JP2002097917A - 車両用エンジンユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジンケースの製造容易化と構成部品の削減
を図り、エンジンユニットの製造コストダウンを達成す
る。 【解決手段】クランク軸６１に減速駆動されるカウンタ
ー軸７２に対しオイルポンプ１３６を同軸的に設置して
カウンター軸７２で駆動するとともに、ポンプケース１
３７に、カウンター軸７２の周囲を同心状に取り囲んで
軸方向に延びる筒状係合部１４１と、カウンター軸７２
から離反する方向に延びる吐出通路１５５とを形成し、
筒状係合部１４１をエンジンケース４４側に形成された
カウンター軸受嵌合孔１４５に嵌合させる一方、吐出通
路１５５の末端部（接続管１５７）をエンジンケース４
４内部に設けたオイル供給口１６０に嵌合させた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、潤滑用のオイルポ
ンプを内蔵し、スクーター型の自動二輪車等に搭載され
る車両用エンジンユニットに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動二輪車や自動車等の車両に
搭載されるエンジンユニットは、そのエンジンケース
（クランクケース）の内部にクランク軸が軸支されると
ともにオイルポンプがボルト止めにより設置され、クラ
ンク軸の回転が減速ギヤやチェーン等により減速されて
オイルポンプに伝達されるように構成されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにオイルポンプをエンジンケースの内部に設置するに
は、エンジンケース内部にオイルポンプ専用の取付面を
加工形成しなければならず、その分エンジンケースの製
造が困難になる上に、オイルポンプ固定用のボルトや減
速ギヤ等の専用部品が多数必要となって構成部品点数が
多くなり、これらの点によりエンジンユニットの製造コ
ストの上昇を余儀無くされる。

【０００４】本発明に係る車両用エンジンユニットは、
上記課題を解決するために発明されたものであり、その
目的はエンジンケースの製造容易化と構成部品の削減を
図ってエンジンユニットの製造コストダウンを達成し、
併せてオイルポンプの着脱性向上とカウンター軸に設け
られる捩じりダンパー装置のダンパー効果の向上を図る
ことにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明に係る車両用エンジンユニットは、請求項１
に記載したように、エンジンケース内にクランク軸とカ
ウンター軸が軸支されるとともにオイルポンプが設置さ
れ、上記クランク軸の回転が減速されて上記カウンター
軸に伝達されるように構成された車両用エンジンユニッ
トにおいて、上記オイルポンプをカウンター軸に対し同
軸的に設置してカウンター軸をオイルポンプの駆動軸と
するとともに、オイルポンプのポンプケースに、カウン
ター軸の周囲を同心状に取り囲んで軸方向に延びる筒状
係合部と、カウンター軸から離反する方向に延びる吐出
通路とを形成し、上記筒状係合部をエンジンケース側に
形成されたカウンター軸受嵌合孔に嵌合させる一方、上
記吐出通路の末端部をエンジンケース内部に設けたオイ
ル供給口に嵌合させたことを特徴とする。

【０００６】上記構成によれば、エンジンケースに本来
より加工形成されているカウンター軸受嵌合孔にポンプ
ケースの筒状係合部が嵌合されてオイルポンプがエンジ
ンケースの内部に固定されるため、エンジンケースに他
のオイルポンプ取付面を加工形成したり、オイルポンプ
固定用のボルト等を設ける必要がなくなる。しかも、ク
ランク軸の回転が減速伝達されるカウンター軸によりオ
イルポンプが直接駆動されるため、減速ギヤ等も不要と
なる。

【０００７】また、本発明に係る車両用エンジンユニッ
トは、請求項２に記載したように、請求項１の構成にお
いて、前記筒状係合部の外径を前記カウンター軸受嵌合
孔内に嵌合されるカウンター軸受の外径に等しくした。
こうすれば、カウンター軸受嵌合孔を内径一定の孔に加
工することができ、エンジンケースの加工が一層容易に
なる。

【０００８】さらに、本発明に係る車両用エンジンユニ
ットは、請求項３に記載したように、請求項１または請
求項２の構成において、前記エンジンケースを前記カウ
ンター軸受嵌合孔の位置で分割する構造とし、前記筒状
係合部の外周面と前記カウンター軸受嵌合孔の内周面と
の間にＣリングを嵌合して前記オイルポンプの軸方向へ
の移動を規制した。これにより、Ｃリング１個でオイル
ポンプの軸方向への移動を確実に阻止可能になり、構造
が簡略化される上、カウンター軸受嵌合孔の位置でエン
ジンケースを分割すればオイルポンプを着脱できるの
で、オイルポンプの着脱性が向上する。

【０００９】そして、本発明に係る車両用エンジンユニ
ットは、請求項４に記載したように、請求項１〜請求項
３の構成において、前記カウンター軸にトルク変動に伴
うショック等を吸収する緩衝機構を設け、この緩衝機構
の出力側に前記オイルポンプを設けた。この場合、オイ
ルポンプの回転抵抗により緩衝機構のダンパー効果が向
上する。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態について
図面を参照しながら説明する。

【００１１】図１は、本発明に係るエンジンユニットを
含むパワーユニットが搭載されたスクーター型の自動二
輪車の一例を示す左側面図であり、図２はこの自動二輪
車の内部構造を示す左側面透視図、図３は同平面図であ
る。

【００１２】この自動二輪車１は、鋼管製の車体フレー
ム２を備えている。車体フレーム２は、その前端に位置
するヘッドパイプ３と、このヘッドパイプ３から後方に
延びる左右一対のダウンパイプ４およびアッパーパイプ
５ならびにミドルパイプ６と、ダウンパイプ４の後端付
近に連設されるリヤーパイプ７およびリヤーステー８
と、左右一対のシートパイプ９と、略中央部に位置する
左右一対のピボットプレート１０とを備えて略アンダー
ボーン型に構成されている。なお、左右一対のパイプ部
材（４，５，６）等の間は車幅方向に延びる複数のクロ
スメンバー１１，１２…（他は非図示）により連結され
ている。

【００１３】ヘッドパイプ３には前輪１４を支持するフ
ロントフォーク１５がハンドルバー１６等と共に軸支さ
れる一方、左右のピボットプレート１０の間にはピボッ
ト軸１７が架設され、このピボット軸１７には後輪１８
を支持するスイング伝導ユニット１９が軸支されてサス
ペンション機構２０により緩衝懸架されている。また、
ダウンパイプ４とミドルパイプ６とピボットプレート１
０によりパワーユニット２１が懸架支持され、その動力
がスイング伝導ユニット１９を経て後輪１８に伝達され
るようになっている。

【００１４】左右のミドルパイプ６の間隔はダウンパイ
プ４の間隔よりも狭くされ、ミドルパイプ６がパワーユ
ニット２１の上方を通り、ダウンパイプ４がパワーユニ
ット２１の両側方を通る。そして、左右のミドルパイプ
６の中間部に架設されたクロスメンバー１１から上方に
短く延びるシートステー２４の上端にシートヒンジ２５
が設けられ、このシートヒンジ２５に着座シート２６の
前端が支持されている。

【００１５】着座シート２６の下方には燃料タンク２７
と、ヘルメット２８，２９等を収納可能な物品収納室３
０とが形成されており、着座シート２６をシートヒンジ
２５を軸に上方へ回動させることにより燃料タンク２７
と物品収納室３０にアクセスすることができる。

【００１６】車体全体は合成樹脂製のフロントカウリン
グ３２およびフレームカバー３３により覆われ、自動二
輪車１の外観が整えられると同時に内部機器類の保護が
図られている。さらに、フレームカバー３３には、ハン
ドルバー１６と着座シート２６との間に位置し、かつダ
ウンパイプ４の上方に位置する低床式のステップボード
３４（図１参照）が一体的に形成され、このステップボ
ード３４の車幅方向中央部にセンターコンソール３５が
設けられている。

【００１７】センターコンソール３５の内部には車体フ
レーム２を構成する左右一対のミドルパイプ６が通り、
センターコンソール３５の内部から着座シート２６の下
方にかけてパワーユニット２１の主要構成部であるエン
ジンユニット４１が配置されている。また、センターコ
ンソール３５の上部空間は、ライダーが着座シート２６
に跨がる時、あるいは降りる時の足通し空間３６とな
る。なお、前輪１４の直ぐ後方に位置するようにダウン
パイプ４にはエンジンユニット４１冷却用のラジエータ
ー３７が設けられ、後輪１８の右方にはエンジンユニッ
ト４１のシリンダーヘッド４６に繋がる排気マフラー３
８が設けられている。

【００１８】図４はパワーユニット２１（エンジンユニ
ット４１）の左側面図、図５はパワーユニット２１の平
面略図、図６は同平面図、図７は図４のＶＩＩ−ＶＩＩ
線に沿うパワーユニット２１の横断面図である。図５〜
図７に示すように、パワーユニット２１は、エンジンユ
ニット４１と、変速ユニット４２と、ベベルユニット４
３が組み合わされた複合体である。

【００１９】エンジンユニット４１を構成するエンジン
ケース４４は、前方から順にヘッドカバー４５、シリン
ダーヘッド４６、シリンダーブロック４７、クランクケ
ース４８、リヤーケース４９が組み合わされて構成され
ており、リヤーケース４９の後部には後方に延びる縦板
状のブラケット部５１が一体形成され、このブラケット
部５１には車幅方向に貫通する嵌合穴５２が穿設されて
いる。

【００２０】図４および図７に示すように、シリンダー
ヘッド４６は６本の長い固定ボルト５４と１本の短い固
定ボルト５５によりシリンダーブロック４７に締結固定
される一方、クランクケース４８とリヤーケース４９は
４本の通しボルト５６と複数の固定ボルト５７によりシ
リンダーブロック４７に締結固定される。

【００２１】上記通しボルト５６はリヤーケース４９側
から挿入され、リヤーケース４９とクランクケース４８
を貫通してシリンダーブロック４７に締結される。この
ため、通しボルト５６によりリヤーケース４９とクラン
クケース４８がシリンダーブロック４７に共締めされ
る。なお、固定ボルト５７は通しボルト５６よりも短
く、クランクケース４８のみに挿通されてシリンダーブ
ロック４７に締結される。また、リヤーケース４９の周
囲が多数の短い固定ボルト５８によりクランクケース４
８に締結固定される。

【００２２】一方、シリンダーブロック４７とクランク
ケース４８間の合面Ａ（図４参照）には車幅方向に沿う
クランク軸６１が軸支され、シリンダーブロック４７の
内部には左右２本のシリンダーボア６２が形成されてい
る。このシリンダーボア６２は車両側面視でその中心軸
線Ｄが車体前後方向に概ね沿い、やや前上りに傾斜する
ように設けられている。

【００２３】シリンダーボア６２内にはピストン６３が
挿入され、そのピストンピン６４とクランク軸６１のク
ランクピン６５との間がコンロッド６６で連結され、シ
リンダーボア６２内におけるピストン６３の摺動がクラ
ンク軸６１の回転に変換されてエンジンユニット４１の
出力となる。

【００２４】また、クランク軸６１の上方にはエンジン
振動を打ち消すためのバランサー軸６７が軸支されてお
り、このバランサー軸６７もシリンダーブロック４７と
クランクケース４８の合面Ａに軸支され、等速ギヤ６８
ａ，６８ｂを介しクランク軸６１に回転駆動される。シ
リンダーブロック４７とクランクケース４８の上部に
は、バランサー軸６７を収容するためのバランサーハウ
ジング６７ａが形成されている。

【００２５】他方、シリンダーヘッド４６の内部には２
本のカム軸６９と動弁装置７０が収容されている。各カ
ム軸６９はタイミングチェーン７１を介してクランク軸
６１に駆動され、動弁装置７０を所定のタイミングで作
動させてシリンダーボア６２（燃焼室）内の吸、排気作
用を行う。

【００２６】また、クランクケース４８とリヤーケース
４９間の合面Ｂには、クランク軸６１に平行するカウン
ター軸７２が軸支されている。このカウンター軸７２の
軸長はクランク軸６１よりも大幅に短く、平面視（図７
参照）でカウンター軸７２の収容部であるクランクケー
ス４８の後部とリヤーケース４９は車体中心線Ｃに対し
一側寄り（例えば左側寄り）にオフセット配置され、そ
の後部に位置するブラケット部５１と共に、エンジンユ
ニット４１の平面形状が略Ｌ字形に造形されている。

【００２７】そして、カウンター軸７２の左端寄りに軸
装されたカウンタードリブンギヤ７４が、クランク軸６
１左端部のクランクウェブに形成されたカウンタードラ
イブギヤ７５に噛み合うため、前転するクランク軸６１
に連動回転してカウンター軸７２が後転する。

【００２８】なお、クランク軸６１の右端部はケースカ
バー４４ａに覆われ、その内側に、図４に示すエンジン
始動用のスターターモーター７６からの動力を受けるワ
ンウェイクラッチ機構７７が設けられている。一方、ク
ランク軸６１の左端部はケースカバー４４ｂに覆われ、
その内側にフライホイール７８が、外側にベルトプーリ
ー７９が、それぞれクランク軸６１と回転一体に設けら
れ、ベルトプーリー７９によりエンジンユニット４１の
上方に設置されたオルターネーター８０（図２参照）が
ベルト８１を介して駆動される。

【００２９】図２および図４に示すように、スターター
モーター７６やオルターネーター８０のようなエンジン
ユニット４１の補機類はバランサー軸６７（バランサー
ハウジング６７ａ）の前後に振り分けて設置され、この
うち外径の小さい方の補機であるスターターモーター７
６はバランサー軸６７（バランサーハウジング６７ａ）
の前側に配置され、外径の大きい方の補機であるオルタ
ーネーター８０はバランサー軸６７の後側に配置されて
いる。

【００３０】このように、クランク軸６１の上方に軸支
されたバランサー軸６７の前後にスターターモーター７
６やオルターネーター８０といった補機類を振り分けて
設置することにより、各補機類の防水性を良好に確保す
ることができる。しかも、一般にスターターモーター７
６はオルターネーター８０よりも外径が小さいため、ス
ターターモーター７６をバランサー軸６７の前側に配置
し、オルターネーター８０をバランサー軸６７の後側に
配置したことにより、センターコンソール３５の高さを
低く抑えて足通し空間３６を大きく確保することができ
る。

【００３１】一方、変速ユニット４２は、エンジンユニ
ット４１とは別体のケーシング８４の内部にベルト式変
速装置（例えばＣＶＴ）８５が設置されたものである。
ケーシング８４は車幅方向内側に位置するインナーケー
ス８６と、その外側に液密に被装されるアウターケース
８７と、さらにその外側に被装されるケースカバー８８
とからなる３ピース構造である。

【００３２】ベルト式変速装置８５は、ケーシング８４
内の前方と後方にてクランク軸６１と平行に軸支された
変速入力軸８９および変速出力軸９０と、これらの軸８
９，９０にそれぞれ回転一体に軸装された入力Ｖプーリ
ー９１および出力Ｖプーリー９２と、これら両Ｖプーリ
ー９１，９２の間に巻装されたＶベルト（あるいは金属
ベルト）９３と、入力Ｖプーリー９１に対し同軸的に設
けられたフェーシング駆動機構９４とを備えて構成され
ている。

【００３３】入力Ｖプーリー９１は、変速入力軸８９に
一体形成された固定フェーシング９５と、軸方向に移動
可能に設けられた可動フェーシング９６とを有し、可動
フェーシング９６はフェーシング駆動機構９４によりそ
の位置を決定される。また、出力Ｖプーリー９２も固定
フェーシング９７と可動フェーシング９８を有し、可動
フェーシング９８はスプリング９９により常に固定フェ
ーシング９７側に押圧されている。

【００３４】ここで、入力Ｖプーリー９１は変速入力軸
８９の左端寄りに配置され、出力Ｖプーリー９２は変速
出力軸９０の右端寄りに配置され、かつ入力Ｖプーリー
９１と出力Ｖプーリー９２は前後方向に整列するように
配置され、フェーシング駆動機構９４は入力Ｖプーリー
９１の右側に配置され、このフェーシング駆動機構９４
の後方かつ出力Ｖプーリー９２の右側にケースカバー８
８による送風装置が設けられている。

【００３５】このように、入力Ｖプーリー９１と出力Ｖ
プーリー９２が前後に並び、かつフェーシング駆動機構
９４と送風装置もまた前後に整列しており、さらに出力
Ｖプーリー９２から車幅方向内側に突出して変速出力軸
９０が配置されることから、変速ユニット４２の平面形
状が略Ｌ字形に造形されている。

【００３６】そして、エンジンユニット４１のクランク
ケース４８とリヤーケース４９の結合部の右側面に、変
速ユニット４２（インナーケース８６）の前部左側面に
設けられた軸受ボス１０１が密に嵌合固定され、この軸
受ボス１０１を貫く変速入力軸８９と、エンジンユニッ
ト４１のカウンター軸７２とがスプライン結合等により
回転一体に結合されている。一方、変速ユニット４２
（８６）の後部左側面がエンジンユニット４１のブラケ
ット部５１右側面（車体中心線Ｃ側）に隣接され、変速
出力軸９０の軸受ボス１０２がブラケット部５１の嵌合
穴５２に密に嵌合されている。

【００３７】前述のように、エンジンユニット４１と変
速ユニット４２は、その平面形状が略Ｌ字形に造形され
ているが、その略Ｌ字形状同士が互いに組み合わされて
略長方形になっている。

【００３８】他方、ベベルユニット４３は、独立したケ
ーシング１０４の内部に、車幅方向に沿うベベル入力軸
１０５と車長方向に沿うベベル出力軸１０６が軸支さ
れ、ベベル入力軸１０５には入力ベベルギヤ１０７が、
ベベル出力軸１０６には上記入力ベベルギヤ１０７に噛
み合う出力ベベルギヤ１０８が、それぞれ回転一体に設
けられた構成である。

【００３９】そして、ベベルユニット４３は、エンジン
ユニット４１のブラケット部５１左側面（反車体中心線
Ｃ側）に配置されてブラケット部５１に隣接し、ベベル
入力軸１０５の軸受ボス１０９がブラケット部５１の嵌
合穴５２に密に嵌合固定され、変速出力軸９０とベベル
入力軸１０５とがスプライン結合等により回転一体に結
合されている。

【００４０】図７に示すように、左方から通しボルト１
１１等の締結部材がベベルユニット４３とブラケット部
５１を貫通して変速ユニット４２に締結され、この通し
ボルト１１１によってベベルユニット４３とブラケット
部５１が変速ユニット４２に共締めされる構造になって
いる。なお、通しボルト１１１は全部で４本あり、各通
しボルト１１１は図４に示すようにブラケット部５１の
嵌合穴５２周囲に等間隔で形成された貫通孔１１２を貫
通する。

【００４１】ところで、ブラケット部５１の周囲には例
えば３点のフレーム固定部１１３が設けられており、こ
れらのフレーム固定部１１３と、図４に示すようにシリ
ンダーブロック４７に１点設けられたフレーム固定部１
１４と、シリンダーヘッド４６に２点設けられたフレー
ム固定部１１５が、それぞれ車体フレーム２のダウンパ
イプ４とミドルパイプ６とピボットプレート１０に設け
られた締結部に固定ボルト１１６（図７参照）で締結さ
れ、これによりパワーユニット２１全体が車体フレーム
２に固定される。

【００４２】このパワーユニット２１において、エンジ
ンユニット４１のクランク軸６１の回転はカウンタード
ライブギヤ７５とカウンタードリブンギヤ７４を経てカ
ウンター軸７２に伝達され、カウンター軸７２の回転が
変速ユニット４２の変速入力軸８９に直接伝達され、そ
の回転が入力Ｖプーリー９１とＶベルト９３とＶプーリ
ー９２を経て変速出力軸９０に伝達される。そして、変
速出力軸９０の回転がベベルユニット４３のベベル入力
軸１０５と入力ベベルギヤ１０７と出力ベベルギヤ１０
８を経てベベル出力軸１０６に伝達され、ベベル出力軸
１０６からエンジン出力が後方に取り出される。

【００４３】なお、カウンタードライブギヤ７５の歯数
がカウンタードリブンギヤ７４の歯数よりも小さいた
め、クランク軸６１の回転はカウンター軸７２に伝わる
際に一次減速される。また、入力ベベルギヤ１０７の歯
数が出力ベベルギヤ１０８の歯数よりも小さいため、こ
こで二次減速がなされる。

【００４４】そして、ベベル出力軸１０６の回転がユニ
バーサルジョイント１１７（図３，５，６参照）を介し
てスイング伝導ユニット１９内に軸支されたドライブシ
ャフト１１８に伝達され、ドライブシャフト１１８の回
転がリヤベベルギヤ機構１１９を経て後輪１８に伝達さ
れる。なお、ドライブシャフト１１８の中間部には例え
ば電磁式の発進クラッチ１２０が設けられており、この
発進クラッチ１２０のＯＮ，ＯＦＦ操作によりエンジン
ユニット４１の動力が後輪１８に対して断続される。

【００４５】ところで、変速ユニット４２におけるベル
ト式変速装置８５のフェーシング駆動機構９４は、図示
しない制御手段に制御されるアクチュエーターの動力を
受けて、自動二輪車１の走行速度、スロットル開度、エ
ンジン負荷等の諸条件に応じて入力Ｖプーリー９１の可
動フェーシング９６を軸方向に移動させる。

【００４６】例えば、自動二輪車１の発進時において
は、フェーシング駆動機構９４が可動フェーシング９６
を固定フェーシング９５から遠ざけ、入力Ｖプーリー９
１のベルト巻付有効径を最小にする。これに伴い、出力
Ｖプーリー９２側ではスプリング９９の付勢力により可
動フェーシング９８が固定フェーシング９７側に押圧さ
れてベルト巻付有効径が最大になるため、変速比が高く
なり、発進が容易になる。

【００４７】また、自動二輪車１の加速中においては、
フェーシング駆動機構９４が入力Ｖプーリー９１の可動
フェーシング９６を固定フェーシング９５側に徐々に近
付け、入力Ｖプーリー９１のベルト巻付有効径を拡大さ
せる。すると出力Ｖプーリー９２側ではスプリング９９
の付勢力に抗して可動フェーシング９８が固定フェーシ
ング９７から遠ざかり、ベルト巻付有効径が縮小されて
いくため、変速比が低くなって車速が高まる。

【００４８】一方、図４に示すように、シリンダーブロ
ック４７の後半部分とクランクケース４８とリヤーケー
ス４９の下部は、シリンダーヘッド４６の下面やシリン
ダーブロック４７の前半部分よりも下方に引き下げられ
ており、この引き下げられた部分がオイル貯溜部１３０
とされ、その内部にオイルレベルＯＬの高さまでエンジ
ンオイルが貯溜される。このオイル貯溜部１３０の底部
１３１は平坦に形成されており、シリンダーボア６２の
中心軸線Ｄがやや前上りであるのに対し、底部の面方向
は走行路面と略平行にされている。

【００４９】そして、オイル貯溜部１３０の前面であっ
て、車両側面視でバランサー軸６７およびシリンダーボ
ア６２よりも下方、かつオイル貯溜部１３０の底部１３
１よりも上方にオイルフィルター１３３が交換可能に設
置されている。この位置にオイルフィルター１３３を設
けることにより、オイルフィルター１３３の着脱性を向
上させるとともに、その着脱時にこぼれ落ちるエンジン
オイルがエンジンユニット４１回りを汚損することを防
止できる。

【００５０】他方、エンジンユニット４１のクランクケ
ース４８とリヤーケース４９の接続部左側面には、冷却
水循環用のウォーターポンプ１３５がカウンター軸７２
の左端部に対し同軸的に設けられ、同じく両ケース４
８，４９の接続部の内部にはエンジンオイル供給用のオ
イルポンプ１３６がカウンター軸７２の右端部に対し同
軸的に設けられ、これらのポンプ類１３５，１３６がカ
ウンター軸７２に直接駆動されるようになっている。

【００５１】図８（ａ），（ｂ）は、それぞれオイルポ
ンプ１３６付近を拡大した左側面図と横断面図である。
オイルポンプ１３６は例えばトロコイドポンプであり、
そのポンプケース１３７は右側のケース本体１３８に左
側のケースカバー１３９が複数のボルト１４０で固定さ
れて液密に構成され、ケース本体１３８側にはカウンタ
ー軸７２の周囲を同心状に取り囲み軸方向右側に延びる
筒状係合部１４１が一体形成され、ケースカバー１３９
側にはカウンター軸７２を約半周取り囲むように吸入ポ
ート１４２と吐出ポート１４３が形成されている。

【００５２】そして、ケース本体１３８の筒状係合部１
４１が、エンジンケース４４のクランクケース４８とリ
ヤーケース４９との合面Ｂ（図４参照）に設けられたカ
ウンター軸受嵌合孔１４５に密に嵌合される。このカウ
ンター軸受嵌合孔１４５の奥側（右側）には、カウンタ
ー軸７２を軸支する左右一対のカウンター軸受１４６，
１４７のうちの右側のカウンター軸受１４７が嵌合さ
れ、その手前側（左側）に筒状係合部１４１が嵌合され
る。

【００５３】筒状係合部１４１の外径はカウンター軸受
１４７の外径に等しくなるように加工されているため、
カウンター軸受嵌合孔１４５は内径部に段差の無い内径
一定の孔とされている。筒状係合部１４１の外周面とカ
ウンター軸受嵌合孔１４５の内周面との間にはＣリング
１４８が嵌合され、このＣリング１４８によりオイルポ
ンプ１３６の軸方向への移動が規制される。

【００５４】ポンプケース１３７内に画成されたポンプ
室１５０内にはインナーローター１５１とアウターロー
ター１５２が設置される。インナーローター１５１はカ
ウンター軸７２に回転一体に取り付けられ、アウターロ
ーター１５２はインナーローター１５１の周囲に偏心的
に設けられ、インナーローター１５１の外周に形成され
た外歯形状と、アウターローター１５２の内周に形成さ
れた内歯形状とが噛み合うことにより吸入ポート１４２
から吐出ポート１４３に向かってエンジンオイルが搬送
される。

【００５５】また、ケースカバー１３９の吸入ポート１
４２と吐出ポート１４３からは、それぞれ管状の吸入通
路１５４と吐出通路１５５がカウンター軸７２から離反
するように例えば前斜め下方に向かって平行に延びてお
り、吸入通路１５４の先端に設けられたオイルストレー
ナー１５６がオイル貯溜部１３０の底部付近に達する一
方、吐出通路１５５の末端部、即ち吐出通路１５５の途
中から分岐して前方に略水平に延びる接続管１５７が、
シリンダーブロック４７の内部にてオイルフィルター１
３３の後方位置にボルト１５８で固定されたオイル通路
ブロック１５９のオイル供給口１６０に液密に嵌合さ
れ、これによりオイルポンプ１３６全体がカウンター軸
７２回りに回転することが規制されている。なお、吐出
通路１５５の先端にはリリーフ弁１６１が設けられる。

【００５６】シリンダーブロック４７には、オイル通路
ブロック１５９のオイル供給口１６０に整合するオイル
供給通路１６２と、その隣（左側）に位置するオイル供
給通路１６３とが併設され、オイル供給通路１６２はオ
イルフィルター１３３の入口側通路１６４に連通し、オ
イル供給通路１６３はオイルフィルター１３３の出口側
通路１６５と、図示しないメインギャラリーに繋がるギ
ャラリー通路１６６に通じている。なお、オイル通路ブ
ロック１５９はシリンダーブロック４７の内部に一体的
に形成してもよい。

【００５７】ところで、カウンター軸７２にはトルク変
動に伴うショック等を吸収する緩衝機構１７０が設けら
れている。即ち、図８（ｂ）に示すように、カウンター
軸７２は、その入力軸となるインナーシャフト１７１の
外周に、出力軸となる筒状のアウターシャフト１７２が
軸受１７３，１７４を介して同軸的かつ相対回転自在に
設けられた２重軸構造であり、インナーシャフト１７１
の左端がカウンター軸受１４６に支持される一方、アウ
ターシャフト１７２の右端がカウンター軸受１４７に支
持されている。

【００５８】前記カウンタードリブンギヤ７４はインナ
ーシャフト１７１側に回転一体に設けられ、アウターシ
ャフト１７２側にはカウンタードリブンギヤ７４の右側
に隣接する略円盤状のダンパープレート１７５が回転一
体に設けられている。そして、カウンタードリブンギヤ
７４とダンパープレート１７５との間が複数のダンパー
ピン１７６とダンパースプリング１７７により連結され
て緩衝機構１７０が構成されている。

【００５９】ダンパースプリング１７７が圧縮されるこ
とにより、カウンタードリブンギヤ７４（インナーシャ
フト１７１）とダンパープレート１７５（アウターシャ
フト１７２）との間の若干の捩じれが許容されるため、
エンジンユニット４１の作動時においてクランク軸６１
のトルク変動等に伴うショックが緩衝機構１７０に吸収
される。オイルポンプ１３６のインナーローター１５１
は、カウンター軸７２（緩衝機構１７０）の出力側であ
るアウターシャフト１７２に回転一体である。

【００６０】エンジンユニット４１が作動してオイルポ
ンプ１３６がカウンター軸７２に駆動されると、オイル
貯溜部１３０に貯溜されたエンジンオイルが、オイルス
トレーナー１５６→吸入通路１５４→吸入ポート１４２
→吐出ポート１４３→吐出通路１５５→接続管１５７→
オイル供給口１６０→オイル供給通路１６２→入口側通
路１６４→オイルフィルター１３３→出口側通路１６５
→オイル供給通路１６３→ギャラリー通路１６６→メイ
ンギャラリーの順に流れてエンジンユニット４１の各潤
滑部に圧送され、その後再びオイル貯溜部１３０に還流
する。なお、オイルポンプ１３６の吐出圧力が必要以上
に高まった時にはリリーフ弁１６１が開弁し、一部のオ
イルがオイル貯溜部１３０に戻されることにより油圧が
適正値に調整される。

【００６１】以上のように、このエンジンユニット４１
では、オイルポンプ１３６がカウンター軸７２に対し同
軸的に設置され、そのポンプケース１３７に設けられた
筒状係合部１４１がエンジンケース４４に本来より加工
形成されているカウンター軸受嵌合孔１４５に嵌合され
るとともに、オイルポンプ１３６から延びる吐出通路１
５５の末端部（接続管１５７）がエンジンケース４４
（オイル通路ブロック１５９）の内部に設けられたオイ
ル供給口１６０に嵌合される構造である。

【００６２】このため、オイルポンプ１３６専用の取付
面をエンジンケース４４の内部に加工形成したり、オイ
ルポンプ１３６固定用のボルト類を要することなくオイ
ルポンプ１３６を安定的に設置することができる。しか
も、クランク軸６１の回転が減速伝達されるカウンター
軸７２によりオイルポンプ１３６が直接駆動されるた
め、オイルポンプ１３６駆動用の減速ギヤ等も不要であ
る。このため、エンジンケース４４の製造を容易にする
とともに、部品点数を削減し、エンジンユニット４１の
製造コストダウンを図ることができる。

【００６３】また、カウンター軸受嵌合孔１４５内に嵌
合されるカウンター軸受１４７の外径と、オイルポンプ
１３６の筒状係合部１４１の外径とが等しくされている
ため、カウンター軸受嵌合孔１４５を内径部に段差の無
い内径一定の孔とすることができ、この点でもエンジン
ケース４４の加工を容易にすることができる。

【００６４】さらに、エンジンケース４４を構成するク
ランクケース４８とリヤーケース４９とがカウンター軸
７２（カウンター軸受嵌合孔１４５）の位置で分割され
るようになっており、オイルポンプ１３６の筒状係合部
１４１の外周面とカウンター軸受嵌合孔１４５の内周面
との間にＣリング１４８が嵌合されてオイルポンプ１３
６の軸方向への移動が規制される構造であるため、１個
のＣリング１４８でオイルポンプ１３６の軸方向への移
動を確実に阻止することができ、構造を簡略化できる上
に、クランクケース４８とリヤーケース４９を分割すれ
ばオイルポンプ１３６を簡単に着脱できるため、オイル
ポンプ１３６の着脱性が良い。

【００６５】また、オイルポンプ１３６のインナーロー
ター１５１が、カウンター軸７２に設けられた緩衝機構
１７０の出力側となるアウターシャフト１７２に回転一
体に設けられていることから、オイルポンプ１３６の回
転抵抗により緩衝機構１７０のダンパー効果を高めるこ
とができる。

【００６６】さらに、このエンジンユニット４１のよう
にリヤーケース４９の後部に後方へ延びるブラケット部
５１が一体形成され、このブラケット部５１に変速ユニ
ット４２とベベルユニット４３が組み合わされる場合に
おいては、ブラケット部５１の剛性を高く確保するため
にリヤーケース４９をクランクケース４８に締結する通
しボルト５６の横間隔を広く取る必要があり、これによ
り必然的にリヤーケース４９の内部幅が拡がってデッド
スペースが生まれる傾向があるが、そのデッドスペース
にオイルポンプ１３６を配置したので、スペースを有効
に利用してエンジンユニット４１のコンパクト化に貢献
することができる。

【００６７】なお、本発明の要旨は上記実施形態のもの
に限定されることはない。例えば、スクーター型の自動
二輪車のエンジンユニットに限らず、他種の自動二輪車
や自動車、船舶等のエンジンユニットに本発明を適用す
ることも考えられる。また、本発明の変形例として、ク
ランク軸の回転が減速伝達されるカウンター軸以外の回
転軸（カム軸等）にオイルポンプを同軸的に設け、上記
実施形態と同様な取付構造とすることもできる。

【００６８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
用エンジンユニットによれば、エンジンケースの製造容
易化と構成部品の削減を図ってエンジンユニットの製造
コストダウンを達成し、併せてオイルポンプの着脱性向
上とカウンター軸に設けられる捩じりダンパー装置のダ
ンパー効果向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るスクーター型の自動二輪車の一例
を示す左側面図。

【図２】同自動二輪車の内部構造を示す左側面透視図。

【図３】同平面図。

【図４】パワーユニット（エンジンユニット）の左側面
図。

【図５】パワーユニットの平面略図。

【図６】パワーユニットの平面図。

【図７】図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿うパワーユニット
の横断面図。

【図８】本発明の実施形態を示すもので、（ａ）はオイ
ルポンプ付近の拡大左側面図、（ｂ）は（ａ）のＶＩＩ
Ｉｂ−ＶＩＩＩｂ線に沿うオイルポンプ付近の拡大横断
面図。

【符号の説明】 １ 自動二輪車 ４１ エンジンユニット ４４ エンジンケース ６１ クランク軸 ７２ カウンター軸 ７４ カウンタードリブンギヤ １３６ オイルポンプ １３７ ポンプケース １４１ 筒状係合部 １４５ カウンター軸受嵌合孔 １４７ カウンター軸受 １４８ Ｃリング １５４ 吸入通路 １５５ 吐出通路 １５６ オイルストレーナー １５７ 吐出通路の末端部である接続管 １６０ オイル供給口 １６１ リリーフ弁 １７０ 緩衝機構 １７２ 緩衝機構の出力側となるアウターシャフト

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンケース内にクランク軸とカウン
   ター軸が軸支されるとともにオイルポンプが設置され、
   上記クランク軸の回転が減速されて上記カウンター軸に
   伝達されるように構成された車両用エンジンユニットに
   おいて、上記オイルポンプをカウンター軸に対し同軸的
   に設置してカウンター軸をオイルポンプの駆動軸とする
   とともに、オイルポンプのポンプケースに、カウンター
   軸の周囲を同心状に取り囲んで軸方向に延びる筒状係合
   部と、カウンター軸から離反する方向に延びる吐出通路
   とを形成し、上記筒状係合部をエンジンケース側に形成
   されたカウンター軸受嵌合孔に嵌合させる一方、上記吐
   出通路の末端部をエンジンケース内部に設けたオイル供
   給口に嵌合させたことを特徴とする車両用エンジンユニ
   ット。
2. 【請求項２】 前記筒状係合部の外径を前記カウンター
   軸受嵌合孔内に嵌合されるカウンター軸受の外径に等し
   くした請求項１に記載の車両用エンジンユニット。
3. 【請求項３】 前記エンジンケースを前記カウンター軸
   受嵌合孔の位置で分割する構造とし、前記筒状係合部の
   外周面と前記カウンター軸受嵌合孔の内周面との間にＣ
   リングを嵌合して前記オイルポンプの軸方向への移動を
   規制した請求項１または請求項２に記載の車両用エンジ
   ンユニット。
4. 【請求項４】 前記カウンター軸にトルク変動に伴うシ
   ョック等を吸収する緩衝機構を設け、この緩衝機構の出
   力側に前記オイルポンプを設けた請求項１〜請求項３に
   記載の車両用エンジンユニット。