen, einschließlich anderer Getrieberadsätze und Getriebe, verwendet werden, um den Motor 12 mit dem Generator 14 zu verbinden. Das Planetengetriebe 16 schließt ein Hohlrad 18, eine Trägerwelle 20, Planetenräder 22 und ein Sonnenrad 24 ein.
Der Generator 14 kann auch ein Drehmoment an eine Welle 26 abgeben, der mit Sonnenrad 24 verbunden ist. Ähnlich gibt der Motor 12 ein Drehmoment an eine Kurbelwelle 28 ab, die mit einer Welle 30 durch eine passive Kupplung 32 verbunden ist. Die Kupplung 32 stellt einen Schutz gegen Überdrehmomentzustände bereit. Die Welle 30 ist mit der Trägerwelle 20 des Planetengetriebes 16 verbunden und das Hohlrad 18 ist mit einer Welle 34 verbunden, der mit einem ersten Satz von Fahrzeugantriebsrädern oder Primärantriebsrädern 36 über einen Getrieberadsatz 38 verbunden ist.
Das Fahrzeug 10 umfasst eine zweite elektrische Maschine bzw. Elektromotor 40, der zur Abgabe eines Drehmoments an eine Antriebswelle 42 verwendet werden kann, die mit dem Getrieberadsatz 38 verbunden ist. Andere Fahrzeuge im Rahmen der einen oder der mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung können unterschiedliche Anordnungen der elektrischen Maschine aufweisen, wie beispielsweise mehr oder weniger als zwei elektrische Maschinen. In der in 1 gezeigten Ausführungsform können in der Anordnung der elektrischen Maschine (d. h. der Elektromotor 40 und der Generator 14) beide als Elektromotoren zur Abgabe eines Drehmoments verwendet werden. Alternativ kann jeder auch als ein Generator verwendet werden, der Strom an einen Hochspannungsbus 44 und an ein Energiespeicherungssystem 46 abgibt, das eine Batterie 48 und eine Batteriesteuereinheit (BCM) 50 umfasst.
Die Batterie 48 ist eine Hochspannungsbatterie, die Strom ausgeben kann, um den Elektromotor 40 und den Generator 14 zu betreiben. Die BCM 50 agiert als ein Controller für die Batterie 48. Andere Arten von Energiespeicherungssystemen können mit einem Fahrzeug, wie beispielsweise dem Fahrzeug 10 verwendet werden. Beispielsweise kann ein Bauelement wie beispielsweise ein Kondensator verwendet werden, der wie eine Hochspannungsbatterie sowohl Elektroenergie speichern als auch abgeben kann. Alternativ kann eine Vorrichtung wie beispielsweise eine Brennstoffzelle in Verbindung mit einer Batterie und/oder einem Kondensator verwendet werden, um Strom für das Fahrzeug 10 bereitzustellen.
Wie gezeigt in 1, kann der Elektromotor 40, der Generator 14, das Planetengetriebe 16 und ein Teil des zweiten Getrieberadsatzes 38 generell ein Getriebe 52 genannt werden. Um den Motor 12 und Komponenten des Getriebes 52 zu steuern (d. h. Generator 14 und Elektromotor 40) ist ein Fahrzeugsteuersystem, das generell als Controller 54 gezeigt wird, bereitgestellt. Obwohl es als ein einzelner Controller gezeigt wird, kann es mehrfache Controller umfassen, die verwendet werden können, um mehrfache Fahrzeugsysteme zu steuern. Beispielsweise kann der Controller 54 eine Fahrzeugsystem-Controller/Antriebsstrang-Steuereinheit (VSC/PCM) sein.
Ein Controller Area Network (CAN) 56 ermöglicht dem Controller, mit dem Getriebe 52 und der BCM 50 zu kommunizieren. Da die Batterie 48 eine BCM 50 umfasst, können andere Vorrichtungen ihre eigenen Controller aufweisen. Beispielsweise kann eine Motorsteuerung (engine control unit; ECU) mit dem Controller 54 kommunizieren und Steuerfunktionen am Motor 12 ausführen. Außerdem kann das Getriebe 52 ein Getriebesteuerungsmodul (transmission control module; TCM) umfassen, das konfiguriert ist, die Bedienung von speziellen Komponenten innerhalb des Getriebes 52 zu koordinieren, wie beispielsweise dem Generator 14 und/oder dem Elektromotor 40. Einige oder alle diese verschiedenen Controller können ein Steuersystem in Übereinstimmung mit der vorliegenden Anmeldung bilden. Obwohl Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung im Kontext des Fahrzeugs 10, das ein HEV ist, veranschaulicht und beschrieben sind, ist es selbstverständlich, dass sie bei anderen Arten von Fahrzeugen, wie beispielsweise den Fahrzeugen implementiert sein können, die nur durch einen Motor oder einen elektronischen Motor betrieben werden.
In 1 sind auch vereinfachte schematische Darstellungen einer Bremsanlage 58, eines Gaspedals 60 und einer Klimaanlage 62 gezeigt. Die Bremsanlage 58 kann solche Dinge wie ein Bremspedal, Positionsschalter, Drucksensoren oder eine Kombination der beiden sowie eine mechanische Verbindung mit den Fahrzeugrädern, wie beispielsweise den Rädern 36, umfassen, um eine Reibungsbremsung zu bewirken. Eine oder mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung ziehen weiter in Betracht, dass die Bremsanlage 58 auch ein Bremssystem mit Energierückgewinnung umfassen kann, wobei Bremsarbeit erfasst und als Elektroenergie in der Batterie 48 gespeichert wird. Natürlich muss berücksichtigt werden, dass ein Bremssystem mit Energierückgewinnung außer einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnung auch als Teil der Bremsanlage 58 eingeschlossen sein kann (z. B. ein hydraulisches Bremssystem mit Energierückgewinnung, ein mechanisches Bremssystem mit Energierückgewinnung oder Ähnliches). Ähnlich kann das Gaspedal 60 einen oder mehrere Sensoren umfassen, die wie die Sensoren in der Bremsanlage 58 mit dem Controller 54 kommunizieren.
Die Klimaanlage 62 kommuniziert auch mit dem Controller 54. Der Ein-/Aus-Status der Klimaanlage kann dem Controller 54 kommuniziert werden und beispielsweise auf dem Status eines durch den Betreiber betätigten Schalters beruhen, oder auf der automatischen Steuerung der Klimaanlage 62 basierend auf zugehörigen Funktionen wie beispielsweise der Fensterenteisung. Zusätzlich zu dem Vorhergehenden umfasst das Fahrzeug 10 ein Informationsdisplaysystem 64, welches, wie es im Detail nachfolgend erklärt wird, dem Betreiber des Fahrzeugs 10 eine Kraftstoffeinsparungsinformation bereitstellt.
2a veranschaulicht generell eine Ausführungsform des Informationsdisplaysystems 64. Das Informationsdisplaysystem 64 kann ein Informationsdisplay 66 und Elektronik einschließlich Software umfassen, die in 2a nicht gezeigt werden. Das Informationsdisplay 66 kann Kraftstoffeinsparungsinformation mittels irgendeiner Anzahl an Analogmessinstrumenten anzeigen. Alternativ kann das Informationsdisplay 66 Kraftstoffeinsparungsinformation mittels einer Flüssigkristallanzeige (LCD), einem Plasmabildschirm, einer organischen Leuchtdiodenanzeige (OLED) oder irgendeiner anderen Anzeige anzeigen, die geeignet ist, um Kraftstoffeinsparungsinformation anzuzeigen.
Das Informationsdisplaysystem 64 kann weiter ein Steuersystem umfassen, das zu Referenzzwecken der Controller 54 beschrieben in 1 sein kann. Der Controller 54 kann konfiguriert sein, erfasste oder nicht erfasste Eingaben zu empfangen, die mit aktuellen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs 10 in Beziehung stehen. Des Weiteren kann der Controller 54 Ausgaben an das Informationsdisplaysystem 64 bereitstellen, sodass das Informationsdisplay 66 Kraftstoffeinsparungsinformation des Fahrzeugs 10 anzeigt. Des Weiteren kann die Kraftstoffeinsparungsinformation, die auf dem Informationsdisplay 66 angezeigt wird, einen momentanen Verbrauch (IFE), der eine verbrauchte Kraftstoffmenge pro Streckeneinheit anzeigt, oder die zurückgelegte Strecke pro Kraftstoffeinheit (z. B. Meilen pro Gallonen) sein.
Mit Bezugnahme auf konventionelle IFE-Messinstrumente kann die angezeigte IFE-Information unter Verwendung solcher konventioneller Messinstrumente durch den Betreiber fehlinterpretiert werden, oder die angezeigte IFE-Information unter Verwendung solcher konventioneller Messinstrumente kann irreführen. Weiter können diese konventionellen Messinstrumente zusammen mit konventionellen Messinstrumenten hinsichtlich Leistungsunterstützung einem Betreiber ein falsches Gefühl von erhöhter Kraftstoffeinsparung beim Bremsen geben. Die falsche Vorstellung Von erhöhter Kraftstoffeinsparung kann der Tatsache zugeordnet werden, dass während des Bremsens ein relativ hoher IFE-Wert sowie ein Hinweis, dass die Batterie Energie unter Verwendung des Bremssystems mit Energierückgewinnung wieder aufnimmt, angezeigt wird. Obwohl die Nutzbremsung eine Komponente sein kann, wird eine bessere Gesamtkraftstoffeinsparung generell erreicht, wenn ein Betreiber das Fahrzeug in einer weniger aggressiven Weise betreibt (z. B. sanftere Beschleunigung und/oder Abbremsung). Beispielsweise können konventionelle Messinstrumente den Betreiber glauben lassen, dass selbst aggressives Bremsen die Gesamtkraftstoffeinsparung verbessert, da das konventionelle IFE-Messinstrument während der Abbremsung festgenagelt, gesättigt oder über das Maximum hinausgegangen sein kann. In dieser Hinsicht zeigt das konventionelle IFE-Messinstrument dem Betreiber nicht an, dass die durch das Bremssystem mit Energierückgewinnung wiedergewonnene Energie erschöpft und dass Energie durch die Verwendung der Reibungsbremsung verloren wurde.
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ist 3 ein beispielhafter Graph 68, der ein konventionelles IFE-Signal 70 veranschaulicht. Der Graph 68 umfasst eine vertikale Achse 72, die für die IFE (MPG) repräsentativ sein kann, und eine horizontale Achse 74, die für einen Zeitraum (Sekunden) repräsentativ sein kann. Der Graph 68 umfasst weiter ein Geschwindigkeitssignal 76 und einen Beschleunigungsanzeiger 78 überlagert zum IFE-Signal 70.
Das Geschwindigkeitssignal 76 und der Beschleunigungsanzeiger 78 sind auf den Graphen 68 überlagert, um visuell zu Veranschaulichen, wie Änderungen in Bezug auf diese Signale das konventionelle IFE-Signal 70 während eines bestimmten Zeitraums beeinflussen können. Beispielsweise kann das Geschwindigkeitssignal 76 für eine Drehzahl repräsentativ sein, die auf eine zurückgelegte Strecke pro Zeiteinheit hindeutet. Des Weiteren kann das Beschleunigungssignal 78 für einen Prozentsatz der Kraft repräsentativ sein (%g), die erforderlich ist, um ein Fahrzeug, das sich mit einer gegebenen Geschwindigkeit pro Zeiteinheit bewegt, zu beschleunigen oder alternativ abzubremsen.
Eine oder mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung ziehen in Betracht, dass das Geschwindigkeitssignal 76 und das Beschleunigungssignal 78 auf einer Einheitsskala beruhen können, die beiden Signalen ermöglicht, dem IFE-Signal 70 überlagert zu werden. Mit anderen Worten können die Drehzahl und Beschleunigungssignale (76, 78) eine Einheitsskala verwenden, die der durch das IFE-Signal 70 verwendeten Einheitsskala ähnlich ist. Beispielsweise kann die Skaleneinheit des IFE-Signals 70 eine zurückgelegte Strecke pro Kraftstoffeinheit sein (z. B. Meilen pro Gallone). Des Weiteren kann die Skaleneinheit des Geschwindigkeitssignals 76 eine zurückgelegte Strecke pro Zeiteinheit sein (z. B. Meilen pro Stunde). Schließlich kann die Skaleneinheit des Beschleunigungssignals 78 ein Prozentsatz der Gravitation (%g) sein, der für eine Beschleunigung von einer (1) Gravitationskraft als 100%g repräsentativ sein kann. Obwohl die vertikale Achse 72 des Graphen 68 als IFE bezeichnet sein kann, können das IFE-Signal 70, das Geschwindigkeitssignal 76 und das Beschleunigungssignal 78 die gleiche veranschaulichte Skaleneinheit verwenden. Als solches kann die veranschaulichte Skaleneinheit der IFE in Bezug auf M. P. G. repräsentativ sein, für die Fahrgeschwindigkeit in Bezug auf M. P. H und für die Beschleunigung in Bezug auf %g repräsentativ sein.
Eine oder mehrere der Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung ziehen weiter in Betracht, dass eine Änderung bei den Drehzahl- und Beschleunigungssignalen (76, 78) das IFE-Signal 70 nicht direkt beeinflussen darf. Statt dessen kann ein externer Zustand darin resultieren, dass die Geschwindigkeits- und Beschleunigungssignale (76, 78) sich entweder erhöhen oder verringern, und solch ein externer Zustand kann auch das IFE-Signal 70 beeinflussen. Beispielsweise kann das IFE-Signal 70 negativ beeinflusst werden, wenn der Betreiber das Fahrzeug 10 durch aggressives Niederdrücken des Gaspedals 60 beschleunigt. Das IFE-Signal 70 kann aufgrund des Anstiegs des erforderlichen Kraftstoffs, um die Drehzahl zu erhöhen und das Fahrzeug 10 zu beschleunigen durch solch eine externe Bedingung negativ beeinflusst werden. Alternativ kann das IFE-Signal 70 entweder nominell oder absolut beeinflusst werden, wenn das Fahrzeug 10 einen Hang hinunterfährt. Das IFE-Signal 70 kann nominell oder absolut beeinflusst werden, da die Erdanziehungskraft das Fahrzeug 10 beim Hinunterfahren unterstützen kann, was dadurch in einer Abnahme der Menge des erforderlichen Kraftstoffs resultiert, um das Fahrzeug 10 den Hang hinunter zu beschleunigen.
Unter weiterer Bezugnahme auf 3 veranschaulicht der Graph 68, dass zum Zeitraum von 0 Sekunden das IFE-Signal 70 eine IFE von 0 M. P. G. anzeigt. Solch ein IFE Wert kann darauf hindeuten, dass das Fahrzeug eine Entfernung von null (0) Meilen gefahren ist. Der Graph 68 veranschaulicht weiter, dass vom Zeitraum 0 bis 1 Sekunden das Geschwindigkeitssignal 76 sich mit einer konstanten Geschwindigkeitsrate erhöht. Da die Geschwindigkeit sich mit einer konstanten Rate erhöht, bleibt das Beschleunigungssignal 78 konstant. Des Weiteren erreicht das konventionelle IFE-Signal 70 letztendlich eine relativ konstante IFE von 20 M. P. G. Der Graph 68 veranschaulicht weiter, dass sich vom Zeitraum von 1 bis 5 Sekunden das Geschwindigkeitssignal 76 weiter um eine konstante Rate erhöht. Da das Geschwindigkeitssignal 76 fortfährt, sich mit einer konstanten Rate zu erhöhen, bleibt das Beschleunigungssignal 78 konstant. Da jedoch das für solch eine konstante Geschwindigkeit maximale IFE bereits während des Zeitraums 0 bis 1 Sekunde erreicht worden ist, bleibt das konventionelle IFE-Signal 70 auch relativ konstant.
Unter weiterer Bezugnahme auf Graph 68 ist dort eine geringe Abnahme hinsichtlich des IFE-Signals 70 während des Zeitraums von 1 bis 5 Sekunden veranschaulicht. Eine oder mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung ziehen in Betracht, dass die geringe veranschaulichte Abnahme ein Resultat von äußeren Kräften oder anderen Umwelteinwirkungen sein kann, die vom Fahrzeug 10 erfahren werden. Beispielsweise kann eine solche geringe Abnahme im IFE-Signal 70 ein Resultat von Luftwiderstandskräften sein, die vom Fahrzeug 10 während der Beschleunigung erfahren werden, oder, wenn das Fahrzeug 10 bei einer konstanten Geschwindigkeit fährt.
Der Graph 68 veranschaulicht weiter, dass vom Zeitraum von 5 bis 7 Sekunden das Geschwindigkeitssignal 76 einen Spitzenwert erfährt und dann relativ konstant wird. Infolge dessen, dass das Geschwindigkeitssignal 76, relativ konstant wird, beginnt das Beschleunigungssignal 78 im Zeitraum von 5 bis 6 Sekunden abzunehmen und erreicht letztendlich einen Beschleunigungswert von null (0) während des Zeitraums von 6 bis 7 Sekunden. Jedoch muss berücksichtigt werden, dass das Beschleunigungssignal 78 abnehmen und einen Beschleunigungswert von null erreichen kann, wenn der Betreiber das Gaspedal 60 leicht anhebt.
Der Graph 68 veranschaulicht weiter, dass im Zeitraum von 7 bis 9 Sekunden das Geschwindigkeitssignal 76 geringfügig abzunehmen beginnt. Dieser Zeitraum zwischen 7 und 9 Sekunden kann einen Zeitraum zwischen 8 und 9 Sekunden umfassen, in dem das Beschleunigungssignal 78 beständig negativ wird. Dem voraus geht ein Zeitraum zwischen 7 und 8 Sekunden, wo das Beschleunigungssignal 78 von einem Wert null (0) zu einem konstanten negativen Wert übergehen kann. Solch eine Entsprechung im Geschwindigkeitssignal 76 kann dem Beschleunigungssignal 78 zugeordnet werden, das von einem Wert null zu einem relativ konstanten negativen Wert abnimmt. Eine oder mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung ziehen in Betracht, dass der negative Beschleunigungswert ein Anzeichen für die Menge an Kraft sein kann, die erforderlich ist, um das Fahrzeug 10 abzubremsen (d. h. eine Verzögerung). Solch ein negatives Beschleunigungssignal 78, oder solch eine Verzögerung, kann dem Betreiber zugeordnet werden, der das Gaspedal 60 anhebt und/oder das Bremspedal geringfügig niederdrückt.
Die Abnahme im Beschleunigungssignal 78 von einem Wert null zu einem relativ konstanten negativen Wert kann weiter ein Anzeichen für eine geringe Abbremskraft im Bereich zwischen 0 bis 25%g sein. Eine oder mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung ziehen in Betracht, dass ein %g-Wert einer Verzögerungskraft in Einheiten der Gravitation (g) multipliziert mit 100 Prozent (%) repräsentativ sein kann. Deshalb entspricht eine Verzögerung von 0,25 g (0,25 Mal die Erdbeschleunigung) 25%g.
Jedoch muss berücksichtigt werden, dass sich das konventionelle IFE-Signal 70 während des Vorkommens einer geringen Verzögerung erhöhen kann. Solch ein Anstieg im konventionellen IFE-Signal 70 kann dem Umstand zugeordnet werden, dass das Fahrzeug keinen Kraftstoff mehr verbraucht, während es abbremst. Es sollte auch angemerkt werden, dass das konventionelle IFE-Signal 70 gesättigt werden kann oder auch nicht oder während einer geringen Verzögerung zu einem Maximalwert werden kann. Es ist selbstverständlich, dass die entsprechenden Werte, die durch Geschwindigkeitssignal 76, Beschleunigungssignal 78 und das konventionelle IFE-Signal 70 repräsentiert werden, abhängig von verschiedenen Parametern des Fahrzeugs 10 variieren können. Jedoch kann das allgemeine Verhalten, das von den oben genannten Signalen demonstriert wird, die hier beschrieben werden, als typisch betrachtet und von einem Fachmann verstanden werden.
Wie weiter durch den Graphen 68 veranschaulicht, hat sich das konventionelle IFE-Signal 70 auf einen Maximalwert erhöht oder es kann bei annäherungsweise 100 M. P. G gesättigt worden sein, wenn auch eine aggressivere Verzögerungskraft verwendet werden kann, um das Fahrzeug 10 weiter zu verlangsamen. In der Realität können konventionelle IFE-Werte höher sein, aber konventionelle IFE-Anzeigen oder Messinstrumente haben normalerweise einen Ausschaltpunkt um 100 M. P. G herum.
Der Graph 68 veranschaulicht weiter, dass vom Zeitraum von 9 bis 11 Sekunden das Geschwindigkeitssignal 76 beginnt, moderat abzunehmen. Solch eine moderate Abnahme im Geschwindigkeitssignal 76 entspricht einem moderaten negativen Beschleunigungssignal 78 oder einer moderaten Verzögerung. Dieser Zeitraum zwischen 9 und 11 Sekunden kann einen Zeitraum zwischen 10 und 11 Sekunden umfassen, in dem das Beschleunigungssignal 78 beständig negativ wird. Dem voraus geht ein Zeitraum zwischen 9 und 10 Sekunden, wo das Beschleunigungssignal 78 von einem geringen beständig negativen Wert bei 9 Sekunden zu einem moderaten beständig negativen Wert bei 10 Sekunden übergehen kann. Solch ein moderates Drehzahlverminderungssignal 76 kann einem moderaten negativen Wert (d. h. einer Verzögerung) des Beschleunigungssignals 78 während dieses Zeitraums entsprechen. Jedoch muss berücksichtigt werden, dass solch eine moderate Verzögerung dem Betreiber zugeordnet werden kann, der das Gaspedal 60 geringfügig anhebt und das Bremspedal entweder geringfügig oder moderat niederdrückt.
Der Graph 68 veranschaulicht weiter, dass zwischen den Zeiträumen von 11 bis 13 Sekunden das Geschwindigkeitssignal 76 aggressiv abzunehmen beginnt. Dieser Zeitraum zwischen 11 und 13 Sekunden kann einen Zeitraum zwischen 12 und 13 Sekunden umfassen, in dem das Beschleunigungssignal 78 beständig negativ wird. Dem voraus geht ein Zeitraum zwischen 11 und 12 Sekunden, wo das Beschleunigungssignal 78 von einem geringen beständig negativen Wert bei 11 Sekunden zu einem stark beständig negativen Wert bei 12 Sekunden übergehen kann. Solch ein aggressives Drehzahlverminderungssignal 76 kann einem aggressiveren negativen Beschleunigungssignal 78 entsprechen. Es muss berücksichtigt werden, dass solch eine starke Verzögerung einem Betreiber zugeordnet werden kann, der aggressiv das Bremspedal niederdrückt. Solch ein aggressives Bremsen vonseiten des Betreibers kann auf eine erforderliche Verzögerungskraft hindeuten, die 25%g überschreitet.
Wenn ein Betreiber den Betrieb des Fahrzeugs basierend auf dem konventionellen IFE-Signal 70 wie veranschaulicht in 3 und oben beschrieben voraussetzt, kann der Betreiber weiterhin das Fahrzeug mit dem Missverständnis betreiben, dass aggressives Bremsen die konventionelle IFE erhöhen kann. Weiter kann der Betreiber auch das Missverständnis haben, dass aggressives Bremsen die gesamte durchschnittliche Kraftstoffeinsparung erhöhen kann. Da mit anderen Worten konventionelle IFE-Anzeigen versagen, aggressive Fahrgewohnheiten widerzuspiegeln, kann der Betreiber die Bedienung des Fahrzeugs nicht hinreichend auf eine Weise modifizieren, die die gesamte durchschnittliche Kraftstoffeinsparung optimiert.
Angesichts des Vorstehenden veranschaulichen die 2a–2c ein Informationsdisplay 66, das einen IFE-Indikator 80 umfasst, der einen angepassten IFE-Wert anzeigt. Insbesondere kann der angepasste IFE-Wert, der unter Verwendung des IFE-Indikators 80 angezeigt wird, ein aggressives Fahrverhalten berichten, was in einer niedrigen durchschnittlichen Gesamtkraftstoffeinsparung resultieren kann. Wenn der Betreiber das Fahrzeug 10 beispielsweise aggressiv abbremst (d. h. unter Verwendung einer aggressiven Verzögerungskraft), kann der IFE-Indikator 80 einen niedrigen IFE-Wert, wie veranschaulicht in 2a, anzeigen. Im umgekehrten Fall kann der IFE-Indikator 80 einen hohen IFE-Wert, wie veranschaulicht in 2c, anzeigen, wenn das Fahrzeug in einer kraftstoffsparenderen Weise betrieben wird (z. B. weniger aggressive Beschleunigung und Verzögerung).
Als solches kann der IFE-Indikator 80 dem Betreiber einen besseren Hinweis auf das Fahrverhalten bereitstellen, was eine positive oder negative Beeinflussung auf den IFE-Wert haben kann. Indem er einen informativeren IFE-Wert anzeigt, kann der Betreiber die Bedienung des Fahrzeugs 10 modifizieren, um den angepassten IFE zu erhöhen und dadurch die durchschnittliche Gesamtkraftstoffeinsparung des Fahrzeugs 10 zu erhöhen.
Während die IFE-Indikatoren 80, die in den 2a–2c veranschaulicht sind, als ein Balkendiagramm repräsentiert werden, würde ein Fachmann verstehen, dass andere Verfahren existieren, um den angepassten IFE zu veranschaulichen, ohne vom Umfang der vorliegenden Anmeldung abzuweichen. Beispielsweise kann das Informationsdisplay 66 die IFE-Indikatoren 80 als einen numerischen Wert anzeigen. Ähnlich der Verwendung des Balkendiagramms kann sich der angezeigte numerische Wert erhöhen, während der Betreiber das Fahrzeug in einer effizienteren Weise betreibt.
4 veranschaulicht ein vereinfachtes, beispielhaftes Flussdiagramm 100, das veranschaulicht, wie die angepasste IFE bestimmt werden kann, um aggressive Fahrgewohnheiten zu berichten. Jedoch muss berücksichtigt werden, dass das Flussdiagramm 100 veranschaulicht in 4 lediglich beispielhaft ist, und der Betrieb, die Funktion oder die Schritte des Verfahrens in einer Art ausgeführt werden können, die sich von der hier beschriebenen Reihenfolge unterscheidet.
Unter Bezugnahme auf Operation 110 kann irgendeine Anzahl an erfassten oder nicht erfassten Fahrzeugeingaben, die den aktuellen Betriebsbedingungen oder dem Wirkungsgrad (z. B. IFE) des Fahrzeugs 10 entsprechen, empfangen werden. Die empfangenen Eingaben können vom Controller 54 verwendet werden, um die angepasste IFE von Fahrzeug 10 zu bestimmen. Beispielsweise kann die Anzahl an erfassten oder nicht erfassten Fahrzeugeingaben eine gesamte Geschwindigkeit oder Beschleunigung des Fahrzeugs 10, eine aktuelle IFE des Fahrzeugs 10, ein Signal, das anzeigt, wann das Bremssystem mit Energierückgewinnung aktiv ist oder eine Verzögerungskraft des Fahrzeugs 10 umfassen. Sobald die erfassten und nicht erfassten Eingaben vom Controller 54 empfangen wurden, kann das Flussdiagramm zur Operation 120 fortschreiten.
Bei Operation 120 kann der Controller 54 den angepassten IFE-Wert bestimmen, indem er einen niedrigeren IFE-Wert berichtet, welcher darauf basiert, dass das Fahrzeug 10 in einer ineffizienten Weise betrieben wird. Eine oder mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung ziehen in Betracht, dass der gegenwärtige oder momentane Verbrauch nicht beeinflusst werden können, indem das Fahrzeug 10 in solch einer ineffizienten Weise betrieben wird, jedoch kann der Durchschnittsverbrauch beeinflusst werden, wenn das Fahrzeug 10 für einen erweiterten Zeitraum in einer ineffizienten Weise betrieben wird.
Um den angepassten IFE-Wert zu bestimmen, kann der Controller 54 die folgende beispielhafte Gleichung verwenden: Angepasste_IFE = Gegenwärtige_IFE – IFE_Einstellwert (1) wobei

Angepasste_IFE: ist der bestimmte angepasste IFE-Wert;
Gegenwärtige_IFE: ist der gegenwärtige IFE-Wert, der eventuell mit konventionellen Verfahren bestimmt werden kann; und
IFE_Einstellwert: ist ein bestimmter IFE-Einstellwert.

Gleichung (1) veranschaulicht, dass der Controller 54 den angepassten IFE-Wert unter Verwendung eines gegenwärtigen IFE-Werts und eines IFE-Einstellwerts bestimmen kann. Der gegenwärtige IFE-Wert kann mit konventionellen Verfahren bestimmt werden, die denjenigen ähnlich sind, die in Bezug auf 3 oben beschrieben sind. Der IFE-Einstellwert kann mit den erfassten und nicht erfassten Eingaben bestimmt werden, die in Operation 110 empfangen werden. Des Weiteren kann der IFE-Einstellwert dazu dienen den gegenwärtigen IFE-Wert zu senken und dadurch anzuzeigen, dass das Fahrzeug 10 in einer Weise betrieben wird, die gegenwärtig oder zukünftig die gesamte durchschnittliche Kraftstoffeinsparung nachteilig beeinflussen kann. Mit anderen Worten kann der IFE-Einstellwert dazu dienen den gegenwärtigen IFE-Wert zu senken und dadurch anzuzeigen, wann das Fahrzeug 10 in einer ineffizienten Weise betrieben wird.
Um den IFE-Einstellwert zu bestimmen, kann der Controller 54 die erfassten und nicht erfassten Eingaben verwenden, die bei Operation 110 empfangen werden. Die erfassten und nicht erfassten Eingaben, die vom Controller 54 verwendet werden, können umfassen, sind aber nicht beschränkt auf, Information, die auf Reibungsbremsung, Nutzbremsung, Verzögerung des Fahrzeugs 10, Geschwindigkeit des Fahrzeugs und eine abgelaufene Zeit hindeutet. Wie oben angegeben, kann der Controller 54 den IFE-Einstellwert mit den erfassten und nicht erfassten Eingaben bestimmen, um den gegenwärtigen IFE-Wert anzupassen, wenn das Fahrzeug 10 in einer ineffizienten Weise betrieben wird. Deshalb kann der angepasste IFE-Wert während des Bremsens niedriger sein als konventionelle IFE-Werte, sodass ein Betreiber dieses Bremsen, insbesondere aggressives Bremsen, nicht derart falsch auslegt, dass die durchschnittliche Gesamtkraftstoffeinsparung immer verbessert wird. In dieser Hinsicht kann die angepasste IFE einen Betreiber mit einem „augenblicklichen” Hinweis darüber versorgen, wie gegenwärtige Fahr- oder Bremsgewohnheiten die gegenwärtige oder zukünftige durchschnittliche gesamte Kraftstoffeinsparung beeinflussen werden.
Beispielsweise kann der Controller 54 den IFE-Einstellwert verwenden, um den gegenwärtigen IFE-Wert in Bezug auf die verwendete Größenordnung des Bremsens (z. B. die Verzögerungskraft) zu senken, um das Fahrzeug 10 zu stoppen. Deshalb würde aggressiveres Bremsen (z. B. eine Verzögerungskraft > 25%g) einen nachteiligeren Effekt auf die Gesamtdurchschnitt-Kraftstoffeinsparung haben als moderateres Bremsen (z. B. eine Verzögerungskraft < 25%g).
Zusätzlich kann der Controller 54 den IFE-Einstellwert verwenden, um den gegenwärtigen IFE-Wert in Bezug auf die Beziehung zwischen dem gesamten Bremsen, das erforderlich ist, um das Fahrzeug 10 zu stoppen, der Menge an Reibungsbremsung, die erforderlich ist, um das Fahrzeug 10 zu stoppen, und der Energiemenge, die durch das Bremssystem mit Energierückgewinnung während des Bremsens wiedergewonnen werden kann, zu senken. Beispielsweise kann der IFE-Einstellwert dann verwendet werden, um den gegenwärtigen IFE-Wert zu senken, wenn das Bremssystem mit Energierückgewinnung im Begriff ist, eine Obergrenze an Energie, die wiedergewonnen werden kann, zu erreichen oder diese erreicht hat. Durch Anpassung des gegenwärtigen IFE-Wertes nach unten kann der Betreiber informiert werden, dass das Bremssystem mit Energierückgewinnung die Obergrenze der Energiemenge erreicht hat, die vielleicht wiedergewonnen werden kann. Alternativ dazu kann, wenn das Fahrzeug 10 auf eine Weise gestoppt wird, die mehr Reibungsbremsung erfordert (z. B. aggressives Bremsen), der IFE-Einstellwert dann erneut verwendet werden, um den gegenwärtigen IFE-Wert zu senken.
Außerdem kann der Controller 54 den IFE-Einstellwert verwenden, um den gegenwärtigen IFE-Wert in Bezug auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 zu senken. Als solches kann der Controller 54 den gegenwärtigen IFE-Wert anpassen, wenn die Betriebsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 die Möglichkeit aggressiven Bremsens erhöht oder verringert. Beispielsweise kann der IFE-Einstellwert den gegenwärtigen IFE-Wert senken, wenn das Fahrzeug 10 beginnt, bei hohen Betriebsgeschwindigkeiten (z. B. > 55 M. P. H.) zu bremsen. Solch eine Anpassung kann darauf hindeuten, dass die Fähigkeit des Bremssystems mit Energierückgewinnung Energie bei solchen hohen Betriebsgeschwindigkeiten wiederzugewinnen niedrig sein kann. Außerdem kann der IFE-Einstellwert den gegenwärtigen IFE-Wert senken, wenn das Fahrzeug 10 bei niedrigen Betriebsgeschwindigkeiten (z. B. < 10 M. P. H) fährt. Abermals kann die Anpassung darauf hindeuten, dass die Fähigkeit des Bremssystems mit Energierückgewinnung, Energie bei solchen Betriebsgeschwindigkeiten wiederzuerlangen, niedrig sein kann.
Schließlich kann der Controller 54 den IFE-Einstellwert verwenden, um den gegenwärtigen IFE-Wert in Bezug auf einen festgelegten Zeitraum zu senken. Als solches kann der Controller 54 den gegenwärtigen IFE-Wert anpassen, wenn das Fahrzeug 10 in einer ineffizienten Weise für einen erweiterten oder verkürzten Zeitraum betrieben wird. Wenn beispielsweise das Fahrzeug 10 in einer ineffizienten Weise für einen relativ langen Zeitraum (z. B. > 5 Sekunden) betrieben wird, kann der Controller 54 den IFE-Einstellwert verwenden, um den gegenwärtigen IFE-Wert zu senken. Solch eine Anpassung kann darauf hindeuten, dass der gesamte Fahrzeugwirkungsgrad negativ beeinflusst werden kann, wenn das Fahrzeug 10 in einer ineffizienten Weise für einen erweiterten Zeitraum betrieben wird.
Unter weiterer Bezugnahme auf die Zeichnungen veranschaulicht 5 einen Graphen 82 ähnlich dem Graphen 68 veranschaulicht in 3. Jedoch umfasst Graph 82 ein angepasstes IFE-Signal 84, das auf den angepassten IFE-Wert hindeutet, der mit Gleichung (1) bestimmt werden kann. Ähnlich 3 umfasst der Graph 82 ein konventionelles IFE-Signal 70, das auf den konventionellen IFE-Wert hindeutet. Der Graph 68 umfasst eine vertikale Achse 72, die für die IFE (MPG) repräsentativ sein kann, und eine horizontale Achse 74, die für einen Zeitraum (Sekunden) repräsentativ sein kann. Außerdem umfasst der Graph 82 ein Geschwindigkeitssignal 76 und ein Beschleunigungssignal 78.
Eine oder mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung ziehen in Betracht, dass das Geschwindigkeitssignal 76 und das Beschleunigungssignal 78 veranschaulicht in Graph 82 auf einer Skaleneinheit beruhen können, die beiden Signalen ermöglicht, dem IFE-Signal 70 überlagert zu werden. Mit anderen Worten können die Drehzahl und Beschleunigungssignale (76, 78) eine Skaleneinheit verwenden, die der durch das IFE-Signal 70 verwendeten Skaleneinheit ähnlich ist. Beispielsweise kann die Skaleneinheit des IFE-Signals 70 eine zurückgelegte Strecke pro Kraftstoffeinheit sein (z. B. Meilen pro Gallone). Des Weiteren kann die Einheitsskala des Geschwindigkeitssignals 76 eine zurückgelegte Strecke pro Zeiteinheit sein (z. B. Meilen pro Stunde). Schließlich kann die Skaleneinheit des Beschleunigungssignals 78 ein Prozentsatz der Gravitation (%g) sein, der für eine Beschleunigung von einer (1) Gravitationskraft als 100%g repräsentativ sein kann. Obwohl die vertikale Achse 72 des Graphen 82 als IFE bezeichnet sein kann, können das IFE-Signal 70, das Geschwindigkeitssignal 76 und das Beschleunigungssignal 78 die gleiche veranschaulichte Skaleneinheit verwenden. Als solches kann die veranschaulichte Skaleneinheit der IFE in Bezug auf M. P. G. repräsentativ sein, für die Fahrgeschwindigkeit in Bezug auf M. P. H und für die Beschleunigung in Bezug auf %g repräsentativ sein.
Ähnlich 3 sind das Geschwindigkeitssignal 76 und das Beschleunigungssignal 90 dem angepassten IFE-Signal 84 und dem konventionellen IFE-Signal 70 überlagert. Es ist wiederum denkbar, dass das Geschwindigkeitssignal 76 und das Beschleunigungssignal 78 dem Graphen 68 in Bezug auf die repräsentativen Einheiten der vertikalen Achse 72, die unter Bezugnahme auf das konventionelle IFE-Signal 70 oder das angepasste IFE-Signal 84 verwendet wird, nicht notwendigerweise überlagert sind. Stattdessen sind das Geschwindigkeitssignal 76 und das Beschleunigungssignal 78 dem Graph 68 überlagert, um visuell zu veranschaulichen, wie Änderungen in Bezug auf diese Signale das konventionelle IFE-Signal 70 oder das angepasste IFE-Signal 84 während eines bestimmten Zeitraums beeinflussen können.
Während Graph 82 eine Änderung in Bezug auf den Graphen 68 während des Zeitraums 0 bis 7 Sekunden nicht anzeigt, veranschaulicht Graph 82 eine Abweichung des angepassten IFE-Signals 84 während des Zeitraums von 7 bis 13 Sekunden. Während dieses Zeitraums beginnt das Geschwindigkeitssignal 76 wiederum abzunehmen. Solch eine Abnahme im Geschwindigkeitssignal 76 korreliert mit einer Abnahme im Beschleunigungssignal 78, was auf die Menge an Kraft hindeutet, die erforderlich ist, um das Fahrzeug während dieses Zeitraums abzubremsen (z. B. eine Verzögerungskraft). Es muss berücksichtigt werden, dass solch eine geringe oder moderate Verzögerungskraft einem Betreiber zugeordnet werden kann, der das Gaspedal 60 anhebt oder geringfügig das Bremspedal niederdrückt. Solch ein geringes oder moderates Bremsen durch den Betreiber kann für eine Verzögerungskraft im Bereich von 0 bis 25%g verantwortlich sein.
Es sollte weiter angemerkt werden, dass sich das konventionelle IFE-Signal 70 während des Vorkommens solch einer moderaten Verzögerungskraft erhöhen kann. Solch ein Anstieg im konventionellen IFE-Signal 70 kann dem Umstand zugeordnet werden, dass das Fahrzeug keinen Kraftstoff mehr verbraucht, während es abbremst. Jedoch beginnt das angepasste IFE-Signal 86, vom konventionellen IFE-Signal 70 abzuweichen. Das angepasste IFE-Signal 86 erhöht sich noch geringfügig, das angepasste IFE-Signal 86 beginnt dann jedoch, geringfügig abzunehmen. Wie es im Detail oben beschrieben wurde, kann die Abnahme im angepassten IFE-Signal 84 der Gleichung (1) zugeschrieben werden, indem der IFE-Einstellwert verwendet wird, um den Betrieb des Fahrzeugs 10 zu berichten, was in einem niedrigeren IFE-Wert resultieren kann.
Der Graph 82 veranschaulicht weiter, dass von einem Zeitraum von 11 bis 13 Sekunden das Geschwindigkeitssignal 76 aufgrund einer aggressiveren Verzögerungskraft abnimmt. Solch eine aggressive Verzögerungskraft kann durch das steilere Abfallen des Beschleunigungssignals 78 veranschaulicht werden. Ähnlich 3 kann die aggressive Verzögerungskraft dem Betreiber zugeordnet werden, der aggressiver das Bremspedal niederdrückt. Solch ein aggressives Bremsen vonseiten des Betreibers kann für eine Verzögerungskraft verantwortlich sein, die 25%g überschreitet.
Wie weiter im Graphen 84 veranschaulicht, beginnt das angepasste IFE-Signal 86 mit einer mehr beschleunigten Rate abzunehmen, während das konventionelle IFE-Signal 70 wiederum ansteigt und bei annäherungsweise 100 M. P. G das Maximum überschreitet. Die steile Abnahme im angepassten IFE-Signal 86 kann dem IFE-Einstellwert von Gleichung (1) zugeordnet werden, der für die aggressive Verzögerungskraft (z. B. eine Verzögerungskraft > 25%g) verantwortlich ist, die verwendet wird, um das Fahrzeug 10 abzubremsen. Als solches kann der angepasste IFE-Wert ein informativerer Hinweis darauf sein, wie der gegenwärtige Fahrbetrieb sich auf die gegenwärtige oder zukünftige durchschnittliche gesamte Kraftstoffeinsparung auswirken kann. Sobald der angepasste IFE-Wert bestimmt ist, kann das Flussdiagramm 100 zu Operation 130 fortschreiten.
Bei Operation 130 kann der Controller 54 den angepassten IFE-Wert übertragen, sodass das Informationsdisplay 66 den auf dem angepassten IFE-Wert basierenden IFE-Indikator 80 anzeigt. Insbesondere bei Operation 130 kann der Controller 54 das Informationsdisplay 66 modifizieren, um den IFE-Indikator 80, wie veranschaulicht in 2a, zu verringern, oder den IFE-Indikator 80, wie veranschaulicht in 2c, zu erhöhen. Indem man einen informativeren IFE-Wert anzeigt, kann der Betreiber lernen, das Fahrzeug auf eine Weise zu betreiben, die sich positiv auf die durchschnittliche gesamte Kraftstoffeinsparung auswirken kann.
Während die beste Art und Weise, um die Erfindung auszuführen, im Detail beschrieben worden ist, werden diejenigen, die mit der Technik vertraut sind und auf die sich diese Erfindung bezieht, verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen erkennen, um die Erfindung, wie sie durch die folgenden Ansprüche definiert wird, zu realisieren.

Claims

Ein Informationsdisplaysystem für ein Fahrzeug, wobei das Informationsdisplaysystem umfasst: ein Informationsdisplay, das konfiguriert ist, eine Wirkungsgradanzeige anzuzeigen; wobei die Wirkungsgradanzeige konfiguriert ist, einen Wirkungsgrad des Fahrzeugs anzuzeigen, und ein Controller, der konfiguriert ist: eine zur Bremsanlage des Fahrzeugs zugehörige Information zu erhalten; einen auf der Bremsanlageninformation basierenden Energieeffizienzwert zu bestimmen; und den Energieeffizienzwert zu übertragen, sodass das Informationsdisplay die auf dem Energieeffizienzwert basierende Wirkungsgradanzeige anzeigt.
Informationsdisplaysystem nach Anspruch 1, wobei die Bremsanlageninformation Information umfasst, die auf eine Verzögerung des Fahrzeugs hindeutet.
Informationsdisplaysystem nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug weiter einen Motor und eine elektrische Maschine umfasst, die jeweils betriebsfähig sind, ein Drehmoment bereitzustellen, um das Fahrzeug anzutreiben, wobei das Fahrzeug weiter eine Energiequelle umfasst, die konfiguriert ist, Energie an die elektrische Maschine bereitzustellen; und die Bremsanlage weiter ein Bremssystem mit Energierückgewinnung und ein Reibungsbremsungssystem umfasst, wobei das Bremssystem mit Energierückgewinnung und das Reibungsbremsungssystem konfiguriert sein können, um das Fahrzeug abzubremsen, und wobei das Bremssystem mit Energierückgewinnung weiter konfiguriert ist, Energie während der Verzögerung des Fahrzeugs zu erzeugen.
Informationsdisplaysystem nach Anspruch 3, wobei die gegenwärtigen Betriebsbedingungen weiter Information umfassen, die darauf hindeutet, wann die Bremsanlage das Fahrzeug mit dem Bremssystem mit Energierückgewinnung abbremst.
Informationsdisplaysystem nach Anspruch 4, wobei die gegenwärtigen Betriebsbedingungen weiter Information umfassen, die auf eine Energiemenge hindeutet, die durch das Bremssystem mit Energierückgewinnung während der Verzögerung des Fahrzeugs wiedergewonnen wird.
Informationsdisplaysystem nach Anspruch 5, wobei der Controller weiter konfiguriert ist, den Energieeffizienzwert zu bestimmen, der auf der Energiemenge basiert, die vom Fahrzeug unter Verwendung des Bremssystems mit Energierückgewinnung wiedergewonnen wird, und wobei der Controller weiter konfiguriert ist, den Energieeffizienzwert zu bestimmen, der auf der Energiemenge basiert, die mit dem Reibungsbremsungssystem aufgebraucht wird.
Informationsdisplaysystem nach Anspruch 1, wobei die gegenwärtigen Betriebsbedingungen, weiter konfiguriert sind: ein Beschleunigungswert zu bestimmen, der auf die Rate, bei der das Fahrzeug beschleunigt, hindeutet; und den Beschleunigungswert zu übertragen, sodass das Informationsdisplay die auf dem Beschleunigungswert basierende Wirkungsgradanzeige anzeigt.
Informationsdisplaysystem nach Anspruch 1, wobei die gegenwärtigen Betriebsbedingungen, weiter konfiguriert sind: einen Zeitraum zu bestimmen, während dem das Fahrzeug ineffizient betrieben wird; den Energieeffizienzwert basierend mindestens teilweise auf dem Zeitraum des ineffizienten Fahrbetriebs anzupassen; und den angepassten Energieeffizienzwert zu übertragen, sodass das Informationsdisplay die auf dem Energieeffizienzwert basierende Wirkungsgradanzeige anzeigt.
Informationsdisplaysystem nach Anspruch 1, wobei der Controller weiter konfiguriert ist: den augenblicklichen Kraftstoffeffizienzwert zu bestimmen, der auf eine Kraftstoffmenge hindeutet, die vom Fahrzeug in Bezug auf eine zurückgelegte Strecke durch das Fahrzeug verbraucht wird; und den augenblicklichen Kraftstoffeffizienzwert zu übertragen, sodass das Informationsdisplay die auf dem augenblicklichen Kraftstoffeffizienzwert basierende Wirkungsgradanzeige anzeigt.
Ein Informationsdisplaysystem für ein Fahrzeug einschließlich eines Motors und einer elektrischen Maschine, die jeweils betriebsfähig sind, ein Drehmoment bereitzustellen, um das Fahrzeug anzutreiben, wobei das Fahrzeug weiter eine Energiequelle umfasst, die konfiguriert ist, Energie an die elektrische Maschine zu liefern, und wobei das Informationsdisplaysystem umfasst: ein Informationsdisplay, das konfiguriert ist, eine Wirkungsgradanzeige anzuzeigen, wobei die Wirkungsgradanzeige konfiguriert ist, einen Wirkungsgrad des Fahrzeugs anzuzeigen; und einen Controller, der konfiguriert ist: zur Bremsanlage des Fahrzeugs zugehörige Information zu erhalten, wobei die Bremsanlage ein Reibungsbremsungssystem und ein Bremssystem mit Energierückgewinnung umfasst, und wobei das Bremssystem mit Energierückgewinnung und das Reibungsbremsungssystem konfiguriert sein können, das Fahrzeug abzubremsen, und wobei das Bremssystem mit Energierückgewinnung weiter konfiguriert ist, Energie während der Verzögerung des Fahrzeugs zu generieren; einen augenblicklichen auf der Bremsanlageninformation basierenden Kraftstoffeffizienzwert zu bestimmen; und die augenblickliche Kraftstoffeffizienz zu übertragen, sodass das Informationsdisplay die auf der augenblicklichen Kraftstoffeffizienz basierende Wirkungsgradanzeige anzeigt
Informationsdisplaysystem nach Anspruch 10, wobei die Bremsanlageninformation Information umfasst, die auf eine Verzögerungskraft hindeutet, die von der Bremsanlage angewandt wird, und wobei die Verzögerungskraft auf eine Menge an Kraft hindeutet, die verwendet wird, um das Fahrzeug abzubremsen.
Informationsdisplaysystem nach Anspruch 11, wobei die Bremsanlageninformation weiter Information umfasst, wann die Bremsanlage das Fahrzeug unter Verwendung des Bremssystems mit Energierückgewinnung abbremst.
Informationsdisplaysystem nach Anspruch 12, wobei die Bremsanlageninformation weiter Information umfasst, die auf eine Energiemenge hindeutet, die durch das Bremssystem mit Energierückgewinnung während der Verzögerung des Fahrzeugs wiedergewonnen wird.
Informationsdisplaysystem nach Anspruch 13, wobei der Controller weiter konfiguriert ist, den Energieeffizienzwert zu bestimmen, der auf der Energiemenge basiert, die vom Fahrzeug unter Verwendung des Bremssystems mit Energierückgewinnung wiedergewonnen wird, und wobei der Controller weiter konfiguriert ist, den Energieeffizienzwert zu bestimmen, der auf der aufgebrauchten Energiemenge infolge der Verzögerungskraft des Fahrzeugs basiert.
Informationsdisplaysystem nach Anspruch 10, wobei der Controller weiter konfiguriert ist: den augenblicklichen Kraftstoffeffizienzwert zu bestimmen, der auf eine Kraftstoffmenge hindeutet, die vom Fahrzeug in Bezug auf eine zurückgelegte Strecke des Fahrzeugs verbraucht wird; und den augenblicklichen Kraftstoffeffizienzwert zu übertragen, sodass das Informationsdisplay die auf dem augenblicklichen Kraftstoffeffizienzwert basierende Wirkungsgradanzeige anzeigt.
Ein Verfahren, um Information anzuzeigen, die mit einer Energieeffizienz eines Fahrzeugs im Zusammenhang steht, wobei das Fahrzeug einen Motor und eine elektrische Maschine umfasst, die jeweils betriebsfähig sind, ein Drehmoment bereitzustellen, um das Fahrzeug anzutreiben, und wobei das Fahrzeug weiter eine Energiequelle umfasst, die konfiguriert ist, Energie an die elektrische Maschine zu liefern, und wobei das Verfahren umfasst: Empfangen von Informationen, die mit einem oder mehreren gegenwärtigen Fahrzeugbetriebszuständen verbunden sind; Bestimmen eines auf den gegenwärtigen Fahrzeugbetriebszuständen basierenden Energieeffizienzwertes; und Übertragen der Energieeffizienz, sodass ein Informationsdisplay eine auf dem Energieeffizienzwert basierende Wirkungsgradanzeige anzeigt.
Verfahren nach Anspruch 16, weiter umfassend: Empfangen von zur Bremsanlage des Fahrzeugs gehörenden Informationen, die ein Reibungsbremsungssystem und ein Bremssystem mit Energierückgewinnung umfasst, wobei das Bremssystem mit Energierückgewinnung und das Reibungsbremsungssystem konfiguriert sein können, das Fahrzeug abzubremsen, und wobei das Bremssystem mit Energierückgewinnung weiter konfiguriert ist, Energie während der Verzögerung des Fahrzeugs zu generieren;
Verfahren nach Anspruch 17, weiter umfassend: Empfangen von zu einer Verzögerungskraft gehörenden Informationen, die von der Bremsanlage angewandt werden; und Empfangen von Informationen, die damit verbunden sind, wann die Bremsanlage das Fahrzeug mit dem Bremssystem mit Energierückgewinnung abbremst.
Verfahren nach Anspruch 18, weiter umfassend das Empfangen von Information, die mit einer Energiemenge verbunden ist, die vom Bremssystem mit Energierückgewinnung während der Verzögerung des Fahrzeugs wiedergewonnen wird.
Verfahren nach Anspruch 19, weiter umfassend den Energieeffizienzwert zu bestimmen, der auf der Energiemenge basiert die vom Fahrzeug unter Verwendung des Bremssystems mit Energierückgewinnung wiedergewonnen wird, und das Bestimmen des Energieeffizienzwertes basierend auf der Energiemenge, die infolge der Verzögerungskraft des Fahrzeugs aufgebraucht wird.