DE102009052512A1

DE102009052512A1 - Neigungsversteller für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE102009052512A1
Application number: DE102009052512A
Authority: DE
Inventors: Ingo Kienke; Martin Zynda; Cornel Labuwy; Michael Moog; Albert Reginold Kirubaharan; Holger Finner
Original assignee: Johnson Controls GmbH
Current assignee: Adient Luxembourg Holding SARL
Priority date: 2009-11-11
Filing date: 2009-11-11
Publication date: 2011-05-12
Also published as: JP5645946B2; KR101430055B1; US9096152B2; JP2013510751A; WO2011057735A1; CN102666190A; CN102666190B; US20120326485A1; EP2499019A1; KR20120086340A

Abstract

Es wird ein Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einem Neigungsverstellbeschlag, mit einem Lehnenteil und mit einem Sitzteil vorgeschlagen, wobei der Neigungsverstellbeschlag ein verzahntes erstes Element und ein verzahntes zweites Element aufweist, wobei das Lehnenteil ein erstes Hauptweites Hauptstrukturelement aufweist, wobei der Neigungsverstellbeschlag ein Verstellgetriebe und/oder eine Rastklinke zur Neigungseinstellung des ersten Hauptstrukturelements relativ zum zweiten Hauptstrukturelement um eine Drehachse aufweist, wobei das verzahnte erste Element unmittelbar mit dem ersten Hauptstrukturelement verbunden ist und/oder wobei das verzahnte zweite Element unmittelbar mit dem zweiten Hauptstrukturelement verbunden ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Neigungsversteller für die Neigung einer Rückenlehne relativ zu dem Sitzteil eines Fahrzeugsitzes, insbesondere unter Verwendung eines Taumelgetriebes. Zu Aufbau und Funktion derartiger Neigungsversteller wird auf die Druckschrift WO 2006/040303 A2 verwiesen. Üblicherweise werden vorbekannte Neigungsversteller mittels weit über das Getriebe hinaus stehende Laschen mit den Strukturen von Rückenlehne oder Sitzteil verbunden, beispielsweise verschraubt, vernietet oder verschweißt. Hierbei müssen vergleichsweise große Kräfte bzw. Drehmomente vom Neigungsversteller bzw. dessen Beschlagteilen aufgenommen werden, bevor es zu einer Oberleitung dieser Kräfte/Drehmomente in ein Strukturteil beispielsweise des Lehnenteils oder auch des Sitzteils kommt, was zu einem vergleichsweise großen Kostenaufwand, einem vergleichsweise großen Gewicht sowie auch einem vergleichsweise großen Bauraumbedarf führt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Fahrzeugsitz mit einem Neigungsverstellbeschlag zu schaffen, wobei der Neigungsverstellbeschlag bei vorgegebener Belastungsauslegung vergleichsweise klein, leicht und kostengünstig realisierbar ist und wobei ferner eine besonders gute Anpassbarkeit an eine Vielzahl von unterschiedlichen Bauraumanforderungen bzw. fahrzeugtypindividuellen Gegebenheiten möglich ist.
Die Aufgabe wird durch einen Fahrzeugsitz, insbesondere einen Kraftfahrzeugsitz, mit einem Neigungsverstellbeschlag, mit einem Lehnenteil und mit einem Sitzteil gelöst, wobei der Neigungsverstellbeschlag ein verzahntes erstes Element und ein verzahntes zweites Element aufweist, wobei das Lehnenteil ein erstes Hauptstrukturelement aufweist, wobei das Sitzteil ein zweites Hauptstrukturelement aufweist, wobei der Neigungsverstellbeschlag ein Verstellgetriebe und/oder eine Rastklinke zur Neigungseinstellung des ersten Hauptstrukturelements relativ zum zweiten Hauptstrukturelement um eine Drehachse aufweist, wobei ferner das verzahnte erste Element unmittelbar mit dem ersten Hauptstrukturelement verbunden ist und/oder wobei das verzahnte zweite Element unmittelbar mit dem zweiten Hauptstrukturelement verbunden ist. Hierdurch ist es erfindungsgemäß vorteilhaft möglich, eine gewichtsmäßig und bauraummäßig besonders optimierte Anbindung zwischen dem Neigungsverstellbeschlag und der Rückenlehne bzw. dem Sitzteil des Fahrzeugsitzes zu gewährleisten. Ferner ist dadurch auch eine große Variabilität hinsichtlich der Anpassung an unterschiedliche Lehnenstrukturteilen von unterschiedlichen Fahrzeugtypen mit einem vergleichsweise geringen Anpassungsaufwand realisierbar und gleichzeitig einen Neigungsverstellbeschlag mit einer sehr großen Lastaufnahmefähigkeit bereitzustellen.
Für alle im Rahmen der vorliegenden Erfindung erwähnten stoffschlüssigen Verbindungen zwischen zwei Teilen oder Bereichen ist es erfindungsgemäß bevorzugt vorgesehen, eine Schweißung, insbesondere eine Laserschweißung zu verwenden. Alternativ dazu ist es jedoch auch möglich, dass ein Klebeverfahren bzw. eine Klebung Verwendung findet oder aber ein CMT-Verfahren (cold metal tranfer) oder auch ein Reibschweißverfahren durch das es insbesondere möglich ist, eine Verbindung zwischen unterschiedlichen Metallen, insbesondere zwischen Aluminium einerseits und Stahl oder einem Stahlmaterial andererseits, herzustellen.
Alle Hauptstrukturelemente können als sogenannte „tailored blanks”-Bauteile ausgeführt sein (d. h. Bauelemente bzw. Bauteile, die aus mindestens zwei unterschiedlichen miteinander verbundenen Basismaterialien (von beispielsweise unterschiedlicher Materialstärke oder auch Festigkeit) aufgebaut sind). Hierbei kommt bei der vorliegenden Erfindung insbesondere in Frage, die Grenze der Basismaterialien oberhalb des Neigungsverstellbeschlags anzuordnen.
Erfindungsgemäß ist es besonders bevorzugt, dass beidseitig des Fahrzeugsitzes jeweils das erste Hauptstrukturelement, das zweite Hauptstrukturelement und das verzahnte erste und zweite Element angeordnet sind, wobei zwischen den ersten Hauptstrukturelementen und zwischen den zweiten Hauptstrukturelementen wenigstens ein Querelement mit den Hauptstrukturelementen verbunden vorgesehen ist. Hierdurch ist es vorteilhaft möglich, den Fahrzeugsitz und die Anbindung zwischen der Rückenlehne und dem Sitzteil über den Neigungsverstellbeschlag ohne zusätzliche Adapterelemente durchzuführen, was zu einem kostengünstigen sowie bauraummäßig und gewichtsmäßig optimierten Fahrzeugkonzept führt. Insbesondere ist es bei dieser Ausführungsform vorgesehen, dass zwischen den beiden zweiten Hauptstrukturelementen (beispielsweise des Sitzteils) des Fahrzeugsitzes, die sich beidseitig gegenüberliegen, zwei Querelemente (insbesondere Rohrelemente bzw. Querrohre) vorgesehen sind und dass zwischen den beiden ersten Hauptstrukturelementen (beispielsweise des Lehnenteils) des Fahrzeugsitzes, die sich beidseitig gegenüberliegen, ein Querelement (Querrohr) vorgesehen ist. Die Querelemente sind insbesondere stoffschlüssig, beispielsweise mittels Verschweißung, mit den ersten und/oder zweiten Hauptstrukturelementen verbunden. Alternativ dazu können die Querelemente auch mittels Umformung, beispielsweise mittels Krimpen, verbunden sein. Bevorzugt ist, dass alle Querelemente im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind. Anstelle von Querelementen können erfindungsgemäß bei dieser Ausführungsform auch Querelemente Verwendung finden, die als Stahlpressbauteile oder Stahlbiegebauteile oder Strangpressbauteile (etwa aus einem Aluminium-Material und/oder aus einem Magnesium-Material gefertigt) ausgebildet sind. Eine solche Ausführungsform hat den Vorteil, dass die vormontierten Elemente aus dem Neigungsverstellbeschlag und angebundenen Hauptstrukturelementen (vor ihrer Verbindung mittels der Querelemente) besonders gut (und mit wenig Raumbedarf transportierbar sind. Die Querelemente können dann an Ort und Stelle montiert werden.
Erfindungsgemäß ist ferner bevorzugt vorgesehen, dass das verzahnte erste Element unmittelbar mit dem ersten Hauptstrukturelement verbunden ist und dass das verzahnte zweite Element unmittelbar mit einem zweiten Adapterelement verbunden ist und das zweite Adapterelement unmittelbar mit dem zweiten Hauptstrukturelement verbunden ist, bzw. dass das verzahnte zweite Element unmittelbar mit dem zweiten Hauptstrukturelement verbunden ist und dass das verzahnte erste Element unmittelbar mit einem ersten Adapterelement verbunden ist und das erste Adapterelement unmittelbar mit dem ersten Hauptstrukturelement verbunden ist. Durch eine direkte (bzw. unmittelbare) Anbindung des verzahnten ersten Elements mit dem ersten Hauptstrukturelement (insbesondere des Lehnenteils) bzw. des verzahnten zweiten Elements mit dem zweiten Hauptstrukturelement (insbesondere des Sitzteils) ist es erfindungsgemäß möglich, dass mit geringem Aufwand an Bauraum, Kosten, Material und Gewicht eine stabile Verbindung herstellbar ist. Durch eine mittelbare Anbindung über ein Zwischenelement ist es erfindungsgemäß vorteilhaft möglich, dass eine besonders große Variabilität hinsichtlich der Anpassbarkeit an unterschiedliche Fahrzeugtypen erzielbar ist. Durch die Verwendung eines Adapterelements ist es erfindungsgemäß vorteilhaft möglich, dass ein besonders einfacher Toleranzausgleich möglich ist, dass eine getrennte und damit vereinfachte Trimbarkeit (d. h. die Möglichkeit einen Bezug bzw. einen Sichtseitenbezug zu montieren) von Rückenlehne einerseits und Sitzteil andererseits gegeben ist. Ferner ist bei der Ausführungsform mit einem Adapterelement in vorteilhafter Weise eine gute Transportierbarkeit von Rückenlehnenteil einerseits und Sitzteil andererseits vor eine Endmontage des Fahrzeugsitzes möglich.
Erfindungsgemäß ist ferner auch bevorzugt, dass in Bezug auf eine Verbindungsebene zwischen dem ersten Hauptstrukturelement einerseits und dem verzahnten ersten Element andererseits das verzahnte erste Element und das verzahnte zweite Element im Wesentlichen vollständig auf einer ersten Seite angeordnet sind und eine Verbindungsebene zwischen dem zweiten Hauptstrukturelement oder einem zweiten Adapterelement einerseits und dem verzahnten zweiten Element andererseits auf einer der ersten Seite gegenüberliegenden zweiten Seite angeordnet ist. Hierdurch ist es möglich, auf kleinem Raum und damit mit einem relativ geringen Materialaufwand eine vergleichsweise große Stabilität der Anbindung des Neigungsverstellbeschlags an das erste bzw. zweite Hauptstrukturelement der Rückenlehne bzw. des Sitzteils zu gewährleisten.
Besonders bevorzugt ist es, wenn das verzahnte erste Element stoffschlüssig mit dem ersten Hauptstrukturelement (insbesondere des Lehnenteils) verbunden ist, insbesondere mittels einer Laserschweißung bzw. mittels einer Mehrzahl von Laserschweißungen. Hierdurch ein eine einfache, schnelle und hinsichtlich der Montage bzw. Herstellungskosten optimierte Realisierung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes bzw. eines Neigungsverstellbeschlags möglich.
Ferner ist es gemäß der vorliegenden Erfindung bevorzugt, dass der Neigungsverstellbeschlag eine Freischwenkanordnung aufweist, so dass in vorteilhafter Weise auch eine Zusatzfunktionalität des Fahrzeugsitzes realisierbar ist, beispielsweise eine Vorklappfunktionalität etwa zur Ermöglichung eines erleichterten Ein- und Ausstieg von Passagieren in das Fahrzeug bzw. aus dem Fahrzeug.
Erfindungsgemäß ist weiterhin bevorzugt, dass der Neigungsverstellbeschlag ein Halteelement aufweist, wobei das Halteelement mit dem verzahnten ersten Element verbunden ist und das verzahnte zweite Element axial sichert.
Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung betrifft ein Verfahren zur Montage eines Fahrzeugsitzes, wobei in einem ersten Schritt ein Verstellgetriebe montiert wird, wobei in einem zweiten Schritt das Verstellgetriebe über ein verzahntes ersten Element mit einem ersten Hauptstrukturelement des Fahrzeugsitzes verbunden wird und wobei in einem dritten Schritt ein verzahntes zweites Element mit einem zweiten Hauptstrukturelement oder mit einem zweiten Adapterelement des Fahrzeugsitzes verbunden wird. Es ist hierdurch in vorteilhafter Weise eine optimierte und kostengünstige Herstellung bzw. eine Montage des Fahrzeugsitzes möglich, weil die einzelnen Herstellungsschritte insofern getrennt werden können als etwa beim Zusammenbau des Verstellgetriebes keine Schweißschritte notwendig sind.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
1, 2, 3 und 4 zeigen schematisch eine erste Ausführungsform der Anbindung eines Neigungsverstellbeschlags an einem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz gemäß verschiedener Ansichten.
5, 6, 7, 8, 9 und 10 zeigen schematisch eine zweite Ausführungsform der Anbindung eines Neigungsverstellbeschlags an einem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz gemäß verschiedener Ansichten.
11 zeigt schematisch einen Sitzaufbau eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes.
12, 13 und 14 zeigen eine dritte Ausführungsform der Anbindung eines Neigungsverstellbeschlags an einem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz.
15, 16a, 16b, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28 und 29 zeigen verschiedene Varianten einer Verbindung eines Lehnenseitenteils mit einem Neigungsverstellbeschlag bzw. eines Lehnenseitenteils und eines Lehnenquerteils mit einem Neigungsverstellbeschlag an einem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz.
30 und 31 zeigen schematisch zwei verschiedene Varianten einer Anordnung eines Neigungsverstellbeschlags relativ zu einer Rückenlehne und einem Sitzteil an einem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz.
32, 33, 34 und 35 zeigen schematisch eine vierte Ausführungsform der Anbindung eines Neigungsverstellbeschlags an einem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz gemäß verschiedener Ansichten.
36 zeigt schematisch eine Variante der vierten Ausführungsform der Anbindung des Neigungsverstellbeschlags.
37, 38, 39 und 40 zeigen schematisch eine Abfolge der Montageschritte bei der vierten Ausführungsform der Anbindung des Neigungsverstellbeschlags an dem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz.
Die 1 bis 40 stellen beispielhaft und schematisch verschiedene Varianten eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes mit einem Neigungsverstellbeschlag bzw. von Teilen des Fahrzeugsitzes oder des Verstellbeschlags in verschiedenen Ansichten dar. Der Fahrzeugsitz weist eine mittels des Neigungsverstellbeschlags neigungseinstellbare Rückenlehne, nachfolgend auch als Lehnenteil bezeichnet, und ein Sitzteil auf. Der Neigungsverstellbeschlag, nachfolgend auch als Neigungsversteller 1 oder Verstellbeschlag 1 bezeichnet, trägt dabei jeweils das Bezugszeichen 1. Dieser Verstellbeschlag 1 umfasst insbesondere ein Verstellgetriebe 5, besonders bevorzugt vom Typ eines Taumelgetriebes. Alternativ dazu kann der Verstellbeschlag 1 auch als ein sogenannter Rastbeschlag ausgeführt sein, wobei jedoch im Rahnen der vorliegenden Beschreibung vorrangig von einem Getriebebeschlag, insbesondere in Form eines Taumelgetriebes ausgebildet, ausgegangen wird. In jedem Fall umfasst der Verstellbeschlag 1 eine Drehachse 1'. Um die Drehachse 1' ist ein verzahntes erstes Element 3 und ein verzahntes zweites Element 2 relativ zueinander einstellbar vorgesehen. Hierdurch wird die Neigung der Rückenlehne eingestellt. Erfindungsgemäß kann das verzahnte erste Element 3 und das verzahnte zweite Element 2 gemäß einem Verstellgetriebe miteinander zusammen wirken oder aber gemäß einem Rastbeschlag. Für den Fall eines Taumelgetriebes ist hierbei das verzahnte erste Element 3 und das verzahnte zweite Element 2 Teil eines Verstellgetriebes 5. Insbesondere ist es vorgesehen, dass das verzahnte erste Element 3 als innenverzahntes Zahnrad ausgeführt ist und dass insbesondere das verzahnte zweite Element 2 als außenverzahntes Zahnrad ausgeführt ist, wobei das eine (gegenüber der Zähnezahl des innenverzahnten Zahnrads) geringere Zähnezahl aufweisende außenverzahnte zweite Element 2 im innenverzahnten Zahnrad (erstes Element 3) umläuft und in bekannter Weise exzentrisch mittels Keilelementen gelagert ist. Für den Fall eines Rastbeschlags (Rastrecliners) ist hierbei das verzahnte erste Element 3 eine Zahnplatte (ein Rastteil) und das verzahnte zweite Element 2 ist eine Basisplatte mit einem bzw. einer Mehrzahl von verzahnten (d. h. mit Zähnen versehenen) Klinkenelementen.
Der Fahrzeugsitz weist ein erstes Hauptstrukturelement 10 und ein zweites Hauptstrukturelement 20 auf, welche über den Neigungsverstellbeschlag neigungseinstellbar miteinander verbunden sind. Insbesondere ist das erste und zweite Hauptstrukturelement 10, 20 als Seitenteile der Rückenlehne bzw. des Sitzteils ausgebildet, so dass mittels einer Anordnung jeweils zweier erster Hauptstrukturelemente 10 und zweier zweiter Hauptstrukturelemente 20 sowie jeweils eines Neigungsverstellbeschlags zwischen einem ersten Hauptstrukturelement 10 und einem zweiten Hauptstrukturelement 20 ein stabiler Fahrzeugsitz realisierbar ist. Im Folgenden wird auf verschiedene Ausführungsformen bzw. Varianten der Anbindung bzw. Verbindung zwischen dem Lehnenteil, dem Verstellbeschlag 1 und dem Sitzteil lediglich auf einer Seite des Fahrzeugsitzes eingegangen, wobei vorausgesetzt wird, dass eine dazu im wesentlichen symmetrische Anordnung sich auch auf der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugsitzes befindet. Im Folgenden wird der Einfachheit halber das erste Hauptstrukturelement 10 vorrangig als Seitenteil bzw. Hauptstrukturelement der Rückenlehne bezeichnet und es wird das zweite Hauptstrukturelement 20 vorrangig als Seitenteil bzw. Hauptstrukturelement des Sitzteils bezeichnet, wobei diese Zuordnung jedoch nicht als Einschränkung des Erfindungsgedankens aufzufassen ist, sondern lediglich im Sinn einer einfacheren Darstellung gewählt wurde. Selbstverständlich kann auch das erste Hauptstrukturelement 10 als Seitenteil des Sitzteils und das zweite Hauptstrukturelement 20 als Seitenteil des Lehnenteils vorgesehen sein.
Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass wenigstens das erste Hauptstrukturelement 10 unmittelbar bzw. direkt mit dem verzahnten ersten Element 3 verbunden ist oder aber dass das zweite Hauptstrukturelement 20 unmittelbar bzw. direkt mit dem verzahnten zweiten Element 2 verbunden ist. Erfindungsgemäß ist es jedoch auch möglich, dass sowohl das erste Hauptstrukturelement 10 unmittelbar bzw. direkt mit dem verzahnten ersten Element 3 und gleichzeitig das zweite Hauptstrukturelement 20 unmittelbar bzw. direkt mit dem verzahnten zweiten Element 2 verbunden ist. Falls das verzahnte erste Element 3 nicht direkt bzw. unmittelbar mit dem ersten Hauptstrukturelement 10 verbunden ist, so ist zwischen beiden ein erstes Adapterelement 11 vorgesehen. Falls das verzahnte zweite Element 2 nicht direkt bzw. unmittelbar mit dem zweiten Hauptstrukturelement 20 verbunden ist, so ist zwischen beiden ein zweites Adapterelement 21 vorgesehen.
In den 1, 2, 3 und 4 ist schematisch eine erste Ausführungsform der Anbindung eines Neigungsverstellbeschlags 1 an einem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz gemäß verschiedener Ansichten dargestellt. In 1 ist eine perspektivische, vereinfachte Explosionsdarstellung dieser Anbindung dargestellt, wobei das erste Hauptstrukturelement 10, ein zweites Adapterelement 21 und das Verstellgetriebe 5 dargestellt sind. In 2 ist eine perspektivische detailliertere Explosionsdarstellung dieser Anbindung dargestellt, wobei das erste Hauptstrukturelement 10, das Adapterelement 21 und das Verstellgetriebe 5 mit dem verzahnten ersten Element 3, dem verzahnten zweiten Element 2 sowie zweier axialer Transportsicherungselemente (Kappe 5' und axiales Transportsicherungselement 5'') dargestellt ist. In 3 ist eine Schnittdarstellung gemäß einem Schnitt parallel zur Drehachse 1' schematisch dargestellt. In 4 ist eine Draufsicht auf die Anbindung des zweiten Adapterelements 21 mit dem ersten Hauptstrukturelement 10 dargestellt.
In den 5, 6, 7, 8, 9 und 10 ist schematisch eine zweite Ausführungsform der Anbindung des Neigungsverstellbeschlags 1 an dem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz gemäß verschiedener Ansichten dargestellt. In 5 ist eine perspektivische, vereinfachte Explosionsdarstellung dieser Anbindung dargestellt, wobei das erste Hauptstrukturelement 10, das zweite Adapterelement 21 und das Verstellgetriebe 5 dargestellt sind. In 6 ist eine perspektivische detailliertere Explosionsdarstellung dieser Anbindung dargestellt, wobei das erste Hauptstrukturelement 10, das Adapterelement 21 und das Verstellgetriebe 5 mit dem verzahnten ersten Element 3, dem verzahnten zweiten Element 2, einer Freischwenkanordnung 6, einem Freischwenkbeschlagelement 6' sowie den axialen Transportsicherungselementen bzw. Kappe 5', 5'' dargestellt ist. Erfindungsgemäß ist daher mittels der zweiten Ausführungsform der Anbindung des Neigungsverstellbeschlags eine Freischwenkfunktionalität (bspw. eine „easy entry” Funktioalität) möglich. in den 8 und 10 ist jeweils eine Schnittdarstellung gemäß einem Schnitt parallel zur Drehachse 1' schematisch dargestellt. In den 7 und 9 ist jeweils eine Draufsicht auf die Anbindung des zweiten Adapterelements 21 mit dem ersten Hauptstrukturelement 10 von unterschiedlichen Seiten dargestellt. Erfindungsgemäß ist es bei der zweiten Ausführungsform vorteilhaft möglich, dass die Freischwenkanordnung 6 innenliegend angeordnet werden kann, so dass ein geringerer Bauraumbedarf (besseres „packaging”) besteht und die Verkleidung vereinfacht wird. Ferner kann eine solche Anordnung modularisiert mit der ersten Ausführungsform vorgesehen sein, d. h. es kann beispielsweise eine gleiche Breite in Fahrzeugquerrichtung (sog. Y-Richtung) der Anbindungsstellen realisiert werden, so dass zur Anbindung an ein Sitzteil keine Adapterplatten in gekröpfter Form benötigt werden, die nachteilig hinsichtlich ihrer mechanischen Stabilität sein können. Ferner kann hierdurch eine höhere Anzahl von Gleichteilen Verwendung finden.
In den 32, 33, 34 und 35 ist schematisch eine vierte Ausführungsform der Anbindung eines Neigungsverstellbeschlags 1 an einem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz gemäß verschiedener Ansichten dargestellt. In 32 ist schematisch eine Draufsicht dieser Anbindung dargestellt, wobei das erste Hauptstrukturelement 10, ein zweites Adapterelement 21 und das Verstellgetriebe 5 dargestellt sind. In 35 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung dieser Anbindung dargestellt, wobei das Adapterelement 21, das verzahnte erste Element 3, das verzahnte zweite Element 2 sowie die zwei axiale Transportsicherungselemente bzw. Kappe dargestellt sind. In den 33 und 34 ist jeweils eine Schnittdarstellung gemäß einem Schnitt parallel zur Drehachse 1' schematisch dargestellt, wobei die Stellen der stoffschlüssigen Verbindung 10', 21' zwischen erstem Hauptstrukturelement 10 und dem verzahnten ersten Element 3 bzw. zwischen dem zweiten Adapterelement 21 und dem verzahnten zweiten Element 2 mittels Pfeilen markiert sind. Bei der vierten Ausführungsform kann auf das Halteelement 4 verzichtet werden, so dass der Neigungsverstellbeschlag 1 leichter und kostengünstiger ausgeführt werden kann. Ferner ist hierdurch ein besserer Kraftfluss zwischen Rückenlehne und Sitzteil über den Neigungsverstellbeschlag 1 möglich, weil die Krafteinleitungsebene vom ersten Hauptstrukturelement 10 und die Krafteinleitungsebene vom zweiten Hauptstrukturelement 20 (bzw. alternativ von einem jeweiligen Adapterelement 11 bzw. 21) sehr nahe beieinander liegen und somit Öffnungsmomente (bei ansonsten gleichen Bedingungen) reduziert werden können.
36 zeigt schematisch eine Variante der vierten Ausführungsform der Anbindung des Neigungsverstellbeschlags, bei der das (innen)verzahnte erste Element 3 mit dem Lehnenseitenteil 10 integriert vorgesehen ist.
Die 37, 38, 39 und 40 zeigen schematisch eine Abfolge der Montageschritte bei der vierten Ausführungsform der Anbindung des Neigungsverstellbeschlags 1 an dem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz. In einem ersten Schritt (37) wird das verzahnte zweite Element 2 mit dem verzahnten ersten Element 3 montiert und mit dem ersten Hauptstrukturelement 10 (bzw. im dargestellten Beispiel mit dem Lehnenseitenteil 10) insbesondere stoffschlüssig verbunden. In einem zweiten Schritt (38) wird das zweite Adapterelement 21 mit dem verzahnten zweiten Element 2 insbesondere stoffschlüssig verbunden. In einem dritten Schritt (39) werden die Exzenterelemente (wie zwei Keilelemente, eine Feder, etc.) montiert und in einem vierten Schritt (40) werden Verkleidungselemente montiert.
11 zeigt schematisch einen Sitzaufbau eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes. Eine Anordnung aus einem ersten Hauptstrukturelement 10 und einem zweiten Hauptstrukturelement 20 mit dazwischenliegendem Neigungsversteller 1 (in 11 nicht dargestellt) ist mittels einer Mehrzahl von Querelementen 30 verbunden vorgesehen mit einer (in 11 nicht dargestellten) zweiten Anordnung aus einem ersten Hauptstrukturelement 10 und einem zweiten Hauptstrukturelement 20. Hierbei ist beispielsweise vorgesehen, dass im Bereich des Sitzteils zwei Querelemente 30 angeordnet sind (wobei dies beiden Querelemente 30 insbesondere sogenannte Kinematik-Hebel enthalten, wobei die Kinematik-Hebel jedoch nicht dargestellt sind) und dass im Bereich der Rückenlehne ein Querelement 30 (insbesondere Aufnahmen für die Kopfstütze enthaltend) angeordnet ist. Die Querelemente 30 sind erfindungsgemäß beispielsweise mittels Schweißen mit dem ersten bzw. zweiten Hauptstrukturelement 10, 20 verbunden; sie können jedoch auch mittels eines Umformschritts, etwa durch Krimpen, verbunden werden.
12, 13 und 14 zeigen eine dritte Ausführungsform der Anbindung des Neigungsverstellbeschlags 1 am erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz. Hierbei ist in der 13 eine Seitenansicht des zweiten Adapterelement 21 und des Neigungsverstellbeschlags 1 schematisch dargestellt. In den 12 und 14 ist jeweils eine Draufsicht auf die Anbindung des zweiten Adapterelements 21 mit dem Neigungsverstellbeschlag 1 von unterschiedlichen Seiten dargestellt. Erkennbar ist insbesondere in der 13, dass ein Halteelement 4 (auch als Halteplatte 4 bzw. Rückhaltering bzw. als sogenannte „retainer plate” bzw. „retainer ring” bezeichnet) vorgesehen, das nach der Montage des verzahnten ersten Elements 3 mit dem verzahnten zweiten Element 2 mit dem verzahnten ersten Element 3 verbunden wird und so einen axialen Zusammenhalt des Verstellgetriebes 5 bewirkt.
In den 15, 16a, 16b, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23 und 24 sind verschiedene Varianten einer Verbindung eines Lehnenseitenteils mit einem Neigungsverstellbeschlag 1 an einem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz dargestellt, wobei eine solche Verbindung des Lehnenseitenteils mit dem Neigungsverstellbeschlag 1 insbesondere zur Kombination mit der dritten Ausführungsform gemäß der 12, 13 und 14 vorgesehen ist. Es wird hierbei davon ausgegangen, dass das Lehnenseitenteil das erste Hauptstrukturelement 10 ist. In der 15 ist in Seitendarstellung eine Ausführungsvariante der Anbindung des Lehnenseitenteils 10 mit dem Neigungsverstellbeschlag 1 dargestellt, bei der ein Überlappbereich zwischen dem ersten Hauptstrukturelement 10 und dem Neigungsverstellbeschlag 1, insbesondere dem verzahnten ersten Element 3 vorgesehen ist, wobei insbesondere eine stoffschlüssige Verbindung 10', beispielsweise mittels Schweißung, im Überlappbereich realisiert ist. In der 16a ist in Seitendarstellung eine Ausführungsvariante der Anbindung des Lehnenseitenteils 10 mit dem Neigungsverstellbeschlag 1 dargestellt, bei der ein anderer Überlappbereich zwischen dem ersten Hauptstrukturelement 10 und dem Neigungsverstellbeschlag 1, insbesondere dem verzahnten ersten Element 3 vorgesehen ist, wobei insbesondere eine stoffschlüssige Verbindung 10', beispielsweise mittels Schweißung, im Überlappbereich realisiert ist. Erkennbar ist sowohl in 15 als auch in 16a, dass das verzahnte erste Element 3 Prägeabsätze 3' aufweist, die zu Stufen in der Seitendarstellung führen. Durch Anpassung des Lehnenseitenteils 10 an solche Prägeabsätze (die insbesondere zur Herbeiführung der (auf der gegenüberliegenden Seite befindlichen) Innenverzahnung vorgesehen sind) ist es weiterhin möglich einen Formschluss zwischen dem Lehnenseitenteil 10 (bzw. ersten Hauptstrukturelement 10) und dem verzahnten ersten Element 3 zu realisieren, was die Stabilität der Anbindung weiter erhöht. Ein solcher Formschluss ist schematisch in der 16b dargestellt, die eine Draufsicht auf die Außenseite (d. h. der Getriebeseite abgewandte Seite) des verzahnten ersten Elements 3 zeigt. In den 17, 18, 19 und 20 sind in Seitenansicht jeweils weitere Varianten der Anbindung des Lehnenseitenteils 10 mit dem Neigungsverstellbeschlag 1 dargestellt. Hierbei ist gemäß der 17 und 18 vorgesehen, dass das Material des Lehnenseitenteils 10 im Überlappbereich umgelegt bzw. gedoppelt ist und dadurch verstärkt ist. Hierbei kann sich die Materialdoppelung umfangsmäßig über den gesamten Anbindungsbereich zwischen dem Lehnenseitenteil 10 und dem Neigungsverstellbeschlag 1 erstrecken oder aber (beispielsweis mit Hilfe von umgelegten Laschen) auf einen oder mehrere, voneinander getrennte Bereich beschränkt sein. Gemäß der 19 und 20 ist vorgesehen das Material des Lehnenseitenteils 10 im Überlappbereich tiefgezogen ist und dadurch verstärkt ist. Vorteilhaft ist es hierbei möglich, dass im Überlappbereich sogar mehrere Verbindungen 10' vorgesehen sein können, wobei es erfindungsgemäß auch möglich ist, lediglich eine Verbindung 10' vorzusehen.
Entsprechend der Darstellung gemäß der 16a und 16b ist es auch gemäß der 17, 18, 19 und 20 vorteilhaft möglich, zusätzlich zu der stoffschlüssigen Verbindung unterstützend einen Formschluss (aufgrund der Prägung des verzahnten ersten Elements 3) des Lehnenseitenteils 10 mit dem Neigungsverstellbeschlag 1 herbeizuführen. Erfindungsgemäß ist es bevorzugt vorgesehen, dass das Lehnenseitenteil 10 derart geformt ist, dass die Anbindungsebene zum Verstellbeschlag 1 mit dem Schubmittelpunkt zusammenfällt bzw. in räumlicher Nähe ist. Hierdurch ist eine besonders großen Stabilität der Verbindung bzw. an der Verbindung zwischen Lehnenseitenteil 10 und Neigungsverstellbeschlag 1 möglich. In den 22, 23 und 24 sind weitere Varianten der Gestaltung des Lehnenseitenteils 10 in Draufsichten dargestellt, wobei gemäß 22 geprägte Rippen im Material des Lehnenseitenteils 10 vorgesehen sind, wobei gemäß 23 Richtungsänderungen bzw. Unterbrechungen der Schweißnähte (bzw. der Stellen der stoffschlüssigen Verbindung) vorgesehen sind und wobei gemäß 24 die Wahl der Schweißgeometrie bzw. die Wahl der Anbindungsstellen der stoffschlüssigen Verbindung entlang dem Umfang des Anbindungsbereichs variiert. Alle in den 21, 22, 23 und 24 gezeigten Maßnahmen zielen darauf, eine optimierte Krafteinleitung vom Lehnenseitenteil 10 in den Neigungsverstellbeschlag 1 zu gewährleisten, so dass vor allem für den Fall einer erhöhten Lastaufnahme keine gewichtsmäßig und/oder platzmäßig suboptimale Materialdickenerhöhung über große Bereiche des Lehnenseitenteils 10 und/oder des Neigungsverstellbeschlags 1 erforderlich ist.
In den 25, 26, 27, 28 und 29 sind verschiedene Varianten einer Verbindung eines Lehnenseitenteils und eines Lehnenquerteils 12 mit einem Neigungsverstellbeschlag 1 an einem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz dargestellt, wobei eine solche Verbindung des Lehnenseitenteils und des Lehnenquerteils 12 mit dem Neigungsverstellbeschlag 1 insbesondere zur Kombination mit der dritten Ausführungsform gemäß der 12, 13 und 14 vorgesehen ist und wobei die Anbindung des Lehnenseitenteils mit dem Neigungsverstellbeschlag 1 insbesondere über das Halteelement 4 bewerkstelligt wird. Es wird hierbei davon ausgegangen, dass das Lehnenseitenteil das erste Hauptstrukturelement 10 ist. Gemäß der Ausführungsvariante der 25 (in der oberen Darstellung ist schematisch eine Explosionsdarstellung des Lehnenseitenteils 10, des Neigungsverstellbeschlags 1 und des Lehnenquerteils 12 und in der unteren Darstellung in zusammengebauter Form dargestellt) ist das Lehnenquerteil 12 und das Lehnenseitenteil 10 mit dem Neigungsverstellbeschlag 1 verbunden, wobei der Neigungsverstellbeschlag 1 vollständig umlaufend mit dem Lehnenseitenteil 10 verbunden ist. Gemäß der Ausführungsvariante der 26 ist das Lehnenquerteil 12 und das Lehnenseitenteil 10 mit dem Neigungsverstellbeschlag 1 verbunden, wobei der Neigungsverstellbeschlag 1 lediglich teilweise umlaufend mit dem Lehnenseitenteil 10 verbunden ist. Mittels der Ausführungsvarianten gemäß der 25 und 26 ist es erfindungsgemäß besonders vorteilhaft möglich, dass eine dünnere (d. h. weniger tief bauende) Rückenlehne realisiert werden kann, so dass sowohl Gewicht als auch Kosten eingespart werden können; ferner ist eine flexiblere Positionierung des Drehpunktes (d. h. der Drehachse 1') zwischen der Rückenlehne und dem Sitzteil innerhalb des gesamten Bauraums der Lehne möglich, so dass insbesondere ein verbesserter Abstand „meat to metal” erzielt werden kann. Gemäß der 28 und 29 ist das in 27 lediglich rund dargestellte Halteelement 4 mit Laschen zur Anbindung am Lehnenseitenteils 10 und/oder am Lehnenquerteil 12 dargestellt. Hierbei ist es erfindungsgemäß möglich, dass die Laschen des Halteelements 4 zur Anbindung umgebogen werden. Durch die Realisierung von Laschen am Halteelement 4 kann ein Teil des ersten Hauptstrukturelements 10 entfallen und dadurch Gewicht sowie unnötige Materialdoppelungen vermieden werden. Hierdurch ist es vorteilhaft möglich, dass ein Motor mit dem Neigungsverstellbeschlag als vormontierte Baueinheit ausgeführt werden kann. Es ist hierdurch erfindungsgemäß möglich, dass der Neigungsverstellbeschlag 1 das Halteelement 4 derart aufweist, dass das Halteelement 4 mit dem verzahnten ersten Element 3 verbunden ist und das verzahnte zweite Element 2 axial sichert, dass weiterhin das Halteelement 4 unmittelbar mit dem ersten Hauptstrukturelement 10 verbunden ist und dass ferner das Hauptstrukturelement 10 vor dem Bereich des Neigungsverstellbeschlags 1 endet, d. h. das Hauptstrukturelement 10 liegt im Bereich des Neigungsverstellbeschlags 1 nicht vor bzw. ist „herausgeschnitten”. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung soll unter dem Bereich des Neigungsverstellbeschlags verstanden werden, dass das Hauptstrukturelement in einem Abstand von ca. 1 Zentimeter bis ca. 6 Zentimeter, bevorzugt in einem Abstand von ca. 1,5 Zentimeter bis ca. 3 Zentimeter, endet.
30 und 31 zeigen schematisch zwei verschiedene Varianten einer Anordnung eines Neigungsverstellbeschlags 1 relativ zu einer Rückenlehne und einem Sitzteil an einem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz. Erkennbar ist, dass sowohl eine Abfolge (in Richtung zur Sitzmittelebene hin) „Sitzteil, Neigungsverstellbeschlag 1, Rückenlehne”, wie in 30 dargestellt, als auch eine eine Abfolge (in Richtung zur Sitzmittelebene hin) „Rückenlehne, Neigungsverstellbeschlag 1, Sitzteil”, wie in 31 dargestellt, möglich ist.
Bezugszeichenliste

1: Neigungsversteller/Neigungsverstellbeschlag
1': Drehachse
2: verzahntes zweites Element
3: verzahntes erstes Element
3': Prägeabsatz
4: Halteelement
5: Verstellgetriebe
5': Kappe
5'': axiales Transportsicherungselement
6: Freischwenkanordnung
6': Freischwenkbeschlagelement
10: erstes Hauptstrukturelement
10': stoffschlüssige Verbindung
11: erstes Adapterelement
12: Lehnenquerteil
20: zweites Hauptstrukturelement
21: zweites Adapterelement
21': stoffschlüssige Verbindung
30: Querelement

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 2006/040303 A2 [0001]

Claims

Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einem Neigungsverstellbeschlag (1), mit einem Lehnenteil und mit einem Sitzteil, wobei der Neigungsverstellbeschlag (1) ein verzahntes erstes Element (3) und ein verzahntes zweites Element (2) aufweist, wobei der Fahrzeugsitz ein erstes Hauptstrukturelement (10) und ein zweites Hauptstrukturelement (20) aufweist, wobei der Neigungsverstellbeschlag (1) ein Verstellgetriebe (5) und/oder eine Rastklinke zur Neigungseinstellung des ersten Hauptstrukturelements (10) relativ zum zweiten Hauptstrukturelement (20) um eine Drehachse (1') aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das verzahnte erste Element (3) unmittelbar mit dem ersten Hauptstrukturelement (10) verbunden ist und/oder dass das verzahnte zweite Element (2) unmittelbar mit dem zweiten Hauptstrukturelement (20) verbunden ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass beidseitig des Fahrzeugsitzes jeweils das erste Hauptstrukturelement (10), das zweite Hauptstrukturelement (20) und das verzahnte erste und zweite Element (2, 3) angeordnet sind, wobei zwischen den ersten Hauptstrukturelementen (10) und zwischen den zweiten Hauptstrukturelementen (20) wenigstens ein Querelement (30) mit den Hauptstrukturelementen (10, 20) verbunden vorgesehen ist.
Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das verzahnte erste Element (3) unmittelbar mit dem ersten Hauptstrukturelement (10) verbunden ist und dass das verzahnte zweite Element (2) unmittelbar mit einem zweiten Adapterelement (21) verbunden ist und das zweite Adapterelement (21) unmittelbar mit dem zweiten Hauptstrukturelement (20) verbunden ist.
Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das verzahnte zweite Element (2) unmittelbar mit dem zweiten Hauptstrukturelement (20) verbunden ist und dass das verzahnte erste Element (3) unmittelbar mit einem ersten Adapterelement (11) verbunden ist und das erste Adapterelement (11) unmittelbar mit dem ersten Hauptstrukturelement (10) verbunden ist.
Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Bezug auf eine Verbindungsebene zwischen dem ersten Hauptstrukturelement (10) einerseits und dem verzahnten ersten Element (3) andererseits das verzahnte erste Element (3) und das verzahnte zweite Element (2) im Wesentlichen vollständig auf einer ersten Seite angeordnet sind und eine Verbindungsebene zwischen dem zweiten Hauptstrukturelement (20) oder einem zweiten Adapterelement (21) einerseits und dem verzahnten zweiten Element (2) andererseits auf einer der ersten Seite gegenüberliegenden zweiten Seite angeordnet ist.
Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Neigungsverstellbeschlag (1) eine Freischwenkanordnung (6) aufweist.
Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Neigungsverstellbeschlag (1) ein Halteelement (4) aufweist, wobei das Halteelement (4) mit dem verzahnten ersten Element (3) verbunden ist und das verzahnte zweite Element (2) axial sichert.
Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einem Neigungsverstellbeschlag (1), mit einem Lehnenteil und mit einem Sitzteil, wobei der Neigungsverstellbeschlag (1) ein verzahntes erstes Element (3) und ein verzahntes zweites Element (2) aufweist, wobei der Fahrzeugsitz ein erstes Hauptstrukturelement (10) und ein zweites Hauptstrukturelement (20) aufweist, wobei der Neigungsverstellbeschlag (1) ein Verstellgetriebe (5) und/oder eine Rastklinke zur Neigungseinstellung des ersten Hauptstrukturelements (10) relativ zum zweiten Hauptstrukturelement (20) um eine Drehachse (1') aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Neigungsverstellbeschlag (1) ein Halteelement (4) aufweist, wobei das Halteelement (4) mit dem verzahnten ersten Element (3) verbunden ist und das verzahnte zweite Element (2) axial sichert, wobei das Halteelement (4) unmittelbar mit dem ersten Hauptstrukturelement (10) verbunden ist, wobei das Hauptstrukturelement (10) vordem Bereich des Neigungsverstellbeschlags (1) endet.
Verfahren zur Montage eines Fahrzeugsitzes, wobei in einem ersten Schritt ein Verstellgetriebe (5) montiert wird, wobei in einem zweiten Schritt das Verstellgetriebe (5) über ein verzahntes ersten Element (3) mit einem ersten Hauptstrukturelement (10) des Fahrzeugsitzes verbunden wird und wobei in einem dritten Schritt ein verzahntes zweites Element (2) mit einem zweiten Hauptstrukturelement (20) oder mit einem zweiten Adapterelement (21) des Fahrzeugsitzes verbunden wird.