DE10349888B4

DE10349888B4 - Codierte Zündeinheit für ein Airbag-Modul sowie damit ausgerüstetes Airbag-Modul für ein Kraftfahrzeug-Airbag-System

Info

Publication number: DE10349888B4
Application number: DE2003149888
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Saucke; Wolfgang Schumacher
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2003-10-25
Filing date: 2003-10-25
Publication date: 2006-10-05
Anticipated expiration: 2023-10-26
Also published as: DE10349888A1

Abstract

Zündeinheit (1) mit einer Zündpille (2) für ein Airbag-Modul mit einer Codierung zum Unterscheiden von Airbag-Modulen bei deren Verwendung in unterschiedlichen Fahrzeugtypen wobei zur Codierung ein elektrisches Bauteil in die Zündpille (2) integriert ist, dadurch gekennzeichnet, dass das elektrische Bauteil eine Diode (3) ist, die als Halbleiter-Scheibe in die Zündpille (2) integriert ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Zündeinheit mit einer Zündpille für ein Airbag-Modul mit einer Codierung zum Unterscheiden von Airbag-Modulen bei deren Verwendung in unterschiedlichen Fahrzeugtypen, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, sowie ein Airbag-Modul zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug-Airbag-System, nach dem Anspruch 2.
In heutiger Zeit werden moderne Personenkraftfahrzeuge verstärkt mit einer Mehrzahl von Airbag-Modulen ausgerüstet, wobei jedes Airbag-Modul eine beispielsweise mit einer Zündpille ausgerüstete Zündeinheit mit dem dazugehörigen, aufblasbaren Prallsack bzw. Luftsack (kurz: Airbag) enthält.
Derlei Airbag-Module werden beispielsweise für die Fahrerseite im Lenkrad hinter der Prallplatte, für den Beifahrer oberhalb des Handschuhfachs im Armaturenbrett, für alle Insassen in den seitlichen Innenverkleidungen der Türen, in der Verkleidung des Holmbereichs beziehungsweise in der A-, B- oder C-Säule seitlich des Kopfes eines Insassen, usw. vorgesehen. Dabei sollen die einzelnen Airbag-Module gezielt separat ausgelöst werden können. Damit soll der Forderung Rechnung getragen werden, dass bei einem Unfall nur diejenigen Airbags gezündet werden, die zum Schutz der tatsächlich im Fahrzeug sitzenden Insassen auch benötigt werden.
Die individuelle Auslösung der Airbags erfolgt dann in Abhängigkeit von bestimmten Sensorsignalen der im Fahrzeug verbauten verschiedensten Crash-Sensoren nach deren Auswertung entsprechend der daraus resultierenden Erfordernisse. Die Auslösung eines ganz bestimmten Airbag-Moduls beziehungsweise dessen Zündpille wird dabei von einem Steuergerät veranlasst, das zumindest einen Mikroprozessor mit entsprechendem Speicher aufweist und welches die von den verschiedensten Sensoren kommenden Eingangssignale nach deren Auswertung in entsprechende Ausgangssignale für die Airbags zur Auslösung der entsprechenden Zündeinheit umrechnet.

Für die Ansteuerung jeder Zündeinheit kann jeweils eine eigene zweipolige Leitung vorgesehen sein, wie dies beispielsweise aus der DE 33 26 277 C2 anhand der dort diskutierten Auslöseeinrichtung einer Insassenschutzvorrichtung eines Fahrzeuges bekannt geworden ist. Über diese jeweils zugeordnete zweipolige Leitung kann auch eine individuelle Funktionsüberwachung der jeweiligen Zündeinheit erfolgen. Dabei wird deren Widerstand durch Anlegen einer geringen Diagnosespannung, die erheblich unter der Spannung eines Auslöseimpulses liegt, und Messung des zugehörigen Diagnosestroms bestimmt. Nachteilig ist hierbei, dass jedes Airbag-Modul bzw. jede Zündeinheit separat mit dem Steuergerät verbunden werden muss. Dies führt mit zunehmender Anzahl der Airbag-Module nicht nur zu einer nicht mehr akzeptablen Zunahme an Verbindungsleitungen, sondern auch zu einer Erhöhung des Herstellungsaufwandes und der damit verbundenen Kosten, die nicht auf den Endkunden abgewälzt werden können.

Ein alternatives Verfahren zur Überprüfung einer Sicherheitseinrichtung ist aus der DE 195 30 238 A1 bekannt geworden. Das dort diskutierte Insassenschutzsystem mit Airbag-Modulen soll in der Weise überprüft werden können, dass der Zündpillenwiderstand mittels eines von einer integrierten Schaltung gelieferten Prüfstroms ermittelt wird. Der Prüfstrom soll dabei wiederum kleiner als ein Zündimpulsstrom sein. Nachteilig ist jedoch, dass der Prüfstrom von der integrierten Schaltung relativ unpräzise abgegeben wird. Weiterhin ist der erhebliche Verkabelungsaufwand von Nachteil.

Mit der aus der DE 197 31 717 C1 bekannt gewordenen Schaltung zum Zünden von zwei Zündeinheiten von Airbag-Modulen sollte der beim Einsatz einer Mehrzahl von Airbag-Modulen in einem Kraftfahrzeug auftretende Verkabelungsaufwand reduziert werden. Hierfür wird vorgeschlagen, dass das Steuergerät in Abhängigkeit von über seine Eingänge zugeführten Signalen den Auslöseimpulsen unterschiedliche Polaritäten zuweist. An den beiden Ausgängen, die sonst zu lediglich einer Zündeinheit führen, sollen zwei Zündeinheiten angeschlossen sein. Dabei ist jede der beiden Zündeinheiten über je ein DMOS-FET parallel mit den Ausgängen des Steuergeräts verbunden, wobei die beiden DMOS-FETs dann gegensinnig geschaltet sein müssen, so dass je nach Polarität des Zündimpulses die erste oder die zweite an diesem Kabelstrang angeschlossene Zündeinheit gezündet wird. Nachteilig ist hierbei, dass nur dann zwei Zündeinheiten auf denselben Ausgang des Steuergeräts gelegt werden können, wenn diese in der räumlichen Abfolge hintereinander liegen. Ansonsten ist die gewollte Reduzierung des Verkabelungsaufwandes nicht umsetzbar. Zudem ist anzuzweifeln, ob die prognostizierten Einsparungen bei der Verkabelung in der Praxis tatsächlich in dem Umfang eintreten, dass diese die zusätzlichen Kosten rechtfertigen, die von den jeder Zündeinheit zugeordneten DMOS-FET und deren Verkabelung verursacht werden.

Abgesehen davon ist aus der Praxis bekannt, dass selbst Fahrzeuge, die auf einer gleichen Plattform basieren, gleichwohl unterschiedliche Airbag-Module enthalten müssen, um je nach Fahrzeugtyp den unterschiedlichen Geometrien der Fahrgastzelle, etc. Rechnung tragen zu können. Dies führt zwangsläufig zu einer Erhöhung der Teilevielfalt.

Dabei ist weiterhin von Nachteil, dass sich diese bislang unvermeidbare Teilevielfalt nicht nur auf die Airbag-Module, sondern auch auf deren Anschluss- und Verbindungsleitungen bis hin zur Airbag-Steuereinheit fortsetzt. Denn letztendlich soll sichergestellt sein, dass ein ganz bestimmtes Ausgangssignal auch eine ganz bestimmte Zündeinheit erreicht.

Aus der Praxis ist dabei weiterhin bekannt, die Unterscheidung der verschiedenen Airbag-Module durch eine mechanische Codierung der im Airbag-Modul jeweils verbauten Zündeinheit vorzunehmen. So erhalten beispielsweise die Frontairbag-Module eines bestimmten Fahrzeugtyps X die mechanische Codierung XX und die eines anderen Fahrzeugtyps Y die mechanische Codierung YY. Dabei kann diese mechanische Codierung beispielsweise derart umgesetzt werden, dass ein Stecker eine vorbestimmte Geometrie auf weist und nur in eine zugehörige Buchse mit derselben Geometrie eingefügt und somit elektrisch verbunden werden kann.

Die EP 1 172 900 A2 gibt einen solchen Stecker mit zugehöriger Buchse an. Indem Stecker und Buchse ein ganz bestimmte Form aufweisen, wird eine mechanische Codierung erzeugt. Damit soll sichergestellt sein, dass der in dieser Offenlegungsschrift beschriebene Stecker mechanisch nur in die zugehörige Buchse mit der entsprechenden „Negativform" eingesteckt werden kann, so dass nur mit dieser ein elektrischer Kontakt herstellbar ist.

Damit nun diese mechanische Codierung nicht durch einfaches oder versehentliches Vertauschen eines einzelnen, weiteren Teiles außer Kraft gesetzt werden kann, ist eine Fortsetzung dieser mechanischen Codierung in einer „mechanischen Codierkette" bis in den Armaturentafelkabelsatz, den oft auch sog. „Instrument-Panel-Kabelsatz" (kurz IP-Kabelsatz) erforderlich. Alle elektronischen Bauteile zwischen dem Airbag-Modul und dem IP-Kabelsatz müssen daher entsprechend mechanisch codiert sein. Diese Codierung stellt sicher, dass ein fälschlicher Einbau eines zum Fahrzeugtyp nicht kompatiblen Airbag-Moduls in ein Fahrzeug bzw. das Nachrüsten eines Fahrzeugs mit einem solchen Modul sofort bemerkt werden würde. Diese mechanische Codierung aller Bauteile der Codierkette führt jedoch wiederum zu einer unakzeptablen Teilevielfalt, da jedes in der mechanischen Codierkette liegende Bauteil für jeden Fahrzeugtyp bzw. für jeden Airbag-Modul-Typ mit beispielsweise unterschiedlichen Anschlusssteckern bereit gehalten werden muss, was letztendlich zu einer nicht hinnehmbaren Kostensteigerung auf grund des zunehmenden Herstell-, Lager-, und Transportaufwands führt.

Weiterhin beschreibt die DE 298 12 331 U1 eine Vorrichtung zum Schutz der Insassen in einem Kraftfahrzeug, mit einem Steuergerät und mehreren Zündeinheiten, die über eine gemeinsame Datenleitung mit dem Steuergerät verbunden sind. Die Zündeinheiten sind dabei den jeweiligen Airbag-Modulen zugeordnet und jeweils mittels eines Steckers an die Datenleitung angebunden. Um die Airbag-Module voneinander zu unterscheiden sind sowohl die Stecker als auch die Zündeinheiten mit unterschiedlichen Codierungen versehen, die bei dem erstmaligen Initialisierungsvorgang einander zugeordnet und dem Steuergerät übermittelt werden.

Schließlich ist in der Druckschrift DE 195 27 420 A1 eine Zündeinrichtung zum Schutz der Insassen eines Kraftfahrzeugs bekannt, mit einer Zündpille, die mit einer Codierung zum Unterscheiden zwischen verschiedenen Airbag-Modulen versehen ist. Der Zündpille ist dabei ein Schalter zugeordnet, der durch eine elektronische Verriegelung steuerbar ist. Weiterhin ist bei dieser Lösung ein Steuergerät vorgesehen, das ein entsprechendes Steuersignal für die elektronische Verriegelung generieren kann. Eine derartige Codierung der Zündpille ist jedoch relativ teuer und technisch aufwendig gestaltet.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, unter Vermeidung der vorstehend diskutierten Nachteile, eine Zündeinheit für ein Kraftfahrzeug-Airbag-Modul sowie auch ein damit ausgestattetes Airbag-Modul vorzuschlagen, das einfach und kostengünstig codierbar ist. Ein weiterer Aspekt ist es, eine kostengünstig herstellbare codierbare Zündpille anzugeben.

Diese Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1 wie auch durch die Merkmale des Anspruchs 2.

Dementsprechend schlägt die vorliegende Erfindung eine Zündeinheit mit einer Zündpille für ein Airbag-Modul vor, bei welcher zur Codierung und damit zum Unterscheiden von Airbag-Modulen ein elektrisches Bauteil in die Zündpille integriert ist. Das elektrische Bauteil, bei dem es sich um eine Diode und insbesondere eine Halbleiterdiode handeln kann, kann dabei unter Tauschen seiner Polarität auf zwei verschiedene Weisen in die Zündpille eingesetzt werden, was zwei unterschiedlichen Codierzuständen entspricht. Anhand des Einbauzustands der Diode in die Zündeinheit lassen sich somit wenigstens zwei Formen von Zündeinheiten elektrisch bzw. elektronisch unterscheiden.

Mit einer erfindungsgemäßen Zündeinheit ausgestattete Airbag-Module sind somit aufgrund der vorliegenden Polarität der Zündpille bzw. der in die Zündpille integrierten Diode durch das Anlegen eines geeigneten Diagnosestroms von dem zur Steuerung des Airbag-Moduls vorge sehenen Steuergerät in Bezug auf den Einbauzustand der Diode eindeutig und ohne besonderen konstruktiven Aufwand unterscheidbar. Hierdurch kann auf eine mechanische Codierung aller zwischen dem Airbag-Steuergerät und der Zündpille liegenden elektrischen Bauteile vorteilhaft verzichtet werden; der Airbag-Modul-Typ ist vom Airbag-Steuergerät über die vorliegende Codierung bzw. Polarität der Diode direkt an der Zündeinheit des Airbag-Moduls „erfragbar".

Die erfindungsgemäß codierte Zündpille erlaubt dem Airbag-Steuergerät beim Aussenden eines Prüfsignals mit darauffolgendem Auswerten des von der Zündeinheit abgegeben Antwortsignals zu erkennen, ob das Fahrzeug mit dem richtigen Typ einer Zündeinheit bzw. eines Airbag-Moduls ausgestattet ist oder nicht, wobei im letztgenannten Fall bspw. eine Fehlermeldung ausgeben werden kann. Da eine Codierung der zwischen dem Steuergerät und der Zündeinheit liegenden elektrischen Bauteile somit nicht mehr von Nöten ist, können zwei sich durch der Einbauzustand der Diode in der Zündpille unterscheidende Typen von Airbag-Modulen vorteilhaft mit sich jeweils gleichenden elektrischen Leitungen und Bauteilen bis hin zum Airbag-Steuergerät elektrisch an karosserieseitig vorliegende Bauteile angebunden werden. Eine Teilevielfalt bzw. Proliferation der zwischen dem Airbag-Modul und dem Airbag-Steuergerät eingesetzten Bauteile kann somit vorteilhaft entfallen, was zu vermindertem Herstellungsaufwand, vermindertem Lageraufwand und insgesamt zu einer erheblichen Kosteneinsparung führt.

Die Verwendung einer Diode als elektrisches Bauteil zur Codierung der Zündpille eignet sich insbesondere aufgrund ihrer hohen Verfügbarkeit, ihres geringen Preises sowie der einfachen Unterscheidbarkeit ihrer Polarität zur Differenzierung der mit je einer solchen Diode ausgestatteten Airbag-Module vorteilhaft.

Ferner kann die Diode als kostengünstige Halbleiterdiode ausgestattet sein, was bei geeigneter Materialwahl den von der Diode im Schaltkreis verursachten Spannungsabfall auf technisch akzeptable Werte von weniger als 0,4 V begrenzt. Alternativ kann jedoch jedes weitere Bauteil, wie beispielsweise ein Widerstand, ein Kondensator oder dergleichen anstelle der vorstehend diskutierten Diode verwendet werden, welches geeignet ist, eine elektronisch abfragbare Codierung der Zündpille zu gewährleisten.

Zur Lösung der erfindungsgemäßen Aufgabe wird ferner ein Airbag-Modul zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug-Airbag-System vorgeschlagen, welches wenigstens eine erfindungsgemäße Zündeinheit aufweist, wie sie oben beschrieben ist. Die im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Zündeinheit diskutierten Vorteile werden in synergetischer Weise ungeschmälert auch durch das ebenfalls vorgeschlagene erfindungsgemäße Airbag-Modul erzielt.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Merkmalen der Unteransprüche.

In einer bevorzugten Ausführungsform des Airbag-Moduls beachtet das Airbag-Steuergerät des Fahrzeugs diese elektrische bzw. elektronische Codierung des Airbag-Moduls durch das elektrische Bauteil der Zündpille. Ein hiermit verbundener Vorteil besteht darin, dass ein fälschlicherweise eingebautes Airbag-Modul vom zugehörigen Airbag-Steuergerät anhand der Codierung mittels des elektrischen Bauteils durch Anlegen einer Diagnosespannung oder eines Diagnosestroms als solches erkannt wird und somit letztendlich verhindert wird, dass ein Fahrzeug mit einem für diesen Fahrzeugtyp nicht geeigneten Airbag-Modul ausgestattet und in Betrieb genommen wird. Des weiteren werden mittels dieser Ausführungsform alle oben genannten Vorteile in synergetischer Weise in vollem Umfang erzielt.

Die vorstehend diskutierte Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der Figuren der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
1 eine schematisch vereinfachte, unmaßstäblich vergrößerte, perspektivische Darstellung einer beispielhaften Zündpille;
2 eine schematisch vereinfachte Skizze einer herkömmlichen, mechanischen Codierkette zwischen Airbag-Steuergerät und Zündeinheit des Airbag-Moduls (Stand der Technik); und
3 eine schematisch vereinfachte Skizze einer erfindungsgemäßen Ausführungsform einer elektrischen Codierung zwischen Airbag-Steuergerät und Zündeinheit des Airbag-Moduls.
In 1 ist eine schematisch vereinfachte, teilgeschnittene erfindungsgemäße Zündeinheit 1 in perspektivischer Ansicht gezeigt. Die Zündeinheit 1 weist eine Zündpille 2 mit einer in dieser beispielhaften Aus führungsform als Halbleiterdiode ausgebildeten Diode 3 auf. Die Diode 3 ist in der ringförmig ausgebildeten Zündpille 2 in deren Mitte integriert.
Weiterhin weist die Zündeinheit 1 einen Schmelzdraht 5 auf. Dabei ist die in der Mitte der ringförmigen Zündpille 2 angeordnete Diode 3 mit dem einen Ende des Schmelzdrahtes 5 verbunden. Der Schmelzdraht 5 ist seinerseits mit seinem anderen Ende mit der Zündpille 2 verbunden, wobei diese wiederum mit einer Stegleitung 7 verbunden ist. Die Diode 2 ist ihrerseits mit einer Stegleitung 9 verbunden. Über die beiden Stegleitungen 7 und 9, die Zündpille 2, den Schmelzdraht 5 und die Diode 3 wird ein elektrischer Stromkreis erzeugt, so dass die über den Schmelzdraht 5 mit der Zündpille 2 gekoppelte Diode 3 über die Stegleitungen 7 und 9 elektrisch mit einem hier nicht näher dargestellten Steuergerät verbunden sind.
Mittels der beiden zum Zündpillenstecker führenden Stegleitungen 7 und 9 wird die Zündpille 2 wird die Zündpille 2 beispielsweise über einen nicht näher dargestellten IP-Kabelsatz letztendlich mit dem zugeordneten Airbag-Steuergerät verbunden und von diesem im Bedarfsfall gezündet.
Bei der vorliegenden Erfindung werden die beiden Stegleitungen 7 und 9 zudem genutzt, um die durch das Einlegen bzw. Integrieren der Diode 3 in die Zündpille 2 bedingte Polarität der Diode 3 und somit den Typ des eingebauten Airbag-Moduls mittels einer open load Detektion festzustellen.
Bei der in 1 dargestellten Diode 3 kann es sich beispielsweise um eine Halbleiterdiode aus Germanium handeln. Man kann jedoch auch jedes weitere geeignete Diodenmaterial, wie beispielsweise Silizium, Selen, Galliumarsenid, Indiumphosphid, Kupferoxydal oder dergleichen verwenden.
In 2 (Stand der Technik) ist in Form einer schematisch vereinfachten Skizze die elektrische Anbindung der Zündeinheit 101 je eines herkömmlichen Airbag-Modul-Systems (nicht näher gezeigt) an ein zugehöriges Airbag-Steuergerät 111 in zwei sich voneinander unterscheidenden Fahrzeugtypen A und B dargestellt.
Die in 2 gezeigten herkömmlichen Airbag-Steuergeräte 111 sind, ebenso wie die Zündeinheiten 101 mit den Zündpillen 102 und den Stegleitungen 107 und 109, bei beiden Fahrzeugtypen A und B baugleich. Zur mechanischen Codierung wird das Airbag-Steuergerät 111 des Fahrzeugtyps A jedoch mit einem Verbinder A10 an einem Body-Kabelbaum A20 elektrisch verbunden, wohingegen ein Verbinder B10 für einen Body-Kabelbaum B20 des Fahrzeugtyps B verwendet wird. Noch deutlicher setzt sich die durch die mechanische Codierung bedingte Teilevielfalt im Anschluss an die Body-Kabelbäume A20 bzw. B20 fort: ein sich jeweils anschließender Verbinder A30 bzw. B30 wird zum elektrischen Verbinden eines wiederum in zwei Ausführungen vorliegenden IP-Kabelbaums A40 bzw. B40 verwendet. Auch diese IP-Kabelbäume A40 und B40 werden mittels sich wiederum unterscheidenden, mechanisch codierten Verbindern A50 bzw. B50 jeweils an die Zündeinheiten 101 elektrisch angebunden. Dabei weist der Body-Kabelbaum A20 bzw. B20 beim Stand der Technik streng parallel verlaufende bzw. geschaltete Leitungen 113 und 115 auf.
3 zeigt ebenfalls in einer schematisch vereinfachten Skizze eine erfindungsgemäße Ausführungsform einer elektrischen Codierkette zwischen Airbag-Steuergerät 11 und Zündeinheit 1 des Airbag-Systems. Dabei sind wiederum zwei sich unterscheidende Fahrzeugtypen A und B diskutiert. Im Gegensatz zur herkömmlichen, mechanischen Codierung, wie sie in 2 (Stand der Technik) erläutert ist, beruht die erfindungsgemäße Ausführungsform gemäß 3 auf einer elektrischen Codierung mittels der in der Zündpille 2 integrierten Diode 3. Die Diode 3 ist mit einer anderen Polarität in die Zündpillen 2 der Airbag-Module der Fahrzeuge des Typs A eingelegt als in jene des Typs B; dort ist die Polarität entgegengesetzt.
Somit können zwischen der für beide Fahrzeugtypen A und B ansonsten baugleichen Zündeinheit 1 und dem Airbag-Steuergerät 11 eine Anzahl von Bauteilen von identischer Ausgestaltung sowohl in Fahrzeugen des Typs A als auch des Typs B verwendet werden. So ist beispielsweise das Airbag-Steuergerät 11 bei beiden Fahrzeugtypen A und B mittels je eines Verbinders bzw. Steckers A1 von gleicher Bauart mit dem Body-Kabelbaum A2 bzw. B2 verbunden. Auch bei allen weiteren, sich an den Body-Kabelbaum A2 bzw. B2 bis zur Zündeinheit 1 hin anschließenden Komponenten kann jeweils auf identische Bauteile zurückgegriffen werden. Somit können beide Fahrzeugtypen A und B mit zuverlässig elektrisch codierten Airbag-Modulen ausgestattet werden, wobei ein Verbinder B1, ein weiterer Verbinder B3, ein IP-Kabelbaum B4 sowie ein wiederum weiterer Verbinder B5 durch das entsprechende Bauteil der A-Reihe (A1, A3, A4, A5) ersetzt werden können.
Um in der vorliegenden, beispielhaften Ausführungsform auch das Airbag-Steuergerät 11 für die Fahrzeugtypen A und B mit baugleicher Schaltung bzw. Programmierung in Bezug auf den Prüf- bzw. Diagnosestrom der open load Detektion ausstatten zu können, unterscheiden sich die mittels der Verbinder bzw. Stecker A1 jeweils mit dem Airbag-Steuergerät 11 verbundenen Body-Kabelbäume A2 und B2 in ihrer Verschaltung bzw. Stromleitung. Hierzu sind beispielsweise die Leitungen 13 und 15 eines der beiden Body-Kabelbäume A2 und B2 (in der vorliegenden erfindungsgemäßen Ausführungsform ist es der Body-Kabelbaum B2) einander kreuzend angeordnet. Die vom Prüfstrom gemessene Last des Airbag-Moduls bzw. der Zündpille 2 kann somit bei beiden Fahrzeugtypen A und B dieselbe sein, obwohl Fahrzeug A sowie B jeweils korrekt mit einem zu diesem Fahrzeugtyp passenden Airbag-Modul ausgestattet wurden. Eine unterschiedliche Auswertung der open load Detektion ist im Vergleich zwischen den Fahrzeugtypen A und B somit nicht erforderlich.
Darüber hinaus ist es denkbar, eine weitere Verfeinerung und damit Diversifizierung der Codierung über unterschiedliche Dotierungen der in die Zündpille integrierten Diode vorzunehmen. Wenn man dann ein Steuergerät mit einer entsprechend sensiblen bzw. feinfühligen Diagnosetechnik verwendet, kann man eine Zündeinheit nicht nur relativ einfach über die Polarität der in die Zündpille integrierten Diode unterscheiden, sondern auch noch über den für das zur Herstellung der Diode jeweils verwendete Diodenmaterial spezifischen Spannungsabfall eine noch tiefergehende elektrische bzw. elektronische Unterscheidung der verschiedenen Zündeinheiten herbeiführen.
Mit der vorliegenden Erfindung wird erstmals eine Zündeinheit mit einer Zündpille für ein Airbag-Modul mit einer Codierung zum Unterscheiden von Airbag-Modulen bei deren Verwendung in unterschiedlichen Fahrzeugtypen vorgeschlagen, wobei zur Codierung ein elektrisches Bauteil in die Zündpille integriert ist. Ferner schlägt die vorliegende Erfindung ein Airbag-Modul mit einer erfindungsgemäßen Zündeinheit vor.

1: Zündeinheit
2: Zündpille
3: Diode
5: Schmelzdraht
7: Stegleitung
9: Stegleitung
11: Airbag-Steuergerät
13: Leitung
15: Leitung
101: Zündeinheit
102: Zündpille
107: Stegleitung
109: Stegleitung
111: Airbag-Steuergerät
113: Leitung
115: Leitung

Claims

Zündeinheit (1) mit einer Zündpille (2) für ein Airbag-Modul mit einer Codierung zum Unterscheiden von Airbag-Modulen bei deren Verwendung in unterschiedlichen Fahrzeugtypen wobei zur Codierung ein elektrisches Bauteil in die Zündpille (2) integriert ist, dadurch gekennzeichnet, dass das elektrische Bauteil eine Diode (3) ist, die als Halbleiter-Scheibe in die Zündpille (2) integriert ist.
Airbag-Modul mit einer Zündeinheit nach Anspruch 1 zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug-Airbag-System, wobei die Diode (3) unter Tauschen der Polarität auf zwei unterschiedlichen Weisen zur Bildung von zwei unterschiedlichen Codierzuständen in die Zündpille (2) einsetzbar ist.
Airbag-Modul nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Airbag-Steuergerät des Kraftfahrzeuges die Codierung durch das elektrische Bauteil der Zündpille (2) beachtet.