-
GEBIET DER ERFINDUNG
-
Die
Erfindung betrifft ein Ausgleichsgerät für einen
Verbrennungsmotor und insbesondere ein Ausgleichsgerät
für einen Motor, in das die Ölpumpe integral montiert
wurde.
-
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
-
In
einem 4-Takt-4-Zylinder-Verbrennungsmotor für ein Fahrzeug
tritt an einem Schwerpunkt eines Kolben verbindenden Stangensystems
hinsichtlich seines Layouts eine Sekundärmassenkraft auf.
-
Als
Mittel zum Ausgleichen oder Abgleichen der Sekundärmassenkraft
hat der Motor ein Ausgleichgerät zum Drehen einer Ausgleichswelle
mit einer Drehzahl, die doppelt so schnell ist wie die Motordrehzahl.
-
JP-A-2003-113898 offenbart
ein Montageverfahren für ein Ausgleichsgerät,
das das integrale Montieren des Ausgleichsgeräts mit einem
Zylinderblock oder Befestigen des Ausgleichsgeräts entweder
an einem unteren Kurbelgehäuse oder an einer Ölwanne
aufweist, das/die sich gleich unter einer Kurbelwelle befindet.
-
In
dem Fall des Montageverfahrens mit Befestigen des Ausgleichsgerät
an dem unteren Kurbelgehäuse oder an der Ölwanne
gleich unter der Kurbelwelle zum Herstellen einer kompakten Größe,
gibt es ein Layout, bei dem das Ausgleichsgerät und die Ölpumpe
integriert sind.
-
Im
Allgemeinen dreht bei einem derartigen Layout ein Pumpenrotor der Ölpumpe
koaxial mit der Ausgleichswelle, und es ist erforderlich, den Pumpenrotor
mit einer Drehzahl zu drehen, die doppelt so schnell ist wie die
Motordrehzahl. Es ist daher erforderlich, einen Einlassdurchgang
und einen Zuführdurchgang als Öldurchgänge
zu bauen, die sich vor und nach dem Pumpenrotor befinden, um einen Ölfluss
bereitzustellen, der möglichst gleichmäßig
ist.
-
Bisher
wird in dem Ausgleichsgerät für einen Verbrennungsmotor,
offenbart in
JP-A-2003-129816 , ein
Aufnahmeabschnitt für ein Überdruckventil zum Einstellen
eines Verdichtungsdrucks der Ölpumpe integral mit dem Gehäuse
bereitgestellt, und das Überdruckventil ist an einer Stelle
eingerichtet, die von einer Ausdehnung des Einlassdurchgangs entfernt
ist, so dass der Öldurchgangsaufbau vereinfacht und eine
kompakte Größe für das gesamte Gerät
hergestellt wird.
-
In
dem Gehäuse des Ausgleichsgeräts für den
Motor ist ein Befestigungsteil eines Ölfilters integral
an der niedrigsten Position der Ausgleichswelle auf der unteren
Seite zwischen den zwei Ausgleichswellen ausgebildet, so dass das
Gerät miniaturisiert wird.
-
Bisher
war es beim integralen Einrichten des Ausgleichsgeräts
und der Ölpumpe zum Herstellen der kompakten Größe
schwierig, den Öleinlassdurchgang und den Ölzufuhrdurchgang,
die jeweils vor und nach dem Pumpenrotor liegen, eben zu bauen.
Dieses Problem bewirkt eine Beeinträchtigung der Förderleistung
der Ölpumpe und ein Steigern des Antriebsverlustes der Ölpumpe.
-
In
dem Fall des quer eingebauten Motors mit Frontalantrieb (FF-Motor),
ist es wünschenswert, dass das Ölfilter an der
Fahrzeugvorderseite eingerichtet ist, um Luftansaugung während
der Fahrzeugverlangsamung zu vermeiden. In diesem Fall wird der Öldurchgang
zu dem Ölfilter jedoch zu lang, und das verschlechtert
die Montagefähigkeit des Ausgleichsgeräts an dem
Motor.
-
Eine
Aufgabe der Erfindung besteht daher darin, ein Ausgleichsgerät
für einen Motor bereitzustellen, wie zum Beispiel für
einen Verbrennungsmotor, bei dem die Förderleistung einer Ölpumpe
und die Montagefähigkeit am Motor verbessert sind.
-
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
-
Erfindungsgemäß wird
ein Ausgleichsgerät eines Motors bereitgestellt, bei dem
ein Ausgleichsgerätgehäuse zum Einschließen
von zwei Ausgleichswellen, die mit der doppelten Geschwindigkeit der
Kurbelwelle drehen, unter einem Zylinderblock, dessen Zylindermittenlinie
in eine Vorwärtsrichtung eines Fahrzeugs geneigt ist, eingerichtet
ist. Eine Ölpumpe, die von den Ausgleichswellen angetrieben wird,
ist an einem Kantenabschnitt in eine Längsrichtung des
Gehäuses befestigt, und eine Pumpkammer der Ölpumpe,
und ein Einlassdurchgang zum Ansaugen von Öl in die Pumpkammer
und ein Zuführausgang zum Fördern des Öls
von der Pumpkammer werden in dem Gehäuse ausgebildet, wobei
die Pumpkammer auf der Seite der Ausgleichswelle an der Fahrzeugrückseite
der zwei Ausgleichswellen eingerichtet ist, wobei ein Ölfilter
zum Ansaugen des Öls in den Einlassdurchgang auf der Fahrzeugvorderseite
einer Achse der Ausgleichswelle auf der Fahrzeugvorderseite der
zwei Ausgleichswellen eingerichtet ist, wobei der Einlassdurchgang
und der Zuführdurchgang in die senkrechte Richtung auf
einer Seite in die Umfangsrichtung der Pumpkammer überlagert
sind und der Einlassdurchgang und der Zuführdurchgang in
einem Zustand eingerichtet sind, bei dem sie sich geradlinig von
der Pumpkammer in die Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs erstrecken.
-
Gemäß dem
erfindungsgemäßen Ausgleichsgerät des
Motors und da die Öldurchgänge, die vor und nach
dem Pumpenrotor der Ölpumpe liegen, eine Struktur haben
können, bei der die Biegemengen klein sind und ein großer
Platz unnötig ist, können die Förderleistung
der Ölpumpe und die Montagefähigkeit des Ausgleichsgeräts
an dem Motor verbessert werden.
-
Gemäß dem
Ausgleichsgerät des Fahrzeugsmotors ist ein Ölfilter
an einer Position eingerichtet, an der Öl gesammelt wird,
so dass einem Ölmangel vorgebeugt wird. Ein Raum, der eingerichtet ist,
um einen Einlassdurchgang und einen Zuführdurchgang einzurichten,
ohne gebogen zu werden, kann zwischen einer Pumpkammer und dem Filter bereitgestellt
werden. Dadurch wird der Antriebsverlust einer Ölpumpe
verringert, eine Miniaturisierung des Ausgleichsgeräts
kann ausgeführt werden, und die Montagefähigkeit
des Ausgleichsgeräts an dem Motor kann verbessert werden.
-
Erfindungsgemäß werden
die Förderleistung der Ölpumpe und die Montagefähigkeit
des Ausgleichsgeräts an dem Motor durch Einrichten der Öldurchgänge
vor und nach dem Pumpenrotor der Ölpumpe verbessert, so
dass man eine Struktur hat, bei der die Biegemengen klein sind und
ein großer Raum unnötig ist.
-
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
1 ist
eine Querschnittansicht eines auf ein Fahrzeug in geneigtem Zustand
montierten Motors.
-
2 ist
eine perspektivische Ansicht des Motors mit einem Ausgleichsgerät
aus einer unteren schrägen Richtung gesehen.
-
3 ist
eine perspektivische Ansicht des Ausgleichsgeräts aus einer
oberen schrägen Richtung gesehen.
-
4 ist
eine Ansicht von unten des Ausgleichsgeräts nach dem Entfernen
eines unteren Gehäuses.
-
Eine
Ausführungsform der Erfindung wird unten spezifisch ausführlich
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
-
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
DER ERFINDUNG
-
In
den 1 und 2 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen
4-Zylinder-4-Takt-Verbrennungsmotor 1 (unten „Motor"
genannt) für ein Fahrzeug. Der Motor 1 hat: einen
Zylinderblock 3, der mit einem Zylinder 2 ausgebildet
ist, ein unteres Kurbelgehäuse 4, das an einer
unteren Fläche des Zylinderblocks 3 befestigt
ist, eine Ölwanne 5, die an einer unteren Fläche
des unteren Kurbelgehäuses 4 befestigt ist, und
einen Zylinderkopf 6, der an einer oberen Fläche
des Zylinderblocks 3 befestigt ist.
-
Die
Kurbelwelle 7 wird axial zwischen dem Zylinderblock 3 und
dem unteren Kurbelgehäuse 4 gestützt.
Ein Kolben, der sich in dem Zylinder 2 des Zylinderblocks 3 hin
und her bewegt, ist mit der Kurbelwelle 7 über
eine Verbindungsstange 8 gekoppelt.
-
Wie
in 1 veranschaulicht, ist der Motor 1 auf
das Fahrzeug in einem Zustand montiert, in dem eine Zylindermittenlinie
CL des Zylinders 2 des Zylinderblocks 3 von einer
senkrechten Linie V in eine Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs
um einen Winkel θ von einer Kurbelachse O vorwärts
geneigt und in einem Querzustand (FF) ist.
-
Wie
in 1 gezeigt, ist ein Ausgleichsgerät 10 unter
dem Zylinderblock 3 des Motors 1 angeordnet, das
heißt, in der Ölwanne 5 an der unteren
Fläche des unteren Kurbelgehäuses 4.
Das Ausgleichsgerät 10 kann eine Sekundärmassenkraft
in einem Schwerpunkt des Systems Kolben 9/Verbindungsstange 8 ausgleichen.
-
Wie
in 3 und 4 gezeigt, hat das Ausgleichsgerät 10 ein
Ausgleichsgerätgehäuse 11. Das Gehäuse 11 besteht
aus einem oberen Gehäuse 12 und einem unteren
Gehäuse 13. Zwei Ausgleichswellen, das heißt
eine erste Ausgleichsantriebswelle 14 und eine zweite Ausgleichsabtriebswelle 15,
die mit einer doppelten Drehzahl der Kurbelwelle 7 drehen,
sind in dem Gehäuse 11 eingeschlossen.
-
Unter
der Kurbelwelle 7 sind die erste Ausgleichswelle 14 und
die zweite Ausgleichswelle 15 derart eingerichtet, dass
sich jede der Achsen C1 und C2 parallel zu der Kurbelwelle 7 und
parallel zu einer gegenüber gestellten Fläche
des unteren Kurbelgehäuses 4 und der Ölwanne 5 erstreckt.
-
Die
erste Ausgleichswelle 14 ist auf der Fahrzeugvorderseite
der zweiten Ausgleichswelle 15 eingerichtet. Die erste
Ausgleichswelle 14 wird daher zu einer Ausgleichswelle
der Fahrzeugvorderseite, und die zweite Ausgleichswelle 15 wird
zu einer Ausgleichswelle der Fahrzeugrückseite.
-
Wie
in der Ansicht von unten auf 4 gezeigt
und in einem Zustand, in dem das untere Gehäuse 13 des
Ausgleichsgeräts entfernt wurde, hat das obere Gehäuse 12 des
Ausgleichsgehäuses einen rechten axial stützenden
Abschnitt 16 und einen linken axial stützenden
Abschnitt 17, die sich in die Vorwärts-/Rückwärtsrichtung
des Fahrzeugs in einer regelmäßigen Beabstandung
erstrecken, so dass sie die erste Ausgleichswelle 14 und
die zweite Ausgleichswelle 15, die sich in die Breitenrichtung
des Fahrzeugs erstrecken, axial stützen.
-
Der
rechte axial stützende Abschnitt 16 umfasst: einen
ersten rechten Lagerabschnitt 18 zum axialen Stützen
der rechten Seite der ersten Ausgleichswelle 14; einen
zweiten rechten Lagerabschnitt 19 zum axialen Stützen
der rechten Seite der zweiten Ausgleichswelle 15; einen
ersten rechten Motorbefestigungshöcker 21, gebildet
mit einer ersten rechten Bolzenbohrung 20 zum Kommunizieren mit
dem ersten rechten Lagerabschnitt 18, und einen zweiten
rechten Motorbefestigungshöcker 23, gebildet mit
einer zweiten rechten Bolzenbohrung 22 zum Kommunizieren
mit dem zweiten rechten Lagerabschnitt 19. Ein erster rechter
Befestigungsbolzen 24 wird in die erste rechte Bolzenbohrung 20 eingefügt. Ein
zweiter rechter Befestigungsbolzen 25 wird in die zweite
rechte Bolzenbohrung 22 eingefügt.
-
Der
linke axial stützende Abschnitt 17 umfasst: einen
ersten linken Lagerabschnitt 26 zum axialen Stützen
der linken Seite der ersten Ausgleichswelle 14, einen zweiten
linken Lagerabschnitt 27 zum axialen Stützen der
linken Seite der zweiten Ausgleichswelle 15, einen ersten
linken Motorbefestigungshöcker 29, in dem eine
erste linke Bolzenbohrung 28 ausgeführt wurde,
um mit dem ersten linken Lagerabschnitt 26 zu kommunizieren,
und einen zweiten linken Motorbefestigungshöcker 31,
in dem eine zweite linke Bolzenbohrung 30 ausgebildet wurde,
um mit dem zweiten linken Lagerabschnitt 27 zu kommunizieren.
Ein erster linker Befestigungsbolzen 32 wird in die erste
linke Bolzenbohrung 28 eingefügt. Ein zweiter
linker Befestigungsbolzen wird in die zweite linke Bolzenbohrung 30 eingeführt.
-
Obwohl
es nicht gezeigt ist, hat das untere Gehäuse 13 einen
rechten axial stützenden Abschnitt und einen linken axial
stützenden Abschnitt, die dem rechten axial stützenden
Abschnitt 16 und dem linken axial stützenden Abschnitt 17 des
oberen Gehäuses 12 entsprechen.
-
Die
erste Ausgleichsantriebswelle 14 umfasst: einen ersten
rechten Zapfenlagerabschnitt 34, der axial von dem ersten
rechten Lagerabschnitt 18 gestützt wird, einen ersten
linken Zapfenlagerabschnitt 35, der axial von dem ersten
linken Lagerabschnitt 26 gestützt wird, ein erstes
Ausgleichsritzel 36, das zwischen dem ersten rechten Zapfenlagerabschnitt 34 und
dem ersten linken Zapfenlagerabschnitt 35 eingerichtet
ist und sich auf der Seite des ersten rechten Zapfenlagerabschnitts 34 befindet, ein
erstes zentrales Ausgleichsgewicht 37, das zwischen dem
ersten rechten Zapfenlagerabschnitt 34 und dem ersten linken
Zapfenlagerabschnitt 35 angeordnet ist und sich auf der
ersten linken Seite des Zapfenlagerabschnitts 35 befindet;
ein Ausgleichskettenrad 40, das durch einen Kettenradbefestigungsbolzen 39 an
einer Vorderkante eines sich erstreckenden Wellenabschnitts 38 befestigt
ist, der aus dem Gehäuse 11 vorsteht und sich
auf der rechten Seite des Fahrzeugs des ersten rechten Zapfenlagerabschnitts 34 erstreckt,
und ein erstes Kantenseiten-Ausgleichsgewicht 41, das in
einem freitragenden Zustand auf der linken Seite des Fahrzeugs des
ersten linken Zapfenlagerabschnitts 35 gestützt wird.
-
Die
zweite Ausgleichsabtriebswelle 15 umfasst: einen zweiten
rechten Zapfenlagerabschnitt 42, der axial von dem zweiten
rechten Lagerabschnitt 19 gestützt wird, einen
zweiten linken Zapfenlagerabschnitt 43, der axial von dem
zweiten linken Lagerabschnitt 27 gestützt wird,
ein zweites Ausgleichszahnrad 44, das zwischen dem zweiten
rechten Zapfenlagerabschnitt 42 und dem zweiten linken
Zapfenlagerabschnitt 43 eingerichtet ist und in das erste
Ausgleichszahnrad 36 auf der Seite des zweiten rechten Zapfenlagerabschnitts 42 eingreift,
ein zweites zentrales Ausgleichsgewicht 45, das zwischen
dem zweiten rechten Zapfenlagerabschnitt 42 und dem zweiten
linken Zapfenlagerabschnitt 43 eingerichtet ist und sich
auf der Seite des zweiten linken Zapfenlagerabschnitts 43 befindet,
und ein zweites Kantenseiten-Ausgleichsgewicht 46, das
in einem freitragenden Zustand auf der linken Seite des Fahrzeugs des
zweiten linken Zapfenlagerabschnitts 43 gestützt wird.
-
Wie
in 2 gezeigt, wird eine Ausgleichskette 47 um
das Ausgleichskettenrad 40 der ersten Ausgleichswelle 14 gewickelt.
Die Ausgleichskette 47 ist mit einem Kurbelkettenrad 48 gekoppelt,
das an der Kurbelwelle 7 befestigt ist.
-
In
diesem Fall ist die Anzahl der Zähne des Ausgleichskettenrads 40 auf
etwa die Hälfte der Anzahl der Zähne des Kurbelkettenrads 48 festgelegt. Wenn
daher eine Drehung der Kurbelwelle 7 an das Ausgleichskettenrad 40 über
die Ausgleichskette 47 übertragen wird, dreht
das Ausgleichskettenrad 40 in etwa mit der doppelten Drehzahl
des Kurbelkettenrads 48 der Kurbelwelle 7, das
heißt mit der doppelten Drehzahl der Motordrehzahl. Die
erste Ausgleichswelle 14, die das Ausgleichskettenrad 40 hat, dreht
daher mit einer Drehzahl (doppelte Drehzahl), die doppelt so schnell
ist wie die Motordrehzahl. Die zweite Ausgleichswelle 15,
die mit der ersten Ausgleichswelle 14 mit einem Drehzahlverhältnis
von 1:1 über das erste Ausgleichszahnrad 36 und
das zweite Ausgleichszahnrad 44 gekoppelt ist, wird ebenfalls mit
der Drehzahl (doppelte Drehzahl) gedreht, die doppelt so schnell
ist wie die Motordrehzahl, in ähnlicher Weise wie die erste
Ausgleichswelle 14. Eine Sekundärschwingungskraft,
die von dem Motor 1 erzeugt wird, das heißt die
Sekundärmassenkraft an dem Schwerpunkt des Systems Kolben 9/Verbindungsstange 8,
kann daher abgeglichen oder ausgeglichen werden.
-
Wie
in 2 gezeigt, ist ein Kettenspanner 49 der
Ausgleichskette 47 an der rechten Kantenfläche
des unteren Kurbelgehäuses 4 durch Spannerbefestigungsbolzen 50 befestigt.
-
Wie
in 1 und 3 gezeigt, ist eine Ölpumpe 51,
die von der zweiten Ausgleichswelle 15 angetrieben wird,
an dem Eckenabschnitt in die Längsrichtung des Ausgleichsgerätgehäuses 11 befestigt,
das heißt einem rechten Kantenabschnitt des Gehäuses 11.
Die Ölpumpe 51 ist integral für die rechte
Kantenfläche oder Fläche auf der rechten Fahrzeugseite
des Ausgleichsgerätgehäuses 11 auf der
Seite der Ausgleichskette 47 des Ausgleichsgeräts 10 bereitgestellt.
-
Wie
in 3 und 4 gezeigt, umfasst die Ölpumpe 51:
ein Ölpumpengehäuse 52, das direkt an dem
Gehäuse 11 befestigt ist, und einen Ölpumpendeckel 53,
der an dem Ölpumpengehäuse 52 von der rechten
Fahrzeugseite befestigt ist.
-
Die Ölpumpe 51 hat
als Pumpenrotoren: einen Innenrotor 54, der an einer rechten
Kante der zweiten Ausgleichswelle 15 befestigt ist; und
einen Außenrotor 55, der in die äußere
Umfangsseite des Innenrotors 54 eingreift und drehbar ist.
-
Wenn
das erste Ausgleichszahnrad 36 und das zweite Ausgleichszahnrad 44 daher
verbunden mit der Drehung der ersten Ausgleichswelle 14 gedreht
werden, wird die Ölpumpe 51 durch die Drehung
sowohl des Innenrotors 54 als auch des Außenrotors 55,
die an der zweiten Ausgleichswelle 15 befestigt sind, angetrieben.
Da der Innenrotor 54 und der Außenrotor 55 gemeinsam
mit der zweiten Ausgleichswelle 15 gedreht werden, werden
sie mit einer Drehzahl gedreht, die doppelt so schnell ist wie die Motordrehzahl.
Die Rotoren 54, 55, werden daher mit einer hohen
Drehzahl gedreht.
-
Wie
in 1 gezeigt, sind in dem Gehäuse 11 eine
Pumpkammer 56 der Ölpumpe 51, ein Einlassdurchgang 57 zum
Ansaugen des Öls in die Pumpkammer 56 und ein
Zuführdurchgang 58 zum Fördern des Öls
von der Pumpkammer 56 in dem Gehäuse 11 ausgebildet.
-
Wie
in 1 gezeigt, ist die Pumpkammer 56 auf
der Seite der zweiten Ausgleichswelle 15 auf der Rückseite
des Fahrzeugs der zwei Ausgleichswellen eingerichtet.
-
In
dem Ölpumpengehäuse 52 und dem Ölpumpendeckel 53 sind
der Einlassdurchgang 57 und der Zuführdurchgang 58 durch
eine Teilung 59 isoliert, die parallel zu der unteren Fläche
des unteren Kurbelgehäuses 4 eingerichtet und
in zwei obere und untere Stufen gebildet ist. Der Einlassdurchgang 57 ist
daher auf der unteren Seite ausgebildet, der Zuführdurchgang 58 auf
der oberen Seite, und sie sind fast geradlinig in die Richtung des
Fahrzeugs von vorn nach hinten in einer vorbestimmten Entfernung ausgebildet,
die in die Richtung von der Vorderseite zur Rückseite des
Fahrzeugs wie in 1 gezeigt relativ lang ist.
-
Aufgrund
dieser Struktur sind der Einlassdurchgang 57 und der Förderdurchgang 58,
die als Öldurchgänge vor und nach (stromaufwärts
und stromabwärts) der Pumpkammer 56 der Ölpumpe 51 dienen,
in ebenen Formen ausgebildet, bei welchen die Biegemengen klein
oder minimiert sind. Bei diesem Aufbau und auch wenn die Ölpumpe 51 mit
hoher Drehzahl angetrieben wird, wird in einem Ölfluss kein
Widerstand verursacht oder minimiert.
-
Wie
in 1 gezeigt, ist ein Ölfilter 60 zum Ansaugen
des Öls in dem Einlassdurchgang 57 auf der Fahrzeugvorderseite
der Achse CL der ersten Ausgleichswelle 14 eingerichtet
und an dem Fahrzeugvorderabschnitt des Ölpumpengehäuses 52 befestigt.
Durch Einrichten des Ölfilters 60 an der Fahrzeugvorderseite
der ersten Ausgleichswelle 14 (rechte Seite des Motors 1)
in der Ölwanne 5 wie oben erwähnt, und
in dem Fall, in dem der Motor 1 quer installiert ist (FF),
kann das Ölfilter 60 das Öl mit Gewissheit
ansaugen, wenn das Fahrzeug gebremst wird (G).
-
Ein Öleinlassrohr 62,
das mit einem Öleinlassabschnitt 61 verbunden
ist, kommuniziert mit dem Einlassdurchgang 57, der in dem Ölpumpengehäuse 52 ausgebildet
ist. Das Einlassrohr 62 ist mit dem Ölfilter 60 gekoppelt.
Das Öleinlassrohr 62 bildet einen Rohrabschnitt
des Ölfilters 60 und ist auf der Fahrzeugvorderseite
der ersten Ausgleichswelle 14 (rechte Seite des Motors 1)
wie in 1 gezeigt eingerichtet.
-
Aufgrund
dieser Konstruktion kann das Ölfilter 60 auf der
Fahrzeugvorderseite der ersten Ausgleichswelle 14 (rechte
Seite des Motors 1) durch den Einlassdurchgang 57 und
das Öleinlassrohr 62, dessen Biegemengen klein
sind, eingerichtet werden.
-
Ein Ölauslassabschnitt 63 in
Kommunikation mit dem Zuführdurchlass 58 ist in
dem Ölpumpengehäuse 52 ausgebildet. Ferner
ist ein zylindrischer Koppelabschnitt 64, der mit dem Ölauslassabschnitt 63 verbunden
ist, mit einem oberen Abschnitt des Ölpumpengehäuses 52 gekoppelt.
Der Koppelabschnitt 64 hat eine Aufgabe des Koppelns mit
dem Zylinderblock 3 und wird von einem Stützabschnitt 65 gestützt,
der mit dem ersten rechten Motorbefestigungshöcker 21 wie
in den 3 und 4 gezeigt gekoppelt ist.
-
Auf
der Fahrzeugvorderseite ist ein Überdruckventilaufnahmeabschnitt 66 für
den Ölpumpendeckel 53 parallel zu dem Koppelabschnitt 64 bereitgestellt.
-
Daher
und wie in 1 gezeigt, wird das Öl EO
in der Ölwanne 5 von dem Ölfilter 60 angesaugt, läuft
durch das Öleinlassrohr 62, läuft von
dem Einlassdurchgang 57 zu der Pumpkammer 56 und
wird von der Pumpkammer 56 in den Motor 1 durch
den Zuführdurchgang 58 und den Koppelabschnitt 64 zugeführt.
-
In
diesem Fall und durch Anordnen des Ölfilters 60 auf
dem Öleinlassrohr 62 an der Fahrzeugvorderseite
der ersten Ausgleichswelle 14 (rechte Seite des Motors 1),
werden die Biegemengen des Einlassdurchgangs 57 und des
Zuführdurchgangs 58 verringert und diese Durchgänge
können effizient an den Kantenabschnitten des Gehäuses 11 des
Ausgleichsgeräts 10 eingerichtet werden.
-
Wie
in 1 gezeigt, sind der Einlassdurchgang 57 und
der Zuführdurchgang 58 in die senkrechte Richtung
auf einer Seite in die Umfangsrichtung der Pumpkammer 56 überlagert.
Der Einlassdurchgang 57 und der Lieferdurchgang 58 sind
in einem Zustand eingerichtet, in dem sie sich geradlinig von der
Pumpkammer 56 zu der Fahrzeugvorderseite der ersten Ausgleichswelle 14 (rechte
Seite des Motors 1) erstrecken.
-
Bei
dieser Ausführungsform ist die Pumpkammer 56 daher
auf der Seite der zweiten Ausgleichswelle 15 der Fahrzeugrückseite
der zwei Ausgleichswellen eingerichtet. Das Ölfilter 60 zum
Ansaugen des Öls in den Einlassdurchgang 57 ist
an der Fahrzeugvorderseite der Achse C1 der ersten Ausgleichswelle 14 eingerichtet.
Daher und wie in 1 gezeigt und in dem Fall des
quer installierten Motors (FF), wird durch Einrichten des Ölfilters 60 an einer
Position, an der Öl im Augenblick des Verlangsamens des
Fahrzeugs gesammelt wird, Ölmangel vorgebeugt, und ein
Raum, der zum Einrichten des Einlassdurchgangs 57 und des
Zuführdurchgangs 58 ohne Biegen geeignet ist,
kann zwischen der Pumpkammer 56 und dem Ölfilter
sichergestellt werden.
-
Wie
in 1 gezeigt, sind der Einlassdurchgang 57 und
der Zuführdurchgang 58 in die vertikale Richtung
auf einer Seite in der Umfangsrichtung der Pumpkammer 56 überlagert,
und der Einlassdurchgang 57 und der Zuführdurchgang 58 sind
in einem Zustand eingerichtet, in dem sie sich geradlinig von der
Pumpkammer 56 zu der Fahrzeugvorderseite erstrecken. Der
Einlassdurchgang 57 und der Zuführdurchgang 58,
die mit der Pumpkammer 56 kommunizieren, sind daher in
Formen ausgeführt, die möglichst geradlinig sind,
und der Antriebsverlust der Ölpumpe 51, die mit
doppelter Drehzahl der Kurbelwelle 7 gedreht wird, kann
verringert werden. Der Einlassdurchgang 57 und der Zuführdurchgang 58 haben
jeweils eine geradlinige Form und sind in die Umfangsrichtung der
Pumpkammer 56 konzentriert, so dass das Ausgleichsgerät 10 miniaturisiert
und die Montagefähigkeit des Ausgleichsgeräts
an den Motor 1 verbessert werden kann.
-
Ferner
und wie in 1 gezeigt, sind der Einlassdurchgang 57 und
der Zuführdurchgang 58 sowohl auf der unteren
als auch der oberen Seite eingerichtet, die eine gerade Linie L
einschließen, die durch die Achse C1 der ersten Ausgleichswelle 14 und
die Achse C2 der zweiten Ausgleichswelle 15 verläuft.
Der geradlinige Einlassdurchgang 57 und der geradlinige
Zuführdurchgang 58 sind daher an der unteren und
oberen Position in Bezug zu der ersten Ausgleichswelle 14 und
der zweiten Ausgleichswelle 15 in gut ausgeglichener Art
eingerichtet. Daher kann das Ausgleichsgerät 10 miniaturisiert
und die Montagefähigkeit des Ausgleichsgeräts 10 an
den Motor 1 verbessert werden.
-
Ferner
und wie in 1 gezeigt, ist der geradlinige
Zuführdurchgang 58 über dem Einlassdurchgang 57 eingerichtet,
und ein stromabwärtiger Kantenabschnitt des geradlinigen
Zuführdurchgangs 58 ist mit dem Öldurchgang
in dem Zylinderblock 3 durch den zylindrischen Koppelabschnitt 64 gekoppelt,
der sich in die Richtung der Zylindermittenlinie CL oder parallel
zu dieser Richtung CL erstreckt. Eine Durchgangsstruktur des Einlassdurchgangs 57 und
des geradlinigen Zuführdurchgangs 58 wird daher
vereinfacht, und der Antriebsverlust der Ölpumpe 51 kann
verringert werden. Ein Fahrzeugvorderkantenabschnitt des Einlassdurchgangs 57 wird
von dem Zylinderblock 3 durch den Koppelabschnitt 64 gestützt
oder mit ihm gekoppelt, um den geradlinigen Zuführdurchgang 58 mit
dem Zylinderblock 3 zu koppeln. Daher kann die Anzahl dedizierter
Stützabschnitte verringert werden, das Ausgleichsgerät 10 kann
miniaturisiert und die Montagefähigkeit an den Motor 1 kann
verbessert werden.
-
Obwohl
eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ausführlich
zu veranschaulichenden Zwecken offenbart wurde, ist klar, dass Variationen oder Änderungen
des offenbarten Geräts, darunter die Neuanordnung von Teilen,
in den Geltungsbereich der vorliegenden Erfindung fallen.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - JP 2003-113898
A [0004]
- - JP 2003-129816 A [0007]