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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Insassen-Detektionssystem
und ein Insassen-Schutzsystem für
die Verwendung in einem Fahrzeug.
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In
den letzten Jahren wurden vielfältige
Techniken zum Detektieren eines Insassens auf einem Sitz eines Fahrzeugs
vorgeschlagen. Das heißt
ein Insassen-Detektionssystem wird hauptsächlich dazu verwendet, um jeweilige
Insassen auf einem Fahrersitz und Passagiersitz in der vorderen
Reihe des Fahrzeugs zu detektieren und zwar zur Verwendung in Kombination
mit Vorrichtungen wie beispielsweise einem Airbag-System, einem
Sitzgurt-Warnsystem und ähnlichem.
Jedoch befindet sich die Forderung zum Vorsehen eines Insassen-Schutzsystems
für die Insassen
auf den hinteren Sitzen erst im Entstehen und dies führt zu einer
Forderung, mehrere Insassen in dem Fahrzeug zu detektieren, als
dies üblich
ist. Daher wird ein herkömmliches
Insassen-Detektionssystem, welches beispielsweise in dem japanischen Patentdokument
JP-A-H10-39045 ,
JP-A-2005-153556 (später als
US Veröffentlichungsdokument Nr. 20050150210 veröffentlicht)
und andere Schriftstücke
beschrieben ist, für
die Verwendung bei einem Passagiersitz auch für den hinteren Sitz vorgesehen,
um die Forderung nach einer Insassen-Detektion auf dem hinteren Sitz zu erreichen.
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In
diesem Fall detektiert eine Steuereinheit in dem Insassen-Schutzsystem
den Insassen von jedem der Sitze basierend auf Sensoren, die an
jedem der Sitze vorgesehen sind. Jedoch nimmt gemäß der Konfiguration
des Insassen-Schutzsystems, welches in den oben er läuterten
Dokumenten offenbart ist, die Zahl der Eingangsanschlüsse an der
Steuereinheit zum Verbinden mit den Insassen-Sensoren zu.
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In
der
DE 10 2004
025 319 A1 ist ein Sitzbelegungs-Detektionssystem offenbart,
welches eine Vielzahl von Sitzbelegungssensoren aufweist, wobei je
einer an jedem der Vielzahl der Sitze angeordnet ist, um einen Insassen,
der auf einem der Vielzahl der Sitze sitzt, durch ein Leitendwerden
zu detektieren, und welches ferner eine Steuereinheit besitzt, die
einen Insassen von jedem der Vielzahl der Sitze basierend auf einem
elektrischen Stromwert detektiert.
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Ferner
ist in der
DE
10 2004 005 298 A1 ein Sitzbelegungs-Detektierungssystem
beschrieben, das eine Vielzahl von Widerständen aufweist, die jeweils
unterschiedliche Widerstandswerte in Verbindung mit jedem einer
Vielzahl von Sitzbelegungs-Sensorschaltern
aufweist, wobei eine Stromversorgungsleitung vorhanden ist, die
an die Vielzahl der Sitzbelegungs-Sensorschalter und die Vielzahl der
Widerstände
an einem Ende verbunden ist und auch mit einer Stromversorgungsquelle
verbunden ist, die elektrische Energie an einem anderen Ende zuführt. Eine
Widerstandskodierung auf Grund der jeweils unterschiedlichen Widerstandswerte
der Widerstände
ermöglicht
eine Identifikation eines geschlossenen Gurtschalters als Sitzbelegungs-Sensorschalter
auf Grund dessen jeweiliger Kopplung mit einem Steuergerät des Systems.
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Im
Hinblick auf das oben Gesagte und im Hinblick auf andere Probleme
ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Sitzbelegungs-Detektionssystem
zu schaffen, welches jeden der Insassen auf einer Vielzahl von Sitzen
detektieren kann, ohne jedoch dabei die Zahl der Eingangsanschlüsse zum Verbinden
mit einer Steuereinheit in dem Sitzbelegungs-Detektionssystem zu
erhöhen.
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Eine
Lösung
dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Sitzbelegungs-Detektionssystem mit
den Merkmalen des anliegenden Anspruches 1 erzielt. Weitere Lösungen der
Aufgabe werden erfindungsgemäß durch
ein Insassen-Schutzsystem mit den Merkmalen des Anspruches 4 und
durch ein Insassen-Schutzsystem mit den Merkmalen des Anspruches
7 erreicht.
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Vor
einer detaillierten Beschreibung von Ausführungsformen seien die nachfolgenden
allgemeinen Betrachtungen vorausgeschickt.
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(1) Insassen-Schutzsystem
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(1.1)
Ein Insassen-Schutzsystem der vorliegenden Erfindung besteht aus
einem Insassen-Detektionssystem zum Detektieren eines Insassens
auf jedem einer Vielzahl von Sitzen. Das Insassen-Detektionssystem
enthält
eine Vielzahl an Sitzbelegungs-Sensorschaltern, die an jedem der
Vielzahl der Sitze vorgesehen sind, um einen Insassen auf jedem
der Vielzahl der Sitze zu detektieren, indem der betreffende Sensor
leitend wird, wenn jeder der Vielzahl der Sitze belegt ist; mit
einer Vielzahl von ersten Widerständen, die jeweils unterschiedliche
Widerstandswerte in Verbindung mit jedem der Vielzahl der Sitzbelegungs-Sensorschalter
aufweisen; einer Stromversorgungsleitung, die mit der Vielzahl der Sitzbelegungs-Sensorschalter
und der Vielzahl der ersten Widerstände an einem Ende verbunden
ist, die mit einer Stromversorgungsquelle verbunden ist, welche
elektrische Energie an dem anderen Ende zuführt; und mit einer Steuereinheit,
die einen Insassen auf jedem der Vielzahl der Sitze detektiert,
basierend auf einem elektrischen Stromwert auf der Stromversorgungsleitung.
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Gemäß der oben
erläuterten
Konfiguration besitzt die Steuereinheit des Systems lediglich eine Stromversorgungssignalleitung
(mit entweder einem elektrischen Strom oder einer elektrischen Spannung)
als Eingangsgröße. Das
heißt
die Steuereinheit besitzt lediglich einen Eingangsanschluss für die Eingabe
des Detektionssignals. Um zu detektieren, welcher der Vielzahl der
Sitze besetzt ist, enthält
das Insassen-Detektionssystem der vorliegenden Erfindung erste Widerstände mit
jeweils unterschiedlichen Widerstandswerten in der elektrischen
Verbindung (in Reihe oder parallel) zu den Sensorschaltern. Auf diese
Weise ist der Widerstandswert einer Schaltung, die durch Schließen/Öffnen von
einem der Vielzahl der Sensorschalter gebildet wird, jeweils verschieden,
wodurch die Steuereinheit die Möglichkeit
erhält,
zwischen einem der Vielzahl der Sensorschalter zu unterscheiden,
also welcher Schalter geschlossen wurde, wenn die Sensorschalter
entweder parallel oder in Reihe zueinander in der Schaltung liegen. Wenn
ferner die Vielzahl der Sitze belegt ist, hat jeder der Vielzahl
der Besetzt-Zustände
der Vielzahl der Sitze einen unterschiedlichen Schaltkreis mit unterschiedlichem
Widerstandswert, wodurch die Steuereinheit die Möglichkeit erhält, aufgrund
des Unterschiedes zwischen den verschiedenen Belegungsmustern zu
unterscheiden.
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Die
Sensorschalter sind grundlegend einer um den anderen bei jedem der
Vielzahl der Sitze angeordnet. Jedoch kann die Vielzahl der Sensorschalter
auch auf einem langen Bewertungsblatt angeordnet sein. Ferner kann
der Sensorschalter an allen der Vielzahl der Sitze in dem Fahrzeug
angeordnet sein oder kann selektiv an einigen der Vielzahl der Sitze
in dem Fahrzeug angeordnet sein.
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(1.2)
Die Vielzahl der Sensorschalter sind in dem System parallel angeordnet
und der erste Widerstand kann jeweils mit einem der Sensorschalter in
Reihe geschaltet sein. Daher wird dem ersten Widerstand kein elektrischer
Strom zugeführt,
wenn der begleitende oder zugeordnete Sensorschalter offen ist,
oder der erste Widerstand erhält
den elektrischen Strom zugeführt,
wenn der begleitende Sensorschalter geschlossen wird.
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Die
oben erläuterte
Logik erklärt
folgendes. Das heißt
wenn beispielsweise keine der Vielzahl der Sitze belegt ist, sind
die Sensorschalter alle offen und es wird kein elektrischer Strom
für die
Stromversorgungsleitung vorgesehen. Dies schafft die Möglichkeit,
dass die Steuereinheit bestimmen kann, dass keiner der Vielzahl
der Sitze belegt ist.
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Wenn
einer der Vielzahl der Sitze belegt ist, ist lediglich einer der
Sensorschalter bei der Vielzahl der Sitze geschlossen, um einen
elektrischen Strom vorzusehen, der gegenüber den anderen Sensorschaltern
unterschiedlich ist und zwar jeweils, wodurch die Möglichkeit
geschaffen wird, dass die Steuereinheit bestimmen kann, welcher
der Sensorschalter geschlossen wurde und welcher eine der Vielzahl der
Sitze belegt ist.
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Wenn
einige der Vielzahl der Sitze belegt sind, besitzt die Summe aus
dem elektrischen Strom, der beispielsweise von der Vielzahl der
geschlossenen Schalter an den besetzten Sitzen kommt, jeweils unterschiedliche
Werte aufgrund der jeweils unterschiedlichen Widerstandswerte von
jedem der ersten Widerstände.
Das heißt
keines der Besetzungsmuster der Vielzahl der Sitze besitzt den gleichen
Widerstandswert, sodass es für
die Steuereinheit möglich wird
zu bestimmen, welche der Vielzahl der Sitze belegt sind und zwar
basierend auf dem elektrischen Stromwert auf der Stromversorgungsleitung.
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Auf
diese Weise kann ein Insasse auf jedem der Vielzahl der Sitze in
geeigneter Weise mit Hilfe des Insassen-Detektionssystems der vorliegenden Erfindung
detektiert werden.
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(1.3)
Ferner kann die Vielzahl der Sensorschalter auch abwechselnd in
Reihen in dem System angeordnet sein und der erste Widerstand kann
jeweils mit einem der Sensorschalter parallel geschaltet sein. Auf
diese Weise lenkt der Sensorschalter den elektrischen Strom zu dem
ersten Widerstand, der parallel zu diesem geschaltet ist, wenn dieser
geöffnet
wird, oder der Sensorschalter lenkt keinen elektrischen Strom zu
dem ersten Widerstand, der zu diesem parallel geschaltet ist.
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Wenn
daher keiner der Vielzahl der Sitze besitzt ist, wird beispielsweise
die Summe aus den elektrischen Strömen in dem System zu einem
Minimum, da die Gesamtheit der elektrischen Ströme zu den ersten Widerständen verläuft und
zwar aufgrund des offenen Zustandes der begleitenden Schalter. Das heißt das Besetztsein
(das heißt
in diesem Fall das Leerbleiben) der Vielzahl der Sitze wird in geeigneter Weise
detektiert.
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Wenn
einige Vielzahl der Sitze besitzt sind, wird die Summe aus den elektrischen
Strömen
in dem System jeweils verschieden von jedem der Vielzahl der Besetztsein-Muster und zwar aufgrund
der jeweils unterschiedlichen Widerstandswerte (wie in (1.2) weiter
oben beschrieben ist). Das heißt
das Besetztsein in Verbindung mit einigen der Vielzahl der Sitze
kann in geeigneter Weise detektiert werden.
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Wenn
alle der Vielzahl der Sitze besetzt sind, wird die Summe aus den
elektrischen Strömen
in dem System zu einem Maximum, da alle elektrischen Ströme zu den
Sensorschaltern geleitet werden und zwar aufgrund des Schließzustandes
von allen der Schalter. Das heißt
das Besetztsein von allen der Vielzahl der Sitze wird ebenfalls
in geeigneter Weise detektiert.
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Daher
kann das Besetztsein der Vielzahl der Sitze in jedem der oben erläuterten
Fälle in
geeigneter Weise detektiert werden.
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(2) Insassen-Schutzsystem
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Das
Insassen-Schutzsystem, welches oben beschrieben wurde, kann mit
den Sitzgurt-Sensorschaltern in Fahrzeugen wie beispielsweise Automobilen,
einem Flugzeug oder ähnlichem
kombiniert werden, um systematisch das Anlegen von Sitzgurten zu
detektieren und zwar als Insassen-Schutzsystem.
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Das
Insassen-Schutzsystem bei der vorliegenden Ausführungsform enthält eine
Vielzahl der Sitzbelegungs-Sensorschalter, die an jedem der Vielzahl
der Sitze vorgesehen sind, um das Besetztsein von jedem der Vielzahl
der Sitze zu detektieren und zwar durch ein Leitendwerden, wenn
jeder der Vielzahl der Sitze besetzt ist; enthält ferner eine Vielzahl von
ersten Widerständen,
die jeweils unterschiedliche Widerstandswerte in einer Schaltungsverbindung
zu der Vielzahl der Sitzbelegungs-Sensorschalter haben; eine Vielzahl
von Sitzgurt-Sensorschaltern, die an jedem der Vielzahl der Sitzgurte
bei der Vielzahl der Sitze angeordnet sind, um das Anlegen von jedem
der Vielzahl der Sitzgurte zu detektieren und zwar durch ein Leitendwerden,
wenn jeder der Vielzahl der Sitzgurte getragen oder angelegt wurde; enthält ferner
eine Vielzahl von zweiten Widerständen, die jeweils unterschiedliche
Widerstandswerte haben, die voneinander verschieden sind und auch von
den Widerstandswerten der Vielzahl der ersten Widerstände verschieden
sind und zwar in einer elektrischen Verbindung zu der Vielzahl der
Sitzgurt-Sensorschalter; eine Stromversorgungsleitung, die mit der
Vielzahl der Sitzbelegung-Sensorschalter verbunden ist, mit der
Vielzahl der ersten Widerstände, der
Vielzahl der Sitzgurt-Sensorschalter verbunden ist, ferner mit der
Vielzahl der zweiten Widerstände an
einem Ende verbunden ist, welches auch noch mit einer Stromversorgungsquelle
verbunden ist, welche elektrische Energie zu dem anderen Ende zuführt; und
mit einer Steuereinheit, die das Anlegen von jedem der Vielzahl
der Sitzgurte an jedem der Vielzahl der Sitze detektiert, welcher
als belegt oder besetzt detektiert wird, basierend auf einem elektrischen Stromwert
auf der Stromversorgungsleitung.
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Das
Insassen-Schutzsystem der vorliegenden Erfindung hat Vorteile neben
dem Vorteil des Insassen-Detektionssystems, welches oben beschrieben
wurde. Das heißt
jeder der Sitzgurt-Sensorschalter besitzt einen begleitenden zweiten
Widerstand, mit jeweils unterschiedlichen Widerstandswerten voneinander
und von den ersten Widerständen,
sodass die Steuereinheit die Möglichkeit
erhält
zwischen einem Anlegen des Sitzgurtes an jedem der besetzten Sitze
in dem Fahrzeug unterscheiden zu können und zwar basierend auf
einem elektrischen Stromwert von den Sensorschaltern. Dies ist deshalb möglich, da
gemäß der Logik,
wie sie weiter oben erläutert
wurde, jedes der Belegtsein-Muster und Anlege-Muster der Sitzgurte
jeweils unterschiedliche Gesamtwiderstandswerte aufweist, wodurch
jeweils ein unterschiedlicher elektrischer Stromwert resultiert, wenn
die Insassen-Detektionssensoren und die Sitzgurt-Sensoren parallel
oder in Reihe geschaltet sind.
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Ferner
kann das Insassen-Schutzsystem eine abweichende Konfiguration aufweisen.
Das heißt
das Insassen-Schutzsystem enthält:
eine Vielzahl von Sitzbelegungs-Sensorschaltern, die an jedem der
Vielzahl der Sitze angeordnet sind und elektrisch parallel geschaltet
sind, um das Belegtsein von jedem der Vielzahl der Sitze zu detektieren,
indem sie leitend werden, wenn jeder der Vielzahl der Sitze besetzt
wird; eine Vielzahl von ersten Widerständen, die jeweils unterschiedliche
Widerstandswerte aufweisen und die mit jedem der Vielzahl der Sitzbelegungs-Sensorschalter
in Reihe geschaltet sind; eine Vielzahl von Sitzgurt-Sensorschaltern,
die an jedem der Vielzahl der Sitzgurte an der Vielzahl der Sitze vorgesehen
und in Reihe geschaltet sind, um das Anlegen von jedem der Vielzahl
der Sitzgurte zu detektieren, indem sie während des Anschallzustandes des
Sitzgurtes leitend sind und indem sie bei Nichtanlegen des Sitzgurts
nicht leitend sind; einer Stromversorgungsleitung, die mit der Vielzahl
der Sitzbelegungs-Sensorschalter, der Vielzahl der ersten Widerstände und
der Vielzahl der Sitzgurt-Sensorschalter an einem Ende verbunden
ist und auch noch mit einer Stromversorgungsquelle verbunden ist,
die elektrische Energie dem anderen Ende zuführt; und eine Steuereinheit,
die das Anlegen von jedem der Vielzahl der Sitzgurte an jedem der
Vielzahl der Sitze detektiert, der als besetzt oder belegt detektiert
wurde, basierend auf einem elektrischen Stromwert auf der Stromversorgungsleitung.
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Das
heißt
der Sitzbelegungs-Sensorschalter an jedem der Vielzahl der Sitze
ist in Reihe mit dem ersten Widerstand und dem Sitzgurt-Sensorschalter geschaltet.
Somit ist jede der Reihenschaltungen zum Detektieren eines Belegt-Zustandes
und zum Detektieren der Sitzgurt-Anlegung parallel miteinander bei
der vorliegenden Konfiguration geschaltet.
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In
diesem Fall wird eine Reihenschaltung für einen Sitz zur klaren Erläuterung
herausgegriffen. Wenn der Sitz nicht besetzt ist, ist der Sitzbelegungs-Sensorschalter
nicht leitend und somit ist die Reihenschaltung ebenfalls nicht
leitend. Das heißt
es wird kein elektrischer Strom für die Schaltung geliefert.
Wenn als nächstes
der Sitz belegt wird und der Sitzgurt angelegt wird, wird der Belegungs-Sensorschalter
leitend aufgrund der Belegung des Sitzes. Jedoch ist der Sitzgurt-Sensorschalter
noch nicht leitend und zwar aufgrund des Tragezustandes des Sitzgurt-Sensorschalters.
Das heißt
es wird kein elektrischer Strom zu der Schaltung zugeführt. Wenn als
Nächstes
der Sitz besetzt ist und der Sitzgurt nicht angelegt wurde, wird
der Sitzbelegungs-Sensorschalter leitend und zwar aufgrund des Besetztseins
des Sitzes und der Sitzgurt-Sensorschalter wird leitend aufgrund
des Nichtanlegezustandes des Sitzgurtes. Daher wird die Reihenschaltung
als Ganzes leitend. Das heißt
die Reihenschaltung erhält elektrischen
Strom.
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Wenn
ferner eine Vielzahl von Sitzen in Betracht gezogen wird, werden
die Vielzahl der Reihenschaltungen parallel geschaltet und der erste
Widerstand in jeder der Reihenschaltungen besitzt jeweils unterschiedliche
Widerstandswerte. Daher kann die Steuereinheit eine Unterscheidung
treffen, welche der Vielzahl der Reihenschaltungen welcher Vielzahl an
Sitzen zugeordnet ist und leitend ist. Das heißt mit anderen Worten kann
die Steuereinheit detektieren, welcher der Vielzahl der Sitze sich
nicht in einem Sitzgurt-Tragezustand befindet, trotz des Belegtsein-Zustandes
des Sitzes.
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Die
Steuereinheit kann dann eine Beleuchtungssteuerung oder eine Blinksteuerung
einer Warnlampe vornehmen, wenn der Sitzgurt des besetzten Sitzes
nicht bei dem oben erläuterten
Insassen-Schutzsystem angelegt wird.
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Andere
Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben
sich klarer anhand der folgenden detaillierten Beschreibung unter
Hinweis auf die beigefügten
Zeichnungen, in welchen zeigen:
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1 ein
Blockschaltbild eines Insassen-Schutzsystems gemäß einer Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung;
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2 ein
Blockschaltbild eines Insassen-Schutzsystems gemäß einer anderen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung; und
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3 ein
Blockschaltbild eines Insassen-Schutzsystems bei einer noch anderen
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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Es
werden nun Ausführungsformen
der vorliegenden Offenbarung unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen
erläutert.
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(1) Erste Ausführungsform
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Eine
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird in Einzelheiten im Folgenden beschrieben.
Ein Platznahme-Detektionssystem und ein Insassen-Detektionssystem
der vorliegenden Erfindung werden bei einem Automobil angewendet.
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1 zeigt
ein Schaltungs-Blockschaltdiagramm eines Insassen-Schutzsystems 1 gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Als Insassen-Schutzsystem 1 wird
als Beispiel ein Sitzgurt-Warnsystem bei der vorliegenden Ausführungsform
verwendet. Das Sitzgurt-Warnsystem besteht aus einem System, um
eine Sitzgurt-Warnlampe
einzuschalten und auszuschalten, wenn ein Sitzgurt eines Sitzes,
der durch einen Insassen besetzt wurde, nicht angelegt wurde. Mit
anderen Worten handelt es sich um ein System, welches einen Insassen
schützt
und zwar durch Vorsehen einer Warnanzeige für den Insassen mit Hilfe einer
Warnlampe 5, die ein- und ausgeschaltet wird bzw. blinkt,
wenn der Sitzgurt von dem Insassen auf dem Sitz nicht angelegt wurde.
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Bei
der vorliegenden Ausführungsform
ist ein Fahrzeug mit 5 Passagieren mit zwei Reihen von Sitzen im
Font und im Heck als Beispiel des Systems 1 gewählt und
wird beschrieben. Mit anderen wird das System 1 dazu verwendet,
um einen Insassen auf einem Passagiersitz und/der auf einem hinteren
linken/mittleren/rechten Sitz zu warnen, indem eine Warnlampe 5 aufleuchtet/blinkt
und zwar für
die jeweiligen Sitze, wenn der Sitz belegt wurde ohne den Sitzgurt
zu verwenden.
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Das
Insassen-Schutzsystem 1 besteht aus einer elektrischen
Steuereinheit 2 für
eine Messgerätesteuerung,
einen Platznahme-Sensorschaltungsteil 3, einen Sitzgurt-Sensorschalter 4 und
der Warnlampe 5.
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Die
elektrische Steuereinheit 2 für die Messgerätesteuerung
(das heißt
eine Messgeräte-ECU 2 im
Folgenden) ist mit einer elektrischen Stromversorgungsquelle (einer
Batterie in dem Fahrzeug) verbunden und ist auch mit dem Platznahme-Sensorschaltungsteil 3 verbunden
und ferner auch mit der Warnlampe 5 entsprechend jedem
Sitz. Die Messgeräte-ECU 2 umfasst
eine Stromversorgungsleitung 21 und eine Steuereinheit 22.
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Ein
Ende der Stromversorgungsleitung 21 ist mit einer Stromversorgungsquelle
verbunden und die Leitung 21 versorgt Elektrizität von der
Stromversorgungsquelle aus, während
das andere Ende der Stromversorgungsleitung 21 mit dem
Platznahme-Sensorschaltungsteil 3 und der Seite des Sitzgurt-Sensorschalters 4 verbunden
ist, was noch später
erläutert
wird. Mit andern Worten verbindet die Stromversorgungsleitung 21 die
Stromversorgungsquelle elektrisch mit dem Platznahme-Sensorschaltungsteil 3 und
mit dem Sitzgurt-Sensorschalter 4. Ferner ist an die Stromversorgungsleitung 21 ein
Widerstand R1 in Reihe angeschlossen.
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Die
Steuereinheit 22 ist mit beiden Enden des Widerstandes
R1 in der Stromversorgungsleitung 21 verbunden. Die Steuereinheit 22 detektiert die
Spannung zwischen beiden Enden des Widerstandes R1 und bestimmt,
ob Warnlampen 5a bis 5d aufleuchten/blinken sollen,
die noch später
erläutert werden,
abhängig
von der detektierten Spannung. Mit anderen Worten erfasst die Steuereinheit 22 einen
Stromwert der Stromversorgungsleitung 21 als eine Eingangsgröße und bestimmt,
ob die Warnlampen 5a bis 5d eingeschaltet werden
sollen und zwar abhängig
von dem Stromwert. Es wird dann ein Beleuchtungssignal von den Warnlampen 5a bis 5d ausgegeben,
wenn diese Lampen dazu bestimmt wurden, eingeschaltet zu werden.
Einzelheiten der Steuereinheit 22 werden an späterer Stelle
erläutert.
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Der
Platznahme-Sensorschaltungsteil
3 besteht aus Platznahme-Sensorschaltern
31a,
31b,
31c,
31d und
der Widerständen
32a,
32b,
32c,
32d. Die
Platznahme-Sensorschalter
31a bis
31d sind an einem
Flächenabschnitt
von jedem Sitz angeordnet, und die Schalter
31a bis
31d werden
durch eine Last von einem Insassen her leitend, wenn sich der Insasse
auf den Sitz setzt. Als Platznahme-Sensorschalter
31a bis
31d können gute
bekannte Membranschalter verwendet werden, die in dem
japanischem Patentdokument Nr. 2005-153556 offenbart
sind. Die Platznahme-Sensorschalter
31a,
31b,
31c,
31d sind
jeweils auf dem Passagiersitz, dem hinteren linken Sitz, den hinteren
rechten Sitz und dem hinteren mittleren Sitz in dieser Reihenfolge
angeordnet. Mit anderen Worten detektieren die Platznahme-Sensorschalter
31a bis
31d jeweils
einen Insassen auf einem Passagiersitz, auf dem hinteren linken
Sitz, dem rechten hinteren Sitz und dem rechten mittleren Sitz in
einer Aufeinanderfolge. Auch sind die Platznahme-Sensorschalter
31a bis
31d parallel
geschaltet und ein Ende von jedem der Schalter
31a bis
31d ist mit
einer gegenüberliegenden
Seite der Stromversorgungsseite des Widerstandes R1 an der Stromversorgungsleitung
21 verbunden.
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Die
ersten Widerstände 32a bis 32d befinden sich
in einer Reihenschaltung zu den jeweiligen Platznahme-Sensorschaltern 31a bis 31d.
Mit anderen Worten ist ein Ende der ersten Widerstände 32a bis 32d mit
dem anderen Ende der Platznahme-Sensorschalter 31a bis 31d in
einer entsprechenden Weise verbunden. Auch ist der Widerstandswert
der ersten Widerstände 32a bis 32d jeweils
voneinander verschieden. In der Praxis liegen die Widerstandswerte
der ersten Widerstände 32a bis 32d beispielsweise
bei 1☐ bzw. 2☐ bzw. 4☐ bzw. 8☐.
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In
Verbindung mit dem Sitzgurt-Sensorschalter 4 gibt es vier
von diesen. Das heißt
der Sensorschalter 4 enthält den Sitzgurt-Sensorschalter 4a für den Passagiersitz,
den Sitzgurt-Sensorschalter 4b für den hinteren linken Sitz,
den Sitzgurt-Sensorschalter 4c für den rechten hinteren Sitz
und den Sitzgurt-Sensorschalter 4d für den hinteren mittleren Sitz.
Und diese Sitzgurt-Sensorschalter 4a bis 4d sind
in dem Schnallenteil des Sitzgurtes von jedem Sitz angeordnet. Wenn
somit der Sitzgurt durch einen Insassen auf einem Sitz nicht befestigt
wird, werden die Sitzgurt-Sensorschalter 4a bis 4d leitend
und, wenn der Sitzgurt nicht durch den Insassen angelegt wird, werden
die Schalter 4a bis 4d nicht leitend.
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Die
einen Enden der Sitzgurt-Sensorschalter 4a bis 4d sind
jeweils mit den anderen Enden der ersten Widerstände 32a bis 32d verbunden
und die anderen Enden der Sitzgurt-Sensorschalter 4a bis 4d sind
mit Masse oder Erde verbunden. Mit anderen Worten sind die Sitzgurt-Sensorschalter 4a bis 4d in Reihe
mit den Platznahme-Sensorschaltern 31a bis 31d geschaltet.
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Die
Warnlampe 5 ist in dem Messgeräteteil des Installationspultes
des Fahrzeugs angeordnet. In Verbindung mit der Warnlampe 5 sind
eine Warnlampe 5a entsprechend dem Passagiersitz, eine
Warnlampe 5b entsprechend dem hinteren linken Sitz, eine
Warnlampe 5c entsprechend dem hinteren rechten Sitz und
eine Warnlampe 5d entsprechend dem hinteren mittleren Sitz
enthalten. Diese Lampen 5a bis 5d sind mit der
Steuereinheit 22 verbunden und diese Warnlampen 5a bis 5d werden
zum Leuchten gebracht oder in einer Weise gesteuert, ähnlich wie bei
der Ausgabe eines Leuchtsignals von der Steuereinheit 22.
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Der
detaillierte Betrieb der Steuereinheit 22, die oben angesprochen
ist, wird im Folgenden in Zuordnung zu der Betriebsweise der Platznahme-Sensorschalter 31a bis 31d und
der Sitzgurt-Sensorschalter 4a bis 4d beschrieben.
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Zuerst
soll der Betrieb hinsichtlich des Passagiersitzes beschrieben werden.
Wenn ein Insasse sich nicht auf dem Passagiersitz setzt, wird der
Platznahme-Sensorschalter 31a nicht leitend. Daher wird die
Reihenschaltung (der Platznahme-Sensorschalter 31a, der
erste Widerstand 32a und der Sitzgurt-Sensorschalter 4a),
welche den Passagiersitz betrifft, als Ganzes nicht leitend. Wenn
als Nächstes sich
ein Insasse auf dem Passagiersitz setzt und den Sitzgurt anlegt,
wird der Platznahme-Sensorschalter 31a leitend, jedoch
wird der Sitzgurt-Sensorschalter 4a nicht leitend. Daher
ist die Reihenschaltung, die den Passagiersitz betrifft, als Ganzes
nicht leitend. Wenn als Nächstes
sich ein Insasse auf den Passagiersitz setzt und der Sitzgurt nicht
angelegt wird, werden der Platznahme-Sensorschalter 31a und
der Sitzgurt-Sensorschalter 4a zusammen leitend. Daher wird
die Reihenschaltung, welche den Passagiersitz betrifft als Ganzes
leitend. Die Reihenschaltungen für die
anderen Sitze arbeiten in der gleichen Weise.
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Dann
fließt
beispielsweise kein elektrischer Strom zu der Stromversorgungsleitung 21,
wenn alle Sitze besetzt sind oder wenn alle Insassen in einem Zustand
mit geschlossenem Sitzgurt Platz genommen haben. Daher gibt in diesem
Fall die Steuereinheit 22 kein Leuchtsignal zu keiner der
Warnlampen 5a bis 5d aus.
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Wenn
lediglich ein Insasse auf dem Passagiersitz den Sitzgurt nicht anlegt,
fließt
ein elektrischer Strom lediglich zu der Reihenschaltung, welche
diesen Passagiersitz betrifft. In diesem Fall fließt ein elektrischer
Strom entsprechend dem ersten Widerstand 32a zu der Stromversorgungsleitung 21. Wenn
zusätzlich
lediglich ein Insasse auf dem hinteren linken Sitz den Sitzgurt
nicht befestigt, fließt
ein elektrischer Strom lediglich zu der Reihenschaltung, welche
den hinteren linken Sitz betrifft. In diesem Fall fließt ein elektrischer
Strom entsprechend dem ersten Widerstand 32b durch die
Stromversorgungsleitung 21. Darüber hinaus wird der elektrische
Strom in ähnlicher
Weise für
die Schaltungen der anderen Sitze erzeugt.
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Ferner
fließt
ein elektrischer Strom lediglich zu der Reihenschaltung, welche
dem Passagiersitz und den linken hinteren Sitz betrifft, wenn Insassen auf
dem Passagiersitz und dem hinteren linken Sitz die Sitzgurte nicht
angelegt haben. Spezieller gesagt bilden die ersten Widerstände 32a, 32b eine
Parallelschaltung. In diesem Fall fließt der elektrische Strom entsprechend
den ersten Widerständen 32a, 32b durch
die Stromversorgungsleitung 21.
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Auch
besitzen die ersten Widerstände 32a bis 32d jeweils
unterschiedliche Widerstandswerte. Daher ist der elektrische Strom,
der zu der Stromzuführleitung 21 zugeführt wird,
verschieden und zwar abhängig
von dem Sitz, dessen Insasse den Sitzgurt nicht angelegt hat. Mit
anderen Worten kann die Steuereinheit 22 bestimmen und
zwar basierend auf dem elektrischen Stromwert, der durch die Stromversorgungsleitung 21 fließt, an welchem
Sitz ein Insasse den Sitzgurt nicht angelegt oder befestigt hat.
Die Steuereinheit 22 gibt ein Leuchtsignal zu den Warnlampen 5a bis 5d entsprechend
dem Sitz aus, bei dem ein nicht angelegter Sitzgurt vorliegt, um
die Lampen 5a bis 5d ein- und auszuschalten.
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Wie
oben beschrieben ist, kann die Steuereinheit 22 bestimmen,
ob Insassen auf den jeweiligen Sitzen die Sitzgurte befestigt haben.
Ferner kann die Steuereinheit 22 die Warnlampen 5a bis 5d für den Sitz
einschalten, bei dem ein nicht angelegter Sitzgurt vorliegt. Ferner
ist die Steuereinheit 22 an die Platznahme-Sensorschalter 31a bis 31d an einer Stelle
angeschlossen. Mit anderen Worten ist eine Erhöhung der Eingangsanschlüsse an der
Steuereinheit 22, um zu bestimmen, ob ein Insasse auf jedem einer
Vielzahl von Sitzen den Sitzgurt angelegt hat, nicht erforderlich.
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(2) Zweite Ausführungsform
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Es
wird das Insassen-Schutzsystem 10 gemäß der zweiten Ausführungsform
unter Hinweis auf 2 im Folgenden beschrieben. 2 zeigt
ein Schaltungs-Blockschaltbild eines Insassen-Schutzsystems 10 gemäß der zweiten
Ausführungsform. Ähnliche
Teile, die in der Beschreibung der zweiten Ausführungsform die gleichen Bezugszeichen
haben und auch gleiche Teile in der Konfiguration sind aus der folgenden
Beschreibung weggelassen.
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Das
Insassen-Schutzsystem 10 enthält eine Messgeräte-ECU 2,
einen Platznahme-Sensorschaltungsteil 13,
einen Sitzgurt-Sensorschaltungsteil 14 und eine Warnlampe.
Mit anderen Worten unterscheidet sich das Insassen-Schutzsystem 10 der
vorliegenden Ausführungsform
von dem Insassen-Schutzsystem 1 der ersten Ausführungsform
darin, dass der Platznahme-Sensorschaltungsteil 13 und
der Sitzgurt-Sensorschaltungsteil 14 vorgesehen sind.
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Der
Platznahme-Sensorschaltungsteil 13 besteht aus den Platznahme-Sensorschaltern 131a, 131b, 131c, 131d und
ersten Widerständen 132a, 132b, 132c, 132d.
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Die
Platznahme-Sensorschalter 131a bis 131d sind an
dem Oberflächenteil
von jedem Sitz angeordnet, und die Schalter 131a bis 131d werden durch
eine Last leitend, die von einem Insassen stammt, wenn sich der
Insasse auf den Sitz setzt. Die Platznahme-Sensorschalter 131a, 131b, 131c, 131d sind
jeweils an dem Passagiersitz, dem hinteren linken Sitz, dem rechten
hinteren Sitz und dem hinteren mittleren Sitz in dieser Reihenfolge
angeordnet. Auch sind die Platznahme-Sensorschalter 131a bis 131d parallel
geschaltet und ein Ende von jedem der Schalter 131a bis 131d ist
mit einer gege nüberliegenden
Seite der Stromversorgungsseite des Widerstandes R1 an der Stromversorgungsleitung 21 angeschlossen.
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Die
ersten Widerstände 132a bis 132d sind jeweils
mit den Platznahme-Sensorschaltern 131a bis 131d in
Reihe geschaltet. Mit anderen Worten ist ein Ende der ersten Widerstände 132a bis 132d mit dem
anderen Ende des Platznahme-Sensorschalters 131a bis 131d in
einer entsprechenden Weise verbunden. Ferner sind die anderen Enden
der ersten Widerstände 132a, 132d mit
Masse oder Erde verbunden. Auch ist der Widerstandswert der ersten
Widerstände 132a bis 132d untereinander
verschieden und zwar jeweils. Spezifischer gesagt betragen die Widerstandswerte
der ersten Widerstände 132a bis 132d beispielsweise
1☐ bzw. 2☐ bzw. 4☐ bzw. 8☐.
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Der
Sitzgurt-Sensorschaltungsteil 14 besteht aus den Sitzgurt-Sensorschaltern 141a, 141b, 141c, 141d und
den zweiten Widerständen 142a, 142b, 142c, 142d.
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Die
Sitzgurt-Sensorschalter 141a bis 141d sind in
dem Passagiersitz, dem hinteren linken Sitz, dem hinteren rechten
Sitz und dem hinteren mittleren Sitz an dem Sitzgurt-Schnallenteil angeordnet.
Wenn ein Sitzgurt befestigt wird, werden die Sitzgurt-Sensorschalter 141a bis 141d leitend.
Die Sitzgurt-Sensorschalter 141a bis 141d sind
parallel geschaltet und die einen Enden der Schalter 141a bis 141d sind mit
einer gegenüberliegenden
Seite der Stromversorgungsseite des Widerstandes R1 mit der Stromversorgungsleitung 21 verbunden.
Auch sind die Sitzgurt-Sensorschalter 141a–141d mit
den Platznahme-Sensorschaltern 131a bis 131d parallel
geschaltet.
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Die
zweiten Widerstände 142a bis 142d sind mit
den entsprechenden Sitzgurt-Sensorschaltern 141a bis 141d in
Reihe geschaltet. Mit anderen Worten sind die einen Enden der Sitzgurt-Sensorschalter 141a bis 141d mit
den anderen Enden der zweiten Widerstände 142a bis 142d verbunden.
Ferner sind die anderen Enden der zweiten Widerstände 142a bis 142d mit
Masse oder Erde verbunden. Auch ist jeder Widerstandswert der zweiten
Widerstände 142a bis 142d von
jedem anderen verschieden und unterscheidet sich auch jeweils von
den Widerstandswerten der ersten Widerstände 132a bis 132d.
In der Praxis liegen die Widerstandswerte der zweiten Widerstände 142a bis 142d bei
100☐ bzw. 200☐ bzw. 400☐ bzw. 800☐.
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Bei
dem Insassen-Schutzsystem 10 der vorliegenden Ausführungsform
wird nun der Stromwert, der durch die Stromversorgungsleitung 21 fließt, in Verbindung
mit dem Betrieb der Platznahme-Sensorschalter 131a bis 131d und
dem Betrieb der Sitzgurt-Sensorschalter 141a bis 141d beschrieben.
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Zuerst
befinden sich die Platznahme-Sensorschalter 131a bis 131d und
die Sitzgurt-Sensorschalter 141a–141d alle im nicht
leitenden Zustand, wenn kein Insasse auf irgendeinem der Sitze Platz genommen
hat. Es fließt
daher kein elektrischer Strom durch die Stromversorgungsleitung 21.
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Wenn
als Nächstes
Insassen sich auf den Passagiersitz und den hinteren linken Sitz
gesetzt haben und wenn lediglich der Insasse, der auf dem Passagiersitz
sitzt den Sitzgurt angelegt hat, werden die Platznahme-Sensorschalter 131a, 131b und
der Sitzgurt-Sensorschalter 141a leitend. Es fließt daher ein
elektrischer Strom durch die Reihenschaltung des Passagiersitzes
und den hinteren linken Sitz als auch durch die Reihenschaltung
des Sitzgurtes des Passagiersitzes. In der Praxis bilden die ersten
Widerstände 132a, 132b und
der zweite Widerstand 142a ein Parallelschaltung. In diesem
Fall fließt
ein elektrischer Strom entsprechend den ersten Widerständen 132a, 132b und
entsprechend dem zweiten Widerstand 142a durch die Stromversorgungsleitung 21.
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Zusätzlich werden
alle Platznahme-Sensorschalter 131a bis 131d und
alle Sitzgurt-Sensorschalter 141a–141b leitend, wenn
alle Sitze besetzt sind und alle Insassen die Sitzgurte befestigt
haben. Daher bilden in diesem Fall die ersten Widerstände 132a bis 132d und
die zweiten Widerstände 142a bis 142d eine
Parallelschaltung. Es fließt
daher ein elektrischer Strom entsprechend allen Widerständen gemäß den ersten
Widerständen 132a bis 132d und
gemäß den zweiten
Widerständen 142a, 142d durch die
Stromversorgungsleitung 21.
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Ferner
besitzen die ersten Widerstände 132a bis 132d und
die zweiten Widerstände 142a bis 142d jeweils
unterschiedliche Widerstandswerte. Es fließt daher ein elektrischer Strom
durch die Stromversorgungsleitung 21 in unterschiedlichen
Werten, abhängig
von den belegten Sitzen und dem Sitzgurt-Befestigungszustand des
betreffenden Sitzes. Mit anderen Worten kann die Steuereinheit 22 basierend
auf dem Stromwert, der durch die Stromversorgungsleitung 21 fließt, bestimmen,
welcher Sitz besetzt ist und welcher Insasse auf dem Sitz den Sitzgurt
angelegt hat. Ferner gibt die Steuereinheit 22 ein Leuchtsignal
zum Leuchtenlassen/Blinkenlassen der Lampe gemäß irgendeiner der Warnlampen 5a bis 5d aus,
entsprechend dem Sitz, bei dem der Insasse den Sitzgurt nicht angelegt
hat.
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(3) Dritte Ausführungsform
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Das
Insassen-Schutzsystem 20 gemäß der dritten Ausführungsform
wird im Folgenden unter Hinweis auf 3 beschrieben.
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3 zeigt
ein Schaltungs-Blockdiagramm des Insassen-Schutzsystems 20.
Gleiche Teile besitzen hierbei gleiche Bezugszeichen in der Beschreibung
der dritten Ausführungsform
und diese Teilen der Konfiguration wird aus der Beschreibung weggelassen.
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Das
Insassen-Schutzsystem 20 besteht aus der Messgeräte-ECU 2,
dem Platznahme-Sensorschaltungsteil 23, einem Sitzgurt-Sensorschaltungsteil 24 und
einer Warnlampe 5. Mit anderen Worten unterscheidet sich
das Insassen-Schutzsystem 20 der dritten Ausführungsform
von dem Insassen-Schutzsystem 1 der ersten Ausführungsform durch
den Platznahme-Sensorschaltungsteil 23 und den Sitzgurt-Sensorschaltungsteil 24.
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Der
Platznahme-Sensorschaltungsteil 23 besteht aus Platznahme-Sensorschaltern 231a, 231b, 231c, 231d und
ersten Widerständen 232a, 232b, 232c, 232d.
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Die
Platznahme-Sensorschalter 231a bis 231d sind an
dem Oberflächenteil
von jedem Sitz angeordnet, und die Schalter 231a bis 231d werden durch
eine Last von einem Insassen leitend, wenn sich der Insasse auf
den Sitz setzt. Die Platznahme-Sensorschalter 231a, 231b, 231c, 231d sind
in dem Passagiersitz, dem hinteren linken Sitz, dem hinteren rechten
Sitz, dem hinteren mittleren Sitz in dieser Reihenfolge angeordnet.
Die Platznahme-Sensorschalter 231a bis 231d sind
in Reihe geschaltet. Spezifischer ausgedrückt ist ein Ende des Schalter 131a bis 231d mit
einer gegenüberliegenden
Seite der Stromversorgungsseite des Widerstandes R1 mit der Stromversorgungsleitung 21 verbunden,
und die Platznahme-Sensorschalter 231b bis 231d sind
in dieser Reihenfolge mit dem anderen Ende des Platznahme-Sensorschalter 231a verbunden.
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Die
ersten Widerstände 232a bis 232d sind jeweils
mit den Platznahme-Sensorschaltern 231a bis 231d parallel
geschaltet. Mit anderen Worten sind beide Enden des ersten Widerstandes 231a mit
den beiden Enden des Platznahme-Sensorschalters 231a verbunden.
Auch sind die beiden Enden der ersten Widerstände 232b–232d jeweils
mit den beiden Enden der Platznahme-Sensorschalter 231b bis 231d in
der gleichen Weise verbunden. Die Widerstandswerte der ersten Widerstände 232a bis 232d sind
voneinander verschieden. In der Praxis liegen die Widerstandswerte
der ersten Widerstände 232a bis 232d beispielsweise
bei 1☐ bzw. 2☐ bzw. 4☐ bzw. 8☐.
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Der
Sitzgurt-Sensorschaltungsteil 24 besteht aus den Sitzgurt-Sensorschaltern 241a, 241b, 241c, 241d und
den zweiten Widerständen 242a, 242b, 242c, 242d.
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Die
Sitzgurt-Sensorschalter 241a bis 241d sind in
dem Passagiersitz, dem hinteren linken Sitz, dem rechten hinteren
Sitz, dem hinteren zentralen Sitz an der Gurtschnalle oder dem Gurt-Schnallenteil angeordnet.
Wenn ein Sitzgurt befestigt wird bzw. angelegt wird, werden die
Sitzgurt-Sensorschalter 241a bis 241d leitend
und, wenn der Sitzgurt nicht angelegt oder befestigt wird, werden
die Sitzgurt-Sensorschalter 241a bis 241d nicht
leitend. Die Sitzgurt-Sensorschalter 241a bis 241d sind
in Reihe geschaltet. Spezieller gesagt ist ein Ende des Sitzgurt-Sensorschalters 241a mit
dem anderen Ende des Platznahme-Sensorschalters 231d verbunden und
es sind die Sitzgurt-Sensorschalter 241b bis 241d sequenziell
in Reihe mit der anderen Endseite des Sitzgurt-Sensorschalters 241a geschaltet.
Ferner ist das andere Ende des Sitzgurt-Sensorschalters 241d mit
Masse oder Erde verbunden.
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Die
zweiten Widerstände 242a bis 242d sind mit
den Sitzgurt-Sensorschaltern 241a bis 241d parallel
geschaltet. Mit anderen Worten sind die beiden Enden des zweiten
Widerstandes 242a mit den beiden Enden des Sitzgurt-Sensorschalters 241a verbunden.
Beide Enden der zweiten Widerstände 242b bis 242d sind
ebenfalls mit beiden Enden des Sitzgurt-Sensorschalters 241b bis 241d in
der gleichen Weise verbunden. Die Widerstandswerte der ersten Widerstände 242a bis 242d sind
voneinander verschieden. In der Praxis liegen die Widerstandswerte der
ersten Widerstände 242a bis 242d beispielweise bei
100☐ bzw. 200☐ bzw. 400☐ bzw. 800☐.
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Bei
dem Insassen-Schutzsystem 20 der dritten Ausführungsform
wird der Stromwert, der durch die Stromversorgungsleitung 21 fließt, in Verbindung mit
dem Betrieb der Platznahme-Sensorschalter 231a bis 231d und
dem Betrieb der Sitzgurt-Sensorschalter 241a bis 241d beschrieben.
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Zunächst befinden
sich die Platznahme-Sensorschalter 231a bis 231d und
die Sitzgurt-Sensorschalter 241a bis 241d in einem
nicht leitenden Zustand, wenn kein Insasse auf den Sitzen Platz
genommen hat. Daher sind in diesem Fall zwischen einem Ende des
Widerstandes R1, welches gegenüber der
Stromversorgungsquelle an der Stromversorgungsleitung 21 und
Masse oder Erde liegt, alle die ersten Widerstände 232a bis 232d und
zweiten Widerstände 242a bis 242d in
Reihe geschaltet. Mit anderen Worten sind alle ersten Widerstände 232a bis 232d und
zweiten Widerstände 242a bis 242d zur
Bildung einer Reihenschaltung in Reihe geschaltet. Es fließt daher
ein elektrischer Strom entsprechend allen den ersten Widerständen 232a bis 232d und
den zweiten Widerständen 242a bis 242d durch
die Stromversorgungsleitung 21.
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Wenn
als Nächstes
Insassen auf dem Passagiersitz und de, hinteren linken Sitz Platz
nehmen und lediglich der Insasse, der sich auf dem Passagiersitz
setzt, den Sitz gurt anlegt, werden die Platznahme-Sensorschalter 231a, 231b und
der Sitzgurt-Sensorschalter 241a leitend. Daher werden
die ersten Widerstände 232c, 232d und
die zweiten Widerstände 242b, 242c, 242d zwischen
dem Ende des Widerstandes R1 und der gegenüberliegenden Seite zu der Stromversorgungsseite
hin an der Stromversorgungsleitung 21 und Masse oder Erde
in Reihe geschaltet. Mit anderen Worten werden die ersten Widerstände 232c, 232d und
die zweiten Widerstände 242b, 242c, 242d zur
Bildung einer Reihenschaltung in Reihe geschaltet. Es fließt daher
ein elektrischer Strom entsprechend den ersten Widerständen 232c, 232d und
den zweiten Widerständen 242b, 242c, 242d durch
die Stromversorgungsleitung 21.
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Zusätzlich werden
alle Platznahme-Sensorschalter 231a bis 231d und
die Sitzgurt-Sensorschalter 241a–241b leitend,
wenn sich Insassen auf alle den Sitzen setzen und den Sitzgurte
anlegen. Daher sind in diesem Fall die ersten Widerstände 232a bis 232d und
die zweiten Widerstände 242a bis 242d nicht
zwischen das Ende des Widerstandes R1 gegenüber der Stromversorgungsseite
an der Stromversorgungsleitung 21 und Masse oder Erde zwischengefügt. Mit
anderen Worten befindet sich das Ende gegenüber der Stromversorgungsleitung
des Widerstandes R1 and der Stromversorgungsleitung 21 im
Wesentlichen in einem direkten Verbindungszustand mit Masse oder
Erde. Daher hat der elektrische Strom auf der Stromversorgungsleitung 21 keine
Relation relativ zu allen den ersten Widerständen 232a bis 232d und
den zweiten Widerständen 242a bis 242d.
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Ferner
besitzen die ersten Widerstände 232a bis 232d und
die zweiten Widerstände 242a bis 242d jeweils
unterschiedliche Widerstandswerte. Daher ist der elektrische Strom
auf der Stromversorgungsleitung 21 verschieden, und zwar
abhängig
von den besetzten Sitzen und dem Sitzgurt-Befestigungszustand des
betreffenden Sitzes. Mit anderen Worten kann die Steuereinheit 22 basierend
auf dem Stromwert, der durch die Stromversorgungsleitung 21 fließt, bestimmen,
welcher Sitz besetzt ist und welcher Insasse den Sitzgurt an dem
Sitz befestigt oder angelegt hat. Ferner gibt die Steuereinheit 22 ein
Beleuchtungssignal zum Leuchtenlassen/Blinkenlassen einer Lampe
an irgendeine der Warnlampen 5a bis 5d aus und
zwar entsprechend dem Sitz, bei dem der Insasse den Sitzgurt nicht
angelegt hat.
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(4) Andere Ausführungsformen
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Obwohl
die vorliegende Erfindung in Verbindung mit einer bevorzugten Ausführungsform
derselben und unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen vollständig beschrieben
wurde, sei darauf hingewiesen, dass vielfältige Änderungen und Modifikationen
für Fachleute
offensichtlich sind.
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Bei
der oben erläuterten
Ausführungsform enthält das Insassen-Schutzsystem
Sitzgurt-Sensorschalter neben den Platznahme-Sensorschaltern, da das
System als Sitzgurt-Warnsystem eingesetzt wird. Wenn das System
jedoch lediglich einen Insassen auf einem Sitz detektieren soll,
benötigt
das System lediglich die Platznahme-Sensorschalter. Mit anderen
Worten kann das Insassen-Schutzsystem als ein Insassen-Detektionssystem
dienen.
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Zusätzlich kann
die vorliegende Erfindung bei einem Insassen-Schutzvorrichtung-Startersystem angewendet
werden, um eine Startsteuerung von Insassen-Schutzvorrichtungen
wie beispielsweise Airbags oder ähnlichem
durchzuführen
und zwar neben dem Sitzgurt-Warnsystem, welches oben erläutert ist.
Beispielsweise besteht das Insassen-Schutzvorrichtung-Startersystem aus
einem System, welches die Insassen-Schutzvorrichtungen wie Airbags
startet, wenn ein Insasse auf einem Sitz Platz genommen hat und
der Sitzgurt angelegt bzw. befestigt wurde.
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Ferner
wird bei den oben erläuterten
Ausführungsformen
das Insassen-Schutzsystem bei einem Fahrzeug mit 5 Passagieren mit
zwei Sitzreihen im Font und auf der hinteren Seite des Fahrzeugs
angewendet. Das Schutzsystem kann jedoch auch bei einem Fahrzeug
mit drei Reihen von Sitzen und noch mehr Sitzen angewendet werden.
In diesem Fall kann die Warnlampe an jedem solcher Sitze angeordnet
sein.
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Ferner
kann die Position der Sitze bei der Insassen-Detektion willkürlich geändert werden
und zwar abhängig
von den Anforderungen.
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Ferner
kann die vorliegende Erfindung bei einem Insassen-Schutzsystem für vielfältige Fahrzeuge
wie beispielsweise auch Flugzeuge, Züge und so weiter angewendet
werden. In diesen Fällen
kann das Insassen-Schutzsystem auch als ein Insassen-Schutzsystem
für vielfältige Zwecke
dienen.
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Derartige Änderungen
und Modifikationen fallen jedoch in den Rahmen der vorliegenden
Erfindung, wie er durch die anhängenden
Ansprüche
festgehalten ist.