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Die
Erfindung betrifft eine Transportvorrichtung für auf einer Parkfläche abzustellende
Fahrzeuge.
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Transport-
oder Rangiersysteme für
Fahrzeuge wurden entwickelt, um vorhandene Parkflächen, beispielsweise
in mehrstöckigen
Parkhäusern, besser
auszunutzen, indem die Fahrzeuge dichter aneinander bzw. hintereinander
gestellt werden. Dabei werden die Fahrzeuge auf einem Abholplatz
vom Fahrer abgestellt und von dort über das Transport- oder Rangiersystem
an einen Stell- bzw. Parkplatz gebracht und später von diesem wieder an den
Abholplatz zurück
oder an einen anderen Rückholplatz gebracht.
Durch das führerlose
An- bzw. Abtransportieren
des Fahrzeuges von einem Parkplatz muss an diesem kein Raum zur
Tür- und
Kofferraumöffnung, insbesondere
kein Ab- bzw. Zugangsweg
für einen Fahrzeugführer freigehalten
werden.
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Ein
derartiges Transportsystem ist beispielsweise aus
DE 40 12 692 C2 bekannt.
Bei diesem Transportsystem wird ein auf einem flachen Förderwagen abgestelltes
Fahrzeug über
eine Verschiebeeinrichtung an die einzelnen Stellplätze bzw.
auf den einzelnen Stellplätzen
zugeordneten Platten überführt. Die
unterhalb der zu transportierenden Fahrzeuge angeordnete Verschiebeeinrichtung
weist zwei Paare Aufnahmearme auf. Das bekannte Fahrzeugtransportsystem
lässt sich
nur mit hohem konstruktiven Aufwand in ein bestehendes Parkhaus
integrieren und stellt aufgrund der in Bodennähe angebrachten Platten sowie
dem dort verfahrbaren Förderwagen
eine Verletzungsgefahr für
die Parkhausnutzer, d.h. die Fahrzeugführer, dar.
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Es
ist daher Aufgabe der Erfindung, ein die Parkflächen- und/oder Parkraumausnutzung
verbesserndes Fahrzeugtransportsystem zu schaffen, das mit einem
geringen Aufwand in eine bestehende Parkanlage, das heißt zum Beispiel
Parkhaus oder Tiefgarage mit Parkfläche, integriert oder auf freien Parkflächen eingesetzt
werden kann.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine
Rangier- oder Transportvorrichtung für auf einer Parkfläche abzustellende
Fahrzeuge gelöst,
umfassend eine über
die Parkfläche
bewegbare Fahrzeughebevorrichtung, welche zum Aufnehmen des Fahrzeugs
Aufnahmearme aufweist, die in einer Grundstellung im Abstand von
Aufnahmeorten des Fahrzeugs angeordnet sind und aus der Grundstellung heraus
in eine Aufnahmestellung überführbar sind,
in welcher die Aufnahmearme mit den Aufnahmeorten des Fahrzeugs
in Wirkverbindung bringbar sind, wobei mit den Aufnahmearmen das
auf der Parkfläche stehende
Fahrzeug aufnehmbar, von der Parkfläche anhebbar, mit seinen Rädern berührungsfrei über die Parkfläche bewegbar
und auf der Parkfläche
wieder absetzbar ist.
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Der
Vorteil dieser Lösung
ist darin zu sehen, dass damit die Möglichkeit besteht, ohne zusätzliche eine
vorhandene Parkfläche
verändernde
Maßnahmen,
das Fahrzeug in einen beliebig festlegbaren Bereich von der Parkfläche aufzunehmen,
mit den Rädern
berührungsfrei über die
Parkfläche
hinwegzubewegen und auf der Parkfläche in einen beliebigen Bereich,
ohne dass eine spezielle Vorbereitung dieser Stelle erforderlich
ist, abzusetzen, so dass entsprechend dem notwendigen Flächenbedarf
eine optimale Ausnutzung der Parkfläche mit beliebiger Flexibilität hinsichtlich
der Ausnutzung derselben möglich
ist.
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Damit
ist die erfindungsgemäße Fahrzeughebevorrichtung
so ausgebildet, dass im Bereich der Parkfläche keine speziellen Aufnahmeführungen oder
Aufnahmepaletten für
die Fahrzeuge erforderlich sind, wie dies beim Stand der Technik
der Fall ist.
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Prinzipiell
können
die Aufnahmearme von Hand verstellbar sein. Eine besonders zweckmäßige Lösung, bei
welcher insbesondere das Bewegen der Aufnahmearme von der Grundstellung
in die Aufnahmestellung und umgekehrt erfolgt, sieht vor, dass die Fahrzeughebevorrichtung
Aktoren für
das Bewegen der Aufnahmearme von der Grundstellung in die Aufnahmestellung
und umgekehrt aufweist.
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Derartige
Aktoren lassen sich dann in einfacher Weise durch eine Steuerung
ansteuern.
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Da
die Aufnahmearme an definierten Aufnahmeorten des jeweiligen Fahrzeugs
angreifen sollen, um dieses aufnehmen und insbesondere anheben zu
können,
und diese Aufnahmeorte fahrzeugspezifisch sind, ist vorzugsweise
vorgesehen, dass die Aufnahmearme in der Grundstellung relativ zum
jeweiligen Fahrzeug in eine fahrzeugspezifische Ausgangsposition
bewegbar sind, in welcher sich durch Überführen von der Grundstellung
in die Aufnahmestellung mit den Aufnahmeorten in Wirkverbindung
bring bar sind.
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Durch
die Bewegbarkeit der Aufnahmearme in die jeweilige Ausgangsposition
ist ein fahrzeugspezifisches Vorgehen bei Aufnehmen und Anheben
der Fahrzeuge möglich,
so dass es nicht erforderlich ist, beispielsweise Paletten oder ähnliche
Elemente vorzusehen, die für
das größtmögliche Fahrzeug
dimensioniert sind und somit Abmessungen festlegen, die bei kleineren
Fahrzeugen zu einem unnötigen
großen
Raumbedarf führen.
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Um
die Ausgangsposition ohne manuelle Tätigkeit einer Bedienungsperson
zu erreichen, ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Fahrzeughebevorrichtung
Aktoren für
das Bewegen der Aufnahmearme in die Ausgangsposition aufweist.
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Derartige
Aktoren könnten
manuell gesteuert werden. Eine besonders einfache Lösung sieht
jedoch vor, dass die Fahrzeughebevorrichtung eine Steuerung aufweist,
welche ein Bewegen der Aufnahmearme in die Ausgangsposition selbsttätig steuert.
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Um
dabei in einfacher Weise angepasst an die jeweilige Karosserie des
Fahrzeugs die Ausgangsposition ermitteln zu können, ist vorzugsweise vorgesehen,
dass die Fahrzeughebevorrichtung eine Erfassungseinrichtung für das Erfassen
der fahrzeugspezifischen Ausgangsposition aufweist.
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Eine
derartiger Erfassungseinrichtung arbeitet vorzugsweise mit einer
Reihe von Sensoren, welche den Aufnahmeort an dem jeweiligen aufzunehmenden
Fahrzeug ermittelt und damit der Steuerung die Möglichkeit gibt, die Aufnahmearme
in die entsprechende Ausgangsposition zu bewegen.
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Um
insbesondere den gesamten Rangier- oder Transportvorgang des Fahrzeugs
optimal durchführen
zu können,
ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Fahrzeughebevorrichtung über die Parkfläche zwischen
einzelnen Parkpositionen für die
Fahrzeuge und einer Fahrzeugaufnahme und/oder -abgabeposition verfahrbar
ist.
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Eine
derartige Verfahrbarkeit der Fahrzeughebevorrichtung schafft die
Möglichkeit,
das Fahrzeug in einer definierten Fahrzeugaufnahmeposition auf der
Parkfläche
aufzunehmen und zu einer geeigneten Fahrzeugabgabeposition zu verfahren
und dort abzustellen.
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Beispielsweise
ist die Fahrzeugaufnahmeposition einmal eine Position in welcher
ein Fahrer das Fahrzeug abgibt, so dass es durch die Fahrzeughebevorrichtung
in eine Parkposition bringbar ist, welche in diesem Fall dann die
Fahrzeugabgabeposition darstellt.
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Es
ist aber auch denkbar, das Fahrzeug in einer Parkposition, welche
in diesem Fall die Fahrzeugaufnahmeposition ist, aufzunehmen und
mit der Fahrzeughebevorrichtung zu einer Fahrzeugabgabeposition
zu verbringen, das heißt
eine Position in welcher ein Fahrer das Fahrzeug wieder übernehmen kann,
um mit diesem wegzufahren.
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Besonders
günstig
ist es dabei, wenn die Fahrzeughebevorrichtung fahrerlos verfahrbar
ist.
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Eine
besonders zweckmäßige Lösung sieht vor,
dass die Fahrzeughebevorrichtung positionsgesteuert verfahrbar ist,
das heißt,
dass der Fahrzeughebevorrichtung eine bestimmte Position vorgegeben
wird, welche beispielsweise eine Fahrzeugaufnahmeposition darstellt,
und eine andere bestimmte Position vorgegeben wird, welche die Fahrzeugabgabeposition
darstellt, und dass das zwischen diesen ein positionsgesteuertes
selbsttätiges
Verfahren der Fahrzeughebevorrichtung erfolgt.
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Insbesondere
ist es dabei günstig,
wenn die Fahrzeughebevorrichtung selbstfahrend über die Parkfläche bewegbar
ist.
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Ein
derartiges selbstfahrendes Bewegen der Fahrzeughebevorrichtung über die
Parkfläche
ist besonders vorteilhaft bei der erfindungsgemäßen Lösung realisierbar, wenn die
Fahrzeughebevorrichtung schienenfrei über die Parkfläche bewegbar
ist, das heißt,
wenn keine Schienenführung
für den
Weg der Fahrzeughebevorrichtung vorgegeben ist, sondern die Fahrzeughebevorrichtung
ausgehend von ihrer Programmsteuerung selbsttätig sich über die Parkfläche bewegt.
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In
diesem Fall ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Fahrzeughebevorrichtung
mit einer eigenen Fahrsteuerung versehen ist.
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Eine
derartige Fahrsteuerung könnte
sich in unterschiedlichster Art und Weise orientieren.
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Besonders
vorteilhaft lässt
sich eine derartige Fahrzeughebevorrichtung über die Parkfläche dann
bewegen, wenn die Fahrsteuerung sich berührungslos orientiert.
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Dabei
könnte
sich die Fahrsteuerung in unterschiedlicher Art und Weise orientieren,
beispielsweise könnte
sich die Fahrsteuerung einfach an den die Parkfläche umgebenden Wänden oder
sonstigen baulichen Elementen, insbesondere Teilen eines Baukörpers, orientieren.
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Eine
besonders günstige
Lösung
sieht jedoch vor, dass sich die Fahrsteuerung an Positionsmarken
orientiert.
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Derartige
Positionsmarken können
in verschiedenster Art und Weise vorgesehen sein. Eine vorteilhafte
Lösung
sieht vor, dass die Positionsmarken parkflächenseitig angeordnet sind.
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Alternativ
oder ergänzend
sieht eine andere Lösung
vor, dass die Positionsmarken über
der Parkfläche
angeordnet sind.
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Eine
weitere Lösung
sieht vor, dass die Positionsmarken der Parkfläche gegenüberliegend angeordnet sind,
das heißt
beispielsweise an einer sich über
die Parkfläche
erstreckenden Decke.
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Es
ist aber auch denkbar, alle Möglichkeiten der
Anordnung von Positionsmarken zu kombinieren, so dass eine umfassende,
gegebenenfalls sogar redundante Orientierung der Fahrsteuerung an
den Positionsmarken möglich
ist, selbst wenn die eine oder andere Positionsmarke aus verschiedensten
Umständen
nicht detektiert werden kann.
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Die
Detektierung der Positionsmarken kann dabei entweder induktiv oder
optisch oder über
Ultraschall oder in beliebigen Kombinationen dieser Möglichkeiten
erfolgen.
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Um
bei der Rangiervorrichtung optimal arbeiten zu können, hat es sich als günstig erwiesen, wenn
die Fahrzeughebevorrichtung in Kommunikationsverbindung mit einer
stationären
Steuereinheit steht.
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Eine
derartige stationäre
Steuereinheit schafft eine Vielzahl von Möglichkeiten der optimalen Steuerung,
insbesondere der Fahrzeughebevorrichtung.
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Beispielsweise
ist bei einer vorteilhaften Lösung
vorgesehen, dass die Steuereinheit Parkpositionen der Fahrzeuge
ermittelt, speichert und verwaltet.
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Ferner
ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Steuereinheit mit der Steuerung
der Fahrzeughebevorrichtung zusammenwirkt und beispielsweise der
Steuerung der Fahrzeughebevorrichtung die Positionen vorgibt, in
welchen das Fahrzeug aufgenommen oder abgesetzt werden soll.
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Eine
besonders günstige
Lösung
sieht vor, dass die Steuereinheit mit einer Fahrzeugmesseinrichtung
zusammenwirkt.
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Mit
einer derartigen Fahrzeugmesseinrichtung ist es beispielsweise in
einfacher Weise möglich,
geometrische Daten des Fahrzeugs zu ermitteln.
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Besonders
günstig
ist es dabei, wenn mit der Fahrzeugmesseinrichtung Karosseriedaten
des Fahrzeugs erfassbar sind.
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Ferner
ist es günstig,
wenn mit der Fahrzeugmesseinrichtung Fahrzeugpositionen erfassbar sind,
beispielsweise um den Raumbedarf beim Parken zu erfassen und beispielsweise
auch um Parkgebühren
entsprechend dem Raumbedarf und der Parkzeit berechnen zu können.
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Die
Fahrzeugmesseinrichtung kann grundsätzlich an der Fahrzeughebevorrichtung
vorgesehen sein.
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Eine
vorteilhafte Lösung
sieht vor, insbesondere insoweit, als die Fahrzeugmesseinrichtung
Karosseriedaten des Fahrzeugs erfasst, die Fahrzeugmesseinrichtung
stationär
anzuordnen.
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Insbesondere
ist es günstig
die Fahrzeugmesseinrichtung in einem Einfahrtsbereich einer Parkanlage
anzuordnen.
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Eine
weitere vorteilhafte Lösung
sieht auch vor, die Fahrzeugmesseinrichtung beispielsweise insoweit,
als sie Fahrzeugpositionen und Außenkontur ermittelt, in den
Bereichen stationär
anzuordnen, in welchen eine Aufnahme des Fahrzeugs durch die Fahrzeughebevorrichtung
erfolgt.
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Wie
bereits vorstehend erwähnt
besteht aber auch die Möglichkeit,
die Messeinrichtung an der Fahrzeughebevorrichtung anzuordnen.
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In
diesem Fall ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Fahrzeugmesseinrichtung
mit der Steuereinheit kommuniziert und somit die Steuereinheit ebenfalls
in der Lage ist, die von der Fahrzeugmesseinrichtung erfassten Daten
zu verarbeiten.
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Eine
derartige Kommunikation kann beispielsweise als drahtlose Kommunikation
ausgeführt sein.
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Alternativ
oder ergänzend
ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Fahrzeugmesseinrichtung mit der
Steuerung kommuniziert, das heißt,
dass in diesem Fall zunächst
die Steuerung der Fahrzeughebevorrichtung die Daten der Fahrzeugmesseinrichtung erhält und diese
dann verarbeitet, um das Fahrzeug aufzunehmen.
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Es
besteht aber auch die Möglichkeit,
dass die Steuerung die von der Fahrzeugmesseinrichtung erfassten
Daten mit der Steuereinheit austauscht, beispielsweise auf drahtlosem
Wege.
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Hinsichtlich
der Ausbildung der Fahrzeughebevorrichtung wurden bislang keine
näheren
Angaben gemacht. So sieht eine vorteilhafte Lösung vor, dass die Fahrzeughebevorrichtung
einen Rahmen aufweist, an welchem die Aufnahmearme gehalten sind.
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Zweckmäßigerweise
sind die Aufnahmearme derart an dem Rahmen gehalten, dass diese
relativ zu dem Rahmen in die jeweilige Ausgangsposition bewegbar
sind.
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Eine
derartige Bewegung sieht dabei beispielsweise vor, dass an dem Rahmen
die Aktoren für
die Bewegung der Aufnahmearme in die Ausgangsposition vorgesehen
sind.
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Um
ferner die Aufnahmearme zwischen der Grundstellung und der Aufnahmestellung
bewegen zu können,
ist vorzugsweise vorgesehen, dass an dem Rahmen die Aktoren für das Bewegen
der Aufnahmearme von der Grundstellung in die Aufnahmestellung vorgesehen
sind.
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Der
Rahmen kann dabei in unterschiedlichster Art und Weise ausgebildet
sein.
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Eine
vorteilhafte Lösung
sieht vor, dass sich der Rahmen in einer Rahmenebene erstreckt,
welche ungefähr
parallel zu der Parkfläche
verläuft.
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Ferner
ist vorzugsweise, insbesondere um den Rahmen raumsparend bewegen
zu können,
vorgesehen, dass der Rahmen in mindestens einer in der Rahmenebene
verlaufenden Verstellrichtung in seinen Abmessungen verstellbar
ist.
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Insbesondere
ist dabei vorgesehen, dass der Rahmen in seinen Abmessungen in der
mindestens einen Verstellrichtung an das jeweilige Fahrzeug anpassbar
ist.
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Die
Verstellrichtung kann dabei in unterschiedlichster Art und Weise
ausgerichtet sein.
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Eine
vorteilhafte Lösung
sieht vor, dass der Rahmen in einer parallel zur Fahrzeuglängsrichtung des
jeweiligen Fahrzeugs verlaufenden Verstellrichtung verstellbar ist.
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Eine
weitere Lösung
sieht alternativ oder ergänzend
vor, dass der Rahmen in einer quer zur Fahrzeuglängsrichtung des jeweiligen
Fahrzeugs verlaufenden Querrichtung verstellbar ist.
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Vorzugsweise
ist dabei der Rahmen so ausgebildet, dass eine Verstellung in der
mindestens einen Verstellrichtung sich auf die Außenabmessung
in dieser Richtung auswirkt, das heißt, dass der Rahmen durch eine
Verstellung in der Verstellrichtung auch seine Außenabmessung ändert.
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Vorzugsweise
ist dabei vorgesehen, dass der Rahmen in seiner Außenkontur
an das Fahrzeug anpassbar ist, so dass insbesondere sowohl in Fahrzeuglängsrichtung
als auch in Fahrzeugquerrichtung mit der Verstellung des Rahmens
zur Anpassung an das Fahrzeug auch eine Verstellung der Außenkontur
in diesem Maße
erfolgt.
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Der
Rahmen kann dabei in unterschiedlichster Art und Weise ausgebildet
sein. Eine vorteilhafte Lösung
sieht vor, dass der Rahmen die Aufnahmearme tragende Längsträger, insbesondere
zwei parallel zueinander verlaufende Längsträger, aufweist.
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Beispielsweise
ist dabei vorgesehen, dass die Längsträger sich
bei dem durch diesen aufgenommenen jeweiligen Fahrzeug ungefähr parallel
zu dessen Längsseiten
erstrecken.
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Um
die Längsträger in ihrer
Position relativ zueinander an das jeweilige Fahrzeug anpassen zu können, ist
vorzugsweise vorgesehen, dass die Längsträger hinsichtlich ihres Abstandes
voneinander verstellbar sind.
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Dabei
können
die Längsträger prinzipiell oberhalb
des jeweiligen Fahrzeugs angeordnet sein und sich ausgehend von
den Längsträgern zusätzliche
Hebearme zu den Aufnahmearmen erstrecken.
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Eine
vorteilhafte Lösung
sieht jedoch vor, dass die Längsträger bei
aufgenommenem Fahrzeug nahe einer Außenseite der Räder verlaufen,
in diesem Fall erstrecken sich somit die Längsträger in Höhe der Räder, vorzugsweise nahe der
Parkfläche, insbesondere
im Wesentlichen unterhalb einer Karosserie des Fahrzeugs, auf einer
Außenseite
derselben.
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Es
ist aber auch denkbar, den Rahmen so auszubilden, dass die Längsträger bei
aufgenommenem Fahrzeug nahe einer Innenseite der Räder verlaufen,
so dass sich in diesem Fall die Längsträger unterhalb des Fahrzeugs
nahe einer Innenseite der Räder
erstrecken.
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Hinsichtlich
der Positionierung der Aufnahmearme an den Längsträgern wurden bislang keine näheren Angaben
gemacht. So sieht eine vorteilhafte Lösung vor, dass die Aufnahmearme
in Längsrichtung
der Längsträger relativ
zu diesen verschiebbar angeordnet sind.
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Hinsichtlich
der Bewegung der Fahrzeughebevorrichtung über der Parkfläche wurden
bislang keine näheren
Angaben gemacht. So ist es beispielsweise denkbar, die Fahrzeughebevorrichtung
hängend
geführt über die
Parkfläche
zu bewegen, das heißt
beispielsweise an einem an einer Decke über der Parkfläche angeordneten
Schienensystem.
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Eine
besonders günstige
Lösung
sieht jedoch vor, dass die Fahrzeughebevorrichtung auf der Parkfläche selbstfahrend
bewegbar ausgebildet ist, das heißt, dass sich die Fahrzeughebevorrichtung auf
der Parkfläche
abstützt,
um sich über
die Parkfläche
zu bewegen.
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Insbesondere
ist dabei vorgesehen, dass die Fahrzeughebevorrichtung auf Rädern über die
Parkfläche
bewegbar ist.
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Vorzugsweise
sind dazu mindestens drei Räder
an der Fahrzeughebevorrichtung vorgesehen, um diese auf der Parkfläche abzustützen.
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Die
Räder können dabei
einzeln an dem Rahmen vorgesehen sein. Eine besonders günstige Lösung sieht
jedoch vor, dass die Räder
an Fahreinheiten angeordnet sind.
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Vorzugsweise
ist dabei der Rahmen durch Verstellung der Fahreinheiten gegenüber dem
Rahmen relativ zur Parkfläche
höhenverstellbar.
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Eine
derartige Höhenverstellung
des Rahmens schafft die Möglichkeit,
dass durch Höhenverstellung
des Rahmens über
der Parkfläche
das Fahrzeug relativ zur Parkfläche
in eine Position ohne Bodenhaftung der Räder anhebbar ist und in eine
Position mit Bodenhaftung der Räder
absenkbar ist.
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Hinsichtlich
des Antriebs zum Fahren der Fahrzeughebevorrichtung wurden bislang
keinerlei Angaben gemacht. So sieht eine vorteilhafte Lösung vor,
dass die Fahrzeughebevorrichtung einen eigenen Fahrantrieb aufweist.
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Besonders
günstig
ist es, wenn jedem Rad ein eigener Fahrantrieb zugeordnet ist.
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Ferner
eine bevorzugte Lösung
vor, dass die Fahrzeughebevorrichtung mindestens ein lenkbares Rad
aufweist.
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Besonders
günstig
ist es, wenn jedem Rad ein eigener Drehantrieb zum Lenken desselben
zugeordnet ist.
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Bei
einer derartigen Ausbildung der Fahrzeughebevorrichtung ist diese
vorzugsweise in einer ersten Fahrrichtung bewegbar.
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Um
eine optimale Beweglichkeit zu erreichen ist vorzugsweise vorgesehen,
dass die Fahrzeughebevorrichtung in einer zweiten Fahrrichtung quer
zur ersten Fahrrichtung bewegbar ist.
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Besonders
günstig
ist es für
die Schnelligkeit beim Erreichen unterschiedlicher Positionen auf
der Parkfläche,
wenn die Fahrzeughebevorrichtung um eine senkrecht zur Parkfläche verlaufende
und den vom Rahmen umschlossenen Bereich durchsetzende Achsen drehbar
ist.
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Hinsichtlich
der Art der Aufnahmearme und der Wirkung derselben wurden bislang
keine näheren
Angaben gemacht.
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So
können
die Aufnahmearme so ausgebildet sein, dass sie beispielsweise an
für den
Wagenhebern vorgesehenen Aufnahmeorten der Karosserie des Fahrzeugs
angreifen.
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Da
die für
die Wagenheber vorgesehenen Aufnahmeorte an der Karosserie des Fahrzeugs
teilweise nicht unbedingt günstig
zugänglich
sind, ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Aufnahmearme an Rädern des
Fahrzeugs angreifen.
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Eine
vorteilhafte Lösung
sieht dabei vor, dass an jedem Rad beiderseits einer Standfläche desselben
zwei Aufnahmearme angreifen, so dass jedes einzelne Rad zwischen
zwei Aufnahmearmen sicher aufgenommen ist.
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Um
die Zahl der Aufnahmearme und die erforderliche Betätigungsmechanik
für diese
zu vereinfachen, sieht eine vereinfachte Lösung vor, dass für jedes
Rad lediglich ein Aufnahmearm vorgesehen ist und der Aufnahmearm
für das
Vorderrad und der Aufnahmearme für
das entsprechende Hinterrad entweder aneinander abgewandten Seiten
der Räder
oder einander zugewandten Seiten der Räder angreifen. Das heißt, dass
die Aufnahmearme entweder am Vorderrad an der nach vorne gerichteten
Lauffläche und
am Hinterrad an der nach hinten gerichteten Lauffläche angreifen
oder am Vorderrad an der nach hinten gerichteten Lauffläche und
am Hinterrad an der nach vorne gerichteten Lauffläche.
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Die
eingangs genannte Aufgabe wird ergänzend oder alternativ zu den
bisher beschriebenen Ausführungsformen
gelöst
durch eine Rangier- oder Transportvorrichtung für auf einer Parkfläche abzustellende
Fahrzeuge, die oberhalb einer Fahrzeughöhe verlaufende Schienen, die
in eine Hauptschiene oder Hauptschienen und/oder von der Hauptschiene oder
den Hauptschienen abzweigende Nebenschienen unterteilt sind, und
mindestens eine in den Schienen verfahrbar geführte Fahrzeughebevorrichtung mit
mindestens einem Paar unterhalb der Schienen angeordneter Hebearme
umfasst. Dabei weisen alle Hebearme einen Abstand zur Schienenführung der Hebevorrichtung
auf und die einem Paar zugeordneten Hebearme liegen sich beidseitig
der Schienenführung
gegenüber.
Jeder Hebearm ist in vertikaler Heberichtung bewegbar und weist
an seinem freien Ende zwei Aufnahmearme auf, wobei die Aufnahmearme
in einer Grundstellung in einer Beabstandung von Aufnahmepunkten
des Fahrzeugs angeordnet sind und aus der Grundstellung in eine
Aufnahmestellung überführbar sind,
in der die Aufnahmearme die Aufnahmepunkte unter-, um- und/oder
hintergreifen bzw. in die Aufnahmepunkte eingreifen.
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Ein
auf einer Parkfläche,
wie einem Parkplatz oder einem Parkdeck eines Parkhauses, abzustellendes
Fahrzeug wird über
die Fahrzeughebevorrichtung angehoben und nach einem Verfahren entlang
der Schiene bzw. den Schienen auf einem Stellplatz abgestellt und
später
von diesem wieder abgeholt. Zum Anheben eines Fahrzeugs fährt die
kran- bzw. greiferartige Fahrzeughebevorrichtung über das Fahrzeug,
und zwar in eine derartige Stellung, dass die Hebearme an zwei Fahrzeugseiten
jeweils oberhalb der Aufnahmepunkte positioniert sind. Die Hebearme
sind einzeln, paarweise und/oder gemeinsam in vertikaler Heberichtung
bewegbar. Die Hebearme werden soweit herabgefahren, bis die Aufnahmearme
auf Höhe
der Aufnahmepunkte sind. Anschließend werden die Aufnahmearme
aus ihrer Grundstellung, in der sie am und/oder um das Fahrzeug
verfahren werden können,
in die Aufnahmestellung eingeschwenkt, eingefahren bzw. eingeklappt. Durch
eine vertikale Hubbewegung der Hebearme wird das Fahrzeug angehoben
und soweit vom Boden beabstandet, dass es entlang der Schienen verfahren
werden kann. Das Anheben der Fahrzeuge erfolgt über ein Zusammenwirken von
den Aufnahmearmen der Hebevorrichtung und Aufnahmepunkten des Fahrzeugs,
wobei die Aufnahmepunkte an der Unterseite des Fahrzeugs, bei einem
Paar Hebearme vorzugsweise mittig an der Vorder- und Rückseite des
Fahrzeugbodens und bei zwei Paaren Hebearme vorzugsweise an den
Reifen des Fahrzeugs, vorgesehen sind. Bei einem Anheben des Fahrzeugs
an den Reifen, insbesondere im unteren Umfangsbereich, werden Beschädigungen
am Fahrzeug, wie Verkratzungen oder Eindellungen durch das Angreifen
der Aufnahmearme an Karosserieflächen,
vermieden. Wird die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Anheben,
Absenken und/oder Verfahren eines Kraftfahrzeugs mit einem einzigen
Hebearm oder Hebearmpaar genutzt, so ist es vorteilhaft, wenn an dem
oder den Aufnahmearmen ein- und ausfahrbare oder verschwenkbare
Ausleger vorgesehen sind, die ein von der Hebevorrichtung aufgenommenes
Kraftfahrzeug stabilisieren.
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Die
erfindungsgemäße Rangiervorrichtung ist
an einer Decke oberhalb einer Parkebene eines Parkhauses oder an
einem skiliftartigen Gestänge über einem
Freiluftparkplatz vorgesehen. Ein Nachrüsten der Rangiervorrichtung
in ein bestehendes, konventionelles Parkhaus erfordert lediglich
ein Anbringen der Schienen und der in ihnen geführten Hebevorrichtung bzw.
-vorrichtungen. Der konstruktive Aufwand und der Materialaufwand
bezogen auf den einzelnen Parkplatz sind gering, was vorteilhaft
hinsichtlich der Kosten und einer Wirtschaftlichkeit der erfindungsgemäßen Rangiervorrichtung
ist. Dies deshalb, weil eine erfindungsgemäße Rangiervorrichtung für beliebig
viele Fahrzeuge eingesetzt werden kann und weil sich die Rangiervorrichtung
jeder beliebigen Fahrzeugdimension anpassen kann. Die gesamte Rangiervorrichtung
behindert einen Benutzer zu keinem Zeitpunkt, nachdem er sein Fahrzeug verlassen
hat. Es ist vorteilhaft, das Fahrzeug nur geringfügig, um
beispielsweise wenige Zentimeter, anzuheben, damit der vertikal
verfügbare
Raum in einem Parkhaus auch bei einer niederen Deckenhöhe optimal
genutzt werden kann.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Rangiervorrichtung
sind die dem mindestens einen Paar zugeordneten Hebearme jeweils
entlang einer sie haltenden und führenden Querachse, die dreh- und/oder verfahrbar
an der oder an den Schienen vorgesehen ist, miteinander und/oder
relativ zueinander bewegbar.
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In
dieser Ausführungsform
sind die Hebearme nicht in einer einzigen festen Position an der Fahrzeughebevorrichtung
gehalten, sondern sind jeweils paarweise über eine Querachse verbunden
und über
diese bewegbar. Durch die zusätzlichen
Freiheitsgrade der Hebearmbewegung kann ein Fahrzeug aufgenommen
bzw. abgesetzt werden, welches nicht in einer idealen, d.h. mittig
und parallel zu Schienenführung
ausgerichteten Stellung steht. Die Drehbewegung der Querachse erlaubt
eine Schrägstellung
des Fahrzeugs zur Schienenführung
und die Translationsbewegung der Hebearme entlang der Querachsen
einen seitlichen Versatz des Fahrzeugs relativ zur Schienenführung. Dieser
seitliche Versatz ermöglicht
in einer Ausführungsform
der Erfindung, dass mit dieser Translationsbewegung auch hintereinander
geparkte Kraftfahrzeuge seitlich von einem Parkplatz auf einen unmittelbar
danebenliegenden Parkplatz verschoben bzw. versetzt werden können. Die
Relativbewegung der auf einer Querachse angeordneten Hebearme erlaubt
eine unterschiedliche Fahrzeugbreite und ermöglicht den Einsatz der erfindungsgemäßen Rangiervorrichtung
für Parkflächen, auf
denen Fahrzeuge unterschiedlichen Typs, insbesondere unterschiedlicher
Breite, abgestellt werden können.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
weist die Fahrzeughebevorrichtung zwei oder mehrere Paare Hebearme
auf. In einer vorteilhaften Weiterbildung dieser Ausführungsform
sind die jeweiligen Paare der Fahrzeughebevorrichtung relativ zueinander
verfahrbar.
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In
dieser Ausführungsform
sind vier oder mehr Hebearme nicht nur als Gesamteinheit entlang der
bzw. den Schienen verfahrbar, sondern mit zumindest einem der Paare
ist eine Abstandsveränderung
zwischen den Hebearm-Paaren in Längsrichtung
möglich.
Dies erlaubt ein Rangieren von Fahrzeugen mit unterschiedlich weit
voneinander beabstandeten Aufnahmepunkten, beispielsweise mit unterschiedlichem
Radstand, was die Einsatzmöglichkeiten
der Rangiervorrichtung in üblichen
Parkhäusern
weiter erhöht.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung sind die Aufnahmearme um eine jeweilige vertikale
Achse schwenkbar ausgebildet und liegen in der Grundstellung in
einer entsprechenden vertikalen, parallel zur Schienenführung ausgerichteten Ebene.
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Die
auf einer Seite des Fahrzeugs angeordneten Aufnahmearme und Hebearme
liegen bei dieser Ausführungsform
in einer Ebene, die parallel zur jeweiligen Fahrzeugseite ausgerichtet
ist. Auf diese Weise können
die Fahrzeuge sehr dicht aneinander bzw. nebeneinander gestellt
werden, da das Heraus- bzw. Heranfahren der Fahrzeughebevorrichtung
nur einen schmalen, durch die Dicke der Hebe- bzw. Aufnahmearme
festgelegten seitlichen Abstand bzw. eine entsprechende Lücke zwischen
den nebeneinander gestellten Fahrzeugen erfordert. Die Schwenk- bzw.
Drehachsen der Aufnahmearme sind bevorzugterweise parallel zum jeweiligen
Hebearm ausgerichtet.
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Weiter
sind die Hebearme und/oder die Querachsen teleskopartig in ihrer
Längenerstreckung
veränderbar.
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Durch
ein teleskopartiges Ein- bzw. Ausfahren der Hauptbewegungsachsen,
die parallel und quer zur Schienenführung und/oder in vertikaler
Heberichtung verlaufen, kann die Fahrzeughebevorrichtung in rascher
Weise an ein Fahrzeug mit individuellen Ausmaßen und Aufnahmepunktspositionen
angepasst werden.
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Weiter
ist die Rangiervorrichtung bevorzugt durch eine Synchronisierungsvorrichtung
für eine Synchronisierung
der Bewegung der Hebearme und/oder der Aufnahmearme gekennzeichnet.
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Bei
einem gleichzeitigen, d.h. synchronisierten Anheben des Fahrzeugs über die
an ihm vorgesehenen Aufnahmepunkte, insbesondere an allen vier Reifen,
werden ein Verkippen des Fahrzeugs und damit einhergehende Beschädigungen
durch die seitlich vom Fahrzeug verlaufenden Hebearme beim Anheben
bzw. Absetzen weitgehend verhindert.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
ist die Hebevorrichtung an einer Aufhängung befestigt und um eine
vertikale Aufhängungsachse, bevorzugt
um 180°,
drehbar.
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Ein
in Aufnahmestellung von der Hebevorrichtung angehobenes Fahrzeug
kann um die Aufhängungsachse
verdreht werden. Bei einer Drehung um 180° wird die Fahrzeugrichtung geändert. Dies ermöglicht,
dass ein Fahrzeug in einer bestimmten Fahrzeugrichtung abgestellt
und vor allem nach dem Ausparken in eine bestimmte vorwählbare Fahrzeugrichtung
gebracht werden kann. Darüber
hinaus kann ein schräg
zur Schienenführung
abgestelltes Fahrzeug von der Fahrzeughebevorrichtung aufgenommen
und auch in einer schrägen
Stellung, beispielsweise auf einem schräg ausgerichteten Parkplatz, abgesetzt
werden.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Rangiervorrichtung
sind an den Hebearmen und/oder den Aufnahmearmen Sensoren, insbesondere
Abstands- und Kreissensoren, vorgesehen.
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Über die
Sensoren werden die Ausmaße
eines Fahrzeuges und insbesondere die Position der Aufnahmepunkte
gemessen bzw. ermittelt. Die Rangiervorrichtung weist eine Steuervorrichtung
auf, die die Fahrzeughebevorrichtung bzw. das Greifersystem entsprechend
an ein Fahrzeug heranfährt.
Die Reifen und folglich der Radstand werden über Kreissensoren ermittelt. Über die
Sensoren können
zusätzlich
Gegenstände,
wie Gepäckstücke, die
die Funktion der Rangiervorrichtung beeinträchtigen bzw. durch diese beschädigt werden,
sowie durch ein Verfahren der Rangiervorrichtung gefährdete Personen
detektiert werden.
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Weiter
weisen die Hebearme jeweils an ihrem freien Ende bevorzugt Stützräder auf.
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Durch
die Stützräder, welche
in der Aufnahmestellung auf dem Boden verlaufen, wird die an der bzw.
den Schienen hängende
Last, das mit der Hebevorrichtung aufgenommene Fahrzeug, zumindest teilweise
auf den Boden übertragen,
was die Anforderungen an eine Decken- bzw. sonstige Tragekonstruktion
verringert. Dies bietet Vorteile hinsichtlich einer Nachrüstung bestehender
Parkhäuser
mit der erfindungsgemäßen Rangiervorrichtung
und insbesondere Parkhäuser
mit einer älteren
Bausubstanz können
mit der erfindungsgemäßen Rangiervorrichtung ausgestattet
werden. Darüber
hinaus kann die Fahrzeughebevorrichtung bei einem Stromausfall aus
der Schienenführung
gelöst
werden und die Fahrzeuge können über die
auf Stützrädern rollende
Hebevorrichtung auch unabhängig
von den Haupt- und Nebenschienen bewegt werden.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist
zumindest eine der Nebenschienen verschiebbar und/oder verschwenkbar
an der oder den Hauptschienen angeordnet.
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Dies
hat den Vorteil, dass mit dem Verschieben einer Nebenschiene entlang
einer Hauptschiene die Parkplatzbreite für ein Fahrzeug optimiert an
unterschiedlichste Parksituationen angepasst werden kann. Die Nebenschiene
lässt sich
sowohl mit einem in der Hebevorrichtung aufgenommenen Fahrzeug wie
auch ohne Fahrzeug entlang der Hauptschiene verschieben. Ebenfalls
kann eine Nebenschiene bei Bedarf in einem Winkel von kleiner 90° gegenüber einer
Hauptschiene verschwenkt werden, wenn ein Fahrzeug nicht rechtwinklig
zum Verlauf einer Hauptschiene abgestellt werden soll.
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Die
Erfindung umfasst weiter ein Parkhaus mit zumindest einer Parkebene,
an deren Decke eine erfindungsgemäße Rangiervorrichtung vorgesehen ist,
wobei jedem auf der Parkebene vorgesehenen Parkplatz zumindest eine
Schiene zugeordnet ist.
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Mit
Hilfe der erfindungsgemäßen Rangiervorrichtung
kann die auf der Parkebene vorgesehene Parkfläche besser ausgenutzt werden.
Die Parkfläche
wird durch den Verlauf der Hauptschienen und der Nebenschienen in
Fahrwege und Stellplätze
aufgeteilt. Unterhalb der über
Abzweigungen mit den Hauptschienen verbundenen Nebenschienen befinden
sich Stellplätze,
welche neben- und
auch hintereinander geordnet sind. Über Sensoren wird sowohl die
Länge als
auch die Breite eines zu parkenden Autos ermittelt, welches über die
Rangiervorrichtung auf einem entsprechenden Parkplatz abgestellt
wird. Über
die Sensoren kann zusätzlich
der Abstand zu dem bzw. den Nachbarn ermittelt werden und somit der
nächstmögliche Abstand
zum Abstellen des Fahrzeuges gewählt
werden. In Abhängigkeit
von der durch das parkende Auto eingenommene Fläche bzw. dem eingenommenen
Volumen kann zudem eine Parkgebühr
für das
Fahrzeug festgelegt werden. Es ist darüber hinaus vorstellbar, die
Dimensionen eines Fahrzeugs vor dem Anfahren gebührenpflichtiger Parkflächen vollkommen
zu erfassen. Das dreidimensionale Vermessen des Fahrzeugs erfolgt
bevorzugt über
verfahrbare Kameras, die die Außenkonturen
des Fahrzeugs abtasten. Anhand der Messdaten wird über eine
die Parkflächen-
bzw. die Parkraumausnutzung optimierende Software dem Fahrzeug ein
entsprechender Parkplatz bzw. Parkraum zugeordnet. Überhöhten Fahrzeugen
können
Freiflächen, niedrigen
Fahrzeugen entsprechende Teilräume
zugewiesen werden. Bei der Zuordnung eines Parkplatzes bzw. eines
Parkraums wird die größtmöglichste Option
für nachfolgende
Fahrzeuge bzw. deren Dimensionen gewahrt. Die Daten können zudem
einer Steuerungssoftware der Rangiervorrichtung zugeführt werden,
so dass die Rangiervorrichtung ein Fahrzeug an einen entsprechenden
Parkplatz überführt. Dabei
kann die Rangiervorrichtung zum Abholen des Fahrzeugs an eine vor
der Parkfläche
bzw. dem Parkhaus gelegene Anfahrtsfläche, beispielsweise vor eine
Parkschranke, heranfahren werden. Durch den Verzicht auf ein Betreten
der Parkfläche bzw.
des Parkhauses durch einen Fahrzeugführer beim Abgeben und/oder
Abholen seines Fahrzeuges wird der Bedienkomfort für einen
Parkhausnutzer erhöht.
Die über
eine Steuerungssoftware kontrolliert verfahrbare Rangiervorrichtung
kann zusätzlich
bereits auf der Parkfläche
abgestellte Fahrzeuge um- bzw. versetzen. Auf diese Weise werden
höchste Freiheitsgrade
für die
Bestückung
einer Parkfläche, mit
anderen Worten für
die Einteilung einer Parkfläche
in Parkplätze,
erreicht.
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Der
in dem Parkhaus zur Verfügung
stehende Raum kann erfindungsgemäß in allen
drei Dimensionen besser ausgenützt
werden, beispielsweise durch eine niedere Deckenhöhe oder
durch ein Abstellen der Fahrzeuge auf stufenförmigen Parkebenen. Das Parkhaus
mit der erfindungsgemäßen Rangiervorrichtung
ist oberirdisch und/oder unterirdisch baubar. Die Höhe der Tiefgaragengeschosse
bzw. Parkhausdecks ist minimierbar, was zu einer Verbilligung und
auch Verbesserung der Bauweise führt. Darüber hinaus
sind der Flächen-
und Raumbedarf für
ein zu erstellendes Parkhaus mit der erfindungsgemäßen Rangiervorrichtung
geringer als für
ein die gleiche Parkplatzkapazität
aufweisendes konventionelles Parkhaus. Die Erfindung ermöglicht sowohl eine
bessere Ausnutzung bereits bebauter Flächen bzw. umbauter Räume durch
Nachrüsten
konventioneller Parkflächen
und -häuser
mit der erfindungsgemäßen Rangiervorrichtung
als auch eine Flächen- und
Raumersparnis beim Erstellen erfindungsgemäßer Parkhäuser bzw. -flächen.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Parkhauses
sind die Hauptschiene bzw. die Hauptschienen jeweils oberhalb eines Fahrweges
angeordnet. Die Nebenschienen zweigen auf beiden Seiten der Hauptschienen
in einen Winkelbereich von 45° bis
90° ab und
verlaufen oberhalb eines jeweils einzelnen Parkplatzes.
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Die
Breite des Fahrweges muss bei dem erfindungsgemäßen Parkhaus nur so breit gewählt werden,
dass ein Fahrzeug in eine Nebenschiene eingelenkt bzw. eingedreht
werden kann. Eine Auslegung des Fahrweges für zwei aneinander vorbeifahrende
Fahrzeuge ist entbehrlich. Somit stehen im Vergleich zu konventionellen
Parkhäusern
in dem erfindungsgemäßen Parkhaus
eine größere Parkfläche und
folglich mehr Parkplätze
zum Abstellen von Fahrzeugen zur Verfügung. Die Ausnutzung von konventionell
betriebenen Parkhäusern
ist mit dem erfindungsgemäßen Rangiersystem
um ein Vielfaches verbessert.
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Die
erfindungsgemäße Rangiervorrichtung kann
mehrere Hebevorrichtungen aufweisen, die einzeln und/oder miteinander
sowie zeitgleich und/oder zeitlich unabhängig voneinander an den Haupt-
und Nebenschienen verfahren werden können. An einer Nebenschiene,
die an einem Ende oder an beiden Enden mit einer oder mehreren Hauptschienen
verbunden ist, können
beispielsweise zwei Rangiervorgänge
wie ein Einparken eines Fahrzeugs und ein Ausparken eines anderen
Fahrzeugs zeitgleich durchgeführt
werden.
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Die
erfindungsgemäße Vorrichtung
kann auch in kleineren Parkgarageneinheiten vorteilhaft eingesetzt
werden kann, indem man beispielsweise in einer konventionell genutzten
Doppelgarage die erfindungsgemäße Rangiervorrichtung
einbaut. Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung
lassen sich dann zwei Fahrzeuge platz- und raumoptimiert so abstellen,
dass seitlich eine vergrößerte Nutzfläche entsteht,
die als Durchgang oder Abstellfläche
für Fahrräder, Gartengeräte oder
Abfallsysteme genutzt werden kann.
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Unabhängig von
den vorgenannten Ausführungsbeispielen
der Erfindung kann jeder Hebearm zweigeteilt sein und jeweils einen
Greifarm aufweisen. Soll ein Aufnahmepunkt umgriffen werden, wie z.B.
ein Fahrzeugrad, so werden die zweigeteilten Hebearme seitlich an
ein Fahrzeugrad herangefahren und jeweils ein Greifarm untergreift
das Fahrzeugrad, so dass eine Greiffunktion bzw. eine Aufnahmestellung
erreicht wird, die vergleichbar mit der der beschriebenen Hebevorrichtung
ist. Sind die Hebearme zweigeteilt, so ist es sinnvoll, wenn jeweils
der eine Teil des Hebearms von einer Fahrzeugmitte und der andere
Teil des Hebearms von außerhalb
des Fahrzeugs kommend auf den gewünschten Aufnahmepunkt zufährt und
beide Teile des Hebearms, hier die Aufnahmearme eines jeden Hebearms,
beispielsweise das eine Rad zum Anheben untergreifen.
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Darüber hinaus
betrifft die Erfindung noch eine Parkanlage, umfassend mindestens
eine Parkfläche,
auf welcher Fahrzeuge abstellbar sind.
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Bei
einer derartigen Parkanlage ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Parkanlage
mit mindestens einer Rangier- oder Transportvorrichtung mit einer
Fahrzeughebevorrichtung insbesondere entsprechend einem oder mehreren
der voranstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele arbeitet.
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Besonders
günstig
ist es dabei, wenn die Parkanlage eine Steuereinheit zum Steuern
der Rangier- oder Transportvorrichtung aufweist, um somit in optimaler
Weise die von der Rangier- oder Transportvorrichtung gegebenen Möglichkeiten
ausnutzen zu können.
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Insbesondere
ist dabei vorgesehen, dass die Steuereinheit Fahrzeugabmessungen
erfasst, um die Fahrzeuge optimal auf der Parkfläche abstellen zu können.
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Besonders
optimal lässt
sich die Parkfläche ausnutzen,
wenn die Steuereinheit die Fahrzeuge auf der Parkfläche entsprechend
ihren Fahrzeugabmessungen abstellen lässt.
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Ein
derartiges Abstellen entsprechend den Fahrzeugabmessungen kann beispielsweise
dadurch erfolgen, dass die Parkfläche keinerlei vorgegebene Stellplätze aufweist,
sondern dass die Parkfläche
entsprechend den Abmessungen der Fahrzeuge optimal genutzt wird,
wobei die Steuereinheit dabei die Fahrzeuge durch die Rangier- oder
Transportvorrichtung, beispielsweise nach einem chaotischen System,
abstellen lässt,
nämlich
die Fahrzeuge entsprechend ihren Abmessungen genau an den Orten
oder Positionen auf der Parkfläche
abstellen lässt,
die eine optimale Ausnutzung derselben gewährleisten.
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Eine
derartige Steuerung der Rangier- oder Transportvorrichtung ist insoweit
aufwendig, als die Rangier- oder Transportvorrichtung positionsgenau auf
der ganzen Parkfläche
die Fahrzeuge abstellen und aufnehmen können muss.
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Einfacher
lässt sich
die erfindungsgemäße Rangier-
oder Transportvorrichtung dann steuern, wenn die Steuereinheit die
Fahrzeuge auf Stellplätzen
bei einer festgelegten Stellplatzgröße abstellen lässt.
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Im
einfachsten Fall wird eine einzige festgelegte Stellplatzgröße herangezogen,
auf der die Fahrzeuge abgestellt werden.
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Der
Vorteil dieser Lösung
ist immer noch der, dass gegenüber
konventionellen Parkanlagen oder Parkhäusern die Stellplatzgröße geringer
bemessen werden kann, da Ein- oder Aussteigen von Personen nicht
erforderlich ist und da im Übrigen
mit der erfindungsgemäßen Rangier-
oder Transportvorrichtung die Fahrzeuge positionsgenauer und einfacher
rangiert werden können,
als wenn die Fahrzeuge selbst mit ihrer eigenen Lenkung in die einzelnen
Stellplätze eingefahren
werden müssen.
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Diese
Lösung
hat ferner noch den Vorteil, dass sich die Fahrzeughebevorrichtung
einfacher steuern und positionieren lässt, da sich diese an festgelegten
Stellplätzen
orientieren kann, die beispielsweise mit Positionsmarkern versehen
sind.
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Eine
günstige
Lösung
sieht dabei vor, dass die Steuerung der Fahrzeughebevorrichtung
sich an einer Stellplatzmitte orientiert. Eine Stellplatzmitte ist deshalb
vorteilhaft, weil bei mittigem Einfahren der Fahrzeughebevorrichtung
die Steuerung und die Steuereinheit davon ausgehen können, dass
ein kollisionsfreies Einfahren mit gegenüber benachbarten Fahrzeugen
erfolgt.
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Die
Raumausnützung
lässt sich
jedoch noch verbessern, wenn die Parkfläche verschiedene Stellplatzgrößen aufweist
und wenn die Steuereinheit jedem Fahrzeug entsprechend seinen Fahrzeugabmessungen
eine Stellplatzgröße zuordnet
und das Fahrzeug auf dieser Stellplatzgröße abstellen lässt.
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Damit
können
beispielsweise Kleinwagen auf Stellplatzgrößen für Kleinwagen abgestellt werden
und beispielsweise Oberklasselimousinen auf speziell hierfür vorgesehen
Stellplatzgrößen.
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Bei
der erfindungsgemäßen Lösung erfolgt die
Zuordnung der Fahrzeuge zu den Stellplatzgrößen in erster Näherung über die
Breite.
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Sind
jedoch Stellplatzgrößen mit
unterschiedlicher Länge
vorhanden, wird auch die Länge für die Zuordnung
der Fahrzeuge zu den Stellplatzgrößen herangezogen.
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Darüber hinaus
besteht auch noch die Möglichkeit,
in die Stellplatzgröße die zur
Verfügung
stehende Höhe
des Stellplatzes mit einzubeziehen, so dass auch die Zuordnung der
Fahrzeuge noch über die
Höhe des
Stellplatzes als Parameter erfolgen kann.
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Eine
besonders günstige
Lösung
sieht vor, dass für
die Zuordnung des Fahrzeugs zu einer von mehreren Stellplatzgrößen mindestens
einer der Parameter wie Breite des Fahrzeugs, Länge des Fahrzeugs und Höhe des Fahrzeugs
herangezogen wird.
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Im
einfachsten Fall kann eine erfindungsgemäße Parkanlage so ausgebildet
sein, dass die gesamte Parkfläche
als einheitliche Fläche
zur Verfügung
steht und beispielsweise auf der gesamten Parkfläche eine oder mehrere Fahrzeughebevorrichtungen
eingesetzt werden.
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Eine
weitere vorteilhafte Lösung
sieht vor, dass die Parkfläche
mehrere Parkbereiche aufweist.
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Das
Unterteilen der Parkfläche
in mehrere Parkbereiche eröffnet
eine Vielzahl von weiteren Optimierungsmöglichkeiten.
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So
ist es beispielsweise möglich,
dass mindestens einer der Parkbereiche die Rangier- oder Transportvorrichtung
zum Abstellen der Fahrzeuge einsetzt, wobei beispielsweise nicht
alle Parkbereiche hierfür
eingesetzt werden.
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So
lässt sich
beispielsweise eine Lösung
für all
diejenigen Fahrzeuge finden, die von der erfindungsgemäßen Rangier-
oder Transportvorrichtung nicht transportiert werden können. Diesen
Fahrzeugen kann ein separater Parkbereich, der aufgebaut ist wie
eine konventionelle heute bekannte Parkfläche, zugewiesen werden.
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Alle
anderen Fahrzeuge, bei denen erkannt wird, dass diese für die erfindungsgemäße Rangier- oder
Transportvorrichtung zum Abstellen und wieder Aufnehmen geeignet
sind, wird ein mit einer Rangier- oder Transportvorrichtung versehener
Parkbereich zugewiesen.
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Vorzugsweise
erfolgt dies dadurch, dass die Steuereinheit bei einem in die Parkanlage
einfahrenden Fahrzeug mindestens ein vorgegebenes Selektionskriterium
erfasst und entsprechend diesem das Fahrzeug einem der Parkbereiche
zuweist.
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Diese
Lösung
hat den Vorteil, dass sich damit die Fahrzeuge selektiv den einzelnen
Parkbereichen zuweisen lassen und somit die einzelnen Parkbereiche
entsprechend ihrer Ausgestaltung optimal ausgenutzt werden können.
-
So
sieht eine vorteilhafte Lösung
vor, dass die Steuereinheit als Selektionskriterium mindestens einen
der Parameter wie Einfahrtzeit, voraussichtliche Parkdauer, Breite
des Fahrzeugs, Länge
des Fahrzeugs, Höhe
des Fahrzeugs und Belegung des Parkdecks einsetzt.
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Um
diese Selektionskriterien erfassen zu können, ist vorzugsweise vorgesehen,
dass die Steuereinheit selbsttätig
Fahrzeugabmessungen erfasst.
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Ferner
ist ebenfalls vorgesehen, dass die Steuereinheit aus ihrem Datenbestand
auch die Belegung der Parkbereiche erfasst.
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Um
sicherzugehen, dass bei verschiedenen Parkbereichen das Fahrzeug
auch den diesem zugewiesenen Parkbereich erreicht, ist vorzugsweise
vorgesehen, dass die Steuereinheit ein Erreichen eines der Parkbereiche
steuert.
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Die
Steuerung kann dabei in unterschiedlichster Art und Weise erfolgen.
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Eine
bevorzugte Lösung
sieht vor, dass die Steuereinheit ein Erreichen eines der Parkbereiche durch
Fahrzeugleiteinrichtungen steuert.
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Diese
Fahrzeugleiteinrichtungen können
beispielsweise akustische Leiteinrichtungen sein.
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Besonders
bevorzugt sind optische Leiteinrichtungen, das heißt optische
Signale, die dem Fahrer den Weg zum jeweiligen Parkbereich weisen
oder aber auch den Fahrweg begrenzende steuerbare Abschrankungen,
welche dem Fahrer keine andere Möglichkeit
lassen, als den jeweiligen Parkbereich anzufahren.
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Ferner
ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Steuereinheit erfasst, in
welchem der Parkbereiche das Fahrzeug geparkt wird.
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Dies
erfolgt beispielsweise über
eine Fahrzeugerkennung des den jeweiligen Parkbereich erreichenden
Fahrzeugs.
-
Eine
besonders zweckmäßige Lösung sieht dabei
vor, dass die Steuereinheit erfasst, in welchen der Parkbereiche
das Fahrzeug einfährt.
-
Ferner
ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Steuereinheit beim Einfahren
in die Parkanlage eine voraussichtliche Parkzeit erfragt, so dass
die voraussichtliche Parkzeit vom Nutzer eingegeben werden kann.
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Um
den Benutzer dabei zu veranlassen, die voraussichtliche Parkzeit
möglichst
innerhalb einer vorgegebenen Bandbreite, das heißt innerhalb vorgegebener Abweichungen,
einzuhalten, ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Steuereinheit
eine Parkgebühr
unter Berücksichtigung
eines Einhaltens der voraussichtlich angegebenen Parkzeit ermittelt.
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Ferner
ist zur Ermittlung der Parkgebühr
vorgesehen, dass die Steuereinheit unter Berücksichtigung von als parkraumrelevant
definierten Fahrzeugabmessungen die Parkgebühr ermittelt.
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Eine
Möglichkeit
sieht vor, dass eine Fahrzeugbreite als parkraumrelevante Fahrzeugabmessung
definiert ist.
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Alternativ
oder ergänzend
ist es denkbar, wenn eine Fahrzeuglänge als parkraumrelevante Fahrzeugabmessung
definiert ist.
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Ferner
ist es alternativ oder ergänzend
zu den vorstehend beschriebenen Möglichkeiten denkbar, dass eine
Fahrzeughöhe
als parkraumrelevante Fahrzeugabmessung definiert ist.
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Um
die Fahrer der Fahrzeuge dazu zu bewegen, die voraussichtlichen
Parkzeiten innerhalb einer vorgegebenen Periode der Ungenauigkeit
einzuhalten, ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Steuereinheit
unter Berücksichtigung
des Einhaltens der voraussichtlichen Parkzeit innerhalb einer vorgegebenen
zeitlichen Abweichung eine Parkgebühr ermittelt. Das heißt, dass
beispielsweise die Parkgebühr
dann höher
wird, wenn die voraussichtliche Parkzeit innerhalb einer vorgegebenen
zeitlichen Abweichung, beispielsweise plus/minus eine halbe Stunde,
nicht eingehalten wird.
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Dabei
besteht aber auch noch die Möglichkeit,
die Höhe
der Parkgebühr
noch weiter daran zu orientieren, wie stark die Abweichung der tatsächlichen
Parkzeit von der angegebenen voraussichtlichen Parkzeit ist.
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Hinsichtlich
der Übernahme
der Fahrzeuge durch eine Fahrzeughebevorrichtung wurden bislang keine
näheren
Angaben gemacht.
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Eine
besonders günstige
Lösung
sieht dabei vor, dass zur Übernahme
des Fahrzeugs durch die Fahrzeughebevorrichtung ein Übergabebereich
vorgesehen ist.
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Ein
derartiger Übergabebereich
schafft die Möglichkeit,
in einfacher Art und Weise die Übergabe des
Fahrzeugs für
die Fahrzeughebevorrichtung zu arrangieren.
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Besonders
zweckmäßig ist
es dabei, wenn der Übergabebereich
mehrere Übergabeplätze aufweist,
so dass damit eine Pufferzone entsteht, die es erlaubt, mehrere
aufeinanderfolgend ankommende Fahrzeuge auf verschiedene Übergabeplätze zu stellen
und somit der Fahrzeughebevorrichtung mehr Zeit zu lassen, diese
Fahrzeuge dann auf Parkpositionen abzustellen.
-
Beispielsweise
wäre es
möglich,
die Übergabeplätze so anzuordnen,
dass in diese seriell Fahrzeuge einfahrbar sind, das heißt, dass
die Fahrzeuge hintereinander stehen und dann nacheinander von der
Fahrzeughebevorrichtung aufgenommen werden.
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Diese
Lösung
hat jedoch den Nachteil, dass dadurch ein "Stau" entstehen
kann.
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Aus
diesem Grund ist vorzugsweise vorgesehen, dass auf jedem der Übergabeplätze unabhängig von
den anderen Übergabeplätzen ein
Fahrzeug abstellbar ist, das heißt, dass die Möglichkeit
besteht, jeden der einzelnen Übergabeplätze unabhängig von den
anderen Übergabeplätzen anzufahren,
so dass, wenn auf einem der Übergabeplätze noch
ein Fahrzeug steht, alle anderen Übergabeplätze angefahren werden können und
somit frei zugänglich
sind.
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Besonders
günstig
ist es hierbei, wenn Übergabeplätze sowohl
zum Abgeben als auch zum Übernehmen
von Fahrzeugen nutzbar sind, das heißt, dass derselbe Übergabeplatz
dazu nutzbar ist, dass ein Fahrer sein Fahrzeug abgibt und dieses
Fahrzeug dann von der Fahrzeughebevorrichtung aufgenommen wird,
oder auch dazu nutzbar ist, dass die Fahrzeughebevorrichtung ein
Fahrzeug auf dem Übergabeplatz
abstellt, das dann wiederum vom Fahrer übernommen werden kann.
-
Diese
Lösung
schafft den großen
Vorteil, dass in Zeiten, in denen viele Fahrzeuge von der Parkanlage übernommen
werden sollen, beispielsweise alle oder zumindest ein Großteil der Übergabeplätze dazu
genutzt werden kann, Fahrzeuge abzugeben oder dass in Zeiten, in
denen viele Fahrzeuge aus der Parkanlage angefordert werden, entweder alle
oder zumindest ein Großteil
der Übergabeplätze dazu
genutzt werden kann, Fahrzeuge mit der Fahrzeughebevorrichtung dort
abzustellen, so dass ein Fahrer sie übernehmen kann.
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Eine
besonders günstige
Nutzung der Übergabeplätze ist
dann möglich,
wenn die Steuereinheit je nach Bedarf festlegt, ob ein Übergabeplatz
zum Abgeben oder Übernehmen
eines Fahrzeugs genutzt wird.
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Ein
derartiger Übergabebereich
kann einer einzigen Parkfläche
zugeordnet werden, in dem Fall, dass jedoch die Parkfläche in Parkbereiche
aufteilt ist, sieht eine vorteilhafte Lösung vor, dass ein Übergabebereich
mindestens einem Parkbereich zugeordnet ist.
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Ein
derartiger Übergabebereich
kann an einen Fahrweg angrenzen, über den sowohl das personengeführte Fahrzeug
zu bewegen ist, als auch eine Rangiervorrichtung bewegbar ist.
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Eine
besonders optimale Nutzung des Übergabebereichs
ist dann möglich,
wenn auf einer Seite des Übergabebereichs
ein für
das personengeführte Einfahren
und/oder Ausfahren vorgesehener Fahrzeugbewegungsbereich angeordnet
ist.
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Ferner
ist vorzugsweise vorgesehen, dass auf einer Seite des Übergabebereichs
ein Fahrzeugbewegungsbereich für
mindestens eine Rangier- oder Transportvorrichtung vorgesehen ist.
-
Damit
besteht die Möglichkeit,
mittels eines derartigen Übergabebereichs
den Fahrzeugbewegungsbereich, der von personengeführten Fahrzeugen
genutzt wird, und den Fahrzeugbewegungsbereich, der von der Rangier-
oder Transportvorrichtung genutzt wird, hermetisch zu trennen und
somit eine erhöhte
Sicherheit bei der Benutzung einer erfindungsgemäßen Parkanlage zu gewährleisten.
-
Weitere
Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Figuren
und der Beschreibung der Ausführungsbeispiele.
Die erfindungsgemäße Rangiervorrichtung
und das erfindungsgemäße Parkhaus
sind, mit und ohne Fahrzeuge, in Ausführungsbeispielen dargestellt.
-
Die
in den Figuren gezeigten Merkmale sind stark schematisiert dargestellt
und nicht maßstäblich zu
verstehen.
-
Es
zeigen:
-
1 ein
erstes Ausführungsbeispiel
einer Rangiervorrichtung eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Parkanlage;
-
2 eine
Rangiervorrichtung und ein damit angehobenes Fahrzeug eines zweiten
Ausführungsbeispiels
einer erfindungsgemäßen Parkanlage;
-
3 eine
beispielhafte Parkebene einer der erfindungsgemäßen Parkanlagen;
-
4 eine
schematische Darstellung einer Fahrzeughebevorrichtung eines dritten
Ausführungsbeispiels
einer erfindungsgemäßen Parkanlage;
-
5 eine
Seitenansicht in Richtung des Pfeils A der Fahrzeughebevorrichtung
mit einem aufzunehmenden Fahrzeug;
-
6 eine
Darstellung ähnlich 5 bei
aufgenommenem und über
die Parkfläche
angehobenen Fahrzeug;
-
7 einen
Längsschnitt
durch eine Fahreinheit der erfindungsgemäßen Fahrzeughebevorrichtung;
-
8 eine
Ansicht des gemäß 6 durch die
Fahrzeughebevorrichtung aufgenommenen und angehobenen Fahrzeugs
in Richtung des Pfeils B in 4;
-
9 eine
schematische Draufsicht auf eine Parkfläche mit Fahrweg und Parkstreifen
sowie mit einer auf der Parkfläche
bewegbaren erfindungsgemäßen Fahrzeughebevorrichtung
gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen Parkanlage;
-
10 eine Darstellung ähnlich 9 unmittelbar
vor einem Anfahren einer Parkposition durch das dritte Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen Fahrzeughebevorrichtung;
-
11 eine Darstellung ähnlich 9 unmittelbar
vor einem Anfahren eines Kompaktfahrzeugs in einer Parkposition;
-
12 eine Darstellung ähnlich 5 bei einem
vierten Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Parkanlage;
-
13 eine Darstellung ähnlich 4 bei einem
fünften
Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Parkanlage;
-
14 eine Darstellung ähnlich 6 bei dem
fünften
Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Parkanlage
und
-
15 eine Darstellung ähnlich 8 bei dem
fünften
Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Parkanlage;
-
16 eine schematische Darstellung ähnlich 9 bei
dem fünften
Ausführungsbeispiel;
-
17 eine Darstellung einer Variante des fünften Ausführungsbeispiels;
-
18 eine schematische Darstellung ähnlich 16 eines sechsten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Parkanlage.
-
1 zeigt
eine Rangier- oder Transportvorrichtung 1, die sich aus
Schienen wie einer Hauptschiene 2 und einer entlang der
Schienen verfahrbaren Fahrzeughebevorrichtung 3 zusammensetzt.
Zur Aufnahme eines unterhalb der Hauptschiene 2 stehenden
Fahrzeuges weist die Fahrzeughebevorrichtung 3 insgesamt
vier Hebearme 4a, 4b, 4c, 4d auf. Zum
Verfahren der Aufnahmearme 41a, 42a, 41b, 42b,
... und zum Anheben bzw. Ablassen eines mit der Rangiervorrichtung 1 rangierten
Fahrzeuges sind die Hebearme 4a, 4b, 4c, 4d entlang
einer vertikalen Heberichtung 100 aus- bzw. einfahrbar.
Der erste Hebearm 4a und der zweite Hebearm 4b bilden
ein vorderes Paar 30, der dritte Hebearm 4c und
der vierte Hebearm 4d ein hinteres Paar 31. Das
vordere Paar 30 ist an den Enden einer vorderen Querachse 5 befestigt,
das hintere Paar 31 entsprechend an einer hinteren Querachse 5', Beide Querachsen 5 und 5' sind über jeweils
einen Führungsschlitten 7 und 7' an der Hauptschiene 2 befestigt
und entlang der Hauptschiene 2 in Abhängigkeit voneinander oder in
Unabhängigkeit
voneinander verfahrbar. Durch ein Verschieben des vorderen und/oder
hinteren Paares 30, 31 in Schienenrichtung 120 der
Hauptschiene 2, sowie entlang einer Querrichtung 110,
welche senkrecht zur Schienenrichtung 120 steht, wird die
Fahrzeughebevorrichtung 3 mittig über ein aufzunehmendes Fahrzeug
gebracht bzw. gegenüber
diesem ausgerichtet. Die Querachsen 5 und 5' sind entlang
der Querrichtung 110 in ihrer Längenerstreckung veränderbar.
Durch eine unterschiedliche Ausrichtung der Paare 30, 31 können Fahrzeuge
unterschiedlicher Breite und unterschiedlicher Länge über die Hebevorrichtung 3 angehoben
und mit der Rangiervorrichtung 1 verfahren werden. Vor
einem Verfahren entlang der Hauptschiene 2 und weiteren
sich an die Hauptschiene 2 anschließenden bzw. von dieser abzweigenden
Schienen wird die Fahrzeughebevorrichtung 3 in die gezeigte
mittige Ausrichtung zur Hauptschiene 2 gebracht.
-
Das
Anheben eines Fahrzeuges erfolgt mit Hilfe von insgesamt acht Aufnahmearmen,
die als erster Greifarm 41a und zweiter Greifarm 42a an
dem unteren, freien Ende des ersten Hebearms 4a und entsprechend
paarweise an den anderen Hebearmen 4b, 4c, 4d vorgesehen
sind. In der gezeigten Grundstellung der Rangiervorrichtung 1,
mit anderen Worten ohne ein darin aufgenommenes Fahrzeug, sind die
Aufnahmearme 41, 42a, 41b, 42b,
... parallel zur Schienenrichtung 120 ausgerichtet und
liegen an den jeweiligen Enden der Hebearme 4a, 4b, 4c, 4d spiegelbildlich
aneinander gegenüber.
Die Aufnahmearme 41a, 42a, 41b, 42b,
... sind als abgeflachte Stangen ausgebildet und weisen an ihrer
Oberseite Radaufstandsflächen
auf. Die Aufnahmearme 41a, 42a, 41b, 42b,
... sind jeweils um eine in Erstreckungsrichtung des sie haltenden
Hebearms 4a, 4b, 4c, 4d verlaufende
Achse schwenkbar. Beim Schwenken aus der Grundstellung in eine Aufnahmestellung
und umgekehrt führen
die Aufnahmearme 41a und 42a Schwenkbewegungen 130' und 130'' aus, die in der Figur mit Pfeilen
um eine vertikale Achse 130 angedeutet sind. In der Aufnahmestellung
sind die Aufnahmearme 41a, 42a, 41b, 42b,
... quer zur Hauptschiene 2 ausgerichtet.
-
Das
in 2 gezeigte zweite Ausführungsbeispiel der Rangier-
oder Transportvorrichtung 1 unterscheidet sich von dem
in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel darin, dass
die beiden Querachsen 5 und 5' über einen Längsträger 6 miteinander
verbunden sind. Der Längsträger 6 ist
teleskopartig verlänger-
und verkürzbar,
was in der Figur mit den Pfeilen 120' und 120'' angedeutet
ist. Der Längsträger 6 ist unter
der Hauptschiene 2 angeordnet und an seiner Mitte über eine
Aufhängung 8 an
dem Führungsschlitten 7 befestigt.
Die Trägerkonstruktion
aus den Querachsen 5 und 5' und dem Längsträger 6 und folglich
die gesamte Fahrzeughebevorrichtung 3 ist ausschließlich über die
Aufhängung 8 und
dem Führungsschlitten 7 an
der Hauptschiene 2 befestigt und geführt. In der Fahrzeughebevorrichtung 3 ist
ein Fahrzeug 9 zwischen den Hebearmen 4a, 4b, 4c, 4d aufgenommen.
Die Fahrzeughebevorrichtung 3 ist um eine Aufhängungsachse 140 drehbar
an der Aufhängung 8 gelagert
und kann folglich eine Drehbewegung 140' durchführen. Dies erlaubt sowohl die
Aufnahme eines schräg
gestellten Fahrzeuges (nicht gezeigt) als auch das Abstellen des
Fahrzeuges 9 in einer schräg zur Schiene ausgerichteten
Parkposition. Das Fahrzeug 9 ist über die Drehbewegung 140' um seine eigene
Achse drehbar. Die Richtung des Fahrzeugs 9 kann vor dem
Einparken, mit anderen Worten vor dem Abstellen auf einem Parkplatz,
und/oder nach dem Ausparken in seiner Richtung geändert werden,
indem ein Fahrzeugheck 94 und eine Fahrzeugspitze 95 miteinander
vertauscht werden. Hierfür
muss die Drehbewegung 140' um
die Aufhängungsachse 140 einen Winkel
von 180° durchlaufen. Bei
einer Drehung um 90° kann
das Fahrzeug 9 auf einem senkrecht zur Schienenrichtung 120 ausgerichteten
Parkplatz abgestellt werden.
-
An
den gezeigten Reifen 90b und 90c des Fahrzeugs
sind im unteren Umfangsbereich Aufnahmepunkte 91b, 92b, 91c, 92c definiert,
die von entsprechenden Aufnahmearmen 41b, 42b, 41c, 42c untergriffen
werden. Die Aufnahmearme 41b, 42b, 41c, 42c befinden
sich hierbei in der Aufnahmestellung. Die Aufnahmepunkte 91, 92b, 91c, 92c können sich
auch an anderen Positionen an dem Fahrzeug 9 befinden und
auch andersartig, beispielsweise als Wagenheberausnehmungen oder
als Verstärkungsplatten
an der Fahrzeugkonstruktion, ausgebildet sein. Das Fahrzeug 9 wird über ein
Verkürzen
bzw. Verlängern
der Hebearme 4a, 4b, 4c, 4d in
vertikale Heberichtung 100 angehoben bzw. abgesetzt. Die Fahrzeughebevorrichtung 3 kann
derart konstruiert sein, dass bei angehobenem Fahrzeug 9 zwischen dem
Längsträger 6 und
einer Fahrzeugdecke 93 nur ein geringer Abstand besteht,
was eine niedere Bauweise von Parkhäusern zulässt oder das Abstellen von
Fahrzeugen in Räumen
zulässt,
die nur geringfügig
höher sind
als ein dort abzustellendes Fahrzeug.
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In 3 ist
in Draufsicht eine Parkebene P eines Parkhauses und die oberhalb
der Parkebene P angeordnete Rangiervorrichtung 1 dargestellt.
Die Parkebene P ist in drei Abschnitte, einen ersten Abschnitt A1
mit Parkplätzen
P0, P1, P2, P3, P4, einen Fahrweg F als zweiten Abschnitt A2 und
einen dritten Abschnitt A3 mit Parkplätzen P5, P6, P7, P8 und P9 unterteilt.
Die Hauptschiene 2 verläuft
oberhalb des Fahrweges F. Von der Hauptschiene 2 zweigen
Nebenschienen 20, 21, 22, ..., 29 ab,
die jeweils oberhalb eines Parkplatzes, wie die Nebenschiene 20 über dem
Parkplatz P0, verlaufen. Ein erster Abzweigungspunkt 200 ist
als Drehpunkt ausgebildet, an dem das in der Fahrzeughebevorrichtung 3 aufgenommene
Fahrzeug 9 von dem Einparken in die Parkplätze P0 und
P9 bzw. nach dem Abholen gedreht wird. Die auf den Parkplätzen PO
und P9 abgestellten Fahrzeuge 10, 17 und 18 werden
von der Fahrzeughebevorrichtung 3 angehoben und an dem ersten
Abzweigungspunkt 200 um 90° gedreht und dort oder an einer
anderen Stelle der Hauptschiene 2 abgestellt. Durch die
90°-Drehung
steht ein ausgeparktes Auto wie das Fahrzeug 9 in Fahrtrichtung entlang
des Fahrweges F. Der zweite Abzweigungspunkt 210 ist als
Abzweig von zwei Nebenschienen 21 und 28 ausgebildet,
der dritte Abzweigungspunkt 220 als Abzweig von vier Nebenschienen 22, 23, 26, 27 und
der vierte Abzweigungspunkt 230 wiederum als Abzweigung
von zwei Nebenschienen 24 und 25.
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In
Abhängigkeit
von der Länge
der geparkten Fahrzeuge können
die Parkplätze
mit einem oder mehreren Fahrzeugen beparkt werden, so wie der Parkplatz
P5 mit zwei längeren
Fahrzeugen 12 und 13 entgegen dem gleich langen
Parkplatz P6, der mit kürzeren
Fahrzeugen 14, 15 und 16 beparkt ist.
Die im Abschnitt 1 vorgesehenen Parkplätze P0, P1, ..., P4 sind für längere Fahrzeuge 10, 11 ausgelegt.
Die Breite der einzelnen Parkplätze
P0, P1, ..., P10 kann unterschiedlich gewählt werden, ebenso ihre Länge, um
Stellplätze
für unterschiedlich
breite und lange Fahrzeuge bei optimaler Parkflächennutzung bereitzustellen.
Auf weiteren Parkebenen des Parkhauses können mehr als zwei Autos hintereinander
geparkt werden, schmälere
Autos können
auch enger gestellt werden. Insbesondere können Parkebenen für kürzere Autos
ausgewiesen werden, so dass die Fahrspur bzw. der Fahrweg F schmäler gewählt werden kann.
Es ist darüber
hinaus denkbar, am Parkhauseingang die Länge, die Breite und die Höhe eines
in dem Parkhaus abzustellenden Fahrzeuges mittels Sensoren, wie
Lichtschranken, zu messen und dem Fahrzeug über eine Steuerung einen Stellplatz
auf einer entsprechenden Parkebene im Parkhaus zuzuweisen. Ein Parkhaus
ist dann sowohl räumlich
wie auch flächenmäßig erheblich
verbessert genutzt. Die Fahrwegbreite ist immer an die Längen der
Fahrzeuge 9, 10, 11, ... angepasst, die
in dort angrenzenden Parkplätzen
P0, P1, P2, ... abgestellt werden sollen, damit die Fahrzeuge 9, 10, 11,
... mit der erfindungsgemäßen Rangiervorrichtung 1 auf
den Fahrwegen F beliebig gedreht werden können.
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Zum
engeren Beparken von Parkflächen wird
ein abzustellendes Fahrzeug 9 von einer Rangiervorrichtung 1 an
einen Parkplatz gebracht und von diesem wieder abgeholt. Dabei wird
das Fahrzeug 9 von einer Fahrzeughebevorrichtung 3 in
vertikaler Richtung 100 angehoben und entlang einer oder
mehrerer paralleler und/oder verzweigender Schienen 2 verfahren.
Die Fahrzeughebevorrichtung 3 weist vier Hebearme 4a, 4b, 4c, 4d mit
jeweils zwei Aufnahmearmen 41b, 42b, 41c, 42c auf,
die das Fahrzeug 9 an Aufnahmepunkten 91b, 92b, 91c, 92c halten.
Um Beschädigungen
an einer Karosserie des Fahrzeugs 9 auszuschließen, befinden
sich die Aufnahmepunkte 91b, 92b, 91c, 92c vorteilhafterweise an
den Reifen 90b, 90c. Die Schiene 2 bzw.
die Schienen sind oberhalb einer Parkfläche, beispielsweise an einer
Parkhaus- oder Tiefgaragendecke, angebracht.
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Bei
einem dritten Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Rangier- und/oder Transportvorrichtung,
dargestellt in 4 bis 8 und als Ganzes
mit 201 bezeichnet, ist eine als Ganzes mit 203 bezeichnete
Fahrzeughebevorrichtung vorgesehen, welche einen sich in einer Rahmenebene 204 erstreckenden
Rahmen 205 aufweist, der zwei ungefähr parallel zueinander verlaufende
Längsträger 207 und 209 umfasst,
die ihrerseits an einem Querkörper 211 gehalten
und mit diesem verbunden sind.
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Damit
verlaufen die beiden Längsträger 207 und 209 als
Schenkel eines U ausgehend von dem Querkörper 211, welcher
den Mittelschenkel des U darstellt.
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Die
beiden Längsträger 207 und 209 sind beide
so ausgebildet, dass sie jeweils einen mit dem Querkörper 211 verbundenen
Trägeransatz 213 aufweisen,
welcher sich in Längsrichtung 215 der Längsträger 207 und 209 erstreckt,
sowie einen Trägerfinger 217,
welcher teleskopartig aus dem Trägeransatz 213 in
einer parallel zur Längsrichtung 215 verlaufenden
Teleskoprichtung 219 ausfahrbar ist, so dass insgesamt
die Länge
der Längsträger 207 und 209 in
deren Längsrichtung 215 variabel
ist.
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An
den Trägerfingern 217 sind
im Abstand voneinander jeweils Aufnahmearme 230 und 232 vorgesehen,
die von einer Grundstellung, von welcher sie sich ungefähr parallel
zu den Trägerfingern 217 erstrecken,
in eine Aufnahmestellung, in welcher sie quer zum Trägerfinger 217 in
Richtung des jeweils gegenüberliegenden
Längsträger 209 bzw. 207 ausgerichtet
sind, bewegbar, insbesondere verschwenkbar, sind.
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Durch
die teleskopartige Ausfahrbarkeit der Trägerfinger 217 ist
die Position der Aufnahmearme 230, 232 relativ
zum Querkörper 211 variabel
einstellbar.
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Darüber hinaus
ist an dem jeweiligen Trägeransatz 213 ein
Schlitten 234 vorgesehen, welcher in einer Verfahrrichtung 236 relativ
zu dem Trägeransatz 213 verfahrbar
und in unterschiedlichen Stellungen längs des Trägeransatzes 213 positionierbar
ist.
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An
dem Schlitten 234 sind ebenfalls Aufnahmearme 240, 242,
vorgesehen, welche ebenfalls zwischen einer sich ungefähr parallel
zu dem Trägeransatz 213 erstreckenden
Grundstellung in eine Aufnahmestellung überführbar sind, in welcher sich
die Aufnahmearme 240, 242 in Richtung des anderen Längsträger 209, 207 erstrecken.
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Mit
den Aufnahmearmen besteht, wie in 5 dargestellt,
die Möglichkeit,
ein zwischen den Längsträgern 207, 209 stehendes
Fahrzeug 250 beispielsweise an seinen Rädern, insbesondere Hinterrädern 252 und
Vorderrädern 254,
dadurch aufzunehmen, dass die Aufnahmearme 230, 232,
bzw. 240, 242, beiderseits einer Standfläche 256 bzw. 258 an
den Rädern 252 bzw. 254 im
Bereich von Aufnahmeorten 260 bzw. 262 sowie 270 bzw. 272 beispielsweise
an einer Lauffläche
der Räder 252 bzw. 254,
angreifen, so dass jedes der Räder 252 bzw. 254 beiderseits
seiner Standfläche 256 bzw. 258 an einem
Aufnahmearm 230 und 232 bzw. 240 und 242 anliegt.
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Durch
die zwischen den Aufnahmearmen 230 und 232 bzw. 240 und 242 aufgenommenen
Räder 252 bzw. 254 besteht
die Möglichkeit,
das Fahrzeug als Ganzes dadurch anzuheben, dass beispielsweise die
Längsträger 207 und 209 der
Fahrzeughebevorrichtung 203, vorzugsweise der gesamte Rahmen 205,
nach Anlegen der Aufnahmearme 230 und 232 bzw. 240 und 242 an
den Rädern 252 bzw. 254 angehoben
wird und somit die Räder 252 und 254 mitsamt
dem Fahrzeug 240 über
die Parkfläche 274 angehoben
werden, so dass die Räder 252 bzw. 254 nicht
mehr mit ihren Standflächen 256 bzw. 258 auf
der Parkfläche 274 aufstehen.
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Zum
Verschwenken der Aufnahmearme 230, 232, bzw. 240, 242 von
der Grundstellung, dargestellt in 4, in die
Aufnahmestellung, dargestellt in 5, wird
vorzugsweise der Rahmen 205 als Ganzes auf die Parkfläche 274 aufgelegt,
so dass die Aufnahmeorte 260, 262 bzw. 270, 272 an
den Rändern 252 bzw. 254 möglichst
nahe bei den Standflächen 256 bzw. 258 derselben
liegen.
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Hierzu
ist der Rahmen 205 mit Fahreinheiten 280 und 282 versehen,
die an den Enden der Trägerfinger 217 der
Längsträger 207 und 209 angeordnet sind
sowie mit Fahreinheiten 290 und 292, die an dem
Querkörper 211 angeordnet
sind.
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Die
Fahreinheiten 280 und 282 sind dabei an Schrägflächen 284 und 285 der
Längsträger 207 und 209 geführt und
weisen ihrerseits an den Schrägflächen 284 und 285 anliegende
Schrägflächen 286 und 287 auf,
so dass durch Verschieben der Fahreinheiten 280 und 282 in
der Längsrichtung 215 der
Längsträger 207 bzw. 209 die
Fahreinheiten 280 und 282 relativ zu den Längsträgern 207 und 209 in
Höhenrichtungen 288 und 289,
die jeweils senkrecht zu der Parkfläche 274 verlaufen,
verstellbar sind.
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In
gleicher Weise sind die Fahreinheiten 290 und 292 an
Schrägflächen 294 und 295 der
Querkörpers 211 geführt und
weisen ihrerseits Schrägflächen 296 und 297 auf,
die an den Schrägflächen 294 und 295 anliegen.
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Eine
Verschiebung der Fahreinheiten 290 und 292 in
der Längsrichtung 215 der
Längsträger 207, 209 führt zu einer
Bewegung derselben in Höhenrichtungen 298 und 299,
die senkrecht zur Parkfläche 274 verläuft.
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Durch
die Verschiebung der Fahreinheiten 280 und 282 bzw. 290 und 292 lässt sich
somit ausgehend von der in 5 dargestellten
Stellung der Träger 205 relativ
zur Parkfläche 274 mitsamt
dem Fahrzeug 250 anheben, wie dies in 6 und 8 dargestellt
ist.
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Damit
ist das Fahrzeug 250 mitsamt dem Rahmen 205 über die
Parkfläche 274 hinweg
verfahrbar.
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Wie
beispielsweise im Zusammenhang mit der Fahreinheit 282 in 7 dargestellt,
umfasst diese eine rotationssymmetrisch um eine senkrecht zur Parkfläche 274 ausgebildete
Drehachse 302 verlaufende Ausnehmung 304, in welcher
mittels eines Drehlagers 306 um die Drehachse 302 eine
zur Drehachse 302 rotationssymmetrische Lagerhülse 310 drehbar
gelagert ist, wobei die Lagerhülse 310 auf
ihrer der Parkfläche 274 gegenüberliegenden
Seite durch einen Boden 312 abgeschlossen ist, welcher im
Abstand von einer Bodenfläche 314 der
Ausnehmung 304 verläuft.
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Zwischen
dem Boden 312 der Lagerhülse 310 und der Bodenfläche 314 der
Ausnehmung 304 ist dabei ein Drehantrieb 320 zum
Drehen der Lagerhülse 310 relativ
zu einem die Ausnehmung 304 aufweisenden Außengehäuse 316 vorgesehen,
wobei der Drehantrieb 320 einen mit dem Boden 312 verbundenen
Rotor 322 und einen fest mit dem Gehäuse 316 verbundenen
Stator 324 aufweist.
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Mit
diesem Drehantrieb 320 ist die gesamte Lagerhülse 310 um
die Achse 302 verdrehbar.
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In
der Lagerhülse 310 ist
ein als Ganzes mit 330 bezeichnetes Rad gelagert, welches
um eine ungefähr
parallel zur Parkfläche 274 verlaufende
Radachse 332 drehbar ist, wobei das Rad 330 von
einem Radantrieb 340 durchsetzt ist, dessen Stator 342 eine
Radnabe bildet, während
dessen Rotor 344 eine um die Nabe 342 drehbare
Felge des Rades 330 bildet, so dass das Rad 330 durch
den Radantrieb 340 um die Radachse 332 antreibbar
ist.
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Jede
der Fahreinheiten 280 und 282 und 290 und 292 ist
diesbezüglich
identisch ausgebildet, so dass bei jeder der Fahreinheiten 280 und 282 bzw. 290 und 292 die
Möglichkeit
besteht, das Rad 330 um die Drehachse 302 definiert
in beliebige Stellungen zu drehen und außerdem mit dem Radantrieb 340 anzutreiben.
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Durch
derart ausgebildete Fahreinheiten 280 und 282 bzw. 290 und 292 besteht
nun die Möglichkeit,
den Rahmen 205 und somit die gesamte Fahrzeughebevorrichtung 203 sowohl
in einer parallel zur Längsrichtung 215 der
Längsträger 207 und 209 verlaufenden
ersten Fahrrichtung 350 sowie in einer quer, vorzugsweise
senkrecht zur ersten Fahrrichtung 350 verlaufenden zweiten
Fahrrichtung 352 sowie allen beliebige Winkel mit diesen
einschließenden
Fahrrichtungen zu verfahren, wobei die Fahrrichtungen 350 und 352 in
der ungefähr
parallel zu der Parkfläche 274 verlaufenden
Rahmenebene 204 liegen.
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Zudem
besteht die Möglichkeit,
den Rahmen 205 und somit die gesamte Fahrzeughebevorrichtung 203 um
eine Achse 354, die ungefähr senkrecht zur Parkfläche 274 verläuft, zu
drehen, wobei die Achse 354 vorzugsweise zwischen den Längsträgern 207 und 209 liegt
und, in Längsrichtung 215 der Längsträger 207, 209 gesehen,
zwischen mittleren Abständen 356 der
Längsträger 207, 209.
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Somit
besteht die Möglichkeit,
die Fahrzeughebevorrichtung 203, wie in 9 und 10 dargestellt,
auf dem Fahrweg F der Parkfläche 274 radgestützt zu verfahren.
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Dabei
kann das Verfahren der Fahrzeughebevorrichtung 203 des
dritten Ausführungsbeispiels der
erfindungsgemäßen Rangier-
und Transportvorrichtung 201 in Richtung der ersten Fahrrichtung 350 oder
in Richtung der zweiten Verfahrrichtung 352 erfolgen, wobei
ein Verfahren der Fahrzeughebevorrichtung 203 in der ersten
Fahrrichtung 350 dann erfolgt, wenn das Fahrzeug 250 längs des
Fahrweges F bewegt werden soll, während ein Verfahren in der zweiten
Fahrrichtung 352 dann erfolgt, wenn das Fahrzeug 250 vor
dem Einfahren desselben in eine für dieses bestimmte Parkfläche in einen
Parkstreifen PS erfolgen soll.
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Mit
dem dritten Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen Rangier-
und Transportvorrichtung 201 ist nun ein raumsparendes
Parken verschiedenster Fahrzeuge 250 auf dem Parkstreifen
PS möglich.
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Um
dies realisieren zu können,
und zwar unter Minimierung von Zwischenräumen Z zwischen den einzelnen
Fahrzeugen 250 unabhängig
von der Breite der einzelnen Fahrzeuge 250, werden die Fahrzeuge 250 von
der Fahrzeughebevorrichtung 203 mit derartigen Zwischenräumen Z auf
dem Parkstreifen PS aufgestellt, dass diese Zwischenräume Z nur
geringfügig
größer sind
als die Breite der Längsträger 207 und 209 der
Rangiervorrichtung 201.
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Hierzu
wird, wie in 10 dargestellt, die Fahrzeughebevorrichtung 203 auf
dem Fahrweg F vor dem Einschieben des Fahrzeugs 250f auf
den Parkstreifen PS so ausgerichtet, dass die Fahrzeughebevorrichtung 203 mit
dem Längsträger 209 in
geringem Abstand von der Seite des Fahrzeugs 250e steht
und dann wird mit der Fahrzeughebevorrichtung 203 das Fahrzeug 250f auf
dem Parkstreifen PS bewegt und dort abgesetzt.
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Aus
diesem Grund erfolgt nach Verfahren der Rangiervorrichtung 201 in
der ersten Fahrrichtung 350 (9) vorzugsweise
noch ein Drehen um die Achse 354 und Ausrichten der Rangiervorrichtung 201 durch
Verfahren in der zweiten Fahrrichtung 352 so, dass die
Rangiervorrichtung 201 mit dem Längsträger 209 in geringem
Abstand an dem bereits auf dem Parkstreifen PS stehenden Fahrzeug 250e vorbeibewegbar
ist (10).
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Um
die Fahrzeughebevorrichtung 203 an das jeweilige Fahrzeug 250 anpassen
zu können sind,
wie bereits beschrieben, die Längsträger 207, 209 in
ihrer Längsrichtung
dadurch verstellbar, dass ausgehend von dem jeweiligen Trägeransatz 213 der Trägerfinger 217 relativ
zum Querkörper 211 verfahrbar
ist.
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Damit
lassen sich die Aufnahmearme 230, 232 so positionieren,
dass diese jeweils das Rad 252 erfassen, dass in größter Entfernung
vom Querkörper 211 steht.
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Ferner
ist selbst bei kurzen Fahrzeugen 250 die Möglichkeit
gegeben, die Länge
der Längsträger 207, 209 so
zu verkürzen,
dass durch Einfahren der Trägerfinger 217 in
den jeweiligen Trägeransatz 213 die
jeweiligen Längsträger 207, 209 auf
einer dem Querkörper 211 abgewandten
Seite über
das jeweilige Fahrzeug 250 nicht nennenswert überstehen, sondern
maximal unwesentlich über
das an dem jeweiligen Rahmen 205 gehaltene Fahrzeug 250 in
der ersten Fahrrichtung 350 überstehen, vorzugsweise in der
ersten Fahrrichtung 350 eine geringere Länge als das
jeweilige Fahrzeug 250 aufweisen.
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Darüber hinaus
ist auch der Querkörper 211 in
Querrichtung 210 teleskopisch verstellbar, so dass auch
der Abstand der Längsträger 207, 209 in
Anpassung an das jeweilige Fahrzeug 250 einstellbar ist,
vorzugsweise so, dass die Längsträger 207, 209 in
geringem Abstand von einer Außenseite
der Räder 252, 254 an
der jeweiligen Seite des Fahrzeugs 250 positionierbar sind,
wie in 8 dargestellt.
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Zum
Aufnehmen eines Fahrzeugs 250 werden daher beispielsweise
die Räder 330 der
Fahreinheiten 280, 282 sowie 290, 292 so
ausgerichtet, dass diese parallel zu der ersten Fahrrichtung 350 stehen und
somit sind in einfacher Weise die Trägerfinger 217 der
Längsträger 207, 209 unter
Ausnutzung der Abstützung
des Rahmens 205 durch die Räder 330 der Fahreinheiten 280, 282 einstellbar
und zwar so, dass die Aufnahmearme 230, 232 beiderseits
der Standflächen 256 der
Räder 252 in
einer Ausgangsposition positioniert sind und von der Grundstellung in
die Aufnahmestellung bewegt werden können, um an den Aufnahmeorten 260, 262 der
Rädern 252 des Fahrzeugs 250 angelegt
zu werden.
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Hierzu
sind die Längsträger 207, 209 mit
einer die Räder 252 erfassenden
Sensorik ausgerüstet,
beispielsweise mit Reihen 360, 362 von Positionssensoren,
die die Positionen der Räder 252 relativ
zur Position der Aufnahmearme 230, 232 erfassen können.
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Mittels
einer Steuerung 364, die am Rahmen 205, beispielsweise
in dem Querkörper 211,
vorgesehen ist, lässt
sich die Bewegung der Trägerfinger 217 der
Längsträger 207, 209 relativ
zum jeweiligen Trägeransatz 213 in
der Längsrichtung
einstellen, wobei hierzu in den Längsträgern 207, 209 angeordnete
Aktoren, beispielsweise Stellantriebe, vorgesehen sind.
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Gleichzeitig
oder im Anschluss daran erfolgt ein Positionieren der Schlitten 234 in
der Verfahrrichtung 236, so dass auch die Aufnahmearme 240, 242 in
eine geeignete Ausgangsposition beiderseits der Standfläche 258 der
Räder 254 gebracht
werden können.
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Auch
hierzu sind die Schlitten 234 mit Reihen 370, 372 von
Sensoren versehen und die Schlitten 234 sind durch ebenfalls
in den Längsträgern 207, 209 vorgesehene
Aktoren, beispielsweise Stellantriebe, in der Verfahrrichtung 236 gesteuert
durch die Steuerung 364 verfahrbar.
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Das
Ausrichten der Aufahmearme 230, 232 und 240, 242 relativ
zu den Rädern 252 bzw. 254 erfolgt
beispielsweise in einem genügend
großen
Abstand der Längsträger 207, 209 von
den jeweiligen Rädern 252, 254,
so dass der Abstand der Längsträger 207, 209 größer ist
als die Breite des Fahrzeugs, insbesondere die Breite gemessen zwischen
den Außenseiten
der Räder 252 und
den Außenseiten
der Räder 254 des
Fahrzeugs 250.
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Anschließend werden
die Räder 330 der Fahreinheiten 280 und 282 bzw. 290 und 292 in
Richtung der zweiten Fahrtrichtung 352 ausgerichtet und dann
erfolgt eine teleskopische Veränderung
der Breite des Querträgers 211,
insbesondere unterstützt durch
die angetriebenen Räder 330,
so lange, bis die Längsträger 207, 209 in
geringem Abstand von den Rädern 252 bzw.
den Rädern 254 verlaufen.
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Dies
ist beispielsweise ebenfalls durch die Reihe von Sensoren 360 und 362 bzw. 370 und 372 erfassbar.
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Erst
nach dieser Anpassung der Länge
der Längsträger 207 und 209 und
des Abstandes derselben ist die gesamte Fahrzeughebevorrichtung 203 an
das jeweilige Fahrzeug 250 hinsichtlich seiner Außendimensionen
angepasst und erst dann kann ein Verschwenken der Aufnahmearme 230, 232 bzw. 240, 242 von
der Grundstellung in die Aufnahmestellung erfolgen, in welcher diese
an den Aufnahmeorten 260, 262 bzw. 270, 272 zur
Anlage kommen, um das Fahrzeug 250 mit den Räderpaaren 252 und 254 zu
fixieren und aufzunehmen, wie dies in 5 dargestellt
ist.
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Erst
dann erfolgt ein Anheben des Fahrzeugs 250 mit dem Rahmen 205 durch
Verschieben der Fahreinheiten 280, 282 bzw. 289, 290 relativ
zum Rahmen 205 um diesen mitsamt dem Fahrzeug 250 anzuheben
(6, 8).
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Auch
das Verschwenken der Aufnahmearme 230 und 232,
bzw. 240 und 242 erfolgt gesteuert durch die Steuerung 364 und
außerdem
erfolgt auch das Verfahren der Fahreinheiten 280, 282 bzw. 290, 292 mittels
Antrieben im Rahmen 205, die durch die Steuerung 364 steuerbar
sind.
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Ferner
ist in der Fahrzeughebevorrichtung 203 noch ein Energiespeicher,
beispielsweise in Form eines Akkumulators, vorgesehen, welcher die nötige Energie
für die
Antriebe liefert, so dass die Fahrzeughebevorrichtung 203 ohne
ständige
externe Energiezufuhr über
die Parkfläche 274,
insbesondere längs
des Fahrweges F und/oder in den Parkstreifen PS, verfahrbar ist.
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Vorzugsweise
erfolgt jede Verfahrbewegung der Fahrzeughebevorrichtung 203 gesteuert
durch die Steuerung 364, die sich beispielsweise an stationär auf dem
Fahrweg F oder beiderseits des Fahrwegs F angeordneten Reihen von
Positionssensoren 380, 382 selbsttätig orientieren
kann, um einerseits die anzufahrende Position des jeweiligen Fahrzeugs 250 auf
dem Parkstreifen aufzufinden und das Fahrzeug 250 in der
geeigneten Orientierung auf dem Parkstreifen PS abzusetzen.
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Vorzugsweise
ist zur Unterstützung
der Steuerung 364, die mit der Fahrzeughebevorrichtung 203 mitfährt, noch
eine stationäre
Steuereinheit 366 vorgesehen, welche mit der Steuereinheit 364 drahtlos
kommuniziert und diese unterstützt.
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Ein
besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel
sieht vor, dass die Steuereinheit 366 mit einer in der
Parkanlage vorgesehenen Fahrzeugmesseinrichtung 368 zusammenwirkt,
die bei dem Fahrzeug 250, bevor es von der Fahrzeughebevorrichtung 203 aufgenommen
wird, um dieses auf dem Parkstreifen PS abzustellen, die gesamte
Karosserie 251 desselben vermisst und hier gegebenenfalls
auch die Positionen der Räder 252 und 254 relativ
zur Karosserie des Fahrzeugs 250 mit erfasst.
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Die
von der Fahrzeugmesseinrichtung 268 erfassten Daten können dann
von der stationären Steuereinheit 366 verarbeitet
werden, um einerseits bei Minimierung der Zwischenräume Z einen
geeigneten Platz auf dem Parkstreifen PS für das Fahrzeug 250 zu
finden und festzulegen und dies der Steuerung 364 der Fahrzeughebevorrichtung 203 zu übermitteln,
so dass die Steuerung 364 der Fahrzeughebevorrichtung 203 nicht
die gesamte Belegung des Parkstreifens PS und die Positionen der einzelnen
Fahrzeuge 250 verwalten muss, sondern diese Verwaltung
von der Steuereinheit 366 übernommen wird, die hierzu
die geeigneten Rechenkapazitäten
und Speichereinrichtungen aufweist, so dass die Steuerung 364 der
Fahrzeughebevorrichtung 203 lediglich so ausgelegt sein
muss, dass diese einerseits das Fahrzeug 250 zum Aufnehmen
an dem Rahmen 205 mit hierzu vorgesehenen Sensoren 370 an
den Längsträgern 207, 209 erfassen muss
und andererseits dann die Fahrzeughebevorrichtung 203 auf
die geeignete Position auf dem Parkstreifen PS bewegen muss, ohne
die gesamte Belegung des Parkstreifens PS mit geparkten Fahrzeugen 250 zu
kennen.
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Aus
diesem Grund ist es lediglich notwendig, dass die Fahrzeughebevorrichtung 203 auf
ihren Außenseiten
mit kollisionserkennenden Sensoren 372 ausgestattet ist,
die direkte Kollisionen mit geparkten Fahrzeugen oder anderen Gegenständen oder
Personen auf dem Fahrweg F oder dem Parkstreifen PS verhindern,
jedoch nicht mit einer Sensorik, die die Belegung des Parkstreifens
PS mit Fahrzeugen 250 erfassen können muss.
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Vorzugsweise
ist die Steuereinheit 366 so ausgelegt, dass diese nach
Vermessen eines ankommenden Fahrzeugs 250 in der Fahrzeugmesseinrichtung 368 dessen
Außenkontur
möglichst
genau erfasst und unter Minimierung des notwendigen Zwischenraumes
Z einen geeigneten Platz auf dem Parkstreifen PS festlegt.
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Vorzugsweise
ist zum Aufnehmen des jeweiligen Fahrzeugs 250 durch die
Fahrzeughebevorrichtung 203 ein der Parkfläche 274 zugeordneter,
insbesondere auf derselben Parkebene liegender, Aufnamebereich 390 vorgesehen,
in welchem das Fahrzeug 250 abzustellen ist, um dort dann
von der Fahrzeughebevorrichtung 203 selbsttätig gesteuert
durch die Steuerung 364 und die Steuereinheit 366 aufgenommen
zu werden.
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Beispielsweise
ist es dabei auch denkbar, die Fahrzeugmesseinrichtung 368 und
den Aufnahmebereich 390 entweder getrennt voneinander anzuordnen
oder am selben Ort vorzusehen.
-
So
ist es beispielsweise denkbar, dass ein Fahrer sein Fahrzeug 250 in
den Aufnahmebereich 390 einfährt, dort beim Einfahren oder
nach dem Einfahren ein Vermessen des Fahrzeugs mit der Fahrzeugmesseinrichtung 368 erfolgt
und aufgrund der Messdaten entschieden wird, ob eine Aufnahme mit der
Fahrzeughebevorrichtung möglich
ist oder nicht, und dass dann entsprechend den von der Fahrzeugmesseinrichtung 368 erfassten
Konturen und Positionen von der Steuereinheit 366 ein nachfolgendes Aufnehmen
des Fahrzeugs 250 durch die Fahrzeughebevorrichtung 203 mittels
der Steuerung 364 veranlasst wird, wobei die von der Fahrzeugmesseinrichtung 368 erfassten
Positionsdaten unmittelbar zur Ausrichtung und Positionierung der
Fahrzeughebevorrichtung 203 eingesetzt werden können.
-
Ist
das Fahrzeug für
die Fahrzeughebevorrichtung 203 ungeeignet, wird diesem
ein Sonderparkplatz zugewiesen.
-
Es
ist aber auch denkbar, wie in 9 dargestellt,
beim Einfahren in die Parkanlage mit einer beispielsweise stationären ersten
Fahrzeugmesseinrichtung 368a die Außenkontur zu erfassen und in der
Steuereinheit 366 abzulegen. Die Steuereinheit 366 kann
dann bereits eine vorläufige
Parkgebühr, abhängig von
den Abmessungen des Fahrzeugs, also
der Breite des Fahrzeugs
der
Länge des
Fahrzeugs
ermitteln und dann dieses Fahrzeug in einen der in der
Parkanlage vorgesehenen Aufnahmebereich 390 schicken.
-
Außerdem kann
die Steuereinheit 366 aufgrund der von der Fahrzeugmesseinrichtung 368a ermittelten
Werte erkennen, ob das Fahrzeug für einen Transport mit der Fahrzeughebevorrichtung 203 geeignet
ist und wenn nicht, dem Fahrzeug in der Parkanlage einen Sonderparkstreifen
PS mit konventionellen Parkplätzen
zuweisen, für
den dann aber eine andere, beispielsweise höhere Parkgebühr als beim
Abstellen des Fahrzeugs mit der Fahrzeughebevorrichtung 203,
zu entrichten ist. Mit einer zweiten Fahrzeugmesseinrichtung 368b,
welche dem Aufnahmebereich 390 zugeordnet ist, in dem Aufnahmebereich 390 unter
Berücksichtigung
der bereits von der Fahrzeugmesseinrichtung 368a erfassten
Außenkontur
die Positionen des Fahrzeugs 250, insbesondere der Karosserie 251 und
der Räder 252 und 254 desselben
zu ermitteln und dann unter Zuhilfenahme der Steuereinheit 366 die
Fahrzeughebevorrichtung 203 zum Aufnehmen des Fahrzeugs 250 im Aufnahmebereich 290 entsprechend
zu steuern.
-
Darüber hinaus
kann durch die dem Aufnahmebereich 390 zugeordnete Fahrzeugmesseinrichtung 368b aus
Sicherheitsgründen
nochmals die Außenkontur
erfasst oder teilweise erfasst werden und/oder noch ermittelt werden,
ob alle Insassen des Fahrzeugs dieses und den Aufnahmebereich 390 verlassen
haben und dort das Fahrzeug 250 in einem für die Aufnahme
durch die Fahrzeughebevorrichtung 203 geeigneten Zustand,
das heißt
bei geradegestellter Lenkung, geschlossenen Türen, eingeklappten Spiegeln,
geschlossenen Fenstern, etc., steht und frei von ein Anheben durch
die Fahrzeughebevorrichtung 203 verhindernden Anbauten,
wie z. B. Spoilern, ist.
-
Wird
der geforderte geeignete Zustand des Fahrzeugs nicht erreicht, wird
der Fahrer durch ein akustisches oder optisches Signal gewarnt oder
er wird daran gehindert, den Bereich des Parkhauses zu verlassen.
-
Erst
wenn alle Insassen des Fahrzeugs 250 den Aufnahmebereich 390 verlassen
haben, wird von der zweiten Fahrzeugmesseinrichtung 368b über die Steuereinheit 366 der
Aufnahmebereich 390 zum Aufnehmen des Fahrzeugs 250 durch
die Steuereinheit 366 freigegeben.
-
Alternativ
dazu kann die zweite Fahrzeugmesseinrichtung 368b auch
an der Fahrzeughebevorrichtung 203 angeordnet sein und
mit dieser mitverfahrbar, wobei in diesem Fall diese Fahrzeugmesseinrichtung
mit der Steuerung 364 zusammenwirkt.
-
Das
Fahrzeug 250, beispielsweise das Fahrzeug 250f wird
nun in der beschriebenen Art und Weise auf dem Parkstreifen PS unter
optimierten Bedingungen abgestellt.
-
Will
ein Fahrer das Fahrzeug 250 wieder abholen, meldet er sich
bei der Steuereinheit 366 mit seinem Parkschein, die dann
die Parkgebühren
unter Bereichsichtigung der Fahrzeugabmessungen und der Parkdauer
ermittelt und einzieht und dann veranlasst, dass die Fahrzeughebevorrichtung 203 das Fahrzeug
auf dem Parkstreifen PS auffindet und zwar dadurch, dass die Steuereinheit 366 der
Steuerung 364 die notwendigen Positionskoordinaten übermittelt.
-
Die
Fahrzeughebevorrichtung 203 wird nun das Fahrzeug 250 auf
dem Parkstreifen PS aufnehmen, auf den Fahrweg F bewegen und dort
an einer vorgesehenen Stelle, beispielsweise einer definierten Übergabeposition,
absetzen, so dass der Fahrer und gegebenenfalls weitere Fahrgäste leicht
in das Fahrzeug 250 einsteigen und mit diesem wegfahren können.
-
Um
Kompaktfahrzeuge 250a, 250b möglichst raumsparend parken
zu können,
sind, wie in 11 dargestellt, diese gegebenenfalls
hintereinander auf dem Parkstreifen PS mit teilweiser Inanspruchnahme
des Fahrweges F abstellbar, wobei sich hierzu die Längsträger 207, 209 des
Rahmens 205 vorzugsweise soweit verkürzen lassen, dass auch ein
Kompaktfahrzeug 250a, 250b in seiner an dem Rahmen 205 aufgenommenen
Position über dieses
in der Längsrichtung 215 mit
den Trägerfingern 217 bestenfalls
geringfügig überstehen.
-
Damit
lässt sich
der Rahmen 205 derart verkürzen, dass hintereinander stehende
Kompaktfahrzeuge 250a, 250b aufgenommen und positioniert werden
können,
lediglich unter Ausnutzung des Fahrwegs F (11).
-
Es
ist aber auch denkbar, die klassische Trennung von Fahrweg F und
seitlich desselben vorgesehene Parkstreifen PS aufzuheben und die
vorhandene Parkfläche 274 unter
Freihaltung ausreichender Fahrgassen für die Fahrzeughebevorrichtung 203 optimal
auszunutzen.
-
Entstehen
bei abgeholten Fahrzeugen Lücken
in den Parkstreifen PS, so können
entweder neue hinzugekommene Fahrzeuge wieder in diese Lücken eingefügt werden,
es besteht aber auch die Möglichkeit,
dass in Zeiten, in denen die Fahrzeughebevorrichtung 203 keine
Fahrzeuge zwischen dem Aufnahmebereich 390 und Positionen
auf dem Parkstreifen PS zu bewegen hat, die Fahrzeughebevorrichtung 203 von
der Steuereinheit 366 dazu eingesetzt wird, die vorhandenen
Fahrzeuge 250 wieder dicht nebeneinander einzuparken und
somit bereits geparkte Fahrzeuge umzusetzen, um die Lücken aufzufüllen.
-
Damit
wird verhindert, dass entstehende Lücken durch nicht den Abmessungen
dieser Lücken entsprechende
Fahrzeuge suboptimal genutzt werden, da die Umsortierung der Fahrzeuge
vorhandene Lücken
wieder schließen
lässt und
somit zusammenhängende
Freiräume
auf dem jeweiligen Parkstreifen schafft, in denen wieder unter optimaler
Raumausnutzung Fahrzeuge 250 abgestellt werden können.
-
Bei
einem vierten Ausführungsbeispiel,
dargestellt in 12, sind in Abwandlung vom
dritten Ausführungsbeispiel
lediglich die Aufnahmearme 230 und 242 an jedem
der Längsträger 207, 209 vorgesehen
und diese sind vorzugsweise schaufelähnlich ausgebildet, so dass
das eine Rad 252 auf einer Seite seiner Standfläche 256 mit
dem Aufnahmearm 230 in Wirkverbindung bringbar ist, während das
andere Rad 254 auf der anderen Seite seiner Standfläche 258 mit
dem Aufnahmearm 242 in Wirkverbindung bringbar ist.
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Damit
können
die Aufnahmearme 232 und 240 entfallen, allerdings
mit der Konsequenz, dass bei aufgenommenem Fahrzeug 250 die
Räder 252 und 254 eine
Kraft in Richtung aufeinander zu erfahren.
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Alternativ
dazu besteht auch die Möglichkeit, lediglich
die Aufnahmearme 232 und 240 vorzusehen.
-
Im Übrigen funktioniert
das vierte Ausführungsbeispiel
in gleicher Weise wie das dritte Ausführungsbeispiel, so dass dieselben
Teile mit denselben Bezugszeichen versehen sind, und somit hinsichtlich der
Beschreibung derselben vollinhaltlich auf die Ausführungen
zum dritten Ausführungsbeispiel
Bezug genommen werden kann.
-
Bei
einem fünften
Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Rangier-
oder Transportvorrichtung, dargestellt in den 13 bis 15,
ist der Rahmen 205' so
ausgebildet, dass er unter das Fahrzeug 250 greifen kann
und die beiden Längsträger 207, 209 unter
einem Boden 255 des Fahrzeugs 250 liegen, so dass
die Längsträger 207, 209 jeweils
auf Innenseiten der Räder 252 bzw. 254 verlaufen
und möglichst
nahe an diese heranführbar
sind.
-
Damit
besteht die Möglichkeit,
gegebenenfalls die Zwischenräume
Z zwischen den Fahrzeugen 250 auf dem Parkstreifen PS noch
geringer zu wählen,
da in diesem Fall die Längsträger 207, 209 nicht mehr
zwischen den abgestellten Fahrzeugen 250 eingreifen können müssen, sondern
jeweils unterhalb des jeweiligen Fahrzeugs 250 zwischen
dessen Räder 252 bzw. 254 verlaufen.
-
In
diesem Fall sind dann die Aufnahmearme 230, 232 bzw. 240, 242 an
einander abgewandten Seiten der Längsträger 207,209 angeordnet,
vorzugsweise in gleicher Weise wie beim dritten Ausführungsbeispiel.
-
Ferner
ist dem Querkörper 211 gegenüberliegend
ein Querkörper 212 zugeordnet,
welcher die Trägerfinger 217 der
Längsträger 207, 209 miteinander
verbindet und somit zur Verbesserung der Querstabilität des Rahmens 205 beiträgt.
-
Allerdings
ist der Querkörper 212 in
gleicher Weise wie der Querträger 211 teleskopartig
in der Querrichtung 210 verstellbar, und zwar synchron zum
Querkörper 211,
um den Rahmen 205' an
verschiedene Breiten der Fahrzeuge 250 anpassen zu können.
-
Das
fünfte
Ausführungsbeispiel
kann so ausgebildet sein, dass es in gleicher Weise wie das dritte Ausführungsbeispiel
funktioniert, so dass dieselben Teile mit denselben Bezugszeichen
versehen sind und diesbezüglich
auch vollinhaltlich auf die Ausführungen
zum dritten Ausführungsbeispiel
Bezug genommen werden kann.
-
Alternativ
zum Betreiben des fünften
Ausführungsbeispiels
entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel
sieht eine weitere Lösung
vor, dass die Parkfläche 274 nicht
nur in den Fahrstreifen F und die Parkstreifen PS aufgeteilt ist, sondern
es sind die Parkstreifen PS in unterschiedliche Parkstreifenbereiche,
nämlich
beispielsweise den Parkstreifenbereich PS1, den Parkstreifenbereich
PS2 und den Parkstreifenbereich PS3, aufgeteilt.
-
In
jedem dieser Parkstreifenbereiche PS1, PS2, PS3 sind definierte
Stellplatzgrößen, beispielsweise
die Stellplatzgrößen ST1
im Parkstreifenbereich PS1, die Stellplatzgröße ST2 im Parkstreifenbereich
PS2 und die Stellplatzgröße ST3 im
Parkstreifenbereich PS3 vorgesehen, wobei die Stellgröße ST1 Stellplätze mit
der Breite B1 und der Länge L1
aufweist, die Stellplatzgröße ST2 Stellplätze mit der
Breite B2 und der Länge
L2 und die Stellplatzgröße ST3 Stellplätze mit
der Breite B3 und der Länge L3.
-
Die
Stellplatzgrößen ST1,
ST2 und ST3 sind so gewählt,
dass in diesen bestimmte Fahrzeuggruppen optimal geparkt werden
können,
beispielsweise ist die Stellplatzgröße ST1 für Oberklasse- und Mittelklassefahrzeuge,
die Stellplatzgröße ST2 für Fahrzeuge
der Golfklasse und die Stellplatzgröße ST3 für Kleinwagen vorgesehen, wobei
die Zahl der Stellplätze
mit der Stellplatzgröße ST1,
der Stellplatzgröße ST2 und
der Stellplatzgröße ST3 entsprechend
dem statistischen Fahrzeugaufkommen der Parkanlage festgelegt werden
kann, das sich von Parkanlage zur Parkanlage ändern kann.
-
Aufgrund
der von den Fahrzeugmesseinrichtungen 368 oder 368a und/oder 368b bestimmten Außenkontur
legt nun die Steuereinheit 366 fest, in welche Stellplatzgröße ST1,
ST2 oder ST3 ein ankommendes Fahrzeug geparkt werden soll.
-
Die
Unterteilung der Parkstreifen PS in Parkstreifenbereiche PS1, PS2
und PS3 mit definierten Stellplatzgrößen ST1, ST2 oder ST3 hat dabei
den Vorteil, dass dabei die Ansteuerung der Fahrzeughebevorrichtung 203 beim
Anfahren der einzelnen Parkpositionen vereinfacht werden kann, da
jedem Stellplatz der Stellplatzgröße ST1, ST2 oder ST3 zur Ausrichtung
und Orientierung der Fahrzeughebevorrichtung 203 lediglich
die Lage einer Stellplatzmitte STM bauseits vorgegeben werden muss,
an der sich dann die Fahrzeughebevorrichtung 203, das heißt die Steuerung 364 der
Fahrzeughebevorrichtung 203, mit entsprechenden Sensoren
orientieren kann, um das abzustellende Fahrzeug kollisionsfrei mit
anderen Fahrzeugen an diesem Stellplatz abzustellen, während im
Gegensatz dazu bei einem Betrieb entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel
der Steuerung 364 der Fahrzeughebevorrichtung 203 komplexere
Daten zur Verfügung
gestellt werden müssen,
da diese ohne feste Stellplatzmaße die Fahrzeuge 250 so
eng wie möglich
positioniert.
-
Der
bei der vorstehend beschriebenen Steuerung größere Platzverbrauch aufgrund
der festen Stellplatzgrößen ST1,
ST2 oder ST3 lässt
sich dadurch in Grenzen halten, dass entsprechend der Nutzungsfrequenz
des Parkhauses die Zahl der jeweiligen Stellplätze mit den Stellplatzgrößen ST1,
ST2 und ST3 optimiert gewählt
wird. Dabei ist es sogar möglich,
dass bei bauseits vorgesehenen identifizierbaren Markierungen die
Steuereinheit 366 in die Lage versetzt werden kann, einen
Parkstreifen PS hinsichtlich der vorgesehenen Stellplatzgröße ST1, ST2,
ST3 je nach Bedarf umzudefinieren, so dass der Parkstreifen PS mit
Stellplätzen
der Stellplatzgröße ST1 oder
der Stellplatzgröße ST2 oder
ST3 genutzt werden kann, je nach dem welche der die Stellplatzmitte
STM festlegenden Markierungen von den Sensoren und der Steuerung 364 detektiert
und für
die Parkposition herangezogen werden.
-
Darüber hinaus
lässt sich
bei dem dritten Ausführungsbeispiel
noch ein weiterer Parameter für eine
optimale Raumausnutzung, insbesondere in einem Parkhaus, heranziehen,
nämlich
die zu Verfügung
stehende Höhe
für die
einzelnen Stellplätze.
-
Beispielsweise
können
die Parkstreifenbereiche PS1, PS2 und PS3 auch unterschiedliche
Deckenhöhen
aufweisen.
-
Geht
man davon aus, dass Fahrzeuge der Golfklasse und Kleinwagen ein
bestimmtes Höhenmaß, beispielsweise
180 cm, nicht überschreiten,
so könnte
zur Reduzierung des umbauten Raumes die Deckenhöhe im Parkstreifenbereich PS2
und PS3 niedriger ausgelegt werden als im Parkstreifenbereich PS1.
-
Sollten
dann ausnahmsweise dennoch höhere
Fahrzeuge, beispielsweise der Golfklasse oder der Kleinwagenklasse,
geparkt werden müssen,
so kann in diesem Fall die Steuereinheit 366 entscheiden,
diese Fahrzeuge beispielsweise im Parkstreifen PS1 zu parken, der
generell einen Bereich größerer Deckenhöhe aufweist.
-
Mit
dieser Konzeption lässt
sich die Nutzung des umbauten Raums, beispielsweise für ein Parkhaus
oder eine Tiefgarage, weiter reduzieren.
-
Bei
dieser Variante des fünften
Ausführungsbeispiels
wird somit die Parkgebühr
nicht nur nach Länge
und Breite des Fahrzeugs oder nach benötigter Stellplatzgröße ST1,
ST2 oder ST3 bemessen, sondern auch nach der benötigten Höhe, da auch bei geringer Höhe umbauter
Raum für
das Parkhaus gespart werden kann.
-
Somit
lassen sich zusammen mit der tatsächlichen Parkzeit bei diesem
Ausführungsbeispiel 3
Parameter für
die Bemessung der Parkgebühr
berücksichtigen,
nämlich
die
Länge des
Fahrzeugs
die Breite des Fahrzeugs
die Höhe des Fahrzeugs.
-
Bei
einer weiteren Variante des fünften
Ausführungsbeispiels,
dargestellt in 17 ist die Parkfläche 274 der
Parkanlage in unterschiedliche Parkbereiche, beispielsweise den
Parkbereich PBA, den Parkbereich PBB und den Parkbereich PBC sowie den
Parkbereich PBD unterteilt, wobei den Parkbereichen PBA, PBB, PBC
und PBD unterschiedliche Arten von Fahrzeugen zugeordnet werden.
-
Die
Zuordnung erfolgt über
eine Steuereinheit 366, die beispielsweise im Eingangsbereich
E der Parkanlage angeordnet ist, in der auch die erste Fahrzeugmesseinrichtung 368a vorgesehen
ist.
-
Der
Steuereinheit 366 ist vorzugsweise noch die Parkscheinausgabe 367 zugeordnet,
die außerdem
noch mit einem Bedienfeld und einer optischen Anzeige versehen ist.
-
Nachdem
die erste Fahrzeugmesseinrichtung 368a das ankommende Fahrzeug
im Eingangsbereich E vermessen hat, wird insbesondere auch festgestellt,
ob dieses Fahrzeug für
die Aufnahme durch die Fahrzeughebevorrichtung 203 geeignet
ist.
-
Ist
dieses Fahrzeug für
eine Fahrzeughebevorrichtung 203 aufgrund seiner Sondergrößen, des Achsabstandes
oder beispielsweise speziellen Karosserieteilen, wie Spoilern, für eine Fahrzeughebevorrichtung 203 nicht
geeignet, wird diesem Fahrzeug ein Parkplatz im Parkbereich PBD
zugeordnet, der die Sonderparkstreifen PSS aufweist, die beispielsweise
entsprechend den Parkstreifen in konventionellen Parkhäusern ausgebildet
sind.
-
In
diesem Fall kann ein anderer Preis verrechnet werden, als im Fall
von Fahrzeugen, die mit einer Fahrzeughebevorrichtung 203 raumsparend geparkt
werden können.
-
Die
Parkstreifen PSS des Parkbereichs PBD haben außerdem beispielsweise auch
eine spezielle Höhe,
so dass auch insbesondere besonders hohe Fahrzeuge in den Parkbereich
PBD verwiesen werden können,
die dann nicht von einer Fahrzeughebevorrichtung 203 bewegt
und eingeparkt werden.
-
Alle
anderen Fahrzeuge werden einem der Parkbereiche PBA, PBB oder PBC
zugewiesen, wobei jeder dieser Parkbereiche PBA, PBB und PBC mit einer
eigenen Fahrzeughebevorrichtung 203A, 203B oder 203C arbeitet,
die die Fahrzeuge dann in den diesen Parkbereichen PBA, PBB und
PBC zugeordneten Parkstreifen PS1A oder PS2A, PS1B oder PS2B beziehungsweise
PS1C oder PS2C positioniert.
-
Innerhalb
der Parkstreifen PS1 oder PS2 können
nun entweder Stellplätze
mit unterschiedlichen Stellplatzgrößen, beispielsweise Stellplatzgrößen ST1,
ST2 oder ST3 vorgesehen sein, oder es kann entsprechend dem dritten
Ausführungsbeispiel ein
Abstellen der Fahrzeuge in optimal dichter Anordnung nebeneinander
erfolgen.
-
Bei
der Variante gemäß 17 kann nunmehr noch ein weiterer Parameter für das Parken
berücksichtigt
werden, nämlich
die voraussichtliche Parkdauer, die sich beispielsweise über ein
Tastenfeld der Parkscheinausgabe 267 eingeben lässt, wobei
die optische Anzeige die Parkdauer beim Einfahren im Eingangsbereich
E vom Fahrer abfragt.
-
Somit
lassen sich zusammen mit der tatsächlichen Parkzeit bei diesem
Ausführungsbeispiel insgesamt
4 Parameter berücksichtigen,
nämlich
die
Länge des
Fahrzeugs
die Breite des Fahrzeugs
die Höhe des Fahrzeugs
das
Einhalten der voraussichtlichen Parkdauer.
-
Die
voraussichtliche Parkdauer ist insoweit interessant, als sie die
Möglichkeit
schafft, die Auslastung der einzelnen Fahrzeughebevorrichtungen 203A, 203B und 203C in
den verschiedenen Parkbereichen PBA, PBB und PBC zu optimieren.
-
Beispielsweise
kann die Steuereinheit 366 so programmiert sein, dass sie
in kurzen Abständen aufeinander
einfahrende Fahrzeuge jeweils unterschiedlichen Parkbereichen, nämlich den
Parkbereichen PBA, PBB und PBC zuweist, so dass nicht drei unmittelbar
einfahrende Fahrzeuge von ein und derselben Fahrzeughebevorrichtung 203 bewegt
werden müssen,
sondern die insgesamt drei zur Verfügung stehenden Fahrzeughebevorrichtungen 203A, 203B und 203C optimal
eingesetzt werden können, um
eine Warteschlangenbildung, beispielsweise in einem der Parkbereich
PBA, PBB und PBC zu verhindern.
-
Darüber hinaus
kann die Steuereinheit 366 die voraussichtliche Parkdauer
auch dazu einsetzen, die Aktivitäten
der Fahrzeughebevorrichtungen 203A, 203B und 203C bei
den voraussichtlichen Abholzeitpunkten zu optimieren.
-
Stellt
beispielsweise bei Eingabe der voraussichtlichen Parkdauer die Steuereinheit 366 fest, dass
der Abholzeitpunkt des gerade einfahrenden Fahrzeugs mit dem Abholzeitpunkt
eines Fahrzeugs im Parkbereich PBA zusammenfällt, so wird die Steuereinheit 366 diesem
einfahrenden Fahrzeug einen anderen Parkbereich, nämlich den
Parkbereich PBB oder PBC zuweisen, so dass nicht die Situation auftritt,
dass die Fahrzeughebevorrichtung 203A zwei Fahrzeuge zur
gleichen Zeit bewegen sollte und somit für den Parkplatzbenutzer beim
Abholen des Fahrzeugs lange Wartezeiten entstehen.
-
Es
besteht aber auch die Möglichkeit
unter Heranziehen des voraussichtlichen Abholzeitpunktes das entsprechende
Fahrzeug nahe der Übergabeposition
zu parken, so dass das Fahrzeug mit kurzen Wegen zur Übergabeposition
gebracht werden kann.
-
Bei
einer weiteren Vergrößerung der
Anzahl der Parkbereiche PB lässt
sich bei dem Konzept gemäß 17 auch noch beispielsweise eine Differenzierung
der Parkbereiche PB hinsichtlich der Höhe der Fahrzeuge oder hinsichtlich
der Stellplatzgröße ST vornehmen,
so dass beispielsweise bestimmte Parkbereiche PB bestimmte Stellplatzgrößen ST nicht
oder in vermehrter Zahl oder verringerter Zahl aufweisen. Dies erlaubt
die Optimierung der Parkanlage durch die einzelnen Parkbereiche
PB mit unterschiedlichen Stellplatzgrößen ST, wobei die Stellplatzgröße ST nicht
nur die Breite und die Länge, sondern
auch die Höhe
berücksichtigen
oder beinhalten kann.
-
Hinsichtlich
der übrigen
Merkmale der Steuerung und der Ausbildung der Fahrzeughebevorrichtungen 203 sowie
der Erfassung der Fahrzeuge in den Aufnahmebereichen 390 wird
vollinhaltlich auf die Ausführungen
zu den voranstehenden Ausführungsbeispielen
Bezug genommen.
-
Bei
einem sechsten Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Parkanlage,
dargestellt in 18, ist die Parkfläche 274 mit
einem Übergabebereich 400 versehen,
welcher mindestens einen Übergabeplatz
UE, vorzugsweise mehrere Übergabeplätze UE aufweist.
-
Ein
derartiger Übergabebereich
könnte durch
mehrere Übergabeplätze UE im
Aufnahmebereich 390 gemäß 9 geschaffen
werden.
-
Bei
einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel sind,
wie in 18 dargestellt, sechs Übergabeplätze UE1
bis UE6 vorgesehen, die einerseits an einen Fahrzeugbewegungsbereich 402 angrenzen,
auf dem die Fahrzeuge personengeführt bewegbar sind, und andererseits
an einen Fahrzeugbewegungsbereich 404 der Parkfläche 274 angrenzen,
in welchem die Fahrzeuge durch mindestens eine Fahrzeughebevorrichtung 203 bewegbar
sind.
-
Dabei
sind vorzugsweise die Übergabeplätze UE1
bis UE6 so angeordnet, dass diese unabhängig voneinander ausgehend
vom Fahrzeugbewegungsbereich 402 mit Fahrzeugen befahrbar
sind, um entweder Fahrzeuge auf den Übergabeplätzen UE1 bis UE6 zum Parken
abzugeben oder nach dem Parken zu übernehmen.
-
Ferner
sind die Übergabeplätze UE1
bis UE6 ebenfalls so angeordnet, dass in dem Fahrzeugbewegungsbereich 404 bewegbare
Fahrzeughebevorrichtungen 203 in diesen Übergabeplätzen UE1
bis UE6 abgestellte Fahrzeuge unabhängig voneinander aufnehmen
oder auf diesen Übergabeplätzen UE1 bis
UE6 Fahrzeuge unabhängig
voneinander abstellen können.
-
Vorzugsweise
grenzt dabei ein zum Bewegen der Fahrzeuge mittels der Fahrzeughebevorrichtung 203 vorgesehener
Fahrweg 406 ebenfalls an diese Übergabeplätze UE1 bis UE6 an, so dass
eine auf dem Fahrtweg 406 bewegte Fahrzeughebevorrichtung 203 in
jeden der Übergabeplätze UE1
bis UE6 einfahren kann.
-
Zweckmäßigerweise
ist bei diesem Ausführungsbeispiel
die Fahrzeugmesseinrichtung 368a einer Zufahrt 412 zum
Fahrzeugbewegungsbereich 402 zugeordnet, so dass ein in
den Fahrzeugbewegungsbereich 402 einfahrendes Fahrzeug
vermessen werden kann.
-
Die
Steuereinheit 366 erfasst dabei beispielsweise Fahrzeugabmessungen
des einfahrenden Fahrzeugs, weist diesem einen der Übergabeplätze UE zu
und stellt außerdem
sicher, dass der Fahrer des Fahrzeugs dieses in den zugewiesenen Übergabeplatz
UE fährt
und dort abstellt.
-
Eine
Kontrolle kann beispielsweise über
den einzelnen Übergabeplätzen zugeordnete
Detektoreinheiten D1 bis D6 erfolgen, die auch beispielsweise als
Bilderfassungseinheiten ausgebildet sein können und das Fahrzeug aufgrund
seiner Abmessungen oder anderer Charakteristika wiedererkennen,
wenn das Fahrzeug in dem jeweiligen zugewiesenen Übergabeplatz
UE steht.
-
Die
Detektoreinheiten D1 bis D6 sind aber auch in der Lage, falsch abgestellte
Fahrzeuge in einem nicht zugewiesenen Übergabeplatz UE zu erkennen.
-
Nach
Abstellen des Fahrzeugs auf einem der Übergabeplätze kann der Fahrer das Fahrzeug
verlassen und die Steuereinheit 366 veranlasst ein Bewegen
des jeweiligen Fahrzeugs zu einer Parkposition mittels der Fahrzeughebevorrichtung 203.
-
Die
Parkposition des Fahrzeugs kann dabei von der Steuereinheit 366 grundsätzlich beliebig
auf beispielsweise vorhandenen Parkstreifen PS gewählt werden.
-
Will
ein Fahrer sein Fahrzeug abholen, so kann er seinen Parkschein hierbei
einem Lesegerät 414 zuführen, das
auch weiter entfernt, beispielsweise in einem Zugangsbereich zur
Parkanlage oder einem nahe der Parkanlage vorgesehenen Gebäude, angeordnet
sein kann, so dass die Steuereinheit 366 und insbesondere
die Fahrzeughebevorrichtung 203 ausreichend Zeit haben,
vor Ankunft des Fahrers in dem Übergabebereich 400 das
Fahrzeug auf einem der Übergabeplätze UE bereitzustellen.
-
Hierzu
ermittelt die Steuereinheit 366 die Parkposition des Fahrzeugs
und die Fahrzeughebevorrichtung 203 holt das Fahrzeug in
seiner Parkposition ab und bringt es auf einen der Übergabeplätze UE,
die von der Steuereinheit 366 der Fahrzeughebevorrichtung 203 übermittelt
werden.
-
Somit
steht das Fahrzeug bei Ankunft des Fahrers in dem Übergabebereich 400 bereit,
so dass der Fahrer lediglich in das Fahrzeug einsteigen und über den
Fahrzeugbewegungsbereich 402 mit dem Fahrzeug abfahren
kann.
-
Für den Fall,
dass in sehr kurzer Zeit viele Fahrzeuge von der Parkanlage aufgenommen
werden müssen
und somit in sehr kurzer Zeit sehr viele Fahrzeuge auf einem Übergabeplatz
UE abgestellt werden müssen,
ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Steuereinheit 366 die
Parkfläche 274 in übergabebereichnahe
Parkflächen 416 und übergabebereichferne
Parkflächen 418 unterteilt.
-
Damit
besteht die Möglichkeit,
die übergabebereichnahen
Parkflächen 416 dann
zu nutzen, wenn eine große
Zahl von Fahrzeugen durch die Fahrzeughebevorrichtungen 203 schnell
aus Übergabeplätzen UE
entfernt werden muss, da bei Benutzung der übergabebereichnahen Parkflächen 416 die
Bewegungszeiten für
ein Fahrzeug zwischen dem Übergabeplatz
UE und der übergabebereichnahen
Parkfläche 416 sehr
kurz sind.
-
Desgleichen
können – sofern
die Abholzeit des Fahrzeugs bei Abgabe des Fahrzeugs erfasst wird – Fahrzeuge
auf übergabebereichnahen
Parkflächen 416 bereits
im Vorgriff von der Fahrzeughebevorrichtung 203 bereitgestellt
werden, so dass dann, wenn der Fahrer dieses Fahrzeugs kommt, die Bewegungszeit
für dieses
Fahrzeug zwischen der übergabebereichnahen
Parkfläche 416 und
dem Übergabeplatz
UE kurz ist.
-
Beispielsweise
lässt sich
in einem derartigen Fall die zur Verfügung stehende Parkfläche 274 so organisieren,
dass die übergabebereichnahen
Parkflächen 416 als
Interimsparkpositionen für
Fahrzeuge genutzt werden, nämlich
dann, wenn eine Vielzahl von Fahrzeugen ankommt und in dem Übergabebereich 400 in
möglichst
kurzer Zeit abgegeben und somit "eingeparkt" werden soll. In
diesem Fall wird die Fahrzeughebevorrichtung 203 aufgrund
der kurzen Bewegungszeiten eine Vielzahl von Fahrzeugen von den Übergabeplätzen UE
in die übergabebereichnahen
Parkpositionen bringen können.
-
In
Zeiten, in denen keine oder nur wenige Fahrzeuge bewegt werden müssen, hat
die Steuereinheit 366 nunmehr die Zeit, die Fahrzeughebevorrichtung 203 dazu
einzusetzen, die Fahrzeuge von den übergabebereichnahen Parkflächen 416 in übergabebereichferne
Parkflächen 418 zu
bewegen, in denen die Fahrzeuge über
längere
Zeit in ihren Parkpositionen verweilen.
-
Somit
besteht die Möglichkeit,
bei einem erneuten hohen Fahrzeugaufkommen pro Zeiteinheit wiederum
Fahrzeuge von Übergabeplätzen UE
in Interimsparkpositionen auf übergabebereichnahen Parkflächen 416 zu
bewegen.
-
Wenn
die Steuereinheit 366 jedoch erkennen kann, wann das Fahrzeug
abgeholt werden soll, so hat die Steuereinheit 366 die
Möglichkeit,
ebenfalls in den Zeiten, in denen ein geringes Fahrzeugaufkommen
herrscht, Fahrzeuge von Parkpositionen in übergabebereichfernen Parkflächen 418 in
Interimsparkpositionen auf übergabebereichnahen
Parkflächen 416 zu
verbringen, so dass dann, wenn sich der Fahrer bei dem Lesegerät 414 mit
seinem Parkschein meldet, das Fahrzeug in kurzer Zeit von der Interimsparkposition
auf einen der Übergabeplätze UE bewegt
werden kann.
-
Das
sechste Ausführungsbeispiel
schafft somit die Möglichkeit,
dem Nutzer der Parkanlage einen erhöhten Komfort zu bieten, nämlich dahingehend, dass
der Nutzer die Möglichkeit
hat, ohne zeitraubende Parkplatzsuche und ohne zeitraubendes Einparken
sein Fahrzeug auf einem freien Übergabeplatz UE
abzustellen und – im
Gegensatz zu konventionellen Parkhäusern – keinerlei Zeit verliert und
auch keine Wartezeiten bei der Übernahme
des Fahrzeugs durch die Fahrzeughebevorrichtung 203 in
Kauf nehmen muss.
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Andererseits
kann der Benutzer durch rechtzeitiges Anmelden seines Fahrzeugs über das
jeweilige Lesegerät 416 Wartezeiten
vermeiden, da die Fahrzeughebevorrichtung 203 ausreichend
Zeit hat, um dem Fahrer das Fahrzeug in einem Übergabeplatz UE bereitzustellen,
so dass ebenfalls ein langwieriges Suchen des Fahrzeugs auf dem
jeweiligen Parkdeck, ein mühsames
Ausparken und ein teilweise zeitraubendes Ausfahren aus dem Parkhaus
vermieden werden kann.
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Eine
derart konzipierte erfindungsgemäße Parkanlage
schafft somit – im
Gegensatz zu konventionellen Parkhäusern – einen erhöhten Komfort für den Nutzer,
ohne dass sich Zeiten, die die Fahrzeughebevorrichtung 203 benötigt, um
das Fahrzeug von dem Übergabebereich 400 in
die jeweilige Parkposition – sei
es eine Interimsparkposition oder eine endgültige Parkposition – zu bringen,
negativ auf den Zeitbedarf eines Nutzers auswirken.
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Ein Übergabebereich 400 gemäß dem sechsten
Ausführungsbeispiel
kann aber auch im Zusammenhang mit einer Aufteilung der Parkfläche 274 in
einzelne Parkbereiche PB eingesetzt werden, in diesem Fall erhält mindestens
einer der Parkbereiche, in welchem eine Fahrzeughebevorrichtung 203 arbeitet,
einen derartigen Übergabebereich 400.
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Für die Vermessung
des Fahrzeugs vor Aufnahme durch die Fahrzeughebevorrichtung 203 ist es
denkbar, die Detektionseinheiten D1 bis D6 der jeweiligen Übergabeplätze UE1
bis UE6 vorzusehen oder es ist denkbar, zusätzlich an der Fahrzeughebevorrichtung 203 eine
mit dieser mitfahrende Fahrzeugmesseinrichtung 368b vorzusehen,
so dass die Fahrzeughebevorrichtung 203 vor Übernahme
eines Fahrzeugs in einem Übergabeplatz
UE das Fahrzeug nochmals vermessen kann.