SE1251304A1

SE1251304A1 - Bränsleförbrukningsanalys i ett fordon

Info

Publication number: SE1251304A1
Application number: SE1251304A
Authority: SE
Inventors: Fredrik Roos; Linus Bredberg
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2012-11-19
Filing date: 2012-11-19
Publication date: 2014-05-20
Also published as: WO2014077772A1; US20150314789A1; US9517773B2; DE112013005179T5

Abstract

Förfarande (400), beräkningsanordning (131) och display. (130) för orsaksanalys av bränsle/energiförbrukningen i ett fordon (100), vilket framförs av en förare (101).Förfarandet (400) innefattar uppdelning (401) av fordonets bränsle/energiförbrukning på ett antal bränsle/energiförbrukare, beräkning (402) av de uppdelade. (401) bränsle/energiförbrukarnas bränsle/energiförbrukning i en beräkningsenhet (131), och visualisering (403) av de uppdelade (401) bränsle/energiförbrukarnas beräknade (402) bränsle/energiförbrukning, på en display (130), vilken styrs av beräkningsenheten (131).(Publ. Fig. IB)

Description

10 15 20 25 30 Det är med befintliga lösningar svårt att utreda varför ett visst fordon förbrukar mer bränsle än ett annat snarlikt fordon, trots att de trafikerar samma eller liknande vägsträckor. Denna skillnad i bränsleförbrukning kan bero på skillnader i körstil mellan respektive fordonsförare, men det kan också bero på förhöjd friktion i det ena fordonet, exempelvis på grund av onödigt högt rullmotstånd som en konsekvens av för lågt lufttryck i däcken, defekt hjullager, felaktig' hjulinställning, olämpligt valt däckmönster eller annan liknande anledning. Det är därmed svårt att urskilja hur stor del av respektive fordons bränsleförbrukning som kan härledas till förarbeteende och hur mycket som kan härledas till fordonsrelaterade faktorer.

Om orsaken till högre bränsleförbrukning kan hänföras till dåligt förarbeteende kan detta bli föremål för åtgärdspaket i form av riktade utbildningsinsatser, och/eller incitament i form av bonusprogram. som gynnar förare med låg bränsleförbrukning. Detta blir dock felriktat, exempelvis i det ovan angivna exemplet, om fordonet med den högre bränsleförbrukningen har detta till följd av icke- förarberoende förhöjd friktion till följd av någon av ovan nämnda orsaker.

Ett annat problem med höga förarrelaterade bränslekostnader är att dessa ofta är relaterade till ökade kostnader för reparationer och underhåll, då ett fordon som körs aggressivt förbrukar mer bränsle samtidigt som det utsätts för ökat slitage, med ökade kostnader för reparationer och underhåll som följd. Förutom den direkta reparationskostnaden får ett transportfordon ett inkomstbortfall under den tid fordonet står på verkstad, vilket naturligtvis är ogynnsamt för dess ägare. 10 15 20 25 30 Man kan dessutom nüsstänka att en körstil med hög bränsleförbrukning, exempelvis genom snabb acceleration, hög marschhastighet och kraftiga inbromsningar leder till ökad risk för trafikolyckor vilket, förutom det eventuella personliga lidandet som kan uppstå, kan leda till ytterligare verkstadsreparationer och därmed förknippat inkomstbortfall.

Att kunna detektera och reducera förarrelaterad hög bränsleförbrukning är därför viktigt ur flera perspektiv.

Dock är det svårt att påvisa hur stor del av bränsleförbrukningen som hänför sig till bränslekrävande körstil hos föraren, och hur stor del som hänför sig till andra faktorer, såsom kuperad terräng, tungt last, friktionsförluster eller trafiksignalintensiv' stadsmiljö i rusningstrafik.

Dessutom kan man tänka sig fall där en energiförlustanalys snabbt blir mycket komplex och svåröverskådlig då flera faktorer spelar in och påverkar energiförlusterna.

Det är därför svårt att komma tillrätta med och hitta orsaken till en förhöjd bränsleförbrukning i ett fordon.

Vidare saknas möjlighet att analysera och detektera anledningen till en uppkommen förändring i fordonets bränsleförbrukning sett i ett längre perspektiv. Visserligen kan man genom att studera bränsleförbrukning per körd längdenhet under en längre tidsrymd exempelvis konstatera att bränsleförbrukningen förändrats, men det är svårt att dra någon direkt slutsats av denna insikt.

Vidare finns det, i syfte att minska bränsleförbrukningen, behov av ett hjälpmedel för föraren för att förstå sambandet mellan sin körstil och bränsleförbrukningen. Man kan enligt 10 15 20 25 30 befintlig teknik föra journal över bränsleförbrukning och körsträcka, men återigen finns det flera divergerande förklaringsmodeller till skillnader över tid, såsom höjdskillnad under körsträckan, friktionsförluster, varierande lastvikt etc., förutom. förarens körstil. Detta gör det svårt för föraren att inse det direkta sambandet mellan exempelvis växelval och växelstegsval vid framförande av fordon med manuell växellåda, och bränsleförbrukningen.

Ett annat behov som uppstått är ett hjälpmedel för exempelvis en ägare av en fordonspark, en fordonsverkstad eller en fordonstillverkare som sluttestar sina fordon före leverans, att hitta fel i ett fordon, som är relaterat till en förhöjd energiförlust och därmed förhöjd bränsleförbrukning.

Det kan konstateras att mycket ännu återstår att göra för att minska fordons bränsleförbrukning.

SAMMANFATTNING Det är därför en målsättning med denna uppfinning att kunna analysera ett fordons bränsleförbrukning för att lösa åtminstone något av ovan angivna problem och därmed uppnå en fordonsförbättring.

Enligt en första aspekt av uppfinningen uppnås denna målsättning av ett förfarande för orsaksanalys av bränsleförbrukningen i ett fordon. Detta fordon framförs av en förare. Förfarandet innefattar en uppdelning av fordonets energiförbrukning på ett antal energiförbrukare. Vidare innefattar förfarandet en beräkning av de uppdelade energiförbrukarnas energiförbrukning i en beräkningsenhet.

Förfarandet innefattar också en visualisering av de 10 15 20 25 30 uppdelade energiförbrukarnas beräknade energiförbrukning, på en display, vilken styrs av beräkningsenheten.

Enligt en andra aspekt av uppfinningen uppnås denna målsättning av en beräkningsenhet för orsaksanalys av bränsleförbrukningen i ett fordon, vilket framförs av en förare. Beräkningsenheten innefattar en processorkrets, anordnad att beräkna energiförbrukares energiförbrukning och även anordnad att styra en display. Vidare innefattar beräkningsenheten en kommunikationsmodul, anordnad att kommunicera energiförbrukares beräknade energiförbrukning till en display, för visualisering.

Enligt en tredje aspekt av uppfinningen uppnås denna målsättning av en display för orsaksanalys av bränsleförbrukningen i ett fordon, vilket framförs av en förare. Displayen innefattar en kommunikationsmodul, anordnad att erhålla en energiförbrukares beräknade energiförbrukning från en beräkningsenhet, för visualisering. Vidare innefattar displayen ett organ för visuellt åskådliggörande av erhållen energiförbrukares beräknade energiförbrukning.

Genom att dela upp energiförbrukningen i ett fordon på olika energiförbrukare och beräkna hur mycket energi eller bränsle dessa energiförbrukare förbrukar var för sig kan en onormal eller avvikande förhöjning av en viss energiförbrukare detekteras, vilket i sin tur kan trigga. en åtgärd. Sådan åtgärd kan innefatta en körstilsrekommendation som presenteras för föraren, då ett förhöjt värde för en körstilsrelaterad energiförbrukare detekteras. Då ett förhöjt värde för en fordonsrelaterad energiförbrukare detekteras kan istället en åtgärdsrekommendation innefatta en fortsatt felsökning inom de komponenter som påverkar 10 15 20 25 denna energiförbrukare. Därmed kan fordonets energiförbrukning sänkas, vilket leder till en ekonomisk besparing, men också till minskade avgasutsläpp och miljöförstöring, minskat slitage fordonet, men även på reducerad. olycksrisk för fordonet och dess förare. Därmed uppnås en förbättring av fordonet.

Andra fördelar och ytterligare nya särdrag kommer att framgå från följande detaljerade beskrivning av uppfinningen.

FIGURFÖRTECKNING Uppfinningen kommer nu att beskrivas ytterligare i detalj med hänvisning till bifogade figurer, vilka illustrerar utföringsformer av uppfinningen: Figur 1A är en illustration över ett fordon och dess förare enligt en utföringsform.

Figur 1B är en illustration över ett fordon enligt en utföringsform.

Figur 2A är en översiktlig illustration som visar aktuell bränsleförbrukning enligt en utföringsform. av uppfinningen.

Figur 2B är en översiktlig illustration som visar potentiell bränsleförbrukning enligt en utföringsform. av uppfinningen.

Figur 3A är en översiktlig illustration som visar aktuell och potentiell bränsleförbrukning enligt en utföringsform av uppfinningen. 10 15 20 25 Figur 3B är en översiktlig' illustration som visar hur en parameter påverkar aktuell och/eller potentiell bränsleförbrukning enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 3C är en översiktlig illustration som visar aktuell och potentiell bränsleförbrukning enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 4 är ett flödesschema som illustrerar en utföringsform av ett förfarande för orsaksanalys av bränsleförbrukningen i ett fordon.

Figur 5 är en illustration av en beräkningsenhet för orsaksanalys av bränsleförbrukningen i ett fordon, enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 6 är en illustration av en display för orsaksanalys av' bränsleförbrukningen i ett fordon, enligt en utföringsform av uppfinningen.

DETALJERAD BESKRIVNING AV UPPFINNINGEN Uppfinningen är definierad som ett förfarande, en beräkningsenhet och en display, vilka kan realiseras i någon av de nedan beskrivna utföringsformerna. Denna uppfinning kan dock genomföras i många olika former och ska inte ses som begränsad av de häri beskrivna utföringsformerna, vilka istället är avsedda att belysa och åskådliggöra olika aspekter av uppfinningen.

Ytterligare aspekter och särdrag av uppfinningen kan komma att framgå från den följande detaljerade beskrivningen när den beaktas i samband med de bifogade figurerna. Figurerna 10 15 20 25 30 dock att betrakta olika på SSS är enbart som exempel utföringsformer av uppfinningen och ska inte som begränsande för uppfinningen, vilken begränsas enbart av de bifogade kraven. Vidare är figurerna inte nödvändigtvis skalenligt ritade och är, om inget annat särskilt skrivs, avsedda att konceptuellt illustrera aspekter av uppfinningen.

Figur 1A visar ett fordon 100, anpassat för bränsle/energiförbrukningsanalys, samt dess förare 101. Som stöd för framförandet av fordonet 100 på ett bränsle/energiekonomiskt sätt, och/eller för att kunna detektera och identifiera brister i fordonet 100 har föraren 101 tillgång till ett förfarande och system för bränsle/energiförbrukningsanalys. Begreppen bränsle och energi används i detta sammanhang på ett åtminstone delvis ersättbart sätt.

Figur 1B visar schematiskt en drivlina i fordonet 100 enligt en utföringsform av föreliggande Drivlinan 110, uppfinning. o innefattar en förbränningsmotor vilken via en pa förbränningsmotorn 110 utgående axel 111, (ej visad i figur), exempelvis via ett svänghjul är förbunden med en ingående axel 112 hos en växellåda 113 via en koppling 114.

Växellådan 113 kan vara en manuell växellåda, en automatväxellåda eller en automatiserad manuell växellåda i olika utföringsformer.

Kopplingen 114 kan exempelvis utgöras av en automatiskt styrd koppling som kan vara exempelvis av torrlamelltyp.

Kopplingen 114 styrs av fordonets styrsystem via en 10 15 20 25 30 även växellådan 113. 117, styrenhet 115. Styrenheten 115 styr Fordonet 100 innefattar även drivaxlar 116, vilka är förbundna med fordonets drivhjul 118, 119, och vilka drivs av en från växellådan 113 utgående axel 120 via en axelväxel 121, såsom till exempel en differentialväxel. Det i Figur 1B schematiskt visade fordonet 100 innefattar endast två drivhjul 113, 114, men utföringsformer av 'uppfinningen är tillämplig' även för fordon 100 med ett flertal drivaxlar 116, 119. drivande hjul 127, 117, försedda med ett eller ett flertal drivhjul 118, Fordonet 100 har även ett eller ett flertal icke- 128.

Fordonet 100 kan vidare innefatta ett färdbromssystem, vilket kan innefatta exempelvis bromsskivor 122-125 med tillhörande bromsbelägg hjul 118, 119, 127, 128. (ej visade) anordnade invid varje Bromsbeläggens anläggningstryck mot bromsskivorna 122-125 vid alstring av bromskraft styrs med hjälp av fordonets styrsystem, exempelvis med hjälp av styrenheten 115, vilken kan vara anordnad att skicka signaler till den/de regulatorer som reglerar bromskraft i färdbromssystemet, då föraren 101 pressar ner en bromspedal eller på annat sätt indikerar att bromsning av fordonet 100 önskas.

Styrenheten 115 kan i_ vissa. utföringsformer vara anordnad att styra fordonets färdbromssystem. Det kan även, i andra utföringsformer vara anordnad att styra flera av fordonets övriga bromssystem, där sådana förekommer. Exempelvis kan fordonet 100 innefatta en retarder 126 och/eller andra tillsatsbromssystem såsom. avgasbroms. Baserat på till exempel förarens kommandon skickas styrsignaler till tillämpliga systemmoduler för begäran av önskad bromskraft. 10 15 20 25 30 10 Fordonet 100 kan även innefatta en retarder 126 vid växellådans 113 utgående axel 120. Denna retarder 126 kan vara anordnad som exempelvis en hydraulisk hjälp- /tillsatsbroms, vilken alstrar bromskraft genom att med hjälp av till exempel en turbin motverka rotationen av växellådans utgående axel 120. Retardern 126 kan exempelvis beskrivna 115, eller 126 styras av den tidigare styrenheten annan styrenhet. Retardern kan vara anordnad att samverka, med. färdbromssystemet, exempelvis via styrenheten 115 i vissa utföringsformer, och kan bland annat användas för avlastning av färdbromssystemet i syfte att minska slitage och risk för överhettning av bromsskivor/bromsbelägg 122-125.

Fordonet 100 innefattar även en vilken på anordnat en förarmiljö med instrument, förarhytt i sedvanligt vis är manöverreglage etc. Denna förarmiljö kan även innefatta åtminstone en display 130 för presentation av information för fordonets förare 101. Enligt en utföringsform 130 aV föreliggande uppfinning används displayen för att presentera energiförbrukning för fordonets förare 101 enligt nedan. Displayen 130 kan exempelvis styras av en beräkningsenhet 131, vilken även är konfigurerad för att implementera åtminstone delar av föreliggande uppfinning.

Styrsystemet i fordonet 100 utgörs av ett kommunikationsbussystem bestående av en eller flera kommunikationsbussar för att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er), eller kontrollenheter/controllers, och olika på fordonet 100 lokaliserade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett stort antal kontrollenheter, och ansvaret för en specifik funktion kan vara uppdelat på fler än en 10 15 20 25 30 11 kontrollenhet. Likaså kan en kontrollenhet vara anordnad att ansvara för flera funktioner.

Beräkningsenheten 131 och styrenheten 115 är i sin tur anordnade att kommunicera dels med varandra, för att ta emot signaler och mätvärden och eventuellt även trigga en mätning, exempelvis vid visst tidsintervall. Vidare är beräkningsenheten 131 och styrenheten 115 anordnade att kommunicera exempelvis via fordonets kommunikationsbuss, vilken kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-bus (Controller Area Network bus), en MOST-bus (Media Oriented Systems Transport), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning exempelvis enligt någon av de ovan uppräknade teknologierna för trådlös kommunikation.

För enkelhetens skull visas enligt ovan i figur 1B endast en styrenhet 115, där funktioner för ett flertal olika styrfunktioner blivit samlade, såsom styrning av förbränningsmotorn 110, men fordonet 100 kan i andra utföringsformer innefattar ett flertal styrenheter, på vilka ovan nämnda styrfunktioner kan vara fördelade.

Föreliggande uppfinning är i den visade utföringsformen implementerad i beräkningsenheten 131, vilken enligt ovan kan styra visning nämnda display 130, men på beräkningsenheten 131 kan även utgöra. en för föreliggande uppfinning dedikerad. styrenhet. Uppfinningen kan även implementeras helt eller delvis i en eller flera andra vid fordonet redan befintliga styrenheter, såsom till exempel styrenheten 115, eller annan tillämplig styrenhet.

Vidare är beräkningsenheten 131 anpassad att styra displayen 130, baserat på, utöver mottagna signaler från styrenheten 10 15 20 25 30 12 115, annan mottagen information såsom på exempelvis andra på fordonet 100 anordnade styrenheter vid även baserat beräkning av energiförbrukning enligt nedan.

Beräkningsenheten 131 är även anordnad att ta emot sensorsignaler från olika delar av fordonet 100, direkt, eller indirekt via styrenheten 115. Vidare kan styrenheten 115 i vissa utföringsformer vara anpassad att motta sensorsignaler representerande exempelvis olika rådande förhållanden i fordonets 100 bromssystem samt signaler från till exempel retarder 126, i förekommande fall, och från motorstyrningen, för att nu bara nämna några exempel.

Styrenheten 115 är vidare anordnad att avge styrsignaler till olika fordonsdelar och fordonskomponenter. I föreliggande exempel avger till exempel styrenheten 115 signaler till olika styrdon vid begäran av bromskraft, och likaså avger styrenheten 115 signaler till beräkningsenheten 131, vilken i sin tur avger signaler till displayen 130 för visning av energiförbrukning enligt nedan.

I vissa utföringsformer är beräkningsenheten 131 anordnat att kommunicera, via ett gränssnitt, som kan utgöras av ett trådlöst gränssnitt i vissa utföringsformer, men kan även utgöras av ett trådbundet gränssnitt. Det trådlösa gränssnittet kan utgöras av radiosändare baserad på trådlös kommunikationsteknologi såsom 3rd Generation Partnership Project (3GPP) Long Term Evolution (LTE), LTE-Advanced, Evolved Universal Terrestrial Radio Access Network (E- UTRAN), Universal Mobile Telecommunications System (UMTS), Global System for Mobile Communications/ Enhanced Data rate for GSM Evolution (GSM/EDGE), Wideband Code Division Multiple Access (WCDMA), World-Wide Interoperability for Microwave Access (WiMax), Wireless Local Area Network (WLAN) 10 15 20 25 13 Ultra Mobile Broadband (UMB), Bluetooth (BT) eller infraröd sändare för att nu bara nämna några få tänkbara exempel på trådlös kommunikation.

Beräkningsenheten 131 är i vissa utföringsformer anordnad att kommunicera med en extern enhet för datalagring 140, se figur 1A. Denna enhet för datalagring 140 kan vara en del av ett Fleet Management System (FMP) i vissa utföringsformer. Även tidigare nämnda display 130 kan i vissa utföringsformer vara placerad utanför fordonet 100, 131 och vara påverkbar av beräkningsenheten via ett trådlöst eller trådbundet gränssnitt såsom beskrivits ovan.

Enligt det uppfinningsenliga förfarandet delas den energi och det bränslet som åtgår för att driva fordonet 100 upp i ett antal olika kategorier, exempelvis: Rörelseenergi (givet samma start- som sluthastighet blir detta värde noll); Lägesenergi, energin eller mängden bränsle som. krävs för att köra upp för backar (kan vara både negativ' och positiv), alltid noll om man startar på samma position som man slutar; Luftmotståndsförluster, beror på hastigheten samt frontarea, strömlinjeform, väder, med mera; Rullmotståndsförluster, vilket beror på vikt samt axelkonfiguration, däck, underlag, väder, hjulinställningar, lufttryck i däcken med mera; Motor (friktions)förluster, som till stor del beror på motorvarvtalet, men även på nwtortyp, olja, temperatur med mera. Denna förlusttyp avser den så kallade släpeffekten, 10 15 20 25 14 det vill säga den effekt/energi som går ät för att övervinna motorns interna förluster; Drivlineförluster, förluster i växellåda och slutväxel, beror på moment, växelläge, varvtal, temperatur, olja med mera; Bromsförluster, där all bromsanvändning i ett konventionellt fordon är 100% förlust, i ett hybridfordon kan förlustdelen av bromsenergin sjunka till kanske 30-40%; Hjälpsystem, det vill säga system. som. till exempel luftkompressor, AC, generator med mera förbrukar energi som inte kan användas för framdrivning av fordonet; Motorns förbränningsverkningsgrad, förluster i omvandlingen från kemisk energi till mekanisk. Detta är den största enskilda förlusten i ett fordon med förbränningsmotor, över 50% av den kemiska energin i bränslet försvinner här. Denna beror på motortyp, moment, varvtal, mod i motorstyrsystemet med mera.

Vissa av' dessa kategorier är förarberoende och kommer att påverkas av och variera med förarens körstil. Andra av de ovan uppräknade kategorierna av energiförluster är fordonsberoende.

Vissa utföringsformer innefattar att beräkning görs i fordonet 100, eller snarare i dess beräkningsenhet 131, för mängden bränsle och/eller energiförbrukning pä ett antal förbrukare av energi, exempelvis ur listan ovan. I vissa utföringsformer görs fördelningen enbart på vissa kategorier, exempelvis fordonsrelaterade förbrukare och förarberoende förbrukare. I andra utföringsformer görs en finare fördelning av förbrukare. Vidare kan man välja att 10 15 20 25 30 15 exempelvis enbart presentera förarberoende förbrukare i en display l3O placerad i förarhytten, medan i andra alternativa utföringsformer enbart fordonsrelaterade förbrukare presenteras, då man avser analysera själva fordonet l0O och dess energiförluster.

Denna beräkning kan åstadkommas med nwdeller för luft och rullmotstånd, samt information om vägens lutning, fordonets vikt med mera. Dessa ingående parametrar kan antingen vara uppmätta, exempelvis av sensorer eller virtuella sensorer, vara beräknade baserat på exempelvis lagrad kartinformation och GPS positionering, eller vara skattade. Man kan också använda sig av adaptiva algoritmer för att kalibrera rullmotståndsmodeller och modeller för drivlineförluster i vissa utföringsformer.

En presentation av den beräknade fördelningen av fordonets bränsleförbrukning på olika kategorierna av energiförluster, eller förbrukare, enligt ovan görs. Presentationen kan göras på displayen 130, i vissa utföringsformer på en display l30 på en så kallat placerad i förarhytten, i andra utföringsformer externt placerad display 130, exempelvis i ett Fleet Management System (EMP). I denna presentation kan man exempelvis visualisera ett stapeldiagram där varje kategori av energiförlust i listan ovan kan representeras av en stapel eller liknande.

En beräkning och/eller bedömning kan även göras i beräkningsenheten 131 i fordonet lOO, avseende hur stor del av varje energiförlust som verkligen är nödvändig och hur stor del som hade kunnat undvikas. Till exempel kan en bedömning göras om en inbromsning hade kunnat undvikas om man hade släppt gasen tidigare. Ett annat exempel är att man 10 15 20 25 30 16 kan bedöma om det är möjligt att köra på en högre växel och hur mycket energi det i så fall hade sparat.

Härigenom kan en skattning erhållas, för de uppmätta energiförbrukarkategorierna ovan avseende hur mycket man skulle kunnat minska energi/bränslebehovet om. man kört på annat sätt, exempelvis på ett annat 'varvtal, med. en annan växel eller annan hastighet. Även detta kan i vissa utföringsformer presenteras för föraren 101 alternativt i FMP. I vissa utföringsformer kan även en presentation göras på displayen 130, av' en skattning' av hur mycket körtiden hade påverkats med det alternativa körsättet, det vill säga o pa hastighet. ett annat varvtal, med en annan växel eller annan I vissa alternativ kan även en visualisering av detta göras genom att det tidigare nämnda stapeldiagrammet ovan kompletteras med till exempel en grön färg som visa hur mycket man skulle kunna minska varje stapel om man körde på ett annat sätt. Färgbeteckningen är här enbart nämnt som ett exempel.

Utifrån de ovan gjorda beräkningarna kan man också göra en bedömning om ifall någon komponent eller enhet i fordonet 100 verkar förbruka onormalt mycket energi. Till exempel så kan ett ovanligt högt rullmotstånd vara ett tecken på dåliga hjulinställningar eller anliggande bromsar 122-125. Även detta skulle kunna presenteras i displayen 130 alternativt FMP, exempelvis genom att en varningsindikator aktiveras.

Härigenom erhålls ett verktyg för föraren 101, vad denne har för brister ur ett bränsleförbrukningsperspektiv; och/eller för en förartränare att förstå vad dess undervisade eller handledde förare 101 under träning/utbildning har för sådana brister. Vidare erhålls härigenom ett verktyg för en fordonsägare att förstå varför vissa fordon 100, och/eller 10 15 20 25 30 17 kombinationer av fordon l00 och lastvagn, i fordonsflottan drar mer bränsle än andra.

Figur 2A visar ett exempel på hur bränsleförbrukningen uttryckt i liter i fordonet 100 kan fördelas på ett antal bränsleförbrukare. I figur 2A visas hur stor den totala bränsleförbrukningen är, och hur stor del av denna de olika bränsleförbrukarna tar i anspråk. De åskådliggjorda bränsleförbrukarna och här redovisade sifferuppgifterna är enbart illustrativa exempel; i andra utföringsformer kan andra bränsleförbrukare användas såsom tidigare diskuterats.

Man kan även tänka sig en bränsleförbrukare med restposter/övriga energiförluster i vissa utföringsformer. I vissa utföringsformer kan det exempelvis tänkas att presentation enbart görs av två övergripande bränsleförbrukare; körstilsrelaterade bränsleförbrukare och fordonsrelaterade bränsleförbrukare. Även den här använda uppdelningen av fordonets energiförluster i tårtbitar är enbart ett exempel på åskådliggörande. Man kan i olika utföringsformer illustrera fördelningen av energiförlust på de olika bränsleförbrukarna på varierande alternativa sätt, såsom. grafer, horisontella, vertikala eller diagonala staplar, siffervärden, spindeldiagram etc.

Figur 2B visar ett exempel på hur bränsleförbrukningen i fordonet lOO, enligt det i figur 2A. visade exemplet kan förändras om föraren l0l ändrar körstil i bränsleekonomisk riktning. Det kan även, baserat på tillgängliga uppgifter under körningen, beräknas ett sådant mer bränsleekonomiskt körsätt, vilket även kan presenteras för föraren l0l i form av förändringsåtgärder i_ vissa utföringsformer. Exempel på sådana förändringsåtgärder kan vara att ge 10 15 20 25 30 18 växelrekommendationer (baserat på motorns varvtal), föreslå sänkt fordonshastighet eller minimering av Ibromsanvändning genom. att planera körningen, ha god framförhållning till framförvarande fordon och motorbromsa istället för att använda färdbromsen. I det visade exemplet skulle bränsleförbrukningen kunna minskas till 570 liter, jämfört med 620 liter som var den faktiska förbrukningen, se figur 2A, under en viss körcykel. Även dessa värden är enbart exempel, och behöver för övrigt inte avse en körcykel utan kan även avse en momentan skattning i vissa utföringsformer.

Därigenom möjliggörs en direkt feedback till fordonets förare l0l, på eventuella bränslesparande åtgärder denne inför i sin körstil.

Figur 3A visar ytterligare ett exempel på hur bränsleförbrukningen i fordonet 100 kan fördelas på ett antal bränsleförbrukare och hur körsättets konsekvens på bränsleförbrukningen kan åskådliggöras i vissa utföringsformer.

I figur 3A visas hur vissa körstilsberoende bränsleförbrukare varierar i bränsleförbrukning med varierande körstil, i det illustrerade fallet en sänkning av marschhastigheten från 89 km/h till 85 km/h.

I det illustrerade, icke-begränsande exemplet visas bränsleförbrukningen för vardera av de fyra bränsleförbrukarna luftmotstånd, rullmotstånd, drivlineförluster och bromsförluster vid 89 km/h som respektive stapels sammanlagda utsträckning, varvid den möjliga besparing som det medför att sänka hastigheten till 85 km/h visas av respektive stapels streckade parti. Den 10 15 20 25 30 19 uppskattade bränsleförbrukningen vid 85 km/h för respektive bränsleförbrukare visas av respektive vit stapel. Som framgår påverkas luftmotståndet och bromsförlust relativt mycket av en hastighetssänkning, medan drivlineförlusterna påverkas mindre och rullmotståndet inte påverkas allt.

Man kan i vissa utföringsformer åskådliggöra någon, några, vissa eller samtliga av bränsleförbrukarna: fordonets rörelseenergi, fordonets lägesenergi, fordonets luftmotstånd, friktionsförluster i lOO, fordonets rullmotstånd, fordonets motor llO, drivlineförluster hos fordonet bromsförluster, energiförbrukning hos hjälpsystem i fordonet lOO, energiförlust till följd av förbränningsverkningsgraden hos fordonets motor ll0.

Vidare kan den illustrerade alternativa körstilen innefatta någon, några, vissa eller samtliga av exempelvis: annat växelval, annat motorvarvtal, minskad bromsanvändning, försiktigare acceleration, frihjulskörning i nedförsbacke, êtC.

Vidare kan i vissa utföringsformer istället, eller dessutom, en potentiell bränsleförbrukning' åskådliggöras om en viss fordonsrelaterad åtgärd vidtas, exempelvis någon, några, vissa eller samtliga av: påfyllning av lufttrycket i däcken, byte av hjullager, justering av hjulinställning, däckbyte, byte av däckprofil, reglering av anliggande broms, urläggning av handbromsen, lägre fordonslast, körning med annan alternativ lastvagn, byte av fordonsspoiler, oljebyte, avstängning av luftkonditioneringsanläggning (AC), avstängning av halvljuset (i länder där det är lagligt att köra utan på dagtid), justering av antal stödaxlar i halvljuset drivaxlar och/eller en eventuell ingrepp i 10 15 20 25 20 boggi, reglering av antal drivaxlar, påfyllning av bränsletillsats, byte av luftfilter, etc.

I vissa utföringsformer kan det även visas vilken längre restid den alternativa körstilen, kanske särskilt i fallet sänkt fordonshastighet, skulle medföra. Dessutom kan i vissa utföringsformer bränslebesparningen räknat i. kronor/ annan lämplig valuta visas, om den alternativa körstilen tillämpas.

I vissa utföringsformer tar beräkningsenheten 131 emot mätdata under körning från en eller flera sensorer och/eller accelerometrar, placerade i fordonet 100. Exempel på sådana kan för att 100 sensorer vara lutningsindikator, avgöra om fordonet kör i en backe; avståndsmätare som mäter avständet till framförvarande fordon; hinderdetektor, som möjliggör ett avgörande om en inbromsning är/var nödvändig eller om motorbromsning kunde ha gjorts; hjulspinnsdetektor, som detekterar om något/några drivhjul tappar fäste och börjar slira mot väglaget; etc.

Vidare kan beräkningsenheten 131 i vissa utföringsformer ta emot data från en Global Position Satellit (GPS) detektor i fordonet 100. Därigenom kan fordonets aktuella position avgöras. Vidare kan tillryggalagd vägsträcka, kvarvarande vägsträcka till målet, topografiska körförhållanden och liknande avgöras. Mottagna värden från sensorer och/eller accelerometrar och/eller GPS kan sedan i vissa utföringsformer lagras i ett minne, med tidsuppgift. Detta möjliggörs av att GPS en med fördel kan vara anpassad att kopplas till en kartdatabas som kan innehålla information om väglutning, kurvradier, hastighetsbegränsningar m.m. 10 15 20 25 21 Därefter kan en fördelning av bränsleförbrukningen/ energiförlusten (dessa båda begrepp, som ju avser samma sak, används omväxlande i denna text) på de utvalda bränsleförbrukarna göras. I vissa fall kan beräkningen av en bränsleförbrukares energiförlust, eller andel i_ procent av fordonets totala energiförbrukning, baseras på mätvärden och i andra fall baseras på skattningar, eller en kombination av dessa.

Några exempel på hur vissa energiförbrukares energiförlust kan beräknas kommer nu att diskuteras.

Den totala kraft som påverkar fordonet 100 från omgivningen, består av rullmotstånd E}ﬂ1, gravitation F samt FGÛVI luftmotstånd Für. Gravitationen beräknas enligt P¥=m-g-a, där m är fordonets massa, g är gravitationskonstanten, vilken kan approximeras till 9,82, och d är vägens lutning i radianer. Eftersom det till största del handlar om små vinklar, kan sin(d) approximeras till d. Luftmotståndet kan beräknas som. en faktor k multiplicerat med. hastigheten i kvadrat, enligt: Fenv = FrolLpresent k y V2 1 rolhpresent = rollßst ' m = mest ” k = U Cd c A där Zl är fordonets frontarea, Cg är nwtståndskoefficienten som beror på fordonets strömlinjeform, p är luftens densitet, m är fordonets massa, som exempelvis kan uppskattas av fordonets massuppskattningssystem till mät.

Nuvarande rullmotstånd, uppskattas också i Froll ,present fordonet 100 kontinuerligt till F}dlßS@ 10 15 20 22 Därigenom kan energiförbrukningen för luftmotstånd respektive rullmotstånd beräknas.

För beräkning av mäï samt F¿MLe¶ hänvisas till avhandlingen ”Fuel Optimal Powertrain Control for Heavy Trucks Utilizing Look Ahead” ISBN 978-91- 7393-637-8. av Maria Ivarsson, Linköping 2009, Att beräkna bränsleförbrukningen kan vara komplext eftersom denna kan påverkas av många ingående variabler. Här presenteras ett sätt att beräkna detta enligt vissa utföringsformer, vid en approximation med platt väg, linjär motor: Totala effektförlusterna: P losses +P bruke :RIZFFP +PfnzPT+P roll fricErLg Luftmotståndseffekten: .-C P' I F .vveh I Aveh Všeh alr air 2 där Zl är fordonets frontarea, Cg är motståndskoefficienten som beror på fordonets strömlinjeform, p är luftens densitet.

Rullmotståndseffekten: Roll : Froll .Vveh Där F är rullmotständskraften och v är fordonets hastighet.

Drivline/motorförluster: PfricPT I iTﬂywheel ' wﬂywheel 'nPTi fricEng 2 TengDragLoss (wﬂywheel ) ' wﬂywheel 10 15 20 23 Motormoment/varvtal: _ 1 Tflywheel = (Roll + Fair + mvehg Sln .i PT _ veh _ ' _ ' wﬂywheel _ lfinaldrive lgearbox wheel Parametern förlustenergi/sträcka kan beräknas som: _1o00oo E /100km = P loss vveh Energi kan omvandlas till diesel genom: Fuel [L] = i ~ E10” -Û45 diesel '106 Üengine Enligt en utföringsform kan en representation av omvandlad energi aokumuleras för ett flertal energiförbrukare, såsom två eller flera av de tidigare nämnda, varvid en representation av omvandlad energi kan ackumuleras för varje energiförbrukare för sig. Denna energiförbrukning kan sedan presenteras för var och en av energiförbrukarna exempelvis som görs i figur 3. Genom att sedan analysera energiförbrukningens fördelning mellan de olika energiförbrukarna kan en bedömning göras av det sätt på vilket fordonet 100 har framförts, exempelvis genom jämförelse med en bränsleoptimal körning. Den estimerade energimängden kan även överföras till en på avstånd belägen plats, såsom exempelvis en FMP eller en transportcentral för en fordonsflotta, varvid. flera fordon lO0 kan utvärderas 10 15 20 25 30 24 centralt, och även förare 101 i de fall en och samma förare 101 brukar framföra flera fordon 100.

En hög energiförbrukning via luftmotstånd kan indikera att fordonet 100 har framförts med onödigt hög hastighet.

Presentationen av omvandlad energi kan kombineras med att ge tips på förbättring' till föraren 101. Ett exempel på ett sådant tips kan således vara att sänka hastigheten för att minska luftmotståndets inverkan.

Genom att mäta och redovisa hur mycket energi som bromsats bort, det vill storleken energiförbrukaren 100 säga på bromskraft, erhålls ett mått hur fordonet har på framförts av fordonets förare 101. Det är önskvärt med en så låg' energimängd som möjligt efterson1 ju högre energimängd desto mindre förutseende har föraren 100. som har bromsats bort, 101 uppvisat vid framförande av fordonet Detta diskuteras vidare i samband med Figur 3B.

Genom. att åskådliggöra denna. information och låta föraren 101 ta del av denna information, till exempel i form av energimängd eller översatt till bränslemängd och/eller bränslekostnad för att ytterligare framhäva den kostnad det innebär att framföra fordonet 100 på ett sätt som ger upphov till många inbromsningar, kan föraren 101 uppmärksammas på hur stor kostnad. som. faktiskt bromsas bort. I syfte att minska andelen energi som bortbromsats via fordonets bromssystem kan föraren 101 ges tips, varvid 101 systemet exempelvis kan föreslå att föraren ska hålla längre avstånd till framförvarande fordon. Detta tips kan även i vissa utföringsformer basera sig på att avståndet till framförvarande fordon uppmäts med ett instrument. Den estimerade energimängden som bortbromsats via bromssystem utgör också ett mått på hur fordonet 100 har framförts, 10 15 20 25 30 25 varvid denna energimängd med fördel kan användas för att utvärdera och jämföra förare l0l enligt vissa utföringsformer.

Såsom nämnts kan energiförbrukningen för varje energiförbrukare beräknas och redovisas momentant, det vill säga i realtid, eller nästan realtid, i vissa utföringsformer. I andra. utföringsformer~ kan den fördelade energiförbrukningen ackumuleras för en hel fordonsfärd. Den ackumulerade energiförbrukningen kan även estimeras för andra perioder än en hel fordonsfärd, exempelvis kan man beräkna hur rullmotståndet, eller rullmotståndskoefficienten, förändras över tid i en trendgraf. Därigenom kan man detektera om exempelvis ett trendbrott har uppstått, vilket kan indikera att någon form av åtgärd kan behöva vidtas. Den ackumulerade energiförbrukningen kan exempelvis nollställas vid någon av följande tidpunkter: vid uppstart av fordonet 100, det vill säga varje gång fordonets förbränningsmotor ll0 startas; första gången fordonets förbränningsmotor llO startas efter dygnsbyte. fordon l00 Detta alternativ är framförallt tillämpligt för under natten. Beträffande 100 som. vanligtvis står fjärrtransporter är fordonet ofta i rörelse även nattetid, varför annan lämplig tidpunkt för nollställning kan vara mer tillämplig; vid start av en fordonsfärd, det vill säga vid start av en transport från en punkt A till en punkt B med fordonet l00; fordonsfärdens start kan till exempel indikeras av fordonets förare l0l genom tillämplig inmatning via exempelvis en inmatningsenhet såsom en tryckkänslig display eller liknande i vissa utföringsformer.

Under färden/transporten från A till B kan förbränningsmotorn llO stängas av vid t.ex. raster, sjötransporter, vila etc. utan att nollställning sker. 10 15 20 25 30 26 Vidare kan den ackumulerade energiförbrukningen nollställas vid 100 exempelvis någon av följande tidpunkter: varje gång fordonet omlastas, vilket ofta indikeras för styrsystemet av fordonets förare 101 via till exempel en tryckkänslig display; 101 100 i varje en ny förare tar gång fordonet bruk, eller annan liknande lämplig konfigurerbar eller förutbestämd tidpunkt.

Enligt föreliggande exempel är uppfinningen implementerad i beräkningsenheten 131. Beräkningsenheten 131 innefattar organ för mottagning av fordonsrelaterade signaler såsom bland annat bromssystemrelaterade signaler. Såsom nämnts kan fordonet 100 innefatta. till exempel retarder, avgasbroms, färdbroms och motorbroms, varvid beräkningsenheten 131 innefattar organ för mottagning av signaler avseende dessa bromssystem, antingen till exempel från styrenheten 115, eller direkt från varje respektive bromssystem för sig, eller annan tillämplig styrenhet, i utföringsformer med flera styrenheter. De respektive bromsystemen och/eller bromsstyrenheten kan exempelvis skicka signaler till beräkningsenheten 131 så länge som respektive bromssystem är aktivt.

Vidare finns vid styrsystem i fordon 100 av den visade typen en stor mängd information tillgänglig via styrenheten 115.

Med hjälp av dessa tillgängliga data kan beräkningsenheten 131 beräkna eller estimera den energiförbrukning som förutom de ett eller flera fordonsinterna. bromssystemen utförs av övriga mot fordonet 100 verkande bromskrafter, eller energiförbrukare. Estimering för de olika energiförbrukarna kan åstadkommas med hjälp av bland annat ovan nämnda formler för beräkning. Nedan exemplifieras sätt att estimera omvandlad energimängd för olika energiförbrukare. 10 15 20 25 27 En grov uppskattning av olika energiförbrukare såsom exempelvis färdbromsens inverkan, kan tillämpas i_ de fall energiförbrukning ackumuleras för de inbromsningar som resulterat i en hastighetsminskning, kan erhållas genom att bestämma minskningen i rörelseenergi, det vill säga: 1 Ek :Emvf -šmvš där Vlutgör fordonets hastighet vid bromsaktiveringens början och V2 utgör fordonets hastighet när bromsaktiveringen avslutas. Detta sätt tar dock inte hänsyn till den hastighetsförändring som fordonet 100 skulle ha genomgått i alla fall, till exempel på grund av lutande underlag.

I vissa utföringsformer är väglutningen känd genom sensormätningar och beräkningar, eller beräkning baserat på exempelvis en GPS-kopplad karta, så kan man skatta bromsenergin såsom skillnaden i kinetisk energi + skillnaden i potentiell energi.

Man kan även sätta upp hela energiekvationen: Ebroms=DeltaErörelse + DeltaEpotentiell - Emotorfriktion - Erullmotstånd - Eluftmotstånd (+ eventuell övrig energiförlust).

Såsom är känt kan energi, E, uttryckas som E = E“s, där F representerar kraft och s representerar sträcka, vilket är detsamma som att tidsintegrera kraft och hastighet. Effekten P = F (kraft verkande på fordonet)-v (fordonets hastighet), och Energin = Effekt-tid. Eftersom också information om fordonets hastighet finns att tillgå via fordonsstyrsystemet 10 15 20 25 30 28 återstår översättning av erhållna bromsmoment till faktiska bromskrafter verkandes på fordonets hjul ll8, ll9.

Energiförbrukning på grund av luftmotstånd kan bestämmas med hjälp av luftmotståndskraften F = %pACdv2, där p = luftens densitet, A = fordonets area i färdriktningen, v = fordonets hastighet relativt vinden, Cd = luftmotståndskoefficient, vilken beror på utformningen av de ytor på fordonet lOO som möter och där i på Luftmotståndskoefficienten kan vinden, princip alla yttre detaljer fordonet lOO har en inverkan. vara svår att räkna ut, men luftmotståndskraften kan till exempel uppskattas genom att subtrahera övriga motverkande krafter från den kraft motorn llO utvecklar (och som finns tillgänglig via motorstyrenheten). Dessa övriga motverkande krafter kan innefatta rullmotstånd, motorfriktion, växellådsfriktion, retarderfriktion i förekommande fall och/eller eventuellt bromsfriktion utöver luftmotståndskraften. Härigenom, då luftmotståndskraften uppskattats kan även luftmotståndskoefficienten uppskattas enligt vissa utföringsformer, genom att lösa ut luftmotståndskoefficienten Cd ur ekvationen F = %pACdv2.

Alternativt kan Cd uppmätas, men så fort till exempel annan trailer tillkopplas, kan Cd komma att förändras.

Luftmotståndet kan beräknas av fordonets styrsystem i vissa utföringsformer. Luftmotståndet är, som framgår av ekvationen ovan, starkt beroende av fordonets hastighet, och allmänt gäller att åtminstone för fordon lOO i fjärrtrafik med. hög medelhastighet kommer en stor andel av fordonets totala bränsleförbrukning åtgå till att övervinna luftmotstånd.

En annan energiförbrukare som ger upphov till fordonets energiförbrukning, och som också kan uppskattas enligt 10 15 20 25 30 29 föreliggande uppfinningy utgörs av' fordonets rullmotstånd.

Rullmotståndskraften kan skrivas F= Cr-N där Cr utgör rullmotståndskoefficienten, vilken framförallt beror på fordonets däck/hjul, vägunderlag samt normalkraften N; dvs. fordonets rådande tyngd har stor betydelse. Även rullmotståndskraften kan bestämmas av fordonets styrsystem.

Ytterligare en energiförbrukare som ger upphovc till energiförbrukning uppstår ur nwtorns interna friktion, där friktionseffekten kan beräknas som P = M-w och energin således genon1 att integrera. denna. effekt P över tiden. M utgör bromsmomentet och w vinkelhastigheten. Den bromskraft soul uppstår är således varvtalsberoende, och ökar således med ökande varvtal.

Vidare inverkar växellådans friktion, vilken också är varvtalsberoende, varför det som nämnts för beräkning i samband med motorfriktion även gäller växellådans friktion.

Dessutom påverkar förluster på grund av kuggingreppen i växellådan vilka är beroende av överfört moment.

En annan energiförbrukare utgörs av friktionsförluster i axel/nav, vilka också är rotationshastighetsberoende och således beroende av fordonshastighet och slutväxelutväxling, liksom förluster orsakade av kuggingreppen i växeln vilka är beroende av överfört moment.

Ytterligare energiförbrukare utgörs av de olika aggregat som drivs av förbränningsmotorn, såsom till exempel klimatanläggning (AC), fläktar etc. Det kan även finnas andra energiförbrukare såsom tillsatsaggregat och andra aggregat för drivning av exempelvis kranar etc. när fordonet lOO är stillastående. Likaså kan energiförbrukning även bestämmas för tomgångskörning. 10 15 20 25 30 30 Således kan, i tillägg till energiförbrukare som framförallt påverkar fordonet 100 när detta är i rörelse, energiförbrukare även bestämmas och presenteras enligt nedan för energiförbrukare som, påverkar fordonet 100 vid stillastående.

Förutom. att energiförbrukningsdata redovisas för fordonets förare 101, eller som alternativ därtill, kan ovan beskrivna energiförbrukningsdata även överföras, till exempel via tillämpligt telekommunikationssystem, till en extern enhet 140, 100 för hantering av den fordonsflotta i vilken fordonet ingår, såsom. exempelvis ett Fleet Management system.

Såsom inses kan fordonet 100 vara anordnat att kontinuerligt skicka data till transporthanteringssystemet, varvid dessa data sedan kan användas för att utvärdera både fordonsfärden, fordonet 100, fordonets komponenter och/eller föraren 101. Om. till exempel en förare 101 framför olika fordon 100 kan data lagras både på fordonsnivå och förarnivå i transporthanteringssystemet, så att både förare 101 och fordon 100 sedan kan jämföras med varandra med avseende på till exempel fordonsnyttjande och bränsleeffektivitet. Vissa utföringsformer möjliggör således utvärdering' av fordonets förare 101, och även jämförelse av till exempel olika förare 101 som framför samma fordon 100 vid olika tidpunkter.

Figur 3B visar ett exempel på en utföringsform där avståndet d mellan fordonet 100 och framförvarande fordon 300 detekteras. Det detekterade avståndet d kan sedan jämföras i beräkningsenheten 131 med ett tidigare bestämt, eller konfigurerbart tröskelvärde dmm vilket tröskelvärde anger som betraktas 300 ett avstånd som lämpligt minimiavstånd för fordonen 100, vid den aktuella hastigheten. När beräkningsenheten 131 vid jämförelse mellan det detekterade avståndet d och tröskelvärdet dmfkonstaterar att avståndet d 10 15 20 25 31 underskrider tröskelvärdet dmw skickas i vissa utföringsformer ett varningsmeddelande till föraren lOl, att visas på displayen 130, enligt vissa utföringsformer. Vidare kan i vissa utföringsformer en beräkning göras av hur mycket mindre man skulle behöva bromsa om man hållit lite längre avstånd till fordonet framför.

Figur 3C visar ytterligare ett exempel på hur bränsleförbrukningen i fordonet 100 kan fördelas på ett antal bränsleförbrukare och hur körsättets konsekvens på bränsleförbrukningen kan åskådliggöras i vissa utföringsformer.

I figur 3C visas hur vissa körstilsberoende bränsleförbrukare varierar i bränsleförbrukning med varierande körstil. I det illustrerade exemplet består denna alternativa. körstil av tre komponenter, vilka föraren lOl kan tillämpa tillsammans, eller var för sig, och då uppnå olika bränslebesparing på olika bränsleförbrukare. Dessa tre komponenter i den alternativa körstilen innefattar uppväxling till högre växel, ökat avstånd till framförvarande fordon samt sänkt hastighet.

I det illustrerade exemplet visas hur motorns släpförluster och även drivlineförlusterna minskar vid uppväxling till växel 12 från växel ll, varvid. den möjliga. besparing som detta medför visas av respektive stapels streckade parti.

Som framgår påverkas luftmotståndet och drivlineförlusterna relativt mycket av en växeländring, medan bromsförluster påverkas mindre och rullmotståndet inte påverkas allt. 10 15 20 25 30 32 Genom att dessutom, eller istället, öka avståndet till framförvarande fordon minskar bromsförlusterna genom att föraren lOl kan planera sin hastighetsändring bättre och motorbromsa istället för att ställa sig på bromspedalen då fordonet framför bromsar in. Avståndet till fordonet framför kan beräknas med hjälp av sensorsignaler enligt vad som diskuterats i samband med figur 3B. Man kan även tänka sig att luftmotståndet ökar något då avståndet till framförvarande fordon förlängs, om man håller sig till fordonsavstånd som för närvarande är lagliga. Andra föraråtgärder som kan minska bromsförlusterna är att släppa gasen tidigt inför rödljus, rondeller, korsningar etc.

Närvaro av, eller i färdvägen annalkande sådant hinder eller fartbegränsande vägåtgärd kan detekteras genom analys av GPS signal i kombination med en karta eller kartlänkad information. Ett annat sätt att reducera bromsförluster är att sänka farten inför utförsbackar. Även utförsbackar kan detekteras genom analys av GPS signal i kombination med en karta eller kartlänkad information; alternativt, eller som ett komplement, kan även lutningsdetektor användas.

Dessutom, liksom tidigare åskådliggjorts i figur 3A kan energiförlusterna minska genom att hastigheten sänks, detta gäller särskilt energiförluster på grund av luftmotståndet, då detta är proportionellt mot kvadraten på fordonets hastighet.

Man kan i_ vissa utföringsformer åskådliggöra någon, några, vissa eller samtliga av bränsleförbrukarna: fordonets rörelseenergi, fordonets lägesenergi, fordonets luftmotstånd, fordonets rullmotstånd, friktionsförluster i fordonets motor llO, drivlineförluster hos fordonet 100, bromsförluster, energiförbrukning hos hjälpsystem i fordonet 10 15 20 25 33 lOO, energiförlust till följd av förbränningsverkningsgraden hos fordonets motor llO.

Vidare kan den illustrerade alternativa körstilen innefatta någon, några, vissa eller samtliga av exempelvis: annat växelval, annat motorvarvtal, minskad bromsanvändning, försiktigare acceleration, frihjulskörning i nedförsbacke, GtC.

Vidare kan i vissa utföringsformer istället, eller dessutom, en potentiell bränsleförbrukning åskädliggöras om. en viss fordonsrelaterad åtgärd vidtas, exempelvis någon, några, vissa eller samtliga av: påfyllning av lufttrycket i däcken, byte av hjullager, justering av hjulinställning, däckbyte, byte av däckprofil, reglering av anliggande broms, urläggning' av handbromsen, lägre fordonslast, körningt med annan alternativ lastvagn, byte av fordonsspoiler, oljebyte, avstängning av luftkonditioneringsanläggning (AC), avstängning av halvljuset (i länder där det är lagligt att köra utan halvljuset på dagtid), justering av antal drivaxlar och/eller stödaxlar i ingrepp i en eventuell boggi, reglering av antal drivaxlar, påfyllning av bränsletillsats, byte av luftfilter, etc.

I vissa utföringsformer kan dessutom bränslebesparningen räknat i kronor/ annan lämplig valuta visas, om den alternativa körstilen tillämpas.

Figur 4 illustrerar ett exempel på utföringsform för uppfinningen. Flödesschemat i figur 4 åskådliggör ett förfarande 400 för orsaksanalys av bränsleförbrukningen i ett fordon 100, vilket framförs av en förare lOl. 10 15 20 25 34 Syftet med förfarandet är att fördela bränsleförbrukningen i fordonet 100 på ett antal bränsleförbrukare och åskådliggöra denna respektive bränsleförbrukning fördelat på uppdelad bränsleförbrukare.

För att kunna fördela bränsleförbrukningen i fordonet 100 på bränsleförbrukarna på ett korrekt sätt, kan förfarandet 400 innefatta ett antal steg 401-406. Det bör dock observeras att vissa av de här beskrivna stegen bara innefattas i vissa alternativa utföringsformer av uppfinningen, såsom exempelvis steg 404, 405 och/eller 406. Vidare kan de beskrivna stegen 401-406 utföras i en något annorlunda kronologisk ordning än vad nummerordningen antyder och att vissa av dem kan utföras parallellt med varandra.

Förfarandet 400 innefattar följande steg: Steg 401 En uppdelning av fordonets energiförbrukning görs på ett antal energiförbrukare. Åtminstone en uppdelad energiförbrukare kan vara påverkbar av förarens körsätt, i vissa utföringsformer. Vidare kan uppdelningen av energiförbrukare innefatta åtminstone en uppdelad. energiförbrukare som. inte är direkt påverkbar av förarens körsätt.

I vissa utföringsformer kan en uppdelning göras mellan två av energiförbrukare; de som. påverkas av förarens grupper körsätt och de som inte påverkas.

De energiförbrukare som fordonets energiförbrukning uppdelats på kan innefatta någon, några eller samtliga av: fordonets rörelseenergi, fordonets lägesenergi, fordonets luftmotstånd, fordonets rullmotstånd, förluster j. fordonets 10 15 20 25 35 motor 110, drivlineförluster hos fordonet 100, bromsförluster, 100, energiförbrukning hos hjälpsystem i fordonet energiförlust till följd av förbränningsverkningsgraden hos fordonets motor 110.

Därmed, genom att göra en sådan uppdelning av energiförbrukningen, kan man studera hur energiförbrukningen i fordonet 100 fördelas på olika poster. Därmed tillhandahålls också ett redskap att använda som utgångspunkt för att analysera onödigt energiläckage och därmed. kunna minska fordonets energiförbrukning med olika åtgärder.

Steg 402 De uppdelade energiförbrukarnas energiförbrukning beräknas i en beräkningsenhet 131.

I vissa utföringsformer, vilka innefattar en beräkning av, och jämförelse med, ett alternativt körsätt innefattar en beräkning av vilken tidsskillnad det alternativa körsättet skulle medfört en körsträcka, i relation till på tidsåtgången under förarens faktiskt använda körsätt.

En beräkning' kan i vissa utföringsformer göras av vilken skillnad i bränsleåtgång/ bränslekostnad som det alternativa körsättet skulle medfört på en körsträcka, i relation till bränsleåtgången/ bränslekostnaden under förarens faktiskt använda körsätt. Härigenom kan det åskådliggöras vilken besparing i bränsle och/eller pengar som det alternativa körsättet skulle medföra.

Beräkningen av de uppdelade 401 energiförbrukarnas energiförbrukning kan göras i realtid i vissa utföringsformer. Därmed ges föraren 101 direkt återkoppling 10 15 20 25 36 sitt körsätt. Han/hon kan laborera sig fram till en på körstil som. är mest bränsleeffektiv' och leder till minst energiförluster. Därigenom kan mängden förarrelaterad, eller körstilsrelaterad, energiförlust minskas.

Beräkningen av de uppdelade 401 energiförbrukarnas energiförbrukning kan alternativt göras över en konfigurerbar tidsperiod. Härigenom erhålls en överblick över historisk energiförbrukning och detektering av en längtidstrend kan nbjliggöras. Resultatet av ett förarbyta kan exempelvis observeras, eller hur rullmotståndet hos fordonet 100 förändras över tiden tills det når en punkt då en serviceåtgärd kan vara påkallad.

Beräkning av de uppdelade 401 energiförbrukarnas energiförbrukning kan i vissa utföringsformer innefatta insamling av åtminstone ett uppmätt parametervärde relaterat till fordonets energiförbrukning.

Det insamlade uppmätta parametervärdet relaterat till fordonets energiförbrukning insamlas från en eller flera sensorer och innefattar någon, några eller samtliga av: väglutning, kurvradie, trafik framför fordonet 100, avstånd till framförvarande fordon, rondelldetektion, korsningsdetektion, rödljusindikation, väglag, temperatur, spinndetektion på drivhjul, lufttryck i fordonets däck.

Genom att uppmäta sådant parametervärde kan en bättre beräkning eller skattning göras av åtminstone någon energiförbrukare, som påverkas av sådan parameter.

Exempelvis påverkas luftmotståndet av temperatur, för att nu bara nämna ett tänkbart exempel.

Steg 403 10 15 20 25 30 37 De uppdelade 40l energiförbrukarnas beräknade 402 energiförbrukning visualiseras på en display 130, vilken styrs av beräkningsenheten l3l. Därmed kan fordonets energiförluster åskàdliggöras.

Enligt vissa utföringsformer visualiseras nämnda energiförbrukares beräknade 402 energiförbrukning' även den fastställda reduktionen av energiförbrukning, associerad med ett alternativt körsätt. Till följd därav kan en jämförelse mellan det aktuella körsättet, och ett alternativt körsätt göras, varvid skillnaden dem emellan kan visas.

I vissa utföringsformer visualiseras även en beräknad 402 tidsskillnad mellan en körning av en viss körsträcka på den använda körstilen, och en körning på ett alternativt körsätt.

Visualiseringen av nämnda energiförbrukares beräknade 402 energiförbrukning kan alternativt även innefatta visning av nämnda skillnad i_ bränsleåtgång/ bränslekostnad. Härigenom kan det åskådliggöras vilken besparing som det alternativa körsättet skulle medföra.

Visualiseringen av de uppdelade 40l energiförbrukarnas energiförbrukning kan i vissa utföringsformer göras i realtid. Därmed ges föraren l0l direkt återkoppling på sitt körsätt. Han/hon kan laborera sig fram till en körstil som är mest bränsleeffektiv och leder till minst energiförluster. Därigenom kan mängden förarrelaterade energiförluster minskas.

Visualiseringen av de uppdelade 40l energiförbrukarnas energiförbrukning kan i vissa utföringsformer göras över en konfigurerbar tidsperiod. I en alternativ utföringsform kan visualiseringen av de uppdelade 40l energiförbrukarnas 10 15 20 25 38 beräknade 402 energiförbrukning innefatta en ackumulerad trendgraf, där förändring av energiförbrukarnas energiförbrukning över tid äskådliggörs. Denna tid kan vara exempelvis fordonets livstid, tid sedan fordonet l00 köptes, eller annan konfigurerbar tidsrymd.

Steg 404 Detta förfarandesteg kan utföras i vissa alternativa utföringsformer av förfarandet 400.

Enligt dessa alternativa utföringsformer fastställs hur stor del av nämnda energiförbrukares beräknade 402 energiförbrukning som är reducerbar, om fordonet 100 framförs med ett alternativt körsätt. Därmed kan en bedömning göras av hur mycket bränsle och därmed pengar som kan sparas om det alternativa körsättet tillämpas.

Steg 405 Detta förfarandesteg kan utföras i vissa alternativa utföringsformer av förfarandet 400.

Enligt dessa alternativa utföringsformer kan detektering göras av om hur nämnda energiförbrukares beräknade 402 energiförbrukning överskrider ett gränsvärde. Sådant gränsvärde kan vara förutbestämt eller konfigurerbart, i vissa utföringsformer. Ett exempel på gränsvärde för rullfriktionen kan vara 10% över den genomsnittliga rullfriktionen då fordonet l00 framförs pä asfalterad vägbana. Detta icke-begränsande exempel på gränsvärde kan varieras.

Detekteringen av det överskridna gränsvärdet kan i vissa utföringsformer medföra en visualisering 403 av detta i form av en ätgärdsrekommendation. 10 15 20 25 39 Därmed kan exempelvis en rekommendation att kontrollera varför rullfriktionen ökat över ett visst gränsvärde, vilket kan indikera att hjulinställning behöver göras eller att bromsarna ligger an, skickas från beräkningsenheten 131 och åskådliggöras för endera föraren 101 eller fordonets ägare.

Steg 406 Detta förfarandesteg kan utföras i vissa alternativa utföringsformer av förfarandet 400.

Enligt dessa alternativa utföringsformer kan de uppdelade 401 energiförbrukarnas beräknade 402 energiförbrukning skickas till en extern datalagringsenhet 140, för att möjliggöra analys av bränsleförbrukningen i fordonet 100.

Sådan extern datalagringsenhet 140 kan utgöras av ett Fleet Management System (FMS). Genom att skicka energiförbrukarnas energiförbrukning till den externa. datalagringsenheten 140 kan fordonets ägare följa fordonets bränsleförlustutveckling. Exempelvis kan förhöjd att 100 behöva 101 rullfriktion indikera fordonet kan en översyn. Vidare kan olika fordonsförares körstil studeras och bränslesnåla fordonsförare 101 kan premieras med ett bonussystem, medan mindre bränslesnåla fordonsförare 101 kan bli föremål för åtgärdspaket i form av utbildning eller särskild körträning.

Figur 5 illustrerar en utföringsform av en beräkningsenhet 131 för orsaksanalys av' bränsleförbrukningen i ett fordon 100, vilket framförs av en förare 101.

Denna beräkningsenhet 131 är konfigurerad att genomföra åtminstone vissa av de tidigare beskrivna förfarandestegen 10 15 20 25 30 40 401-406, innefattade i beskrivningen av förfarandet 400 för orsaksanalys av bränsleförbrukningen i fordonet 100. Även ett system. 500, innefattande beräkningsenheten 131 och en display 130 åskådliggörs i figuren. kunna 100 För att på ett korrekt sätt analysera bränsleförbrukningen i 131 fordonet innehåller beräkningsenhet ett antal komponenter, vilka i den följande texten beskrivs närmare. Vissa av de beskrivna delkomponenterna förekommer i en del, men inte nödvändigtvis samtliga utföringsformer. Det kan även förekomma ytterligare elektronik i beräkningsenhet 131, vilken inte är helt nödvändig för att förstå funktionen av beräkningsenhet 131 enligt uppfinningen.

Vidare innefattar beräkningsenheten 131 en kommunikationsmodul 510, anordnad att kommunicera energiförbrukares beräknade energiförbrukning till displayen 130, för visualisering.

Beräkningsenheten 131 innefattar en processorkrets 520, anordnad att beräkna energiförbrukares energiförbrukning och även anordnad att styra en display 130.

I vissa utföringsformer kan den tidigare nämnda kommunikationsmodulen 510, vidare 'vara anordnad. att skicka energiförbrukarnas beräknade energiförbrukning till en extern datalagringsenhet 140, för att nßjliggöra analys av bränsleförbrukningen i fordonet 100 enligt vissa utföringsformer. Denna kommunikation kan göras via trådbunden eller trådlös kommunikation till den externa datalagringsenheten 140.

I en ytterligare utföringsform kan kommunikationsmodulen 510 även vara vidare anordnad att insamla ett uppmätt 10 15 20 25 30 41 parametervärde relaterat till fordonets energiförbrukning från en sensor 530.

Sådant insamlat uppmätt parametervärde som i vissa utföringsformer kan insamlas från sensorn 530 kan innefatta någon, några eller samtliga av: kurvradie, 100, väglutning, trafik framför fordonet avstånd till framförvarande fordon, rondelldetektion, korsningsdetektion, på Sådant rödljusindikation, väglag, temperatur, spinndetektion drivhjul, och/eller lufttryck i fordonets däck. parametervärde eller mätresultat kan tas emot över ett trådlöst eller trådbundet gränssnitt från sensorn 530, eller en mätenhet.

Sensorn 530 kan i vissa utföringsformer utgöras av exempelvis fuktighetsmätare, termometer, kamera, infraröd kamera, rörelsedetektor, mikrofon, avståndsmätare, laser, eller liknande.

Kommunikationsmodulen 5l0 kan i vissa utföringsformer utgöras av en separat sändare och 5l0 mottagare.

Kommunikationsmodulen kan i vissa utföringsformer utgöras av en sändtagare, eller transceiver, som är anpassad att sända och ta emot radiosignaler, och där delar av konstruktionen, såsom antennen, är gemensam för sändare och mottagare. Vidare kan kommunikationsmodulen 510 vara anpassad för trådlös informationsöverföring, via radiovågor, WLAN, Bluetooth eller infraröd sändare/ mottagarmodul. Dock kan kommunikationsmodulen 5l0 i_ vissa utföringsformer vara särskilt anpassad för trådbundet informationsutbyte med sensor, mätanordning och/eller fordonets databuss.

Den tidigare nämnda processorkretsen 520 kan i vissa utföringsformer vara anpassad att uppdela fordonets 10 15 20 25 30 42 energiförbrukning på en eller flera energiförbrukare som innefattar någon, nägra eller samtliga av: fordonets rörelseenergi, fordonets lägesenergi, fordonets luftmotständ, fordonets rullmotständ, förluster i. fordonets motor 110, drivlineförluster hos fordonet 100, bromsförluster, energiförbrukning hos hjälpsystem i fordonet 100, energiförlust till följd av förbränningsverkningsgraden hos fordonets motor 110.

Enligt vissa utföringsformer är åtminstone en uppdelad energiförbrukare påverkbar av förarens körsätt, där processorkretsen 520 även kan vara anordnad att fastställa del beräknade 100 hur stor av nämnda energiförbrukares energiförbrukning som är reducerbar, om fordonet framförs med ett alternativt körsätt. Processorkretsen 520 kan även vara anordnad att styra displayen 130 att även visa den fastställda reduktionen av energiförbrukning, associerad med det alternativa körsättet enligt vissa utföringsformer.

Processorkretsen 520 kan även i vissa utföringsformer vara anordnad att beräkna vilken tidsskillnad det alternativa körsättet skulle medföra på en viss körsträcka, i relation till tidsätgången under förarens faktiskt använda körsätt.

Dessuton1 kan processorkretsen 520 vara anordnad att styra displayen 130 att även visa nämnda beräknade tidsskillnad.

Processorkretsen 520 kan även, i vissa utföringsformer vara anordnad att beräkna skillnad i bränsleätgäng/ bränslekostnad som det alternativa körsättet skulle medföra relation till bränsleåtgången/ på en viss körsträcka, i bränslekostnaden under förarens faktiskt använda körsätt.

Vidare kan processorkretsen 520 även vara anordnad att styra skillnad i displayen 130 att även visa nämnda beräknade bränsleätgång/ bränslekostnad. 10 15 20 25 30 43 Enligt vissa utföringsformer är åtminstone en energiförbrukare inte direkt påverkbar av förarens körsätt, varvid processorkretsen 520 även kan vara anordnad att detektera att/när nämnda energiförbrukares beräknade energiförbrukning överskrider ett gränsvärde.

Processorkretsen 520 kan även vara anordnad att styra displayen 130 att visualisera ett detekterat överskridet gränsvärde i form av en åtgärdsrekommendation, i vissa utföringsformer.

Vidare kan processorkretsen 520 även i vissa utföringsformer vara anordnad att beräkna energiförbrukarnas energiförbrukning i realtid och styra displayen l30 att visualisera energiförbrukarnas energiförbrukning i realtid.

I vissa alternativa utföringsformer kan processorkretsen 520 även vara anordnad att beräkna och styra displayen 130 att visualisera energiförbrukarnas energiförbrukning över en konfigurerbar tidsperiod.

I en ytterligare utföringsform kan processorkretsen 520 även vara vidare anordnad att beräkna energiförbrukarnas energiförbrukning genom att insamla, via kommunikationsmodulen 5l0, ett uppmätt parametervärde relaterat till fordonets energiförbrukning.

Sådant insamlat uppmätt parametervärd relaterat till fordonets energiförbrukning kan i vissa utföringsformer insamlas från en sensor 530 och innefatta någon, några eller samtliga av: trafik framför fordonet l00, väglutning, kurvradie, avstånd till framförvarande fordon, rondelldetektion, korsningsdetektion, rödljusindikation, väglag, temperatur, spinndetektion på drivhjul, och/eller lufttryck i fordonets däck. Sådant parametervärde eller mätresultat kan tas emot 10 15 20 25 30 44 över ett trådlöst eller trådbundet gränssnitt från en sensor eller mätenhet.

Processorkretsen 520 kan även vara anordnad att möjliggöra visualisering av de uppdelade energiförbrukarnas beräknade energiförbrukning i en ackumulerad trendgraf, där förändring av energiförbrukarnas energiförbrukning över tid kan beräknas och åskådliggörs.

Processorkretsen 520 kan utgöras av exempelvis en eller flera Central Processing Unit (CPU), mikroprocessor eller annan logik utformad att tolka och utföra instruktioner och/ eller att som att läsa och skriva data. Processorkretsen 520 kan hantera data för inflöde, utflöde eller databehandling av data innefattande även buffring av data, kontrollfunktioner och liknande.

I vissa alternativa utföringsformer innefattar beräkningsenheten 131 en minnesenhet 525, som utgör ett lagringsmedium. för data. Minnesenheten 525 kan utgöras av exempelvis ett minneskort, flashminne, USB-minne, hårddisk eller annan liknande datalagringsenhet, till exempel någon ur gruppen: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read- Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), etc. i olika utföringsformer. för 100, Vidare innefattar uppfinningen ett datorprogram orsaksanalys av bränsleförbrukningen i ett fordon vilket framförs av en förare 101. Datorprogrammet är anordnat att utföra förfarandet 400 enligt åtminstone något av de tidigare beskrivna stegen 401-406, då datorprogrammet exekveras i en processorkrets 520 i beräkningsenheten 131.

Förfarandet 400 enligt stegen 401-406 för orsaksanalys av bränsleförbrukning kan implementeras genom. en eller flera 10 15 20 25 45 processorkretsar 520 i beräkningsenheten 131, tillsammans med datorprogramkod för att utföra någon, några, vissa eller alla av de steg 401-406 som beskrivits ovan. Därigenom kan ett datorprogram innefattande instruktioner för att utföra stegen 401-406 då datorprogrammet laddas i processorkretsen 520.

Figur 6 visar en display 130. Displayen 130 är anordnad att tillhandahålla, eller åskådliggöra bränsleförbrukningen i ett fordon 100, vilket framförs av en förare 101.

Bränsleförbrukningen kan vara fördelad på åtminstone en energiförbrukare, och därigenon1 möjliggöra. en orsaksanalys av bränsleförbrukningen.

För att på ett korrekt sätt tillhandahålla nàtresultat av åtminstone en förarberoende fysisk parameter innehåller displayen 130 ett antal komponenter, vilka i. den följande texten beskrivs närmare. Vissa av de beskrivna delkomponenterna förekommer enbart i en del utföringsformer.

Ytterligare elektronik, vilken kan ingå i displayen 130, men som. inte är helt nödvändig för att förstå funktionen av displayen 130 enligt uppfinningen, har utelämnats från figur 6 för att inte onödigtvis försvåra förståelsen av uppfinningen.

Displayen 130 innefattar en kommunikationsmodul 610.

Kommunikationsmodulen 610 är anordnad att erhålla en energiförbrukares beräknade energiförbrukning från en beräkningsenhet 131, för visualisering av denna.

Vidare innefattar displayen 130 ett organ 620 för visuellt åskådliggörande av erhållen energiförbrukares beräknade energiförbrukning. 10 15 20 25 30 46 Sådant organ 620 kan i. vissa utföringsformer innefatta en bildskärm, även kallad datorskärm eller monitor, vilken är en utenhet som visar en elektroniskt skapad text eller bild.

Via analoga elektriska svängningar från en annan enhet kan med hjälp av en elektronstråle en bild skapas på en platta gjord av självlysande material med ett flertal små hål i.

Exempel på möjliga visningsformat kan vara l6:l0, 4:3 och/eller l6:9 i olika utföringsformer. Vidare kan organet 620 innefatta en skärm med katodstrålerör, en så kallad CRT- skärm i_ vissa utföringsformer. I andra utföringsformer kan sådan skärm. ha formen av flytkristallskärmar (LCD), plasmaskärm, SED-skärm. (Surface-conduction electron-emitter display) och/eller OLED (Organic light-emitting diode), för att nu nämna några olika exempel på bildskärmar.

I vissa alternativa utföringsformer innefattar displayen 130 en ndnnesenhet 625, som utgör ett lagringsmedium för data.

Minnesenheten 625 kan utgöras av exempelvis ett minneskort, flashminne, USB-minne, hårddisk eller annan liknande datalagringsenhet, till exempel någon ur gruppen: ROM (Read- Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), etc. i olika utföringsformer.

Den ovan nämnda kommunikationsmodulen 6lO kan i vissa utföringsformer vara anordnad att kommunicera signaler trådlöst eller via kabel med beräkningsenheten l3l.

Kommunikationsmodulen 6lO kan i vissa utföringsformer utgöras av en separat sändare och mottagare.

Kommunikationsmodulen 6lO kan i vissa utföringsformer utgöras av en sändtagare, eller transceiver, som är anpassad att sända och ta emot radiosignaler, och där delar av konstruktionen, exempelvis antennen, är gemensam för sändare 10 15 20 25 30 47 och mottagare. Vidare kan kommunikationsmodulen 610 vara anpassad för trådlös informationsöverföring, via radiovågor, WLAN, Bluetooth eller infraröd sändare/ mottagarmodul. Dock kan kommunikationsmodulen 610 i. vissa utföringsformer vara särskilt anpassad för trådbundet informationsutbyte med beräkningsenheten 131 och/eller fordonets databuss.

Vidare innefattar vissa utföringsformer av uppfinningen ett systen1 500 för orsaksanalys av' bränsleförbrukningen i ett fordon 100. Detta fordon 100 framförs, eller är framförbart av en förare 101.

Detta systenl 500 innefattar en beräkningsenhet 131 enligt någon av de utföringsformer som beskrivs i samband med presentationen av figur 5, anpassad för orsaksanalys av ett fordon 100. Vidare innefattar 130 bränsleförbrukningen i systemet 500 även en display enligt någon av de utföringsformer som beskrivs i samband med presentationen av figur 6, anpassad för orsaksanalys av bränsleförbrukningen i ett fordon 100.

Somliga utföringsformer av uppfinningen inbegriper även ett fordon 100, 500. vilket innefattar det ovan beskrivna systemet Enligt vissa alternativa utföringsformer innefattar fordonet 100 även, eller är anslutningsbar till, en enhet för att fastställa. geografisk position, såsom en GPS modul. Denna alternativa enhet är särskilt anpassad att fastställa fordonets befintliga position, och möjliggör exempelvis en lagring eller markering för att markera positionen för fordonet 100.

Föreliggande uppfinning kan utnyttjas både vid pedalkörning, det vill säga då föraren 101 själv reglerar momentbegäran 48 från motorn ll0, och vid farthållarkörning. Begreppet pedalkörning innefattar här och i detta dokument väsentligen alla typer av reglage anpassade för reglering av momentbegäran, såsom» exempelvis en gaspedal eller en 5 handgasanordning.

Claims

10 15 20 25 49 PATENTKRAV

1. Förfarande (400) för orsaksanalys av bränsle/energiförbrukningen i ett fordon (100), vilket framförs av en förare (101), kännetecknat av: uppdelning (401) av fordonets bränsle/ energiförbrukning på ett antal bränsle/energiförbrukare, beräkning (402) av de uppdelade (401) bränsle/energiförbrukarnas bränsle/energiförbrukning i en beräkningsenhet (131), och visualisering (403) av de uppdelade (401) bränsle/energiförbrukarnas beräknade (402) bränsle/energiförbrukning, på en display (130), vilken styrs av beräkningsenheten (131).

2. Förfarande (400) enligt krav 1, där åtminstone en uppdelad (401) bränsle/energiförbrukare är påverkbar av förarens körsätt, där förfarandet (400) även innefattar: fastställande (404) av hur stor del av nämnda bränsle/energiförbrukares beräknade (402) bränsle/energiförbrukning som är reducerbar, om fordonet (100) framförs med ett alternativt körsätt, samt där visualiseringen (403) av nämnda bränsle/energiförbrukares beräknade (402) bränsle/energiförbrukning (404) även innefattar visning av den fastställda reduktionen av bränsle/energiförbrukning, associerad med det alternativa körsättet. 10 15 20 25 30 50 (400) tidsskillnad det

3. Förfarande enligt krav 2, där en beräkning görs av vilken alternativa körsättet skulle medfört på en körsträcka, i relation till tidsätgängen under förarens faktiskt använda körsätt, (403) samt att visualiseringen av nämnda bränsle/energiförbrukares beräknade (402) bränsle/energiförbrukning även innefattar visning av nämnda tidsskillnad.

4. Förfarande (400) enligt krav 2-3, där en beräkning görs av vilken skillnad i bränsle/energiätgång eller bränsle/energikostnad. som. det alternativa. körsättet skulle medfört på en körsträcka, i relation till bränsle/energiåtgängen eller bränsle/energikostnaden under förarens faktiskt använda körsätt, (403) samt att visualiseringen av nämnda bränsle/energiförbrukares beräknade (402) bränsle/energiförbrukning även innefattar visning av nämnda skillnad i bränsle/energiätgäng eller bränsle/energikostnad.

5. Förfarande (400) enligt krav' l-4, där åtminstone en uppdelad (401) bränsle/energiförbrukare inte är direkt påverkbar av' förarens körsätt, samt att förfarandet (400) även innefattar: detektering (405) av att nämnda bränsle/energiförbrukares beräknade (402) bränsle/energiförbrukning överskrider ett gränsvärde.

6. Förfarande (400) enligt krav 5, där detekteringen (405) av det överskridna gränsvärdet medför en visualisering (403) av detta i form av en ätgärdsrekommendation.

7. Förfarande (400) enligt krav l-6, där beräkningen (402) och visualiseringen (403) av de uppdelade (401) bränsle/energiförbrukarnas bränsle/energiförbrukning' görs i realtid. 10 15 20 25 51 (400) 1-6, de

8. Förfarande enligt krav där beräkningen (402) och visualiseringen (403) av uppdelade (401) bränsle/energiförbrukarnas bränsle/energiförbrukning görs över en konfigurerbar tidsperiod.

9. Förfarande (400) enligt krav 1-8, (402) (401) där beräkning av de uppdelade bränsle/energiförbrukarnas bränsle/energiförbrukning innefattar insamling av ett uppmätt parametervärde relaterade till fordonets bränsle/energiförbrukning.

10. Förfarande (400) enligt krav 9, där det insamlade uppmätta parametervärdet relaterat till fordonets bränsle/energiförbrukning insamlas från en sensor, en virtuell sensor och/eller information kopplad till ett navigationssystem och innefattar någon, några eller samtliga (100), rondelldetektion, av: väglutning, kurvradie, trafik framför fordonet avstånd till framförvarande fordon, korsningsdetektion, rödljusindikation, väglag, temperatur, spinndetektion på drivhjul, lufttryck i fordonets däck.

11. Förfarande (400) enligt krav 1-10, där de bränsle/energiförbrukare som fordonets bränsle/energiförbrukning uppdelats (401) innefattar på någon, några eller samtliga av: fordonets rörelseenergi, fordonets (ll0), fordonets lägesenergi, fordonets luftmotstånd, fordonets motor (100), rullmotstånd, förluster i bromsförluster, (100), drivlineförluster hos fordonet energiförbrukning hos hjälpsystem i fordonet energiförlust till följd av förbränningsverkningsgraden hos fordonets motor (110).

12. Förfarande (400) enligt krav 1-11, innefattande: 52 skickande (406) av de uppdelade (401) bränsle/energiförbrukarnas beräknade (402) bränsle/energiförbrukning till en extern datalagringsenhet (140), för att möjliggöra analys av 5 bränsle/energiförbrukningen i fordonet (100).

13. Förfarande (400) enligt krav' 1-12, där visualisering (403) av de uppdelade (401) bränsle/energiförbrukarnas beräknade (402) bränsle/energiförbrukning innefattar en ackumulerad trendgraf, där förändring av 10 bränsle/energiförbrukarnas bränsle/energiförbrukning över tid äskådliggörs.

14. Datorprogram för orsaksanalys av bränsle/energiförbrukningen i ett fordon (100), vilket framförs av en förare (101), kännetecknat av: utförande av 15 förfarandet (400) enligt något av krav 1-13 då datorprogrammet exekveras i en processorkrets (520) i en beräkningsenhet (131).

15. Beräkningsenhet (131) för orsaksanalys av bränsle/energiförbrukningen i ett fordon (100), vilket 20 framförs av en förare (101), kännetecknat av: en prooessorkrets (520), anordnad att beräkna bränsle/energiförbrukares bränsle/energiförbrukning och även anordnad att styra en display (130), samt en kommunikationsmodul (510), anordnad att kommunicera 25 bränsle/energiförbrukares beräknade bränsle/energiförbrukning till en display (130), för visualisering.

16. Beräkningsenhet (131) enligt krav' 15, där ätminstone en uppdelad bränsle/energiförbrukare är päverkbar av 10 15 20 25 53 förarens körsätt, där processorkretsen (520) även är anordnad att fastställa hur stor del av nämnda bränsle/energiförbrukares beräknade bränsle/energiförbrukning som är reducerbar, om fordonet (100) framförs med. ett alternativt körsätt, samt anordnad att styra displayen (130) att även visa den fastställda reduktionen av bränsle/energiförbrukning, associerad med det alternativa körsättet.

17. Beräkningsenhet krav där (520) (131) enligt 16, processorkretsen även är anordnad att beräkna vilken tidsskillnad det alternativa körsättet skulle medföra på en körsträcka, i relation till tidsätgängen under förarens faktiskt använda körsätt, samt anordnad att styra displayen (130) att även visa nämnda beräknade tidsskillnad.

18. Beräkningsenhet (131) enligt krav 16-17, där processorkretsen (520) även är anordnad att beräkna skillnad i bränsle/energiåtgäng och/eller bränsle/energikostnad som det alternativa körsättet skulle medföra på en körsträcka, i relation till bränsle/energiätgängen och/eller bränsle/energikostnaden under förarens faktiskt använda körsätt, samt även anordnad. att styra. displayen (130) att även visa nämnda beräknade skillnad i. bränsle/energiåtgäng och/eller bränsle/energikostnad.

19. Beräkningsenhet (131) enligt krav 15-18, där åtminstone en bränsle/energiförbrukare inte är direkt påverkbar av förarens (520) körsätt, samt att processorkretsen även är anordnad att detektera att nämnda bränsle/energiförbrukares beräknade bränsle/energiförbrukning överskrider ett gränsvärde. 10 15 20 25 30 54

20. Beräkningsenhet (131) enligt krav 19, där processorkretsen (520) även är anordnad att styra displayen (130) att visualisera ett detekterat överskridet gränsvärde i form av en åtgärdsrekommendation.

21. Beräkningsenhet (131) enligt krav 15-20, där processorkretsen (520) även är anordnad att beräkna och styra displayen (130) att visualisera bränsle/energiförbrukarnas bränsle/energiförbrukning i realtid.

22. Beräkningsenhet (131) enligt krav 15-20, där processorkretsen (520) även är anordnad att beräkna och styra displayen (130) att visualisera bränsle/energiförbrukarnas bränsle/energiförbrukning över en konfigurerbar tidsperiod.

23. Beräkningsenhet (131) enligt krav 15-22, där processorkretsen (520) även är anordnad att beräkna bränsle/energiförbrukarnas bränsle/energiförbrukning genom att insamla ett uppmätt parametervärde relaterade till fordonets bränsle/energiförbrukning.

24. Beräkningsenhet (131) enligt krav 15-23, där det insamlade uppmätta parametervärdet relaterat till fordonets bränsle/energiförbrukning insamlas från en sensor, en virtuell sensor och/eller information kopplad till ett nägra eller samtliga (100), rondelldetektion, navigationssystem och innefattar någon, av: väglutning, kurvradie, trafik framför fordonet avstånd till framförvarande fordon, korsningsdetektion, rödljusindikation, väglag, temperatur, spinndetektion på drivhjul, lufttryck i fordonets däck.

25. Beräkningsenhet (131) enligt krav 15-24, där de bränsle/energiförbrukare som fordonets 10 15 20 25 30 55 bränsle/energiförbrukning uppdelats (401) på innefattar någon, nägra eller samtliga av: fordonets rörelseenergi, fordonets lägesenergi, fordonets luftmotständ, fordonets fordonets motor (100), rullmotständ, förluster i (110), drivlineförluster hos fordonet bromsförluster, energiförbrukning hos hjälpsystem i fordonet (100), energiförlust till följd av förbränningsverkningsgraden hos fordonets motor (110).

26. Beräkningsenhet (131) enligt krav 15-25, där kommunikationsmodulen (510), är vidare anordnad. att skicka bränsle/energiförbrukarnas beräknade bränsle/energiförbrukning till en extern datalagringsenhet (140), för att möjliggöra analys av bränsle/energiförbrukningen i fordonet (100).

27. Beräkningsenhet (131) enligt krav 15-26, där prooessorkretsen (520) även är anordnad att visualisera de uppdelade bränsle/energiförbrukarnas beräknade bränsle/energiförbrukning innefattar en ackumulerad trendgraf, där förändring av bränsle/energiförbrukarnas bränsle/energiförbrukning över tid åskådliggörs.

28. Display (130) för orsaksanalys (100), aV bränsle/energiförbrukningen i ett fordon vilket framförs av en förare (101), kännetecknat av: en kommunikationsmodul (610), anordnad att erhålla en bränsle/energiförbrukares beräknade bränsle/energiförbrukning från en beräkningsenhet (131), för visualisering, samt ett organ (620) för visuellt äskädliggörande av erhållen bränsle/energiförbrukares beräknade bränsle/energiförbrukning. 10 56

29. (500) för orsaksanalys av (100), System bränsle/energiförbrukningen i ett fordon vilket framförs av en förare (101), kännetecknat av: en beräkningsenhet (131) enligt något av krav 15-27, anpassad. för orsaksanalys avt bränsle/energiförbrukningen i ett fordon (100), en display (130) enligt något av krav 28, anpassad för visualisering av en orsaksanalys av bränsle/energiförbrukningen i ett fordon (100). Fordon (100) kännetecknat av att det innefattar ett (500)

30. system enligt krav 29.