DE102006053528A1

DE102006053528A1 - Rangiervorrichtung für auf einer Parkfläche abzustellende Fahrzeuge und Parkanlage mit einer Rangiervorrichtung

Info

Publication number: DE102006053528A1
Application number: DE102006053528A
Authority: DE
Inventors: Thomas Wendelstein
Original assignee: Wendelstein Thomas Dr
Current assignee: Wendelstein Thomas Dr
Priority date: 2006-06-07
Filing date: 2006-11-07
Publication date: 2007-12-13

Abstract

Um ein Transport- oder Rangiersystem für Fahrzeuge zu schaffen, welches mit geringem Aufwand in eine bestehende Parkanlage integriert werden kann, wird vorgeschlagen, dass die Rangier- oder Transportvorrichtung eine über die Parkfläche bewegbare Fahrzeughebevorrichtung umfasst, welche zum Aufnehmen des Fahrzeugs Aufnahmearme aufweist, die in einer Grundstellung im Abstand von Aufnahmeorten des Fahrzeugs angeordnet sind und aus der Grundstellung heraus in eine Aufnahmestellung überführbar sind, in welcher die Aufnahmearme mit den Aufnahmeorten des Fahrzeugs in Wirkverbindung bringbar sind, wobei mit den Aufnahmearmen das auf der Parkfläche stehende Fahrzeug aufnehmbar, von der Parkfläche abhebbar, mit seinen Rädern berührungsfrei über die Parkfläche bewegbar und auf der Parkfläche wieder absetzbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Transportvorrichtung für auf einer Parkfläche abzustellende Fahrzeuge.
Transport- oder Rangiersysteme für Fahrzeuge wurden entwickelt, um vorhandene Parkflächen, beispielsweise in mehrstöckigen Parkhäusern, besser auszunutzen, indem die Fahrzeuge dichter aneinander bzw. hintereinander gestellt werden. Dabei werden die Fahrzeuge auf einem Abholplatz vom Fahrer abgestellt und von dort über das Transport- oder Rangiersystem an einen Stell- bzw. Parkplatz gebracht und später von diesem wieder an den Abholplatz zurück oder an einen anderen Rückholplatz gebracht. Durch das führerlose An- bzw. Abtransportieren des Fahrzeuges von einem Parkplatz muss an diesem kein Raum zur Tür- und Kofferraumöffnung, insbesondere kein Ab- bzw. Zugangsweg für einen Fahrzeugführer freigehalten werden.
Ein derartiges Transportsystem ist beispielsweise aus DE 40 12 692 C2 bekannt. Bei diesem Transportsystem wird ein auf einem flachen Förderwagen abgestelltes Fahrzeug über eine Verschiebeeinrichtung an die einzelnen Stellplätze bzw. auf den einzelnen Stellplätzen zugeordneten Platten überführt. Die unterhalb der zu transportierenden Fahrzeuge angeordnete Verschiebeeinrichtung weist zwei Paare Aufnahmearme auf. Das bekannte Fahrzeugtransportsystem lässt sich nur mit hohem konstruktiven Aufwand in ein bestehendes Parkhaus integrieren und stellt aufgrund der in Bodennähe angebrachten Platten sowie dem dort verfahrbaren Förderwagen eine Verletzungsgefahr für die Parkhausnutzer, d.h. die Fahrzeugführer, dar.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein die Parkflächen- und/oder Parkraumausnutzung verbesserndes Fahrzeugtransportsystem zu schaffen, das mit einem geringen Aufwand in eine bestehende Parkanlage, das heißt zum Beispiel Parkhaus oder Tiefgarage mit Parkfläche, integriert oder auf freien Parkflächen eingesetzt werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Rangier- oder Transportvorrichtung für auf einer Parkfläche abzustellende Fahrzeuge gelöst, umfassend eine über die Parkfläche bewegbare Fahrzeughebevorrichtung, welche zum Aufnehmen des Fahrzeugs Aufnahmearme aufweist, die in einer Grundstellung im Abstand von Aufnahmeorten des Fahrzeugs angeordnet sind und aus der Grundstellung heraus in eine Aufnahmestellung überführbar sind, in welcher die Aufnahmearme mit den Aufnahmeorten des Fahrzeugs in Wirkverbindung bringbar sind, wobei mit den Aufnahmearmen das auf der Parkfläche stehende Fahrzeug aufnehmbar, von der Parkfläche anhebbar, mit seinen Rädern berührungsfrei über die Parkfläche bewegbar und auf der Parkfläche wieder absetzbar ist.
Der Vorteil dieser Lösung ist darin zu sehen, dass damit die Möglichkeit besteht, ohne zusätzliche eine vorhandene Parkfläche verändernde Maßnahmen, das Fahrzeug in einen beliebig festlegbaren Bereich von der Parkfläche aufzunehmen, mit den Rädern berührungsfrei über die Parkfläche hinwegzubewegen und auf der Parkfläche in einen beliebigen Bereich, ohne dass eine spezielle Vorbereitung dieser Stelle erforderlich ist, abzusetzen, so dass entsprechend dem notwendigen Flächenbedarf eine optimale Ausnutzung der Parkfläche mit beliebiger Flexibilität hinsichtlich der Ausnutzung derselben möglich ist.
Damit ist die erfindungsgemäße Fahrzeughebevorrichtung so ausgebildet, dass im Bereich der Parkfläche keine speziellen Aufnahmeführungen oder Aufnahmepaletten für die Fahrzeuge erforderlich sind, wie dies beim Stand der Technik der Fall ist.
Prinzipiell können die Aufnahmearme von Hand verstellbar sein. Eine besonders zweckmäßige Lösung, bei welcher insbesondere das Bewegen der Aufnahmearme von der Grundstellung in die Aufnahmestellung und umgekehrt erfolgt, sieht vor, dass die Fahrzeughebevorrichtung Aktoren für das Bewegen der Aufnahmearme von der Grundstellung in die Aufnahmestellung und umgekehrt aufweist.
Derartige Aktoren lassen sich dann in einfacher Weise durch eine Steuerung ansteuern.
Da die Aufnahmearme an definierten Aufnahmeorten des jeweiligen Fahrzeugs angreifen sollen, um dieses aufnehmen und insbesondere anheben zu können, und diese Aufnahmeorte fahrzeugspezifisch sind, ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Aufnahmearme in der Grundstellung relativ zum jeweiligen Fahrzeug in eine fahrzeugspezifische Ausgangsposition bewegbar sind, in welcher sich durch Überführen von der Grundstellung in die Aufnahmestellung mit den Aufnahmeorten in Wirkverbindung bring bar sind.
Durch die Bewegbarkeit der Aufnahmearme in die jeweilige Ausgangsposition ist ein fahrzeugspezifisches Vorgehen bei Aufnehmen und Anheben der Fahrzeuge möglich, so dass es nicht erforderlich ist, beispielsweise Paletten oder ähnliche Elemente vorzusehen, die für das größtmögliche Fahrzeug dimensioniert sind und somit Abmessungen festlegen, die bei kleineren Fahrzeugen zu einem unnötigen großen Raumbedarf führen.
Um die Ausgangsposition ohne manuelle Tätigkeit einer Bedienungsperson zu erreichen, ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Fahrzeughebevorrichtung Aktoren für das Bewegen der Aufnahmearme in die Ausgangsposition aufweist.
Derartige Aktoren könnten manuell gesteuert werden. Eine besonders einfache Lösung sieht jedoch vor, dass die Fahrzeughebevorrichtung eine Steuerung aufweist, welche ein Bewegen der Aufnahmearme in die Ausgangsposition selbsttätig steuert.
Um dabei in einfacher Weise angepasst an die jeweilige Karosserie des Fahrzeugs die Ausgangsposition ermitteln zu können, ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Fahrzeughebevorrichtung eine Erfassungseinrichtung für das Erfassen der fahrzeugspezifischen Ausgangsposition aufweist.
Eine derartiger Erfassungseinrichtung arbeitet vorzugsweise mit einer Reihe von Sensoren, welche den Aufnahmeort an dem jeweiligen aufzunehmenden Fahrzeug ermittelt und damit der Steuerung die Möglichkeit gibt, die Aufnahmearme in die entsprechende Ausgangsposition zu bewegen.
Um insbesondere den gesamten Rangier- oder Transportvorgang des Fahrzeugs optimal durchführen zu können, ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Fahrzeughebevorrichtung über die Parkfläche zwischen einzelnen Parkpositionen für die Fahrzeuge und einer Fahrzeugaufnahme und/oder -abgabeposition verfahrbar ist.
Eine derartige Verfahrbarkeit der Fahrzeughebevorrichtung schafft die Möglichkeit, das Fahrzeug in einer definierten Fahrzeugaufnahmeposition auf der Parkfläche aufzunehmen und zu einer geeigneten Fahrzeugabgabeposition zu verfahren und dort abzustellen.
Beispielsweise ist die Fahrzeugaufnahmeposition einmal eine Position in welcher ein Fahrer das Fahrzeug abgibt, so dass es durch die Fahrzeughebevorrichtung in eine Parkposition bringbar ist, welche in diesem Fall dann die Fahrzeugabgabeposition darstellt.
Es ist aber auch denkbar, das Fahrzeug in einer Parkposition, welche in diesem Fall die Fahrzeugaufnahmeposition ist, aufzunehmen und mit der Fahrzeughebevorrichtung zu einer Fahrzeugabgabeposition zu verbringen, das heißt eine Position in welcher ein Fahrer das Fahrzeug wieder übernehmen kann, um mit diesem wegzufahren.
Besonders günstig ist es dabei, wenn die Fahrzeughebevorrichtung fahrerlos verfahrbar ist.
Eine besonders zweckmäßige Lösung sieht vor, dass die Fahrzeughebevorrichtung positionsgesteuert verfahrbar ist, das heißt, dass der Fahrzeughebevorrichtung eine bestimmte Position vorgegeben wird, welche beispielsweise eine Fahrzeugaufnahmeposition darstellt, und eine andere bestimmte Position vorgegeben wird, welche die Fahrzeugabgabeposition darstellt, und dass das zwischen diesen ein positionsgesteuertes selbsttätiges Verfahren der Fahrzeughebevorrichtung erfolgt.
Insbesondere ist es dabei günstig, wenn die Fahrzeughebevorrichtung selbstfahrend über die Parkfläche bewegbar ist.
Ein derartiges selbstfahrendes Bewegen der Fahrzeughebevorrichtung über die Parkfläche ist besonders vorteilhaft bei der erfindungsgemäßen Lösung realisierbar, wenn die Fahrzeughebevorrichtung schienenfrei über die Parkfläche bewegbar ist, das heißt, wenn keine Schienenführung für den Weg der Fahrzeughebevorrichtung vorgegeben ist, sondern die Fahrzeughebevorrichtung ausgehend von ihrer Programmsteuerung selbsttätig sich über die Parkfläche bewegt.
In diesem Fall ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Fahrzeughebevorrichtung mit einer eigenen Fahrsteuerung versehen ist.
Eine derartige Fahrsteuerung könnte sich in unterschiedlichster Art und Weise orientieren.
Besonders vorteilhaft lässt sich eine derartige Fahrzeughebevorrichtung über die Parkfläche dann bewegen, wenn die Fahrsteuerung sich berührungslos orientiert.
Dabei könnte sich die Fahrsteuerung in unterschiedlicher Art und Weise orientieren, beispielsweise könnte sich die Fahrsteuerung einfach an den die Parkfläche umgebenden Wänden oder sonstigen baulichen Elementen, insbesondere Teilen eines Baukörpers, orientieren.
Eine besonders günstige Lösung sieht jedoch vor, dass sich die Fahrsteuerung an Positionsmarken orientiert.
Derartige Positionsmarken können in verschiedenster Art und Weise vorgesehen sein. Eine vorteilhafte Lösung sieht vor, dass die Positionsmarken parkflächenseitig angeordnet sind.
Alternativ oder ergänzend sieht eine andere Lösung vor, dass die Positionsmarken über der Parkfläche angeordnet sind.
Eine weitere Lösung sieht vor, dass die Positionsmarken der Parkfläche gegenüberliegend angeordnet sind, das heißt beispielsweise an einer sich über die Parkfläche erstreckenden Decke.
Es ist aber auch denkbar, alle Möglichkeiten der Anordnung von Positionsmarken zu kombinieren, so dass eine umfassende, gegebenenfalls sogar redundante Orientierung der Fahrsteuerung an den Positionsmarken möglich ist, selbst wenn die eine oder andere Positionsmarke aus verschiedensten Umständen nicht detektiert werden kann.
Die Detektierung der Positionsmarken kann dabei entweder induktiv oder optisch oder über Ultraschall oder in beliebigen Kombinationen dieser Möglichkeiten erfolgen.
Um bei der Rangiervorrichtung optimal arbeiten zu können, hat es sich als günstig erwiesen, wenn die Fahrzeughebevorrichtung in Kommunikationsverbindung mit einer stationären Steuereinheit steht.
Eine derartige stationäre Steuereinheit schafft eine Vielzahl von Möglichkeiten der optimalen Steuerung, insbesondere der Fahrzeughebevorrichtung.
Beispielsweise ist bei einer vorteilhaften Lösung vorgesehen, dass die Steuereinheit Parkpositionen der Fahrzeuge ermittelt, speichert und verwaltet.
Ferner ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Steuereinheit mit der Steuerung der Fahrzeughebevorrichtung zusammenwirkt und beispielsweise der Steuerung der Fahrzeughebevorrichtung die Positionen vorgibt, in welchen das Fahrzeug aufgenommen oder abgesetzt werden soll.
Eine besonders günstige Lösung sieht vor, dass die Steuereinheit mit einer Fahrzeugmesseinrichtung zusammenwirkt.
Mit einer derartigen Fahrzeugmesseinrichtung ist es beispielsweise in einfacher Weise möglich, geometrische Daten des Fahrzeugs zu ermitteln.
Besonders günstig ist es dabei, wenn mit der Fahrzeugmesseinrichtung Karosseriedaten des Fahrzeugs erfassbar sind.
Ferner ist es günstig, wenn mit der Fahrzeugmesseinrichtung Fahrzeugpositionen erfassbar sind, beispielsweise um den Raumbedarf beim Parken zu erfassen und beispielsweise auch um Parkgebühren entsprechend dem Raumbedarf und der Parkzeit berechnen zu können.
Die Fahrzeugmesseinrichtung kann grundsätzlich an der Fahrzeughebevorrichtung vorgesehen sein.
Eine vorteilhafte Lösung sieht vor, insbesondere insoweit, als die Fahrzeugmesseinrichtung Karosseriedaten des Fahrzeugs erfasst, die Fahrzeugmesseinrichtung stationär anzuordnen.
Insbesondere ist es günstig die Fahrzeugmesseinrichtung in einem Einfahrtsbereich einer Parkanlage anzuordnen.
Eine weitere vorteilhafte Lösung sieht auch vor, die Fahrzeugmesseinrichtung beispielsweise insoweit, als sie Fahrzeugpositionen und Außenkontur ermittelt, in den Bereichen stationär anzuordnen, in welchen eine Aufnahme des Fahrzeugs durch die Fahrzeughebevorrichtung erfolgt.
Wie bereits vorstehend erwähnt besteht aber auch die Möglichkeit, die Messeinrichtung an der Fahrzeughebevorrichtung anzuordnen.
In diesem Fall ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Fahrzeugmesseinrichtung mit der Steuereinheit kommuniziert und somit die Steuereinheit ebenfalls in der Lage ist, die von der Fahrzeugmesseinrichtung erfassten Daten zu verarbeiten.
Eine derartige Kommunikation kann beispielsweise als drahtlose Kommunikation ausgeführt sein.
Alternativ oder ergänzend ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Fahrzeugmesseinrichtung mit der Steuerung kommuniziert, das heißt, dass in diesem Fall zunächst die Steuerung der Fahrzeughebevorrichtung die Daten der Fahrzeugmesseinrichtung erhält und diese dann verarbeitet, um das Fahrzeug aufzunehmen.
Es besteht aber auch die Möglichkeit, dass die Steuerung die von der Fahrzeugmesseinrichtung erfassten Daten mit der Steuereinheit austauscht, beispielsweise auf drahtlosem Wege.
Hinsichtlich der Ausbildung der Fahrzeughebevorrichtung wurden bislang keine näheren Angaben gemacht. So sieht eine vorteilhafte Lösung vor, dass die Fahrzeughebevorrichtung einen Rahmen aufweist, an welchem die Aufnahmearme gehalten sind.
Zweckmäßigerweise sind die Aufnahmearme derart an dem Rahmen gehalten, dass diese relativ zu dem Rahmen in die jeweilige Ausgangsposition bewegbar sind.
Eine derartige Bewegung sieht dabei beispielsweise vor, dass an dem Rahmen die Aktoren für die Bewegung der Aufnahmearme in die Ausgangsposition vorgesehen sind.
Um ferner die Aufnahmearme zwischen der Grundstellung und der Aufnahmestellung bewegen zu können, ist vorzugsweise vorgesehen, dass an dem Rahmen die Aktoren für das Bewegen der Aufnahmearme von der Grundstellung in die Aufnahmestellung vorgesehen sind.
Der Rahmen kann dabei in unterschiedlichster Art und Weise ausgebildet sein.
Eine vorteilhafte Lösung sieht vor, dass sich der Rahmen in einer Rahmenebene erstreckt, welche ungefähr parallel zu der Parkfläche verläuft.
Ferner ist vorzugsweise, insbesondere um den Rahmen raumsparend bewegen zu können, vorgesehen, dass der Rahmen in mindestens einer in der Rahmenebene verlaufenden Verstellrichtung in seinen Abmessungen verstellbar ist.
Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass der Rahmen in seinen Abmessungen in der mindestens einen Verstellrichtung an das jeweilige Fahrzeug anpassbar ist.
Die Verstellrichtung kann dabei in unterschiedlichster Art und Weise ausgerichtet sein.
Eine vorteilhafte Lösung sieht vor, dass der Rahmen in einer parallel zur Fahrzeuglängsrichtung des jeweiligen Fahrzeugs verlaufenden Verstellrichtung verstellbar ist.
Eine weitere Lösung sieht alternativ oder ergänzend vor, dass der Rahmen in einer quer zur Fahrzeuglängsrichtung des jeweiligen Fahrzeugs verlaufenden Querrichtung verstellbar ist.
Vorzugsweise ist dabei der Rahmen so ausgebildet, dass eine Verstellung in der mindestens einen Verstellrichtung sich auf die Außenabmessung in dieser Richtung auswirkt, das heißt, dass der Rahmen durch eine Verstellung in der Verstellrichtung auch seine Außenabmessung ändert.
Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass der Rahmen in seiner Außenkontur an das Fahrzeug anpassbar ist, so dass insbesondere sowohl in Fahrzeuglängsrichtung als auch in Fahrzeugquerrichtung mit der Verstellung des Rahmens zur Anpassung an das Fahrzeug auch eine Verstellung der Außenkontur in diesem Maße erfolgt.
Der Rahmen kann dabei in unterschiedlichster Art und Weise ausgebildet sein. Eine vorteilhafte Lösung sieht vor, dass der Rahmen die Aufnahmearme tragende Längsträger, insbesondere zwei parallel zueinander verlaufende Längsträger, aufweist.
Beispielsweise ist dabei vorgesehen, dass die Längsträger sich bei dem durch diesen aufgenommenen jeweiligen Fahrzeug ungefähr parallel zu dessen Längsseiten erstrecken.
Um die Längsträger in ihrer Position relativ zueinander an das jeweilige Fahrzeug anpassen zu können, ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Längsträger hinsichtlich ihres Abstandes voneinander verstellbar sind.
Dabei können die Längsträger prinzipiell oberhalb des jeweiligen Fahrzeugs angeordnet sein und sich ausgehend von den Längsträgern zusätzliche Hebearme zu den Aufnahmearmen erstrecken.
Eine vorteilhafte Lösung sieht jedoch vor, dass die Längsträger bei aufgenommenem Fahrzeug nahe einer Außenseite der Räder verlaufen, in diesem Fall erstrecken sich somit die Längsträger in Höhe der Räder, vorzugsweise nahe der Parkfläche, insbesondere im Wesentlichen unterhalb einer Karosserie des Fahrzeugs, auf einer Außenseite derselben.
Es ist aber auch denkbar, den Rahmen so auszubilden, dass die Längsträger bei aufgenommenem Fahrzeug nahe einer Innenseite der Räder verlaufen, so dass sich in diesem Fall die Längsträger unterhalb des Fahrzeugs nahe einer Innenseite der Räder erstrecken.
Hinsichtlich der Positionierung der Aufnahmearme an den Längsträgern wurden bislang keine näheren Angaben gemacht. So sieht eine vorteilhafte Lösung vor, dass die Aufnahmearme in Längsrichtung der Längsträger relativ zu diesen verschiebbar angeordnet sind.
Hinsichtlich der Bewegung der Fahrzeughebevorrichtung über der Parkfläche wurden bislang keine näheren Angaben gemacht. So ist es beispielsweise denkbar, die Fahrzeughebevorrichtung hängend geführt über die Parkfläche zu bewegen, das heißt beispielsweise an einem an einer Decke über der Parkfläche angeordneten Schienensystem.
Eine besonders günstige Lösung sieht jedoch vor, dass die Fahrzeughebevorrichtung auf der Parkfläche selbstfahrend bewegbar ausgebildet ist, das heißt, dass sich die Fahrzeughebevorrichtung auf der Parkfläche abstützt, um sich über die Parkfläche zu bewegen.
Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass die Fahrzeughebevorrichtung auf Rädern über die Parkfläche bewegbar ist.
Vorzugsweise sind dazu mindestens drei Räder an der Fahrzeughebevorrichtung vorgesehen, um diese auf der Parkfläche abzustützen.
Die Räder können dabei einzeln an dem Rahmen vorgesehen sein. Eine besonders günstige Lösung sieht jedoch vor, dass die Räder an Fahreinheiten angeordnet sind.
Vorzugsweise ist dabei der Rahmen durch Verstellung der Fahreinheiten gegenüber dem Rahmen relativ zur Parkfläche höhenverstellbar.
Eine derartige Höhenverstellung des Rahmens schafft die Möglichkeit, dass durch Höhenverstellung des Rahmens über der Parkfläche das Fahrzeug relativ zur Parkfläche in eine Position ohne Bodenhaftung der Räder anhebbar ist und in eine Position mit Bodenhaftung der Räder absenkbar ist.
Hinsichtlich des Antriebs zum Fahren der Fahrzeughebevorrichtung wurden bislang keinerlei Angaben gemacht. So sieht eine vorteilhafte Lösung vor, dass die Fahrzeughebevorrichtung einen eigenen Fahrantrieb aufweist.
Besonders günstig ist es, wenn jedem Rad ein eigener Fahrantrieb zugeordnet ist.
Ferner eine bevorzugte Lösung vor, dass die Fahrzeughebevorrichtung mindestens ein lenkbares Rad aufweist.
Besonders günstig ist es, wenn jedem Rad ein eigener Drehantrieb zum Lenken desselben zugeordnet ist.
Bei einer derartigen Ausbildung der Fahrzeughebevorrichtung ist diese vorzugsweise in einer ersten Fahrrichtung bewegbar.
Um eine optimale Beweglichkeit zu erreichen ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Fahrzeughebevorrichtung in einer zweiten Fahrrichtung quer zur ersten Fahrrichtung bewegbar ist.
Besonders günstig ist es für die Schnelligkeit beim Erreichen unterschiedlicher Positionen auf der Parkfläche, wenn die Fahrzeughebevorrichtung um eine senkrecht zur Parkfläche verlaufende und den vom Rahmen umschlossenen Bereich durchsetzende Achsen drehbar ist.
Hinsichtlich der Art der Aufnahmearme und der Wirkung derselben wurden bislang keine näheren Angaben gemacht.
So können die Aufnahmearme so ausgebildet sein, dass sie beispielsweise an für den Wagenhebern vorgesehenen Aufnahmeorten der Karosserie des Fahrzeugs angreifen.
Da die für die Wagenheber vorgesehenen Aufnahmeorte an der Karosserie des Fahrzeugs teilweise nicht unbedingt günstig zugänglich sind, ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Aufnahmearme an Rädern des Fahrzeugs angreifen.
Eine vorteilhafte Lösung sieht dabei vor, dass an jedem Rad beiderseits einer Standfläche desselben zwei Aufnahmearme angreifen, so dass jedes einzelne Rad zwischen zwei Aufnahmearmen sicher aufgenommen ist.
Um die Zahl der Aufnahmearme und die erforderliche Betätigungsmechanik für diese zu vereinfachen, sieht eine vereinfachte Lösung vor, dass für jedes Rad lediglich ein Aufnahmearm vorgesehen ist und der Aufnahmearm für das Vorderrad und der Aufnahmearme für das entsprechende Hinterrad entweder aneinander abgewandten Seiten der Räder oder einander zugewandten Seiten der Räder angreifen. Das heißt, dass die Aufnahmearme entweder am Vorderrad an der nach vorne gerichteten Lauffläche und am Hinterrad an der nach hinten gerichteten Lauffläche angreifen oder am Vorderrad an der nach hinten gerichteten Lauffläche und am Hinterrad an der nach vorne gerichteten Lauffläche.
Die eingangs genannte Aufgabe wird ergänzend oder alternativ zu den bisher beschriebenen Ausführungsformen gelöst durch eine Rangier- oder Transportvorrichtung für auf einer Parkfläche abzustellende Fahrzeuge, die oberhalb einer Fahrzeughöhe verlaufende Schienen, die in eine Hauptschiene oder Hauptschienen und/oder von der Hauptschiene oder den Hauptschienen abzweigende Nebenschienen unterteilt sind, und mindestens eine in den Schienen verfahrbar geführte Fahrzeughebevorrichtung mit mindestens einem Paar unterhalb der Schienen angeordneter Hebearme umfasst. Dabei weisen alle Hebearme einen Abstand zur Schienenführung der Hebevorrichtung auf und die einem Paar zugeordneten Hebearme liegen sich beidseitig der Schienenführung gegenüber. Jeder Hebearm ist in vertikaler Heberichtung bewegbar und weist an seinem freien Ende zwei Aufnahmearme auf, wobei die Aufnahmearme in einer Grundstellung in einer Beabstandung von Aufnahmepunkten des Fahrzeugs angeordnet sind und aus der Grundstellung in eine Aufnahmestellung überführbar sind, in der die Aufnahmearme die Aufnahmepunkte unter-, um- und/oder hintergreifen bzw. in die Aufnahmepunkte eingreifen.
Ein auf einer Parkfläche, wie einem Parkplatz oder einem Parkdeck eines Parkhauses, abzustellendes Fahrzeug wird über die Fahrzeughebevorrichtung angehoben und nach einem Verfahren entlang der Schiene bzw. den Schienen auf einem Stellplatz abgestellt und später von diesem wieder abgeholt. Zum Anheben eines Fahrzeugs fährt die kran- bzw. greiferartige Fahrzeughebevorrichtung über das Fahrzeug, und zwar in eine derartige Stellung, dass die Hebearme an zwei Fahrzeugseiten jeweils oberhalb der Aufnahmepunkte positioniert sind. Die Hebearme sind einzeln, paarweise und/oder gemeinsam in vertikaler Heberichtung bewegbar. Die Hebearme werden soweit herabgefahren, bis die Aufnahmearme auf Höhe der Aufnahmepunkte sind. Anschließend werden die Aufnahmearme aus ihrer Grundstellung, in der sie am und/oder um das Fahrzeug verfahren werden können, in die Aufnahmestellung eingeschwenkt, eingefahren bzw. eingeklappt. Durch eine vertikale Hubbewegung der Hebearme wird das Fahrzeug angehoben und soweit vom Boden beabstandet, dass es entlang der Schienen verfahren werden kann. Das Anheben der Fahrzeuge erfolgt über ein Zusammenwirken von den Aufnahmearmen der Hebevorrichtung und Aufnahmepunkten des Fahrzeugs, wobei die Aufnahmepunkte an der Unterseite des Fahrzeugs, bei einem Paar Hebearme vorzugsweise mittig an der Vorder- und Rückseite des Fahrzeugbodens und bei zwei Paaren Hebearme vorzugsweise an den Reifen des Fahrzeugs, vorgesehen sind. Bei einem Anheben des Fahrzeugs an den Reifen, insbesondere im unteren Umfangsbereich, werden Beschädigungen am Fahrzeug, wie Verkratzungen oder Eindellungen durch das Angreifen der Aufnahmearme an Karosserieflächen, vermieden. Wird die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Anheben, Absenken und/oder Verfahren eines Kraftfahrzeugs mit einem einzigen Hebearm oder Hebearmpaar genutzt, so ist es vorteilhaft, wenn an dem oder den Aufnahmearmen ein- und ausfahrbare oder verschwenkbare Ausleger vorgesehen sind, die ein von der Hebevorrichtung aufgenommenes Kraftfahrzeug stabilisieren.
Die erfindungsgemäße Rangiervorrichtung ist an einer Decke oberhalb einer Parkebene eines Parkhauses oder an einem skiliftartigen Gestänge über einem Freiluftparkplatz vorgesehen. Ein Nachrüsten der Rangiervorrichtung in ein bestehendes, konventionelles Parkhaus erfordert lediglich ein Anbringen der Schienen und der in ihnen geführten Hebevorrichtung bzw. -vorrichtungen. Der konstruktive Aufwand und der Materialaufwand bezogen auf den einzelnen Parkplatz sind gering, was vorteilhaft hinsichtlich der Kosten und einer Wirtschaftlichkeit der erfindungsgemäßen Rangiervorrichtung ist. Dies deshalb, weil eine erfindungsgemäße Rangiervorrichtung für beliebig viele Fahrzeuge eingesetzt werden kann und weil sich die Rangiervorrichtung jeder beliebigen Fahrzeugdimension anpassen kann. Die gesamte Rangiervorrichtung behindert einen Benutzer zu keinem Zeitpunkt, nachdem er sein Fahrzeug verlassen hat. Es ist vorteilhaft, das Fahrzeug nur geringfügig, um beispielsweise wenige Zentimeter, anzuheben, damit der vertikal verfügbare Raum in einem Parkhaus auch bei einer niederen Deckenhöhe optimal genutzt werden kann.
In einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Rangiervorrichtung sind die dem mindestens einen Paar zugeordneten Hebearme jeweils entlang einer sie haltenden und führenden Querachse, die dreh- und/oder verfahrbar an der oder an den Schienen vorgesehen ist, miteinander und/oder relativ zueinander bewegbar.
In dieser Ausführungsform sind die Hebearme nicht in einer einzigen festen Position an der Fahrzeughebevorrichtung gehalten, sondern sind jeweils paarweise über eine Querachse verbunden und über diese bewegbar. Durch die zusätzlichen Freiheitsgrade der Hebearmbewegung kann ein Fahrzeug aufgenommen bzw. abgesetzt werden, welches nicht in einer idealen, d.h. mittig und parallel zu Schienenführung ausgerichteten Stellung steht. Die Drehbewegung der Querachse erlaubt eine Schrägstellung des Fahrzeugs zur Schienenführung und die Translationsbewegung der Hebearme entlang der Querachsen einen seitlichen Versatz des Fahrzeugs relativ zur Schienenführung. Dieser seitliche Versatz ermöglicht in einer Ausführungsform der Erfindung, dass mit dieser Translationsbewegung auch hintereinander geparkte Kraftfahrzeuge seitlich von einem Parkplatz auf einen unmittelbar danebenliegenden Parkplatz verschoben bzw. versetzt werden können. Die Relativbewegung der auf einer Querachse angeordneten Hebearme erlaubt eine unterschiedliche Fahrzeugbreite und ermöglicht den Einsatz der erfindungsgemäßen Rangiervorrichtung für Parkflächen, auf denen Fahrzeuge unterschiedlichen Typs, insbesondere unterschiedlicher Breite, abgestellt werden können.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die Fahrzeughebevorrichtung zwei oder mehrere Paare Hebearme auf. In einer vorteilhaften Weiterbildung dieser Ausführungsform sind die jeweiligen Paare der Fahrzeughebevorrichtung relativ zueinander verfahrbar.
In dieser Ausführungsform sind vier oder mehr Hebearme nicht nur als Gesamteinheit entlang der bzw. den Schienen verfahrbar, sondern mit zumindest einem der Paare ist eine Abstandsveränderung zwischen den Hebearm-Paaren in Längsrichtung möglich. Dies erlaubt ein Rangieren von Fahrzeugen mit unterschiedlich weit voneinander beabstandeten Aufnahmepunkten, beispielsweise mit unterschiedlichem Radstand, was die Einsatzmöglichkeiten der Rangiervorrichtung in üblichen Parkhäusern weiter erhöht.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Aufnahmearme um eine jeweilige vertikale Achse schwenkbar ausgebildet und liegen in der Grundstellung in einer entsprechenden vertikalen, parallel zur Schienenführung ausgerichteten Ebene.
Die auf einer Seite des Fahrzeugs angeordneten Aufnahmearme und Hebearme liegen bei dieser Ausführungsform in einer Ebene, die parallel zur jeweiligen Fahrzeugseite ausgerichtet ist. Auf diese Weise können die Fahrzeuge sehr dicht aneinander bzw. nebeneinander gestellt werden, da das Heraus- bzw. Heranfahren der Fahrzeughebevorrichtung nur einen schmalen, durch die Dicke der Hebe- bzw. Aufnahmearme festgelegten seitlichen Abstand bzw. eine entsprechende Lücke zwischen den nebeneinander gestellten Fahrzeugen erfordert. Die Schwenk- bzw. Drehachsen der Aufnahmearme sind bevorzugterweise parallel zum jeweiligen Hebearm ausgerichtet.
Weiter sind die Hebearme und/oder die Querachsen teleskopartig in ihrer Längenerstreckung veränderbar.
Durch ein teleskopartiges Ein- bzw. Ausfahren der Hauptbewegungsachsen, die parallel und quer zur Schienenführung und/oder in vertikaler Heberichtung verlaufen, kann die Fahrzeughebevorrichtung in rascher Weise an ein Fahrzeug mit individuellen Ausmaßen und Aufnahmepunktspositionen angepasst werden.
Weiter ist die Rangiervorrichtung bevorzugt durch eine Synchronisierungsvorrichtung für eine Synchronisierung der Bewegung der Hebearme und/oder der Aufnahmearme gekennzeichnet.
Bei einem gleichzeitigen, d.h. synchronisierten Anheben des Fahrzeugs über die an ihm vorgesehenen Aufnahmepunkte, insbesondere an allen vier Reifen, werden ein Verkippen des Fahrzeugs und damit einhergehende Beschädigungen durch die seitlich vom Fahrzeug verlaufenden Hebearme beim Anheben bzw. Absetzen weitgehend verhindert.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Hebevorrichtung an einer Aufhängung befestigt und um eine vertikale Aufhängungsachse, bevorzugt um 180°, drehbar.
Ein in Aufnahmestellung von der Hebevorrichtung angehobenes Fahrzeug kann um die Aufhängungsachse verdreht werden. Bei einer Drehung um 180° wird die Fahrzeugrichtung geändert. Dies ermöglicht, dass ein Fahrzeug in einer bestimmten Fahrzeugrichtung abgestellt und vor allem nach dem Ausparken in eine bestimmte vorwählbare Fahrzeugrichtung gebracht werden kann. Darüber hinaus kann ein schräg zur Schienenführung abgestelltes Fahrzeug von der Fahrzeughebevorrichtung aufgenommen und auch in einer schrägen Stellung, beispielsweise auf einem schräg ausgerichteten Parkplatz, abgesetzt werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Rangiervorrichtung sind an den Hebearmen und/oder den Aufnahmearmen Sensoren, insbesondere Abstands- und Kreissensoren, vorgesehen.
Über die Sensoren werden die Ausmaße eines Fahrzeuges und insbesondere die Position der Aufnahmepunkte gemessen bzw. ermittelt. Die Rangiervorrichtung weist eine Steuervorrichtung auf, die die Fahrzeughebevorrichtung bzw. das Greifersystem entsprechend an ein Fahrzeug heranfährt. Die Reifen und folglich der Radstand werden über Kreissensoren ermittelt. Über die Sensoren können zusätzlich Gegenstände, wie Gepäckstücke, die die Funktion der Rangiervorrichtung beeinträchtigen bzw. durch diese beschädigt werden, sowie durch ein Verfahren der Rangiervorrichtung gefährdete Personen detektiert werden.
Weiter weisen die Hebearme jeweils an ihrem freien Ende bevorzugt Stützräder auf.
Durch die Stützräder, welche in der Aufnahmestellung auf dem Boden verlaufen, wird die an der bzw. den Schienen hängende Last, das mit der Hebevorrichtung aufgenommene Fahrzeug, zumindest teilweise auf den Boden übertragen, was die Anforderungen an eine Decken- bzw. sonstige Tragekonstruktion verringert. Dies bietet Vorteile hinsichtlich einer Nachrüstung bestehender Parkhäuser mit der erfindungsgemäßen Rangiervorrichtung und insbesondere Parkhäuser mit einer älteren Bausubstanz können mit der erfindungsgemäßen Rangiervorrichtung ausgestattet werden. Darüber hinaus kann die Fahrzeughebevorrichtung bei einem Stromausfall aus der Schienenführung gelöst werden und die Fahrzeuge können über die auf Stützrädern rollende Hebevorrichtung auch unabhängig von den Haupt- und Nebenschienen bewegt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist zumindest eine der Nebenschienen verschiebbar und/oder verschwenkbar an der oder den Hauptschienen angeordnet.
Dies hat den Vorteil, dass mit dem Verschieben einer Nebenschiene entlang einer Hauptschiene die Parkplatzbreite für ein Fahrzeug optimiert an unterschiedlichste Parksituationen angepasst werden kann. Die Nebenschiene lässt sich sowohl mit einem in der Hebevorrichtung aufgenommenen Fahrzeug wie auch ohne Fahrzeug entlang der Hauptschiene verschieben. Ebenfalls kann eine Nebenschiene bei Bedarf in einem Winkel von kleiner 90° gegenüber einer Hauptschiene verschwenkt werden, wenn ein Fahrzeug nicht rechtwinklig zum Verlauf einer Hauptschiene abgestellt werden soll.
Die Erfindung umfasst weiter ein Parkhaus mit zumindest einer Parkebene, an deren Decke eine erfindungsgemäße Rangiervorrichtung vorgesehen ist, wobei jedem auf der Parkebene vorgesehenen Parkplatz zumindest eine Schiene zugeordnet ist.
Mit Hilfe der erfindungsgemäßen Rangiervorrichtung kann die auf der Parkebene vorgesehene Parkfläche besser ausgenutzt werden. Die Parkfläche wird durch den Verlauf der Hauptschienen und der Nebenschienen in Fahrwege und Stellplätze aufgeteilt. Unterhalb der über Abzweigungen mit den Hauptschienen verbundenen Nebenschienen befinden sich Stellplätze, welche neben- und auch hintereinander geordnet sind. Über Sensoren wird sowohl die Länge als auch die Breite eines zu parkenden Autos ermittelt, welches über die Rangiervorrichtung auf einem entsprechenden Parkplatz abgestellt wird. Über die Sensoren kann zusätzlich der Abstand zu dem bzw. den Nachbarn ermittelt werden und somit der nächstmögliche Abstand zum Abstellen des Fahrzeuges gewählt werden. In Abhängigkeit von der durch das parkende Auto eingenommene Fläche bzw. dem eingenommenen Volumen kann zudem eine Parkgebühr für das Fahrzeug festgelegt werden. Es ist darüber hinaus vorstellbar, die Dimensionen eines Fahrzeugs vor dem Anfahren gebührenpflichtiger Parkflächen vollkommen zu erfassen. Das dreidimensionale Vermessen des Fahrzeugs erfolgt bevorzugt über verfahrbare Kameras, die die Außenkonturen des Fahrzeugs abtasten. Anhand der Messdaten wird über eine die Parkflächen- bzw. die Parkraumausnutzung optimierende Software dem Fahrzeug ein entsprechender Parkplatz bzw. Parkraum zugeordnet. Überhöhten Fahrzeugen können Freiflächen, niedrigen Fahrzeugen entsprechende Teilräume zugewiesen werden. Bei der Zuordnung eines Parkplatzes bzw. eines Parkraums wird die größtmöglichste Option für nachfolgende Fahrzeuge bzw. deren Dimensionen gewahrt. Die Daten können zudem einer Steuerungssoftware der Rangiervorrichtung zugeführt werden, so dass die Rangiervorrichtung ein Fahrzeug an einen entsprechenden Parkplatz überführt. Dabei kann die Rangiervorrichtung zum Abholen des Fahrzeugs an eine vor der Parkfläche bzw. dem Parkhaus gelegene Anfahrtsfläche, beispielsweise vor eine Parkschranke, heranfahren werden. Durch den Verzicht auf ein Betreten der Parkfläche bzw. des Parkhauses durch einen Fahrzeugführer beim Abgeben und/oder Abholen seines Fahrzeuges wird der Bedienkomfort für einen Parkhausnutzer erhöht. Die über eine Steuerungssoftware kontrolliert verfahrbare Rangiervorrichtung kann zusätzlich bereits auf der Parkfläche abgestellte Fahrzeuge um- bzw. versetzen. Auf diese Weise werden höchste Freiheitsgrade für die Bestückung einer Parkfläche, mit anderen Worten für die Einteilung einer Parkfläche in Parkplätze, erreicht.
Der in dem Parkhaus zur Verfügung stehende Raum kann erfindungsgemäß in allen drei Dimensionen besser ausgenützt werden, beispielsweise durch eine niedere Deckenhöhe oder durch ein Abstellen der Fahrzeuge auf stufenförmigen Parkebenen. Das Parkhaus mit der erfindungsgemäßen Rangiervorrichtung ist oberirdisch und/oder unterirdisch baubar. Die Höhe der Tiefgaragengeschosse bzw. Parkhausdecks ist minimierbar, was zu einer Verbilligung und auch Verbesserung der Bauweise führt. Darüber hinaus sind der Flächen- und Raumbedarf für ein zu erstellendes Parkhaus mit der erfindungsgemäßen Rangiervorrichtung geringer als für ein die gleiche Parkplatzkapazität aufweisendes konventionelles Parkhaus. Die Erfindung ermöglicht sowohl eine bessere Ausnutzung bereits bebauter Flächen bzw. umbauter Räume durch Nachrüsten konventioneller Parkflächen und -häuser mit der erfindungsgemäßen Rangiervorrichtung als auch eine Flächen- und Raumersparnis beim Erstellen erfindungsgemäßer Parkhäuser bzw. -flächen.
In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Parkhauses sind die Hauptschiene bzw. die Hauptschienen jeweils oberhalb eines Fahrweges angeordnet. Die Nebenschienen zweigen auf beiden Seiten der Hauptschienen in einen Winkelbereich von 45° bis 90° ab und verlaufen oberhalb eines jeweils einzelnen Parkplatzes.
Die Breite des Fahrweges muss bei dem erfindungsgemäßen Parkhaus nur so breit gewählt werden, dass ein Fahrzeug in eine Nebenschiene eingelenkt bzw. eingedreht werden kann. Eine Auslegung des Fahrweges für zwei aneinander vorbeifahrende Fahrzeuge ist entbehrlich. Somit stehen im Vergleich zu konventionellen Parkhäusern in dem erfindungsgemäßen Parkhaus eine größere Parkfläche und folglich mehr Parkplätze zum Abstellen von Fahrzeugen zur Verfügung. Die Ausnutzung von konventionell betriebenen Parkhäusern ist mit dem erfindungsgemäßen Rangiersystem um ein Vielfaches verbessert.
Die erfindungsgemäße Rangiervorrichtung kann mehrere Hebevorrichtungen aufweisen, die einzeln und/oder miteinander sowie zeitgleich und/oder zeitlich unabhängig voneinander an den Haupt- und Nebenschienen verfahren werden können. An einer Nebenschiene, die an einem Ende oder an beiden Enden mit einer oder mehreren Hauptschienen verbunden ist, können beispielsweise zwei Rangiervorgänge wie ein Einparken eines Fahrzeugs und ein Ausparken eines anderen Fahrzeugs zeitgleich durchgeführt werden.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann auch in kleineren Parkgarageneinheiten vorteilhaft eingesetzt werden kann, indem man beispielsweise in einer konventionell genutzten Doppelgarage die erfindungsgemäße Rangiervorrichtung einbaut. Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung lassen sich dann zwei Fahrzeuge platz- und raumoptimiert so abstellen, dass seitlich eine vergrößerte Nutzfläche entsteht, die als Durchgang oder Abstellfläche für Fahrräder, Gartengeräte oder Abfallsysteme genutzt werden kann.
Unabhängig von den vorgenannten Ausführungsbeispielen der Erfindung kann jeder Hebearm zweigeteilt sein und jeweils einen Greifarm aufweisen. Soll ein Aufnahmepunkt umgriffen werden, wie z.B. ein Fahrzeugrad, so werden die zweigeteilten Hebearme seitlich an ein Fahrzeugrad herangefahren und jeweils ein Greifarm untergreift das Fahrzeugrad, so dass eine Greiffunktion bzw. eine Aufnahmestellung erreicht wird, die vergleichbar mit der der beschriebenen Hebevorrichtung ist. Sind die Hebearme zweigeteilt, so ist es sinnvoll, wenn jeweils der eine Teil des Hebearms von einer Fahrzeugmitte und der andere Teil des Hebearms von außerhalb des Fahrzeugs kommend auf den gewünschten Aufnahmepunkt zufährt und beide Teile des Hebearms, hier die Aufnahmearme eines jeden Hebearms, beispielsweise das eine Rad zum Anheben untergreifen.
Darüber hinaus betrifft die Erfindung noch eine Parkanlage, umfassend mindestens eine Parkfläche, auf welcher Fahrzeuge abstellbar sind.
Bei einer derartigen Parkanlage ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Parkanlage mit mindestens einer Rangier- oder Transportvorrichtung mit einer Fahrzeughebevorrichtung insbesondere entsprechend einem oder mehreren der voranstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele arbeitet.
Besonders günstig ist es dabei, wenn die Parkanlage eine Steuereinheit zum Steuern der Rangier- oder Transportvorrichtung aufweist, um somit in optimaler Weise die von der Rangier- oder Transportvorrichtung gegebenen Möglichkeiten ausnutzen zu können.
Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass die Steuereinheit Fahrzeugabmessungen erfasst, um die Fahrzeuge optimal auf der Parkfläche abstellen zu können.
Besonders optimal lässt sich die Parkfläche ausnutzen, wenn die Steuereinheit die Fahrzeuge auf der Parkfläche entsprechend ihren Fahrzeugabmessungen abstellen lässt.
Ein derartiges Abstellen entsprechend den Fahrzeugabmessungen kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass die Parkfläche keinerlei vorgegebene Stellplätze aufweist, sondern dass die Parkfläche entsprechend den Abmessungen der Fahrzeuge optimal genutzt wird, wobei die Steuereinheit dabei die Fahrzeuge durch die Rangier- oder Transportvorrichtung, beispielsweise nach einem chaotischen System, abstellen lässt, nämlich die Fahrzeuge entsprechend ihren Abmessungen genau an den Orten oder Positionen auf der Parkfläche abstellen lässt, die eine optimale Ausnutzung derselben gewährleisten.
Eine derartige Steuerung der Rangier- oder Transportvorrichtung ist insoweit aufwendig, als die Rangier- oder Transportvorrichtung positionsgenau auf der ganzen Parkfläche die Fahrzeuge abstellen und aufnehmen können muss.
Einfacher lässt sich die erfindungsgemäße Rangier- oder Transportvorrichtung dann steuern, wenn die Steuereinheit die Fahrzeuge auf Stellplätzen bei einer festgelegten Stellplatzgröße abstellen lässt.
Im einfachsten Fall wird eine einzige festgelegte Stellplatzgröße herangezogen, auf der die Fahrzeuge abgestellt werden.
Der Vorteil dieser Lösung ist immer noch der, dass gegenüber konventionellen Parkanlagen oder Parkhäusern die Stellplatzgröße geringer bemessen werden kann, da Ein- oder Aussteigen von Personen nicht erforderlich ist und da im Übrigen mit der erfindungsgemäßen Rangier- oder Transportvorrichtung die Fahrzeuge positionsgenauer und einfacher rangiert werden können, als wenn die Fahrzeuge selbst mit ihrer eigenen Lenkung in die einzelnen Stellplätze eingefahren werden müssen.
Diese Lösung hat ferner noch den Vorteil, dass sich die Fahrzeughebevorrichtung einfacher steuern und positionieren lässt, da sich diese an festgelegten Stellplätzen orientieren kann, die beispielsweise mit Positionsmarkern versehen sind.
Eine günstige Lösung sieht dabei vor, dass die Steuerung der Fahrzeughebevorrichtung sich an einer Stellplatzmitte orientiert. Eine Stellplatzmitte ist deshalb vorteilhaft, weil bei mittigem Einfahren der Fahrzeughebevorrichtung die Steuerung und die Steuereinheit davon ausgehen können, dass ein kollisionsfreies Einfahren mit gegenüber benachbarten Fahrzeugen erfolgt.
Die Raumausnützung lässt sich jedoch noch verbessern, wenn die Parkfläche verschiedene Stellplatzgrößen aufweist und wenn die Steuereinheit jedem Fahrzeug entsprechend seinen Fahrzeugabmessungen eine Stellplatzgröße zuordnet und das Fahrzeug auf dieser Stellplatzgröße abstellen lässt.
Damit können beispielsweise Kleinwagen auf Stellplatzgrößen für Kleinwagen abgestellt werden und beispielsweise Oberklasselimousinen auf speziell hierfür vorgesehen Stellplatzgrößen.
Bei der erfindungsgemäßen Lösung erfolgt die Zuordnung der Fahrzeuge zu den Stellplatzgrößen in erster Näherung über die Breite.
Sind jedoch Stellplatzgrößen mit unterschiedlicher Länge vorhanden, wird auch die Länge für die Zuordnung der Fahrzeuge zu den Stellplatzgrößen herangezogen.
Darüber hinaus besteht auch noch die Möglichkeit, in die Stellplatzgröße die zur Verfügung stehende Höhe des Stellplatzes mit einzubeziehen, so dass auch die Zuordnung der Fahrzeuge noch über die Höhe des Stellplatzes als Parameter erfolgen kann.
Eine besonders günstige Lösung sieht vor, dass für die Zuordnung des Fahrzeugs zu einer von mehreren Stellplatzgrößen mindestens einer der Parameter wie Breite des Fahrzeugs, Länge des Fahrzeugs und Höhe des Fahrzeugs herangezogen wird.
Im einfachsten Fall kann eine erfindungsgemäße Parkanlage so ausgebildet sein, dass die gesamte Parkfläche als einheitliche Fläche zur Verfügung steht und beispielsweise auf der gesamten Parkfläche eine oder mehrere Fahrzeughebevorrichtungen eingesetzt werden.
Eine weitere vorteilhafte Lösung sieht vor, dass die Parkfläche mehrere Parkbereiche aufweist.
Das Unterteilen der Parkfläche in mehrere Parkbereiche eröffnet eine Vielzahl von weiteren Optimierungsmöglichkeiten.
So ist es beispielsweise möglich, dass mindestens einer der Parkbereiche die Rangier- oder Transportvorrichtung zum Abstellen der Fahrzeuge einsetzt, wobei beispielsweise nicht alle Parkbereiche hierfür eingesetzt werden.
So lässt sich beispielsweise eine Lösung für all diejenigen Fahrzeuge finden, die von der erfindungsgemäßen Rangier- oder Transportvorrichtung nicht transportiert werden können. Diesen Fahrzeugen kann ein separater Parkbereich, der aufgebaut ist wie eine konventionelle heute bekannte Parkfläche, zugewiesen werden.
Alle anderen Fahrzeuge, bei denen erkannt wird, dass diese für die erfindungsgemäße Rangier- oder Transportvorrichtung zum Abstellen und wieder Aufnehmen geeignet sind, wird ein mit einer Rangier- oder Transportvorrichtung versehener Parkbereich zugewiesen.
Vorzugsweise erfolgt dies dadurch, dass die Steuereinheit bei einem in die Parkanlage einfahrenden Fahrzeug mindestens ein vorgegebenes Selektionskriterium erfasst und entsprechend diesem das Fahrzeug einem der Parkbereiche zuweist.
Diese Lösung hat den Vorteil, dass sich damit die Fahrzeuge selektiv den einzelnen Parkbereichen zuweisen lassen und somit die einzelnen Parkbereiche entsprechend ihrer Ausgestaltung optimal ausgenutzt werden können.
So sieht eine vorteilhafte Lösung vor, dass die Steuereinheit als Selektionskriterium mindestens einen der Parameter wie Einfahrtzeit, voraussichtliche Parkdauer, Breite des Fahrzeugs, Länge des Fahrzeugs, Höhe des Fahrzeugs und Belegung des Parkdecks einsetzt.
Um diese Selektionskriterien erfassen zu können, ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Steuereinheit selbsttätig Fahrzeugabmessungen erfasst.
Ferner ist ebenfalls vorgesehen, dass die Steuereinheit aus ihrem Datenbestand auch die Belegung der Parkbereiche erfasst.
Um sicherzugehen, dass bei verschiedenen Parkbereichen das Fahrzeug auch den diesem zugewiesenen Parkbereich erreicht, ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Steuereinheit ein Erreichen eines der Parkbereiche steuert.
Die Steuerung kann dabei in unterschiedlichster Art und Weise erfolgen.
Eine bevorzugte Lösung sieht vor, dass die Steuereinheit ein Erreichen eines der Parkbereiche durch Fahrzeugleiteinrichtungen steuert.
Diese Fahrzeugleiteinrichtungen können beispielsweise akustische Leiteinrichtungen sein.
Besonders bevorzugt sind optische Leiteinrichtungen, das heißt optische Signale, die dem Fahrer den Weg zum jeweiligen Parkbereich weisen oder aber auch den Fahrweg begrenzende steuerbare Abschrankungen, welche dem Fahrer keine andere Möglichkeit lassen, als den jeweiligen Parkbereich anzufahren.
Ferner ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Steuereinheit erfasst, in welchem der Parkbereiche das Fahrzeug geparkt wird.
Dies erfolgt beispielsweise über eine Fahrzeugerkennung des den jeweiligen Parkbereich erreichenden Fahrzeugs.
Eine besonders zweckmäßige Lösung sieht dabei vor, dass die Steuereinheit erfasst, in welchen der Parkbereiche das Fahrzeug einfährt.
Ferner ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Steuereinheit beim Einfahren in die Parkanlage eine voraussichtliche Parkzeit erfragt, so dass die voraussichtliche Parkzeit vom Nutzer eingegeben werden kann.
Um den Benutzer dabei zu veranlassen, die voraussichtliche Parkzeit möglichst innerhalb einer vorgegebenen Bandbreite, das heißt innerhalb vorgegebener Abweichungen, einzuhalten, ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Steuereinheit eine Parkgebühr unter Berücksichtigung eines Einhaltens der voraussichtlich angegebenen Parkzeit ermittelt.
Ferner ist zur Ermittlung der Parkgebühr vorgesehen, dass die Steuereinheit unter Berücksichtigung von als parkraumrelevant definierten Fahrzeugabmessungen die Parkgebühr ermittelt.
Eine Möglichkeit sieht vor, dass eine Fahrzeugbreite als parkraumrelevante Fahrzeugabmessung definiert ist.
Alternativ oder ergänzend ist es denkbar, wenn eine Fahrzeuglänge als parkraumrelevante Fahrzeugabmessung definiert ist.
Ferner ist es alternativ oder ergänzend zu den vorstehend beschriebenen Möglichkeiten denkbar, dass eine Fahrzeughöhe als parkraumrelevante Fahrzeugabmessung definiert ist.
Um die Fahrer der Fahrzeuge dazu zu bewegen, die voraussichtlichen Parkzeiten innerhalb einer vorgegebenen Periode der Ungenauigkeit einzuhalten, ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Steuereinheit unter Berücksichtigung des Einhaltens der voraussichtlichen Parkzeit innerhalb einer vorgegebenen zeitlichen Abweichung eine Parkgebühr ermittelt. Das heißt, dass beispielsweise die Parkgebühr dann höher wird, wenn die voraussichtliche Parkzeit innerhalb einer vorgegebenen zeitlichen Abweichung, beispielsweise plus/minus eine halbe Stunde, nicht eingehalten wird.
Dabei besteht aber auch noch die Möglichkeit, die Höhe der Parkgebühr noch weiter daran zu orientieren, wie stark die Abweichung der tatsächlichen Parkzeit von der angegebenen voraussichtlichen Parkzeit ist.
Hinsichtlich der Übernahme der Fahrzeuge durch eine Fahrzeughebevorrichtung wurden bislang keine näheren Angaben gemacht.
Eine besonders günstige Lösung sieht dabei vor, dass zur Übernahme des Fahrzeugs durch die Fahrzeughebevorrichtung ein Übergabebereich vorgesehen ist.
Ein derartiger Übergabebereich schafft die Möglichkeit, in einfacher Art und Weise die Übergabe des Fahrzeugs für die Fahrzeughebevorrichtung zu arrangieren.
Besonders zweckmäßig ist es dabei, wenn der Übergabebereich mehrere Übergabeplätze aufweist, so dass damit eine Pufferzone entsteht, die es erlaubt, mehrere aufeinanderfolgend ankommende Fahrzeuge auf verschiedene Übergabeplätze zu stellen und somit der Fahrzeughebevorrichtung mehr Zeit zu lassen, diese Fahrzeuge dann auf Parkpositionen abzustellen.
Beispielsweise wäre es möglich, die Übergabeplätze so anzuordnen, dass in diese seriell Fahrzeuge einfahrbar sind, das heißt, dass die Fahrzeuge hintereinander stehen und dann nacheinander von der Fahrzeughebevorrichtung aufgenommen werden.
Diese Lösung hat jedoch den Nachteil, dass dadurch ein "Stau" entstehen kann.
Aus diesem Grund ist vorzugsweise vorgesehen, dass auf jedem der Übergabeplätze unabhängig von den anderen Übergabeplätzen ein Fahrzeug abstellbar ist, das heißt, dass die Möglichkeit besteht, jeden der einzelnen Übergabeplätze unabhängig von den anderen Übergabeplätzen anzufahren, so dass, wenn auf einem der Übergabeplätze noch ein Fahrzeug steht, alle anderen Übergabeplätze angefahren werden können und somit frei zugänglich sind.
Besonders günstig ist es hierbei, wenn Übergabeplätze sowohl zum Abgeben als auch zum Übernehmen von Fahrzeugen nutzbar sind, das heißt, dass derselbe Übergabeplatz dazu nutzbar ist, dass ein Fahrer sein Fahrzeug abgibt und dieses Fahrzeug dann von der Fahrzeughebevorrichtung aufgenommen wird, oder auch dazu nutzbar ist, dass die Fahrzeughebevorrichtung ein Fahrzeug auf dem Übergabeplatz abstellt, das dann wiederum vom Fahrer übernommen werden kann.
Diese Lösung schafft den großen Vorteil, dass in Zeiten, in denen viele Fahrzeuge von der Parkanlage übernommen werden sollen, beispielsweise alle oder zumindest ein Großteil der Übergabeplätze dazu genutzt werden kann, Fahrzeuge abzugeben oder dass in Zeiten, in denen viele Fahrzeuge aus der Parkanlage angefordert werden, entweder alle oder zumindest ein Großteil der Übergabeplätze dazu genutzt werden kann, Fahrzeuge mit der Fahrzeughebevorrichtung dort abzustellen, so dass ein Fahrer sie übernehmen kann.
Eine besonders günstige Nutzung der Übergabeplätze ist dann möglich, wenn die Steuereinheit je nach Bedarf festlegt, ob ein Übergabeplatz zum Abgeben oder Übernehmen eines Fahrzeugs genutzt wird.
Ein derartiger Übergabebereich kann einer einzigen Parkfläche zugeordnet werden, in dem Fall, dass jedoch die Parkfläche in Parkbereiche aufteilt ist, sieht eine vorteilhafte Lösung vor, dass ein Übergabebereich mindestens einem Parkbereich zugeordnet ist.
Ein derartiger Übergabebereich kann an einen Fahrweg angrenzen, über den sowohl das personengeführte Fahrzeug zu bewegen ist, als auch eine Rangiervorrichtung bewegbar ist.
Eine besonders optimale Nutzung des Übergabebereichs ist dann möglich, wenn auf einer Seite des Übergabebereichs ein für das personengeführte Einfahren und/oder Ausfahren vorgesehener Fahrzeugbewegungsbereich angeordnet ist.
Ferner ist vorzugsweise vorgesehen, dass auf einer Seite des Übergabebereichs ein Fahrzeugbewegungsbereich für mindestens eine Rangier- oder Transportvorrichtung vorgesehen ist.
Damit besteht die Möglichkeit, mittels eines derartigen Übergabebereichs den Fahrzeugbewegungsbereich, der von personengeführten Fahrzeugen genutzt wird, und den Fahrzeugbewegungsbereich, der von der Rangier- oder Transportvorrichtung genutzt wird, hermetisch zu trennen und somit eine erhöhte Sicherheit bei der Benutzung einer erfindungsgemäßen Parkanlage zu gewährleisten.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Figuren und der Beschreibung der Ausführungsbeispiele. Die erfindungsgemäße Rangiervorrichtung und das erfindungsgemäße Parkhaus sind, mit und ohne Fahrzeuge, in Ausführungsbeispielen dargestellt.
Die in den Figuren gezeigten Merkmale sind stark schematisiert dargestellt und nicht maßstäblich zu verstehen.
Es zeigen:
1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Rangiervorrichtung eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Parkanlage;
2 eine Rangiervorrichtung und ein damit angehobenes Fahrzeug eines zweiten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Parkanlage;
3 eine beispielhafte Parkebene einer der erfindungsgemäßen Parkanlagen;
4 eine schematische Darstellung einer Fahrzeughebevorrichtung eines dritten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Parkanlage;
5 eine Seitenansicht in Richtung des Pfeils A der Fahrzeughebevorrichtung mit einem aufzunehmenden Fahrzeug;
6 eine Darstellung ähnlich 5 bei aufgenommenem und über die Parkfläche angehobenen Fahrzeug;
7 einen Längsschnitt durch eine Fahreinheit der erfindungsgemäßen Fahrzeughebevorrichtung;
8 eine Ansicht des gemäß 6 durch die Fahrzeughebevorrichtung aufgenommenen und angehobenen Fahrzeugs in Richtung des Pfeils B in 4;
9 eine schematische Draufsicht auf eine Parkfläche mit Fahrweg und Parkstreifen sowie mit einer auf der Parkfläche bewegbaren erfindungsgemäßen Fahrzeughebevorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Parkanlage;
10 eine Darstellung ähnlich 9 unmittelbar vor einem Anfahren einer Parkposition durch das dritte Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fahrzeughebevorrichtung;
11 eine Darstellung ähnlich 9 unmittelbar vor einem Anfahren eines Kompaktfahrzeugs in einer Parkposition;
12 eine Darstellung ähnlich 5 bei einem vierten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Parkanlage;
13 eine Darstellung ähnlich 4 bei einem fünften Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Parkanlage;
14 eine Darstellung ähnlich 6 bei dem fünften Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Parkanlage und
15 eine Darstellung ähnlich 8 bei dem fünften Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Parkanlage;
16 eine schematische Darstellung ähnlich 9 bei dem fünften Ausführungsbeispiel;
17 eine Darstellung einer Variante des fünften Ausführungsbeispiels;
18 eine schematische Darstellung ähnlich 16 eines sechsten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Parkanlage.
1 zeigt eine Rangier- oder Transportvorrichtung 1, die sich aus Schienen wie einer Hauptschiene 2 und einer entlang der Schienen verfahrbaren Fahrzeughebevorrichtung 3 zusammensetzt. Zur Aufnahme eines unterhalb der Hauptschiene 2 stehenden Fahrzeuges weist die Fahrzeughebevorrichtung 3 insgesamt vier Hebearme 4a, 4b, 4c, 4d auf. Zum Verfahren der Aufnahmearme 41a, 42a, 41b, 42b, ... und zum Anheben bzw. Ablassen eines mit der Rangiervorrichtung 1 rangierten Fahrzeuges sind die Hebearme 4a, 4b, 4c, 4d entlang einer vertikalen Heberichtung 100 aus- bzw. einfahrbar. Der erste Hebearm 4a und der zweite Hebearm 4b bilden ein vorderes Paar 30, der dritte Hebearm 4c und der vierte Hebearm 4d ein hinteres Paar 31. Das vordere Paar 30 ist an den Enden einer vorderen Querachse 5 befestigt, das hintere Paar 31 entsprechend an einer hinteren Querachse 5', Beide Querachsen 5 und 5' sind über jeweils einen Führungsschlitten 7 und 7' an der Hauptschiene 2 befestigt und entlang der Hauptschiene 2 in Abhängigkeit voneinander oder in Unabhängigkeit voneinander verfahrbar. Durch ein Verschieben des vorderen und/oder hinteren Paares 30, 31 in Schienenrichtung 120 der Hauptschiene 2, sowie entlang einer Querrichtung 110, welche senkrecht zur Schienenrichtung 120 steht, wird die Fahrzeughebevorrichtung 3 mittig über ein aufzunehmendes Fahrzeug gebracht bzw. gegenüber diesem ausgerichtet. Die Querachsen 5 und 5' sind entlang der Querrichtung 110 in ihrer Längenerstreckung veränderbar. Durch eine unterschiedliche Ausrichtung der Paare 30, 31 können Fahrzeuge unterschiedlicher Breite und unterschiedlicher Länge über die Hebevorrichtung 3 angehoben und mit der Rangiervorrichtung 1 verfahren werden. Vor einem Verfahren entlang der Hauptschiene 2 und weiteren sich an die Hauptschiene 2 anschließenden bzw. von dieser abzweigenden Schienen wird die Fahrzeughebevorrichtung 3 in die gezeigte mittige Ausrichtung zur Hauptschiene 2 gebracht.
Das Anheben eines Fahrzeuges erfolgt mit Hilfe von insgesamt acht Aufnahmearmen, die als erster Greifarm 41a und zweiter Greifarm 42a an dem unteren, freien Ende des ersten Hebearms 4a und entsprechend paarweise an den anderen Hebearmen 4b, 4c, 4d vorgesehen sind. In der gezeigten Grundstellung der Rangiervorrichtung 1, mit anderen Worten ohne ein darin aufgenommenes Fahrzeug, sind die Aufnahmearme 41, 42a, 41b, 42b, ... parallel zur Schienenrichtung 120 ausgerichtet und liegen an den jeweiligen Enden der Hebearme 4a, 4b, 4c, 4d spiegelbildlich aneinander gegenüber. Die Aufnahmearme 41a, 42a, 41b, 42b, ... sind als abgeflachte Stangen ausgebildet und weisen an ihrer Oberseite Radaufstandsflächen auf. Die Aufnahmearme 41a, 42a, 41b, 42b, ... sind jeweils um eine in Erstreckungsrichtung des sie haltenden Hebearms 4a, 4b, 4c, 4d verlaufende Achse schwenkbar. Beim Schwenken aus der Grundstellung in eine Aufnahmestellung und umgekehrt führen die Aufnahmearme 41a und 42a Schwenkbewegungen 130' und 130'' aus, die in der Figur mit Pfeilen um eine vertikale Achse 130 angedeutet sind. In der Aufnahmestellung sind die Aufnahmearme 41a, 42a, 41b, 42b, ... quer zur Hauptschiene 2 ausgerichtet.
Das in 2 gezeigte zweite Ausführungsbeispiel der Rangier- oder Transportvorrichtung 1 unterscheidet sich von dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel darin, dass die beiden Querachsen 5 und 5' über einen Längsträger 6 miteinander verbunden sind. Der Längsträger 6 ist teleskopartig verlänger- und verkürzbar, was in der Figur mit den Pfeilen 120' und 120'' angedeutet ist. Der Längsträger 6 ist unter der Hauptschiene 2 angeordnet und an seiner Mitte über eine Aufhängung 8 an dem Führungsschlitten 7 befestigt. Die Trägerkonstruktion aus den Querachsen 5 und 5' und dem Längsträger 6 und folglich die gesamte Fahrzeughebevorrichtung 3 ist ausschließlich über die Aufhängung 8 und dem Führungsschlitten 7 an der Hauptschiene 2 befestigt und geführt. In der Fahrzeughebevorrichtung 3 ist ein Fahrzeug 9 zwischen den Hebearmen 4a, 4b, 4c, 4d aufgenommen. Die Fahrzeughebevorrichtung 3 ist um eine Aufhängungsachse 140 drehbar an der Aufhängung 8 gelagert und kann folglich eine Drehbewegung 140' durchführen. Dies erlaubt sowohl die Aufnahme eines schräg gestellten Fahrzeuges (nicht gezeigt) als auch das Abstellen des Fahrzeuges 9 in einer schräg zur Schiene ausgerichteten Parkposition. Das Fahrzeug 9 ist über die Drehbewegung 140' um seine eigene Achse drehbar. Die Richtung des Fahrzeugs 9 kann vor dem Einparken, mit anderen Worten vor dem Abstellen auf einem Parkplatz, und/oder nach dem Ausparken in seiner Richtung geändert werden, indem ein Fahrzeugheck 94 und eine Fahrzeugspitze 95 miteinander vertauscht werden. Hierfür muss die Drehbewegung 140' um die Aufhängungsachse 140 einen Winkel von 180° durchlaufen. Bei einer Drehung um 90° kann das Fahrzeug 9 auf einem senkrecht zur Schienenrichtung 120 ausgerichteten Parkplatz abgestellt werden.
An den gezeigten Reifen 90b und 90c des Fahrzeugs sind im unteren Umfangsbereich Aufnahmepunkte 91b, 92b, 91c, 92c definiert, die von entsprechenden Aufnahmearmen 41b, 42b, 41c, 42c untergriffen werden. Die Aufnahmearme 41b, 42b, 41c, 42c befinden sich hierbei in der Aufnahmestellung. Die Aufnahmepunkte 91, 92b, 91c, 92c können sich auch an anderen Positionen an dem Fahrzeug 9 befinden und auch andersartig, beispielsweise als Wagenheberausnehmungen oder als Verstärkungsplatten an der Fahrzeugkonstruktion, ausgebildet sein. Das Fahrzeug 9 wird über ein Verkürzen bzw. Verlängern der Hebearme 4a, 4b, 4c, 4d in vertikale Heberichtung 100 angehoben bzw. abgesetzt. Die Fahrzeughebevorrichtung 3 kann derart konstruiert sein, dass bei angehobenem Fahrzeug 9 zwischen dem Längsträger 6 und einer Fahrzeugdecke 93 nur ein geringer Abstand besteht, was eine niedere Bauweise von Parkhäusern zulässt oder das Abstellen von Fahrzeugen in Räumen zulässt, die nur geringfügig höher sind als ein dort abzustellendes Fahrzeug.
In 3 ist in Draufsicht eine Parkebene P eines Parkhauses und die oberhalb der Parkebene P angeordnete Rangiervorrichtung 1 dargestellt. Die Parkebene P ist in drei Abschnitte, einen ersten Abschnitt A1 mit Parkplätzen P0, P1, P2, P3, P4, einen Fahrweg F als zweiten Abschnitt A2 und einen dritten Abschnitt A3 mit Parkplätzen P5, P6, P7, P8 und P9 unterteilt. Die Hauptschiene 2 verläuft oberhalb des Fahrweges F. Von der Hauptschiene 2 zweigen Nebenschienen 20, 21, 22, ..., 29 ab, die jeweils oberhalb eines Parkplatzes, wie die Nebenschiene 20 über dem Parkplatz P0, verlaufen. Ein erster Abzweigungspunkt 200 ist als Drehpunkt ausgebildet, an dem das in der Fahrzeughebevorrichtung 3 aufgenommene Fahrzeug 9 von dem Einparken in die Parkplätze P0 und P9 bzw. nach dem Abholen gedreht wird. Die auf den Parkplätzen PO und P9 abgestellten Fahrzeuge 10, 17 und 18 werden von der Fahrzeughebevorrichtung 3 angehoben und an dem ersten Abzweigungspunkt 200 um 90° gedreht und dort oder an einer anderen Stelle der Hauptschiene 2 abgestellt. Durch die 90°-Drehung steht ein ausgeparktes Auto wie das Fahrzeug 9 in Fahrtrichtung entlang des Fahrweges F. Der zweite Abzweigungspunkt 210 ist als Abzweig von zwei Nebenschienen 21 und 28 ausgebildet, der dritte Abzweigungspunkt 220 als Abzweig von vier Nebenschienen 22, 23, 26, 27 und der vierte Abzweigungspunkt 230 wiederum als Abzweigung von zwei Nebenschienen 24 und 25.
In Abhängigkeit von der Länge der geparkten Fahrzeuge können die Parkplätze mit einem oder mehreren Fahrzeugen beparkt werden, so wie der Parkplatz P5 mit zwei längeren Fahrzeugen 12 und 13 entgegen dem gleich langen Parkplatz P6, der mit kürzeren Fahrzeugen 14, 15 und 16 beparkt ist. Die im Abschnitt 1 vorgesehenen Parkplätze P0, P1, ..., P4 sind für längere Fahrzeuge 10, 11 ausgelegt. Die Breite der einzelnen Parkplätze P0, P1, ..., P10 kann unterschiedlich gewählt werden, ebenso ihre Länge, um Stellplätze für unterschiedlich breite und lange Fahrzeuge bei optimaler Parkflächennutzung bereitzustellen. Auf weiteren Parkebenen des Parkhauses können mehr als zwei Autos hintereinander geparkt werden, schmälere Autos können auch enger gestellt werden. Insbesondere können Parkebenen für kürzere Autos ausgewiesen werden, so dass die Fahrspur bzw. der Fahrweg F schmäler gewählt werden kann. Es ist darüber hinaus denkbar, am Parkhauseingang die Länge, die Breite und die Höhe eines in dem Parkhaus abzustellenden Fahrzeuges mittels Sensoren, wie Lichtschranken, zu messen und dem Fahrzeug über eine Steuerung einen Stellplatz auf einer entsprechenden Parkebene im Parkhaus zuzuweisen. Ein Parkhaus ist dann sowohl räumlich wie auch flächenmäßig erheblich verbessert genutzt. Die Fahrwegbreite ist immer an die Längen der Fahrzeuge 9, 10, 11, ... angepasst, die in dort angrenzenden Parkplätzen P0, P1, P2, ... abgestellt werden sollen, damit die Fahrzeuge 9, 10, 11, ... mit der erfindungsgemäßen Rangiervorrichtung 1 auf den Fahrwegen F beliebig gedreht werden können.
Zum engeren Beparken von Parkflächen wird ein abzustellendes Fahrzeug 9 von einer Rangiervorrichtung 1 an einen Parkplatz gebracht und von diesem wieder abgeholt. Dabei wird das Fahrzeug 9 von einer Fahrzeughebevorrichtung 3 in vertikaler Richtung 100 angehoben und entlang einer oder mehrerer paralleler und/oder verzweigender Schienen 2 verfahren. Die Fahrzeughebevorrichtung 3 weist vier Hebearme 4a, 4b, 4c, 4d mit jeweils zwei Aufnahmearmen 41b, 42b, 41c, 42c auf, die das Fahrzeug 9 an Aufnahmepunkten 91b, 92b, 91c, 92c halten. Um Beschädigungen an einer Karosserie des Fahrzeugs 9 auszuschließen, befinden sich die Aufnahmepunkte 91b, 92b, 91c, 92c vorteilhafterweise an den Reifen 90b, 90c. Die Schiene 2 bzw. die Schienen sind oberhalb einer Parkfläche, beispielsweise an einer Parkhaus- oder Tiefgaragendecke, angebracht.
Bei einem dritten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Rangier- und/oder Transportvorrichtung, dargestellt in 4 bis 8 und als Ganzes mit 201 bezeichnet, ist eine als Ganzes mit 203 bezeichnete Fahrzeughebevorrichtung vorgesehen, welche einen sich in einer Rahmenebene 204 erstreckenden Rahmen 205 aufweist, der zwei ungefähr parallel zueinander verlaufende Längsträger 207 und 209 umfasst, die ihrerseits an einem Querkörper 211 gehalten und mit diesem verbunden sind.
Damit verlaufen die beiden Längsträger 207 und 209 als Schenkel eines U ausgehend von dem Querkörper 211, welcher den Mittelschenkel des U darstellt.
Die beiden Längsträger 207 und 209 sind beide so ausgebildet, dass sie jeweils einen mit dem Querkörper 211 verbundenen Trägeransatz 213 aufweisen, welcher sich in Längsrichtung 215 der Längsträger 207 und 209 erstreckt, sowie einen Trägerfinger 217, welcher teleskopartig aus dem Trägeransatz 213 in einer parallel zur Längsrichtung 215 verlaufenden Teleskoprichtung 219 ausfahrbar ist, so dass insgesamt die Länge der Längsträger 207 und 209 in deren Längsrichtung 215 variabel ist.
An den Trägerfingern 217 sind im Abstand voneinander jeweils Aufnahmearme 230 und 232 vorgesehen, die von einer Grundstellung, von welcher sie sich ungefähr parallel zu den Trägerfingern 217 erstrecken, in eine Aufnahmestellung, in welcher sie quer zum Trägerfinger 217 in Richtung des jeweils gegenüberliegenden Längsträger 209 bzw. 207 ausgerichtet sind, bewegbar, insbesondere verschwenkbar, sind.
Durch die teleskopartige Ausfahrbarkeit der Trägerfinger 217 ist die Position der Aufnahmearme 230, 232 relativ zum Querkörper 211 variabel einstellbar.
Darüber hinaus ist an dem jeweiligen Trägeransatz 213 ein Schlitten 234 vorgesehen, welcher in einer Verfahrrichtung 236 relativ zu dem Trägeransatz 213 verfahrbar und in unterschiedlichen Stellungen längs des Trägeransatzes 213 positionierbar ist.
An dem Schlitten 234 sind ebenfalls Aufnahmearme 240, 242, vorgesehen, welche ebenfalls zwischen einer sich ungefähr parallel zu dem Trägeransatz 213 erstreckenden Grundstellung in eine Aufnahmestellung überführbar sind, in welcher sich die Aufnahmearme 240, 242 in Richtung des anderen Längsträger 209, 207 erstrecken.
Mit den Aufnahmearmen besteht, wie in 5 dargestellt, die Möglichkeit, ein zwischen den Längsträgern 207, 209 stehendes Fahrzeug 250 beispielsweise an seinen Rädern, insbesondere Hinterrädern 252 und Vorderrädern 254, dadurch aufzunehmen, dass die Aufnahmearme 230, 232, bzw. 240, 242, beiderseits einer Standfläche 256 bzw. 258 an den Rädern 252 bzw. 254 im Bereich von Aufnahmeorten 260 bzw. 262 sowie 270 bzw. 272 beispielsweise an einer Lauffläche der Räder 252 bzw. 254, angreifen, so dass jedes der Räder 252 bzw. 254 beiderseits seiner Standfläche 256 bzw. 258 an einem Aufnahmearm 230 und 232 bzw. 240 und 242 anliegt.
Durch die zwischen den Aufnahmearmen 230 und 232 bzw. 240 und 242 aufgenommenen Räder 252 bzw. 254 besteht die Möglichkeit, das Fahrzeug als Ganzes dadurch anzuheben, dass beispielsweise die Längsträger 207 und 209 der Fahrzeughebevorrichtung 203, vorzugsweise der gesamte Rahmen 205, nach Anlegen der Aufnahmearme 230 und 232 bzw. 240 und 242 an den Rädern 252 bzw. 254 angehoben wird und somit die Räder 252 und 254 mitsamt dem Fahrzeug 240 über die Parkfläche 274 angehoben werden, so dass die Räder 252 bzw. 254 nicht mehr mit ihren Standflächen 256 bzw. 258 auf der Parkfläche 274 aufstehen.
Zum Verschwenken der Aufnahmearme 230, 232, bzw. 240, 242 von der Grundstellung, dargestellt in 4, in die Aufnahmestellung, dargestellt in 5, wird vorzugsweise der Rahmen 205 als Ganzes auf die Parkfläche 274 aufgelegt, so dass die Aufnahmeorte 260, 262 bzw. 270, 272 an den Rändern 252 bzw. 254 möglichst nahe bei den Standflächen 256 bzw. 258 derselben liegen.
Hierzu ist der Rahmen 205 mit Fahreinheiten 280 und 282 versehen, die an den Enden der Trägerfinger 217 der Längsträger 207 und 209 angeordnet sind sowie mit Fahreinheiten 290 und 292, die an dem Querkörper 211 angeordnet sind.
Die Fahreinheiten 280 und 282 sind dabei an Schrägflächen 284 und 285 der Längsträger 207 und 209 geführt und weisen ihrerseits an den Schrägflächen 284 und 285 anliegende Schrägflächen 286 und 287 auf, so dass durch Verschieben der Fahreinheiten 280 und 282 in der Längsrichtung 215 der Längsträger 207 bzw. 209 die Fahreinheiten 280 und 282 relativ zu den Längsträgern 207 und 209 in Höhenrichtungen 288 und 289, die jeweils senkrecht zu der Parkfläche 274 verlaufen, verstellbar sind.
In gleicher Weise sind die Fahreinheiten 290 und 292 an Schrägflächen 294 und 295 der Querkörpers 211 geführt und weisen ihrerseits Schrägflächen 296 und 297 auf, die an den Schrägflächen 294 und 295 anliegen.
Eine Verschiebung der Fahreinheiten 290 und 292 in der Längsrichtung 215 der Längsträger 207, 209 führt zu einer Bewegung derselben in Höhenrichtungen 298 und 299, die senkrecht zur Parkfläche 274 verläuft.
Durch die Verschiebung der Fahreinheiten 280 und 282 bzw. 290 und 292 lässt sich somit ausgehend von der in 5 dargestellten Stellung der Träger 205 relativ zur Parkfläche 274 mitsamt dem Fahrzeug 250 anheben, wie dies in 6 und 8 dargestellt ist.
Damit ist das Fahrzeug 250 mitsamt dem Rahmen 205 über die Parkfläche 274 hinweg verfahrbar.
Wie beispielsweise im Zusammenhang mit der Fahreinheit 282 in 7 dargestellt, umfasst diese eine rotationssymmetrisch um eine senkrecht zur Parkfläche 274 ausgebildete Drehachse 302 verlaufende Ausnehmung 304, in welcher mittels eines Drehlagers 306 um die Drehachse 302 eine zur Drehachse 302 rotationssymmetrische Lagerhülse 310 drehbar gelagert ist, wobei die Lagerhülse 310 auf ihrer der Parkfläche 274 gegenüberliegenden Seite durch einen Boden 312 abgeschlossen ist, welcher im Abstand von einer Bodenfläche 314 der Ausnehmung 304 verläuft.
Zwischen dem Boden 312 der Lagerhülse 310 und der Bodenfläche 314 der Ausnehmung 304 ist dabei ein Drehantrieb 320 zum Drehen der Lagerhülse 310 relativ zu einem die Ausnehmung 304 aufweisenden Außengehäuse 316 vorgesehen, wobei der Drehantrieb 320 einen mit dem Boden 312 verbundenen Rotor 322 und einen fest mit dem Gehäuse 316 verbundenen Stator 324 aufweist.
Mit diesem Drehantrieb 320 ist die gesamte Lagerhülse 310 um die Achse 302 verdrehbar.
In der Lagerhülse 310 ist ein als Ganzes mit 330 bezeichnetes Rad gelagert, welches um eine ungefähr parallel zur Parkfläche 274 verlaufende Radachse 332 drehbar ist, wobei das Rad 330 von einem Radantrieb 340 durchsetzt ist, dessen Stator 342 eine Radnabe bildet, während dessen Rotor 344 eine um die Nabe 342 drehbare Felge des Rades 330 bildet, so dass das Rad 330 durch den Radantrieb 340 um die Radachse 332 antreibbar ist.
Jede der Fahreinheiten 280 und 282 und 290 und 292 ist diesbezüglich identisch ausgebildet, so dass bei jeder der Fahreinheiten 280 und 282 bzw. 290 und 292 die Möglichkeit besteht, das Rad 330 um die Drehachse 302 definiert in beliebige Stellungen zu drehen und außerdem mit dem Radantrieb 340 anzutreiben.
Durch derart ausgebildete Fahreinheiten 280 und 282 bzw. 290 und 292 besteht nun die Möglichkeit, den Rahmen 205 und somit die gesamte Fahrzeughebevorrichtung 203 sowohl in einer parallel zur Längsrichtung 215 der Längsträger 207 und 209 verlaufenden ersten Fahrrichtung 350 sowie in einer quer, vorzugsweise senkrecht zur ersten Fahrrichtung 350 verlaufenden zweiten Fahrrichtung 352 sowie allen beliebige Winkel mit diesen einschließenden Fahrrichtungen zu verfahren, wobei die Fahrrichtungen 350 und 352 in der ungefähr parallel zu der Parkfläche 274 verlaufenden Rahmenebene 204 liegen.
Zudem besteht die Möglichkeit, den Rahmen 205 und somit die gesamte Fahrzeughebevorrichtung 203 um eine Achse 354, die ungefähr senkrecht zur Parkfläche 274 verläuft, zu drehen, wobei die Achse 354 vorzugsweise zwischen den Längsträgern 207 und 209 liegt und, in Längsrichtung 215 der Längsträger 207, 209 gesehen, zwischen mittleren Abständen 356 der Längsträger 207, 209.
Somit besteht die Möglichkeit, die Fahrzeughebevorrichtung 203, wie in 9 und 10 dargestellt, auf dem Fahrweg F der Parkfläche 274 radgestützt zu verfahren.
Dabei kann das Verfahren der Fahrzeughebevorrichtung 203 des dritten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Rangier- und Transportvorrichtung 201 in Richtung der ersten Fahrrichtung 350 oder in Richtung der zweiten Verfahrrichtung 352 erfolgen, wobei ein Verfahren der Fahrzeughebevorrichtung 203 in der ersten Fahrrichtung 350 dann erfolgt, wenn das Fahrzeug 250 längs des Fahrweges F bewegt werden soll, während ein Verfahren in der zweiten Fahrrichtung 352 dann erfolgt, wenn das Fahrzeug 250 vor dem Einfahren desselben in eine für dieses bestimmte Parkfläche in einen Parkstreifen PS erfolgen soll.
Mit dem dritten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Rangier- und Transportvorrichtung 201 ist nun ein raumsparendes Parken verschiedenster Fahrzeuge 250 auf dem Parkstreifen PS möglich.
Um dies realisieren zu können, und zwar unter Minimierung von Zwischenräumen Z zwischen den einzelnen Fahrzeugen 250 unabhängig von der Breite der einzelnen Fahrzeuge 250, werden die Fahrzeuge 250 von der Fahrzeughebevorrichtung 203 mit derartigen Zwischenräumen Z auf dem Parkstreifen PS aufgestellt, dass diese Zwischenräume Z nur geringfügig größer sind als die Breite der Längsträger 207 und 209 der Rangiervorrichtung 201.
Hierzu wird, wie in 10 dargestellt, die Fahrzeughebevorrichtung 203 auf dem Fahrweg F vor dem Einschieben des Fahrzeugs 250f auf den Parkstreifen PS so ausgerichtet, dass die Fahrzeughebevorrichtung 203 mit dem Längsträger 209 in geringem Abstand von der Seite des Fahrzeugs 250e steht und dann wird mit der Fahrzeughebevorrichtung 203 das Fahrzeug 250f auf dem Parkstreifen PS bewegt und dort abgesetzt.
Aus diesem Grund erfolgt nach Verfahren der Rangiervorrichtung 201 in der ersten Fahrrichtung 350 (9) vorzugsweise noch ein Drehen um die Achse 354 und Ausrichten der Rangiervorrichtung 201 durch Verfahren in der zweiten Fahrrichtung 352 so, dass die Rangiervorrichtung 201 mit dem Längsträger 209 in geringem Abstand an dem bereits auf dem Parkstreifen PS stehenden Fahrzeug 250e vorbeibewegbar ist (10).
Um die Fahrzeughebevorrichtung 203 an das jeweilige Fahrzeug 250 anpassen zu können sind, wie bereits beschrieben, die Längsträger 207, 209 in ihrer Längsrichtung dadurch verstellbar, dass ausgehend von dem jeweiligen Trägeransatz 213 der Trägerfinger 217 relativ zum Querkörper 211 verfahrbar ist.
Damit lassen sich die Aufnahmearme 230, 232 so positionieren, dass diese jeweils das Rad 252 erfassen, dass in größter Entfernung vom Querkörper 211 steht.
Ferner ist selbst bei kurzen Fahrzeugen 250 die Möglichkeit gegeben, die Länge der Längsträger 207, 209 so zu verkürzen, dass durch Einfahren der Trägerfinger 217 in den jeweiligen Trägeransatz 213 die jeweiligen Längsträger 207, 209 auf einer dem Querkörper 211 abgewandten Seite über das jeweilige Fahrzeug 250 nicht nennenswert überstehen, sondern maximal unwesentlich über das an dem jeweiligen Rahmen 205 gehaltene Fahrzeug 250 in der ersten Fahrrichtung 350 überstehen, vorzugsweise in der ersten Fahrrichtung 350 eine geringere Länge als das jeweilige Fahrzeug 250 aufweisen.
Darüber hinaus ist auch der Querkörper 211 in Querrichtung 210 teleskopisch verstellbar, so dass auch der Abstand der Längsträger 207, 209 in Anpassung an das jeweilige Fahrzeug 250 einstellbar ist, vorzugsweise so, dass die Längsträger 207, 209 in geringem Abstand von einer Außenseite der Räder 252, 254 an der jeweiligen Seite des Fahrzeugs 250 positionierbar sind, wie in 8 dargestellt.
Zum Aufnehmen eines Fahrzeugs 250 werden daher beispielsweise die Räder 330 der Fahreinheiten 280, 282 sowie 290, 292 so ausgerichtet, dass diese parallel zu der ersten Fahrrichtung 350 stehen und somit sind in einfacher Weise die Trägerfinger 217 der Längsträger 207, 209 unter Ausnutzung der Abstützung des Rahmens 205 durch die Räder 330 der Fahreinheiten 280, 282 einstellbar und zwar so, dass die Aufnahmearme 230, 232 beiderseits der Standflächen 256 der Räder 252 in einer Ausgangsposition positioniert sind und von der Grundstellung in die Aufnahmestellung bewegt werden können, um an den Aufnahmeorten 260, 262 der Rädern 252 des Fahrzeugs 250 angelegt zu werden.
Hierzu sind die Längsträger 207, 209 mit einer die Räder 252 erfassenden Sensorik ausgerüstet, beispielsweise mit Reihen 360, 362 von Positionssensoren, die die Positionen der Räder 252 relativ zur Position der Aufnahmearme 230, 232 erfassen können.
Mittels einer Steuerung 364, die am Rahmen 205, beispielsweise in dem Querkörper 211, vorgesehen ist, lässt sich die Bewegung der Trägerfinger 217 der Längsträger 207, 209 relativ zum jeweiligen Trägeransatz 213 in der Längsrichtung einstellen, wobei hierzu in den Längsträgern 207, 209 angeordnete Aktoren, beispielsweise Stellantriebe, vorgesehen sind.
Gleichzeitig oder im Anschluss daran erfolgt ein Positionieren der Schlitten 234 in der Verfahrrichtung 236, so dass auch die Aufnahmearme 240, 242 in eine geeignete Ausgangsposition beiderseits der Standfläche 258 der Räder 254 gebracht werden können.
Auch hierzu sind die Schlitten 234 mit Reihen 370, 372 von Sensoren versehen und die Schlitten 234 sind durch ebenfalls in den Längsträgern 207, 209 vorgesehene Aktoren, beispielsweise Stellantriebe, in der Verfahrrichtung 236 gesteuert durch die Steuerung 364 verfahrbar.
Das Ausrichten der Aufahmearme 230, 232 und 240, 242 relativ zu den Rädern 252 bzw. 254 erfolgt beispielsweise in einem genügend großen Abstand der Längsträger 207, 209 von den jeweiligen Rädern 252, 254, so dass der Abstand der Längsträger 207, 209 größer ist als die Breite des Fahrzeugs, insbesondere die Breite gemessen zwischen den Außenseiten der Räder 252 und den Außenseiten der Räder 254 des Fahrzeugs 250.
Anschließend werden die Räder 330 der Fahreinheiten 280 und 282 bzw. 290 und 292 in Richtung der zweiten Fahrtrichtung 352 ausgerichtet und dann erfolgt eine teleskopische Veränderung der Breite des Querträgers 211, insbesondere unterstützt durch die angetriebenen Räder 330, so lange, bis die Längsträger 207, 209 in geringem Abstand von den Rädern 252 bzw. den Rädern 254 verlaufen.
Dies ist beispielsweise ebenfalls durch die Reihe von Sensoren 360 und 362 bzw. 370 und 372 erfassbar.
Erst nach dieser Anpassung der Länge der Längsträger 207 und 209 und des Abstandes derselben ist die gesamte Fahrzeughebevorrichtung 203 an das jeweilige Fahrzeug 250 hinsichtlich seiner Außendimensionen angepasst und erst dann kann ein Verschwenken der Aufnahmearme 230, 232 bzw. 240, 242 von der Grundstellung in die Aufnahmestellung erfolgen, in welcher diese an den Aufnahmeorten 260, 262 bzw. 270, 272 zur Anlage kommen, um das Fahrzeug 250 mit den Räderpaaren 252 und 254 zu fixieren und aufzunehmen, wie dies in 5 dargestellt ist.
Erst dann erfolgt ein Anheben des Fahrzeugs 250 mit dem Rahmen 205 durch Verschieben der Fahreinheiten 280, 282 bzw. 289, 290 relativ zum Rahmen 205 um diesen mitsamt dem Fahrzeug 250 anzuheben (6, 8).
Auch das Verschwenken der Aufnahmearme 230 und 232, bzw. 240 und 242 erfolgt gesteuert durch die Steuerung 364 und außerdem erfolgt auch das Verfahren der Fahreinheiten 280, 282 bzw. 290, 292 mittels Antrieben im Rahmen 205, die durch die Steuerung 364 steuerbar sind.
Ferner ist in der Fahrzeughebevorrichtung 203 noch ein Energiespeicher, beispielsweise in Form eines Akkumulators, vorgesehen, welcher die nötige Energie für die Antriebe liefert, so dass die Fahrzeughebevorrichtung 203 ohne ständige externe Energiezufuhr über die Parkfläche 274, insbesondere längs des Fahrweges F und/oder in den Parkstreifen PS, verfahrbar ist.
Vorzugsweise erfolgt jede Verfahrbewegung der Fahrzeughebevorrichtung 203 gesteuert durch die Steuerung 364, die sich beispielsweise an stationär auf dem Fahrweg F oder beiderseits des Fahrwegs F angeordneten Reihen von Positionssensoren 380, 382 selbsttätig orientieren kann, um einerseits die anzufahrende Position des jeweiligen Fahrzeugs 250 auf dem Parkstreifen aufzufinden und das Fahrzeug 250 in der geeigneten Orientierung auf dem Parkstreifen PS abzusetzen.
Vorzugsweise ist zur Unterstützung der Steuerung 364, die mit der Fahrzeughebevorrichtung 203 mitfährt, noch eine stationäre Steuereinheit 366 vorgesehen, welche mit der Steuereinheit 364 drahtlos kommuniziert und diese unterstützt.
Ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel sieht vor, dass die Steuereinheit 366 mit einer in der Parkanlage vorgesehenen Fahrzeugmesseinrichtung 368 zusammenwirkt, die bei dem Fahrzeug 250, bevor es von der Fahrzeughebevorrichtung 203 aufgenommen wird, um dieses auf dem Parkstreifen PS abzustellen, die gesamte Karosserie 251 desselben vermisst und hier gegebenenfalls auch die Positionen der Räder 252 und 254 relativ zur Karosserie des Fahrzeugs 250 mit erfasst.
Die von der Fahrzeugmesseinrichtung 268 erfassten Daten können dann von der stationären Steuereinheit 366 verarbeitet werden, um einerseits bei Minimierung der Zwischenräume Z einen geeigneten Platz auf dem Parkstreifen PS für das Fahrzeug 250 zu finden und festzulegen und dies der Steuerung 364 der Fahrzeughebevorrichtung 203 zu übermitteln, so dass die Steuerung 364 der Fahrzeughebevorrichtung 203 nicht die gesamte Belegung des Parkstreifens PS und die Positionen der einzelnen Fahrzeuge 250 verwalten muss, sondern diese Verwaltung von der Steuereinheit 366 übernommen wird, die hierzu die geeigneten Rechenkapazitäten und Speichereinrichtungen aufweist, so dass die Steuerung 364 der Fahrzeughebevorrichtung 203 lediglich so ausgelegt sein muss, dass diese einerseits das Fahrzeug 250 zum Aufnehmen an dem Rahmen 205 mit hierzu vorgesehenen Sensoren 370 an den Längsträgern 207, 209 erfassen muss und andererseits dann die Fahrzeughebevorrichtung 203 auf die geeignete Position auf dem Parkstreifen PS bewegen muss, ohne die gesamte Belegung des Parkstreifens PS mit geparkten Fahrzeugen 250 zu kennen.
Aus diesem Grund ist es lediglich notwendig, dass die Fahrzeughebevorrichtung 203 auf ihren Außenseiten mit kollisionserkennenden Sensoren 372 ausgestattet ist, die direkte Kollisionen mit geparkten Fahrzeugen oder anderen Gegenständen oder Personen auf dem Fahrweg F oder dem Parkstreifen PS verhindern, jedoch nicht mit einer Sensorik, die die Belegung des Parkstreifens PS mit Fahrzeugen 250 erfassen können muss.
Vorzugsweise ist die Steuereinheit 366 so ausgelegt, dass diese nach Vermessen eines ankommenden Fahrzeugs 250 in der Fahrzeugmesseinrichtung 368 dessen Außenkontur möglichst genau erfasst und unter Minimierung des notwendigen Zwischenraumes Z einen geeigneten Platz auf dem Parkstreifen PS festlegt.
Vorzugsweise ist zum Aufnehmen des jeweiligen Fahrzeugs 250 durch die Fahrzeughebevorrichtung 203 ein der Parkfläche 274 zugeordneter, insbesondere auf derselben Parkebene liegender, Aufnamebereich 390 vorgesehen, in welchem das Fahrzeug 250 abzustellen ist, um dort dann von der Fahrzeughebevorrichtung 203 selbsttätig gesteuert durch die Steuerung 364 und die Steuereinheit 366 aufgenommen zu werden.
Beispielsweise ist es dabei auch denkbar, die Fahrzeugmesseinrichtung 368 und den Aufnahmebereich 390 entweder getrennt voneinander anzuordnen oder am selben Ort vorzusehen.
So ist es beispielsweise denkbar, dass ein Fahrer sein Fahrzeug 250 in den Aufnahmebereich 390 einfährt, dort beim Einfahren oder nach dem Einfahren ein Vermessen des Fahrzeugs mit der Fahrzeugmesseinrichtung 368 erfolgt und aufgrund der Messdaten entschieden wird, ob eine Aufnahme mit der Fahrzeughebevorrichtung möglich ist oder nicht, und dass dann entsprechend den von der Fahrzeugmesseinrichtung 368 erfassten Konturen und Positionen von der Steuereinheit 366 ein nachfolgendes Aufnehmen des Fahrzeugs 250 durch die Fahrzeughebevorrichtung 203 mittels der Steuerung 364 veranlasst wird, wobei die von der Fahrzeugmesseinrichtung 368 erfassten Positionsdaten unmittelbar zur Ausrichtung und Positionierung der Fahrzeughebevorrichtung 203 eingesetzt werden können.
Ist das Fahrzeug für die Fahrzeughebevorrichtung 203 ungeeignet, wird diesem ein Sonderparkplatz zugewiesen.
Es ist aber auch denkbar, wie in 9 dargestellt, beim Einfahren in die Parkanlage mit einer beispielsweise stationären ersten Fahrzeugmesseinrichtung 368a die Außenkontur zu erfassen und in der Steuereinheit 366 abzulegen. Die Steuereinheit 366 kann dann bereits eine vorläufige Parkgebühr, abhängig von den Abmessungen des Fahrzeugs, also
der Breite des Fahrzeugs
der Länge des Fahrzeugs
ermitteln und dann dieses Fahrzeug in einen der in der Parkanlage vorgesehenen Aufnahmebereich 390 schicken.
Außerdem kann die Steuereinheit 366 aufgrund der von der Fahrzeugmesseinrichtung 368a ermittelten Werte erkennen, ob das Fahrzeug für einen Transport mit der Fahrzeughebevorrichtung 203 geeignet ist und wenn nicht, dem Fahrzeug in der Parkanlage einen Sonderparkstreifen PS mit konventionellen Parkplätzen zuweisen, für den dann aber eine andere, beispielsweise höhere Parkgebühr als beim Abstellen des Fahrzeugs mit der Fahrzeughebevorrichtung 203, zu entrichten ist. Mit einer zweiten Fahrzeugmesseinrichtung 368b, welche dem Aufnahmebereich 390 zugeordnet ist, in dem Aufnahmebereich 390 unter Berücksichtigung der bereits von der Fahrzeugmesseinrichtung 368a erfassten Außenkontur die Positionen des Fahrzeugs 250, insbesondere der Karosserie 251 und der Räder 252 und 254 desselben zu ermitteln und dann unter Zuhilfenahme der Steuereinheit 366 die Fahrzeughebevorrichtung 203 zum Aufnehmen des Fahrzeugs 250 im Aufnahmebereich 290 entsprechend zu steuern.
Darüber hinaus kann durch die dem Aufnahmebereich 390 zugeordnete Fahrzeugmesseinrichtung 368b aus Sicherheitsgründen nochmals die Außenkontur erfasst oder teilweise erfasst werden und/oder noch ermittelt werden, ob alle Insassen des Fahrzeugs dieses und den Aufnahmebereich 390 verlassen haben und dort das Fahrzeug 250 in einem für die Aufnahme durch die Fahrzeughebevorrichtung 203 geeigneten Zustand, das heißt bei geradegestellter Lenkung, geschlossenen Türen, eingeklappten Spiegeln, geschlossenen Fenstern, etc., steht und frei von ein Anheben durch die Fahrzeughebevorrichtung 203 verhindernden Anbauten, wie z. B. Spoilern, ist.
Wird der geforderte geeignete Zustand des Fahrzeugs nicht erreicht, wird der Fahrer durch ein akustisches oder optisches Signal gewarnt oder er wird daran gehindert, den Bereich des Parkhauses zu verlassen.
Erst wenn alle Insassen des Fahrzeugs 250 den Aufnahmebereich 390 verlassen haben, wird von der zweiten Fahrzeugmesseinrichtung 368b über die Steuereinheit 366 der Aufnahmebereich 390 zum Aufnehmen des Fahrzeugs 250 durch die Steuereinheit 366 freigegeben.
Alternativ dazu kann die zweite Fahrzeugmesseinrichtung 368b auch an der Fahrzeughebevorrichtung 203 angeordnet sein und mit dieser mitverfahrbar, wobei in diesem Fall diese Fahrzeugmesseinrichtung mit der Steuerung 364 zusammenwirkt.
Das Fahrzeug 250, beispielsweise das Fahrzeug 250f wird nun in der beschriebenen Art und Weise auf dem Parkstreifen PS unter optimierten Bedingungen abgestellt.
Will ein Fahrer das Fahrzeug 250 wieder abholen, meldet er sich bei der Steuereinheit 366 mit seinem Parkschein, die dann die Parkgebühren unter Bereichsichtigung der Fahrzeugabmessungen und der Parkdauer ermittelt und einzieht und dann veranlasst, dass die Fahrzeughebevorrichtung 203 das Fahrzeug auf dem Parkstreifen PS auffindet und zwar dadurch, dass die Steuereinheit 366 der Steuerung 364 die notwendigen Positionskoordinaten übermittelt.
Die Fahrzeughebevorrichtung 203 wird nun das Fahrzeug 250 auf dem Parkstreifen PS aufnehmen, auf den Fahrweg F bewegen und dort an einer vorgesehenen Stelle, beispielsweise einer definierten Übergabeposition, absetzen, so dass der Fahrer und gegebenenfalls weitere Fahrgäste leicht in das Fahrzeug 250 einsteigen und mit diesem wegfahren können.
Um Kompaktfahrzeuge 250a, 250b möglichst raumsparend parken zu können, sind, wie in 11 dargestellt, diese gegebenenfalls hintereinander auf dem Parkstreifen PS mit teilweiser Inanspruchnahme des Fahrweges F abstellbar, wobei sich hierzu die Längsträger 207, 209 des Rahmens 205 vorzugsweise soweit verkürzen lassen, dass auch ein Kompaktfahrzeug 250a, 250b in seiner an dem Rahmen 205 aufgenommenen Position über dieses in der Längsrichtung 215 mit den Trägerfingern 217 bestenfalls geringfügig überstehen.
Damit lässt sich der Rahmen 205 derart verkürzen, dass hintereinander stehende Kompaktfahrzeuge 250a, 250b aufgenommen und positioniert werden können, lediglich unter Ausnutzung des Fahrwegs F (11).
Es ist aber auch denkbar, die klassische Trennung von Fahrweg F und seitlich desselben vorgesehene Parkstreifen PS aufzuheben und die vorhandene Parkfläche 274 unter Freihaltung ausreichender Fahrgassen für die Fahrzeughebevorrichtung 203 optimal auszunutzen.
Entstehen bei abgeholten Fahrzeugen Lücken in den Parkstreifen PS, so können entweder neue hinzugekommene Fahrzeuge wieder in diese Lücken eingefügt werden, es besteht aber auch die Möglichkeit, dass in Zeiten, in denen die Fahrzeughebevorrichtung 203 keine Fahrzeuge zwischen dem Aufnahmebereich 390 und Positionen auf dem Parkstreifen PS zu bewegen hat, die Fahrzeughebevorrichtung 203 von der Steuereinheit 366 dazu eingesetzt wird, die vorhandenen Fahrzeuge 250 wieder dicht nebeneinander einzuparken und somit bereits geparkte Fahrzeuge umzusetzen, um die Lücken aufzufüllen.
Damit wird verhindert, dass entstehende Lücken durch nicht den Abmessungen dieser Lücken entsprechende Fahrzeuge suboptimal genutzt werden, da die Umsortierung der Fahrzeuge vorhandene Lücken wieder schließen lässt und somit zusammenhängende Freiräume auf dem jeweiligen Parkstreifen schafft, in denen wieder unter optimaler Raumausnutzung Fahrzeuge 250 abgestellt werden können.
Bei einem vierten Ausführungsbeispiel, dargestellt in 12, sind in Abwandlung vom dritten Ausführungsbeispiel lediglich die Aufnahmearme 230 und 242 an jedem der Längsträger 207, 209 vorgesehen und diese sind vorzugsweise schaufelähnlich ausgebildet, so dass das eine Rad 252 auf einer Seite seiner Standfläche 256 mit dem Aufnahmearm 230 in Wirkverbindung bringbar ist, während das andere Rad 254 auf der anderen Seite seiner Standfläche 258 mit dem Aufnahmearm 242 in Wirkverbindung bringbar ist.
Damit können die Aufnahmearme 232 und 240 entfallen, allerdings mit der Konsequenz, dass bei aufgenommenem Fahrzeug 250 die Räder 252 und 254 eine Kraft in Richtung aufeinander zu erfahren.
Alternativ dazu besteht auch die Möglichkeit, lediglich die Aufnahmearme 232 und 240 vorzusehen.
Im Übrigen funktioniert das vierte Ausführungsbeispiel in gleicher Weise wie das dritte Ausführungsbeispiel, so dass dieselben Teile mit denselben Bezugszeichen versehen sind, und somit hinsichtlich der Beschreibung derselben vollinhaltlich auf die Ausführungen zum dritten Ausführungsbeispiel Bezug genommen werden kann.
Bei einem fünften Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Rangier- oder Transportvorrichtung, dargestellt in den 13 bis 15, ist der Rahmen 205' so ausgebildet, dass er unter das Fahrzeug 250 greifen kann und die beiden Längsträger 207, 209 unter einem Boden 255 des Fahrzeugs 250 liegen, so dass die Längsträger 207, 209 jeweils auf Innenseiten der Räder 252 bzw. 254 verlaufen und möglichst nahe an diese heranführbar sind.
Damit besteht die Möglichkeit, gegebenenfalls die Zwischenräume Z zwischen den Fahrzeugen 250 auf dem Parkstreifen PS noch geringer zu wählen, da in diesem Fall die Längsträger 207, 209 nicht mehr zwischen den abgestellten Fahrzeugen 250 eingreifen können müssen, sondern jeweils unterhalb des jeweiligen Fahrzeugs 250 zwischen dessen Räder 252 bzw. 254 verlaufen.
In diesem Fall sind dann die Aufnahmearme 230, 232 bzw. 240, 242 an einander abgewandten Seiten der Längsträger 207,209 angeordnet, vorzugsweise in gleicher Weise wie beim dritten Ausführungsbeispiel.
Ferner ist dem Querkörper 211 gegenüberliegend ein Querkörper 212 zugeordnet, welcher die Trägerfinger 217 der Längsträger 207, 209 miteinander verbindet und somit zur Verbesserung der Querstabilität des Rahmens 205 beiträgt.
Allerdings ist der Querkörper 212 in gleicher Weise wie der Querträger 211 teleskopartig in der Querrichtung 210 verstellbar, und zwar synchron zum Querkörper 211, um den Rahmen 205' an verschiedene Breiten der Fahrzeuge 250 anpassen zu können.
Das fünfte Ausführungsbeispiel kann so ausgebildet sein, dass es in gleicher Weise wie das dritte Ausführungsbeispiel funktioniert, so dass dieselben Teile mit denselben Bezugszeichen versehen sind und diesbezüglich auch vollinhaltlich auf die Ausführungen zum dritten Ausführungsbeispiel Bezug genommen werden kann.
Alternativ zum Betreiben des fünften Ausführungsbeispiels entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel sieht eine weitere Lösung vor, dass die Parkfläche 274 nicht nur in den Fahrstreifen F und die Parkstreifen PS aufgeteilt ist, sondern es sind die Parkstreifen PS in unterschiedliche Parkstreifenbereiche, nämlich beispielsweise den Parkstreifenbereich PS1, den Parkstreifenbereich PS2 und den Parkstreifenbereich PS3, aufgeteilt.
In jedem dieser Parkstreifenbereiche PS1, PS2, PS3 sind definierte Stellplatzgrößen, beispielsweise die Stellplatzgrößen ST1 im Parkstreifenbereich PS1, die Stellplatzgröße ST2 im Parkstreifenbereich PS2 und die Stellplatzgröße ST3 im Parkstreifenbereich PS3 vorgesehen, wobei die Stellgröße ST1 Stellplätze mit der Breite B1 und der Länge L1 aufweist, die Stellplatzgröße ST2 Stellplätze mit der Breite B2 und der Länge L2 und die Stellplatzgröße ST3 Stellplätze mit der Breite B3 und der Länge L3.
Die Stellplatzgrößen ST1, ST2 und ST3 sind so gewählt, dass in diesen bestimmte Fahrzeuggruppen optimal geparkt werden können, beispielsweise ist die Stellplatzgröße ST1 für Oberklasse- und Mittelklassefahrzeuge, die Stellplatzgröße ST2 für Fahrzeuge der Golfklasse und die Stellplatzgröße ST3 für Kleinwagen vorgesehen, wobei die Zahl der Stellplätze mit der Stellplatzgröße ST1, der Stellplatzgröße ST2 und der Stellplatzgröße ST3 entsprechend dem statistischen Fahrzeugaufkommen der Parkanlage festgelegt werden kann, das sich von Parkanlage zur Parkanlage ändern kann.
Aufgrund der von den Fahrzeugmesseinrichtungen 368 oder 368a und/oder 368b bestimmten Außenkontur legt nun die Steuereinheit 366 fest, in welche Stellplatzgröße ST1, ST2 oder ST3 ein ankommendes Fahrzeug geparkt werden soll.
Die Unterteilung der Parkstreifen PS in Parkstreifenbereiche PS1, PS2 und PS3 mit definierten Stellplatzgrößen ST1, ST2 oder ST3 hat dabei den Vorteil, dass dabei die Ansteuerung der Fahrzeughebevorrichtung 203 beim Anfahren der einzelnen Parkpositionen vereinfacht werden kann, da jedem Stellplatz der Stellplatzgröße ST1, ST2 oder ST3 zur Ausrichtung und Orientierung der Fahrzeughebevorrichtung 203 lediglich die Lage einer Stellplatzmitte STM bauseits vorgegeben werden muss, an der sich dann die Fahrzeughebevorrichtung 203, das heißt die Steuerung 364 der Fahrzeughebevorrichtung 203, mit entsprechenden Sensoren orientieren kann, um das abzustellende Fahrzeug kollisionsfrei mit anderen Fahrzeugen an diesem Stellplatz abzustellen, während im Gegensatz dazu bei einem Betrieb entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel der Steuerung 364 der Fahrzeughebevorrichtung 203 komplexere Daten zur Verfügung gestellt werden müssen, da diese ohne feste Stellplatzmaße die Fahrzeuge 250 so eng wie möglich positioniert.
Der bei der vorstehend beschriebenen Steuerung größere Platzverbrauch aufgrund der festen Stellplatzgrößen ST1, ST2 oder ST3 lässt sich dadurch in Grenzen halten, dass entsprechend der Nutzungsfrequenz des Parkhauses die Zahl der jeweiligen Stellplätze mit den Stellplatzgrößen ST1, ST2 und ST3 optimiert gewählt wird. Dabei ist es sogar möglich, dass bei bauseits vorgesehenen identifizierbaren Markierungen die Steuereinheit 366 in die Lage versetzt werden kann, einen Parkstreifen PS hinsichtlich der vorgesehenen Stellplatzgröße ST1, ST2, ST3 je nach Bedarf umzudefinieren, so dass der Parkstreifen PS mit Stellplätzen der Stellplatzgröße ST1 oder der Stellplatzgröße ST2 oder ST3 genutzt werden kann, je nach dem welche der die Stellplatzmitte STM festlegenden Markierungen von den Sensoren und der Steuerung 364 detektiert und für die Parkposition herangezogen werden.
Darüber hinaus lässt sich bei dem dritten Ausführungsbeispiel noch ein weiterer Parameter für eine optimale Raumausnutzung, insbesondere in einem Parkhaus, heranziehen, nämlich die zu Verfügung stehende Höhe für die einzelnen Stellplätze.
Beispielsweise können die Parkstreifenbereiche PS1, PS2 und PS3 auch unterschiedliche Deckenhöhen aufweisen.
Geht man davon aus, dass Fahrzeuge der Golfklasse und Kleinwagen ein bestimmtes Höhenmaß, beispielsweise 180 cm, nicht überschreiten, so könnte zur Reduzierung des umbauten Raumes die Deckenhöhe im Parkstreifenbereich PS2 und PS3 niedriger ausgelegt werden als im Parkstreifenbereich PS1.
Sollten dann ausnahmsweise dennoch höhere Fahrzeuge, beispielsweise der Golfklasse oder der Kleinwagenklasse, geparkt werden müssen, so kann in diesem Fall die Steuereinheit 366 entscheiden, diese Fahrzeuge beispielsweise im Parkstreifen PS1 zu parken, der generell einen Bereich größerer Deckenhöhe aufweist.
Mit dieser Konzeption lässt sich die Nutzung des umbauten Raums, beispielsweise für ein Parkhaus oder eine Tiefgarage, weiter reduzieren.
Bei dieser Variante des fünften Ausführungsbeispiels wird somit die Parkgebühr nicht nur nach Länge und Breite des Fahrzeugs oder nach benötigter Stellplatzgröße ST1, ST2 oder ST3 bemessen, sondern auch nach der benötigten Höhe, da auch bei geringer Höhe umbauter Raum für das Parkhaus gespart werden kann.
Somit lassen sich zusammen mit der tatsächlichen Parkzeit bei diesem Ausführungsbeispiel 3 Parameter für die Bemessung der Parkgebühr berücksichtigen, nämlich
die Länge des Fahrzeugs
die Breite des Fahrzeugs
die Höhe des Fahrzeugs.
Bei einer weiteren Variante des fünften Ausführungsbeispiels, dargestellt in 17 ist die Parkfläche 274 der Parkanlage in unterschiedliche Parkbereiche, beispielsweise den Parkbereich PBA, den Parkbereich PBB und den Parkbereich PBC sowie den Parkbereich PBD unterteilt, wobei den Parkbereichen PBA, PBB, PBC und PBD unterschiedliche Arten von Fahrzeugen zugeordnet werden.
Die Zuordnung erfolgt über eine Steuereinheit 366, die beispielsweise im Eingangsbereich E der Parkanlage angeordnet ist, in der auch die erste Fahrzeugmesseinrichtung 368a vorgesehen ist.
Der Steuereinheit 366 ist vorzugsweise noch die Parkscheinausgabe 367 zugeordnet, die außerdem noch mit einem Bedienfeld und einer optischen Anzeige versehen ist.
Nachdem die erste Fahrzeugmesseinrichtung 368a das ankommende Fahrzeug im Eingangsbereich E vermessen hat, wird insbesondere auch festgestellt, ob dieses Fahrzeug für die Aufnahme durch die Fahrzeughebevorrichtung 203 geeignet ist.
Ist dieses Fahrzeug für eine Fahrzeughebevorrichtung 203 aufgrund seiner Sondergrößen, des Achsabstandes oder beispielsweise speziellen Karosserieteilen, wie Spoilern, für eine Fahrzeughebevorrichtung 203 nicht geeignet, wird diesem Fahrzeug ein Parkplatz im Parkbereich PBD zugeordnet, der die Sonderparkstreifen PSS aufweist, die beispielsweise entsprechend den Parkstreifen in konventionellen Parkhäusern ausgebildet sind.
In diesem Fall kann ein anderer Preis verrechnet werden, als im Fall von Fahrzeugen, die mit einer Fahrzeughebevorrichtung 203 raumsparend geparkt werden können.
Die Parkstreifen PSS des Parkbereichs PBD haben außerdem beispielsweise auch eine spezielle Höhe, so dass auch insbesondere besonders hohe Fahrzeuge in den Parkbereich PBD verwiesen werden können, die dann nicht von einer Fahrzeughebevorrichtung 203 bewegt und eingeparkt werden.
Alle anderen Fahrzeuge werden einem der Parkbereiche PBA, PBB oder PBC zugewiesen, wobei jeder dieser Parkbereiche PBA, PBB und PBC mit einer eigenen Fahrzeughebevorrichtung 203A, 203B oder 203C arbeitet, die die Fahrzeuge dann in den diesen Parkbereichen PBA, PBB und PBC zugeordneten Parkstreifen PS1A oder PS2A, PS1B oder PS2B beziehungsweise PS1C oder PS2C positioniert.
Innerhalb der Parkstreifen PS1 oder PS2 können nun entweder Stellplätze mit unterschiedlichen Stellplatzgrößen, beispielsweise Stellplatzgrößen ST1, ST2 oder ST3 vorgesehen sein, oder es kann entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel ein Abstellen der Fahrzeuge in optimal dichter Anordnung nebeneinander erfolgen.
Bei der Variante gemäß 17 kann nunmehr noch ein weiterer Parameter für das Parken berücksichtigt werden, nämlich die voraussichtliche Parkdauer, die sich beispielsweise über ein Tastenfeld der Parkscheinausgabe 267 eingeben lässt, wobei die optische Anzeige die Parkdauer beim Einfahren im Eingangsbereich E vom Fahrer abfragt.
Somit lassen sich zusammen mit der tatsächlichen Parkzeit bei diesem Ausführungsbeispiel insgesamt 4 Parameter berücksichtigen, nämlich
die Länge des Fahrzeugs
die Breite des Fahrzeugs
die Höhe des Fahrzeugs
das Einhalten der voraussichtlichen Parkdauer.
Die voraussichtliche Parkdauer ist insoweit interessant, als sie die Möglichkeit schafft, die Auslastung der einzelnen Fahrzeughebevorrichtungen 203A, 203B und 203C in den verschiedenen Parkbereichen PBA, PBB und PBC zu optimieren.
Beispielsweise kann die Steuereinheit 366 so programmiert sein, dass sie in kurzen Abständen aufeinander einfahrende Fahrzeuge jeweils unterschiedlichen Parkbereichen, nämlich den Parkbereichen PBA, PBB und PBC zuweist, so dass nicht drei unmittelbar einfahrende Fahrzeuge von ein und derselben Fahrzeughebevorrichtung 203 bewegt werden müssen, sondern die insgesamt drei zur Verfügung stehenden Fahrzeughebevorrichtungen 203A, 203B und 203C optimal eingesetzt werden können, um eine Warteschlangenbildung, beispielsweise in einem der Parkbereich PBA, PBB und PBC zu verhindern.
Darüber hinaus kann die Steuereinheit 366 die voraussichtliche Parkdauer auch dazu einsetzen, die Aktivitäten der Fahrzeughebevorrichtungen 203A, 203B und 203C bei den voraussichtlichen Abholzeitpunkten zu optimieren.
Stellt beispielsweise bei Eingabe der voraussichtlichen Parkdauer die Steuereinheit 366 fest, dass der Abholzeitpunkt des gerade einfahrenden Fahrzeugs mit dem Abholzeitpunkt eines Fahrzeugs im Parkbereich PBA zusammenfällt, so wird die Steuereinheit 366 diesem einfahrenden Fahrzeug einen anderen Parkbereich, nämlich den Parkbereich PBB oder PBC zuweisen, so dass nicht die Situation auftritt, dass die Fahrzeughebevorrichtung 203A zwei Fahrzeuge zur gleichen Zeit bewegen sollte und somit für den Parkplatzbenutzer beim Abholen des Fahrzeugs lange Wartezeiten entstehen.
Es besteht aber auch die Möglichkeit unter Heranziehen des voraussichtlichen Abholzeitpunktes das entsprechende Fahrzeug nahe der Übergabeposition zu parken, so dass das Fahrzeug mit kurzen Wegen zur Übergabeposition gebracht werden kann.
Bei einer weiteren Vergrößerung der Anzahl der Parkbereiche PB lässt sich bei dem Konzept gemäß 17 auch noch beispielsweise eine Differenzierung der Parkbereiche PB hinsichtlich der Höhe der Fahrzeuge oder hinsichtlich der Stellplatzgröße ST vornehmen, so dass beispielsweise bestimmte Parkbereiche PB bestimmte Stellplatzgrößen ST nicht oder in vermehrter Zahl oder verringerter Zahl aufweisen. Dies erlaubt die Optimierung der Parkanlage durch die einzelnen Parkbereiche PB mit unterschiedlichen Stellplatzgrößen ST, wobei die Stellplatzgröße ST nicht nur die Breite und die Länge, sondern auch die Höhe berücksichtigen oder beinhalten kann.
Hinsichtlich der übrigen Merkmale der Steuerung und der Ausbildung der Fahrzeughebevorrichtungen 203 sowie der Erfassung der Fahrzeuge in den Aufnahmebereichen 390 wird vollinhaltlich auf die Ausführungen zu den voranstehenden Ausführungsbeispielen Bezug genommen.
Bei einem sechsten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Parkanlage, dargestellt in 18, ist die Parkfläche 274 mit einem Übergabebereich 400 versehen, welcher mindestens einen Übergabeplatz UE, vorzugsweise mehrere Übergabeplätze UE aufweist.
Ein derartiger Übergabebereich könnte durch mehrere Übergabeplätze UE im Aufnahmebereich 390 gemäß 9 geschaffen werden.
Bei einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel sind, wie in 18 dargestellt, sechs Übergabeplätze UE1 bis UE6 vorgesehen, die einerseits an einen Fahrzeugbewegungsbereich 402 angrenzen, auf dem die Fahrzeuge personengeführt bewegbar sind, und andererseits an einen Fahrzeugbewegungsbereich 404 der Parkfläche 274 angrenzen, in welchem die Fahrzeuge durch mindestens eine Fahrzeughebevorrichtung 203 bewegbar sind.
Dabei sind vorzugsweise die Übergabeplätze UE1 bis UE6 so angeordnet, dass diese unabhängig voneinander ausgehend vom Fahrzeugbewegungsbereich 402 mit Fahrzeugen befahrbar sind, um entweder Fahrzeuge auf den Übergabeplätzen UE1 bis UE6 zum Parken abzugeben oder nach dem Parken zu übernehmen.
Ferner sind die Übergabeplätze UE1 bis UE6 ebenfalls so angeordnet, dass in dem Fahrzeugbewegungsbereich 404 bewegbare Fahrzeughebevorrichtungen 203 in diesen Übergabeplätzen UE1 bis UE6 abgestellte Fahrzeuge unabhängig voneinander aufnehmen oder auf diesen Übergabeplätzen UE1 bis UE6 Fahrzeuge unabhängig voneinander abstellen können.
Vorzugsweise grenzt dabei ein zum Bewegen der Fahrzeuge mittels der Fahrzeughebevorrichtung 203 vorgesehener Fahrweg 406 ebenfalls an diese Übergabeplätze UE1 bis UE6 an, so dass eine auf dem Fahrtweg 406 bewegte Fahrzeughebevorrichtung 203 in jeden der Übergabeplätze UE1 bis UE6 einfahren kann.
Zweckmäßigerweise ist bei diesem Ausführungsbeispiel die Fahrzeugmesseinrichtung 368a einer Zufahrt 412 zum Fahrzeugbewegungsbereich 402 zugeordnet, so dass ein in den Fahrzeugbewegungsbereich 402 einfahrendes Fahrzeug vermessen werden kann.
Die Steuereinheit 366 erfasst dabei beispielsweise Fahrzeugabmessungen des einfahrenden Fahrzeugs, weist diesem einen der Übergabeplätze UE zu und stellt außerdem sicher, dass der Fahrer des Fahrzeugs dieses in den zugewiesenen Übergabeplatz UE fährt und dort abstellt.
Eine Kontrolle kann beispielsweise über den einzelnen Übergabeplätzen zugeordnete Detektoreinheiten D1 bis D6 erfolgen, die auch beispielsweise als Bilderfassungseinheiten ausgebildet sein können und das Fahrzeug aufgrund seiner Abmessungen oder anderer Charakteristika wiedererkennen, wenn das Fahrzeug in dem jeweiligen zugewiesenen Übergabeplatz UE steht.
Die Detektoreinheiten D1 bis D6 sind aber auch in der Lage, falsch abgestellte Fahrzeuge in einem nicht zugewiesenen Übergabeplatz UE zu erkennen.
Nach Abstellen des Fahrzeugs auf einem der Übergabeplätze kann der Fahrer das Fahrzeug verlassen und die Steuereinheit 366 veranlasst ein Bewegen des jeweiligen Fahrzeugs zu einer Parkposition mittels der Fahrzeughebevorrichtung 203.
Die Parkposition des Fahrzeugs kann dabei von der Steuereinheit 366 grundsätzlich beliebig auf beispielsweise vorhandenen Parkstreifen PS gewählt werden.
Will ein Fahrer sein Fahrzeug abholen, so kann er seinen Parkschein hierbei einem Lesegerät 414 zuführen, das auch weiter entfernt, beispielsweise in einem Zugangsbereich zur Parkanlage oder einem nahe der Parkanlage vorgesehenen Gebäude, angeordnet sein kann, so dass die Steuereinheit 366 und insbesondere die Fahrzeughebevorrichtung 203 ausreichend Zeit haben, vor Ankunft des Fahrers in dem Übergabebereich 400 das Fahrzeug auf einem der Übergabeplätze UE bereitzustellen.
Hierzu ermittelt die Steuereinheit 366 die Parkposition des Fahrzeugs und die Fahrzeughebevorrichtung 203 holt das Fahrzeug in seiner Parkposition ab und bringt es auf einen der Übergabeplätze UE, die von der Steuereinheit 366 der Fahrzeughebevorrichtung 203 übermittelt werden.
Somit steht das Fahrzeug bei Ankunft des Fahrers in dem Übergabebereich 400 bereit, so dass der Fahrer lediglich in das Fahrzeug einsteigen und über den Fahrzeugbewegungsbereich 402 mit dem Fahrzeug abfahren kann.
Für den Fall, dass in sehr kurzer Zeit viele Fahrzeuge von der Parkanlage aufgenommen werden müssen und somit in sehr kurzer Zeit sehr viele Fahrzeuge auf einem Übergabeplatz UE abgestellt werden müssen, ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Steuereinheit 366 die Parkfläche 274 in übergabebereichnahe Parkflächen 416 und übergabebereichferne Parkflächen 418 unterteilt.
Damit besteht die Möglichkeit, die übergabebereichnahen Parkflächen 416 dann zu nutzen, wenn eine große Zahl von Fahrzeugen durch die Fahrzeughebevorrichtungen 203 schnell aus Übergabeplätzen UE entfernt werden muss, da bei Benutzung der übergabebereichnahen Parkflächen 416 die Bewegungszeiten für ein Fahrzeug zwischen dem Übergabeplatz UE und der übergabebereichnahen Parkfläche 416 sehr kurz sind.
Desgleichen können – sofern die Abholzeit des Fahrzeugs bei Abgabe des Fahrzeugs erfasst wird – Fahrzeuge auf übergabebereichnahen Parkflächen 416 bereits im Vorgriff von der Fahrzeughebevorrichtung 203 bereitgestellt werden, so dass dann, wenn der Fahrer dieses Fahrzeugs kommt, die Bewegungszeit für dieses Fahrzeug zwischen der übergabebereichnahen Parkfläche 416 und dem Übergabeplatz UE kurz ist.
Beispielsweise lässt sich in einem derartigen Fall die zur Verfügung stehende Parkfläche 274 so organisieren, dass die übergabebereichnahen Parkflächen 416 als Interimsparkpositionen für Fahrzeuge genutzt werden, nämlich dann, wenn eine Vielzahl von Fahrzeugen ankommt und in dem Übergabebereich 400 in möglichst kurzer Zeit abgegeben und somit "eingeparkt" werden soll. In diesem Fall wird die Fahrzeughebevorrichtung 203 aufgrund der kurzen Bewegungszeiten eine Vielzahl von Fahrzeugen von den Übergabeplätzen UE in die übergabebereichnahen Parkpositionen bringen können.
In Zeiten, in denen keine oder nur wenige Fahrzeuge bewegt werden müssen, hat die Steuereinheit 366 nunmehr die Zeit, die Fahrzeughebevorrichtung 203 dazu einzusetzen, die Fahrzeuge von den übergabebereichnahen Parkflächen 416 in übergabebereichferne Parkflächen 418 zu bewegen, in denen die Fahrzeuge über längere Zeit in ihren Parkpositionen verweilen.
Somit besteht die Möglichkeit, bei einem erneuten hohen Fahrzeugaufkommen pro Zeiteinheit wiederum Fahrzeuge von Übergabeplätzen UE in Interimsparkpositionen auf übergabebereichnahen Parkflächen 416 zu bewegen.
Wenn die Steuereinheit 366 jedoch erkennen kann, wann das Fahrzeug abgeholt werden soll, so hat die Steuereinheit 366 die Möglichkeit, ebenfalls in den Zeiten, in denen ein geringes Fahrzeugaufkommen herrscht, Fahrzeuge von Parkpositionen in übergabebereichfernen Parkflächen 418 in Interimsparkpositionen auf übergabebereichnahen Parkflächen 416 zu verbringen, so dass dann, wenn sich der Fahrer bei dem Lesegerät 414 mit seinem Parkschein meldet, das Fahrzeug in kurzer Zeit von der Interimsparkposition auf einen der Übergabeplätze UE bewegt werden kann.
Das sechste Ausführungsbeispiel schafft somit die Möglichkeit, dem Nutzer der Parkanlage einen erhöhten Komfort zu bieten, nämlich dahingehend, dass der Nutzer die Möglichkeit hat, ohne zeitraubende Parkplatzsuche und ohne zeitraubendes Einparken sein Fahrzeug auf einem freien Übergabeplatz UE abzustellen und – im Gegensatz zu konventionellen Parkhäusern – keinerlei Zeit verliert und auch keine Wartezeiten bei der Übernahme des Fahrzeugs durch die Fahrzeughebevorrichtung 203 in Kauf nehmen muss.
Andererseits kann der Benutzer durch rechtzeitiges Anmelden seines Fahrzeugs über das jeweilige Lesegerät 416 Wartezeiten vermeiden, da die Fahrzeughebevorrichtung 203 ausreichend Zeit hat, um dem Fahrer das Fahrzeug in einem Übergabeplatz UE bereitzustellen, so dass ebenfalls ein langwieriges Suchen des Fahrzeugs auf dem jeweiligen Parkdeck, ein mühsames Ausparken und ein teilweise zeitraubendes Ausfahren aus dem Parkhaus vermieden werden kann.
Eine derart konzipierte erfindungsgemäße Parkanlage schafft somit – im Gegensatz zu konventionellen Parkhäusern – einen erhöhten Komfort für den Nutzer, ohne dass sich Zeiten, die die Fahrzeughebevorrichtung 203 benötigt, um das Fahrzeug von dem Übergabebereich 400 in die jeweilige Parkposition – sei es eine Interimsparkposition oder eine endgültige Parkposition – zu bringen, negativ auf den Zeitbedarf eines Nutzers auswirken.
Ein Übergabebereich 400 gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel kann aber auch im Zusammenhang mit einer Aufteilung der Parkfläche 274 in einzelne Parkbereiche PB eingesetzt werden, in diesem Fall erhält mindestens einer der Parkbereiche, in welchem eine Fahrzeughebevorrichtung 203 arbeitet, einen derartigen Übergabebereich 400.
Für die Vermessung des Fahrzeugs vor Aufnahme durch die Fahrzeughebevorrichtung 203 ist es denkbar, die Detektionseinheiten D1 bis D6 der jeweiligen Übergabeplätze UE1 bis UE6 vorzusehen oder es ist denkbar, zusätzlich an der Fahrzeughebevorrichtung 203 eine mit dieser mitfahrende Fahrzeugmesseinrichtung 368b vorzusehen, so dass die Fahrzeughebevorrichtung 203 vor Übernahme eines Fahrzeugs in einem Übergabeplatz UE das Fahrzeug nochmals vermessen kann.

Claims

Rangier- oder Transportvorrichtung für auf einer Parkfläche (274) abzustellende Fahrzeuge (250) umfassend eine über die Parkfläche (274) bewegbare Fahrzeughebevorrichtung (203), welche zum Aufnehmen des Fahrzeugs (250) Aufnahmearme (230, 232, 240, 242) aufweist, die in einer Grundstellung im Abstand von Aufnahmeorten (260, 262, 270, 272) des Fahrzeugs (250) angeordnet sind und aus der Grundstellung heraus in eine Aufnahmestellung überführbar sind, in welcher die Aufnahmearme (230, 232, 240, 242) mit den Aufnahmeorten (260, 262, 270, 272) des Fahrzeugs (250) in Wirkverbindung bringbar sind, wobei mit den Aufnahmearmen (230, 232, 240, 242) das auf der Parkfläche (274) stehende Fahrzeug (250) aufnehmbar, von der Parkfläche (274) anhebbar, mit seinen Rädern berührungsfrei über die Parkfläche bewegbar und auf der Parkfläche (274) wieder absetzbar ist.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeughebevorrichtung (203) Aktoren für das Bewegen der Aufnahmearme (230, 232, 240, 242) von der Grundstellung in die Aufnahmestellung aufweist.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmearme (230, 232, 240, 242) in der Grundstellung relativ zum jeweiligen Fahrzeug (250) in eine fahrzeugspezifische Ausgangsposition bewegbar sind, in welcher sie durch Überführen von der Grundstellung in die Aufnahmestellung mit den Aufnahmeorten (260, 262, 270, 272) in Wirkverbindung bringbar sind.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeughebevorrichtung (203) Aktoren für das Bewegen der Aufnahmearme (230, 232, 240, 242) in die Ausgangsposition aufweist.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeughebevorrichtung (203) eine Steuerung (264) aufweist, welche ein Bewegen der Aufnahmearme (230, 232, 240, 242) in die Ausgangsposition selbstständig steuert.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeughebevorrichtung (203) eine Erfassungseinrichtung (360, 362, 370, 372) für das Erfassen der fahrzeugspezifischen Ausgangsposition aufweist.
Rangiervorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeughebevorrichtung (203) über die Parkfläche (274) zwischen einzelnen Parkpositionen für die Fahrzeuge (250) und einer Fahrzeugaufnahme und/oder -abgabeposition verfahrbar ist.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeughebevorrichtung (203) fahrerlos verfahrbar ist.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeughebevorrichtung (203) positionsgesteuert verfahrbar ist.
Rangiervorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeughebevorrichtung (203) selbstfahrend über die Parkfläche (274) bewegbar ist.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeughebevorrichtung (203) schienenfrei über die Parkfläche (274) bewegbar ist.
Rangiervorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeughebevorrichtung (203) mit einer eigenen Fahrsteuerung (364) versehen ist.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Fahrsteuerung (364) berührungslos orientiert.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Fahrsteuerung an Positionsmarken (280, 282) orientiert.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionsmarken (280, 282) parkflächenseitig angeordnet sind.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Fahrsteuerung an über der Parkfläche (274) angeordneten Positionsmarken (280, 282) orientiert.
Rangiervorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Fahrsteuerung an der Parkfläche (274) gegenüberliegenden Positionsmarken (280, 282) orientiert.
Rangiervorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeughebevorrichtung (203) in Kommunikationsverbindung mit einer stationären Steuerungseinheit (366) steht.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (366) Parkpositionen der Fahrzeuge ermittelt, speichert und verwaltet.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (366) mit der Steuerung (364) der Fahrzeughebevorrichtung (203) zusammenwirkt.
Rangiervorrichtung nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (366) mit einer Fahrzeugmesseinrichtung (368) zusammenwirkt.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Fahrzeugmesseinrichtung (368a) Karosseriedaten des Fahrzeugs (250) erfassbar sind.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Fahrzeugmesseinrichtung (368a) Fahrzeugpositionen erfassbar sind.
Rangiervorrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugmesseinrichtung (368a, b) stationär angeordnet ist.
Rangiervorrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugmesseinrichtung (368b) an der Fahrzeughebevorrichtung (203) angeordnet ist.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugmesseinrichtung (368b) mit der Steuereinheit (366) kommuniziert.
Rangiervorrichtung nach einem der Ansprüche 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugmesseinrichtung (368b) mit der Steuerung (364) kommuniziert.
Rangiervorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeughebevorrichtung (203) einen Rahmen (205) aufweist, an dem die Aufnahmearme (230, 232, 240, 242) gehalten sind.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmearme (230, 232, 240, 242) relativ zu dem Rahmen (205) in die jeweilige Ausgangsposition bewegbar sind.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Rahmen (205) die Aktoren für die Bewegung der Aufnahmearme (230, 232, 240, 242) in die Ausgangsposition vorgesehen sind.
Rangiervorrichtung nach einem der Ansprüche 28 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Rahmen (205) die Aktoren für das Bewegen der Aufnahmearme (230, 232, 240, 242) von der Grundstellung in die Aufnahmestellung vorgesehen sind.
Rangiervorrichtung nach einem der Ansprüche 28 bis 31, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Rahmen (205) in einer Rahmenebene (204) erstreckt, welche ungefähr parallel zu der Parkfläche (274) verläuft.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (205) in mindestens einer in der Rahmenebene verlaufenden Verstellrichtung (219, 210) in seinen Abmessungen verstellbar ist
Rangiervorrichtung nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (205) in seinen Abmessungen in der mindestens einen Verstellrichtung (219, 210) an das jeweilige Fahrzeug (250) anpassbar ist.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (205) in einer parallel zur Fahrzeuglängsrichtung des jeweiligen Fahrzeugs (250) verlaufenden Verstellrichtung (219) verstellbar ist.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 34 oder 35, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (205) in einer quer zur Fahrzeuglängsrichtung des jeweiligen Fahrzeugs (250) verlaufenden Querrichtung (210) verstellbar ist.
Rangiervorrichtung nach einem der Ansprüche 33 bis 36, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (205) so ausgebildet ist, dass eine Verstellung in der mindestens einen Verstellrichtung (219, 210) sich auf die Außenabmessungen in dieser Richtung auswirkt.
Rangiervorrichtung nach einem der Ansprüche 28 bis 37, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (205) die Aufnahmearme (230, 232, 240, 242) tragende Längsträger (207, 209) aufweist.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsträger (207, 209) sich bei dem durch diesen aufgenommenen jeweiligen Fahrzeug (205) ungefähr parallel zu dessen äußeren Längsseiten erstrecken.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 38 oder 39, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsträger (207, 209) hinsichtlich ihres Abstandes voneinander verstellbar sind.
Rangiervorrichtung nach einem der Ansprüche 38 bis 40, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmearme (230, 232, 240, 242) in Längsrichtung (215) der Längsträger (207, 209) relativ zu diesen verschiebbar angeordnet sind.
Rangiervorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeughebevorrichtung (203) auf der Parkfläche (274) selbstfahrend ausgebildet ist.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeughebevorrichtung (203) auf Rädern (330) über die Parkfläche (274) bewegbar ist.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen über mindestens 3 Räder auf der Parkfläche verfahrbar abgestützt ist.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 43 oder 44, dadurch gekennzeichnet, dass die Räder in Fahreinheiten (280, 282, 290, 292) angeordnet sind.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (205) durch die Verstellung der Fahreinheiten (280, 282, 290, 292) gegenüber dem Rahmen (205) relativ zur Parkfläche höhenverstellbar ist.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, dass durch Höhenverstellung des Rahmens (205) über der Parkfläche (274) das Fahrzeug relativ zur Parkfläche (274) in eine Position ohne Bodenhaftung anhebbar ist und in eine Position mit Bodenhaftung absenkbar ist.
Rangiervorrichtung nach einem der Ansprüche 42 bis 47, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeughebevorrichtung (203) einen eigenen Fahrantrieb aufweist.
Rangiervorrichtung nach einem der Ansprüche 43 bis 48, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeughebevorrichtung (203) mindestens ein lenkbares Rad (330) aufweist.
Rangiervorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeughebevorrichtung (203) in einer ersten Fahrrichtung (350) bewegbar ist.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 50, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeughebevorrichtung in einer zweiten Fahrrichtung (352) quer zur ersten Fahrrichtung bewegbar ist.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 50 oder 51, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeughebevorrichtung um eine senkrecht zur Parkfläche verlaufende und vom Rahmen (205) umschlossenen Bereich durchsetzende Achse (354) drehbar ist.
Rangiervorrichtung (1) für auf einer Parkfläche (P) abzustellende Fahrzeuge (9, 10, 11, ...), insbesondere nach einem der voranstehenden Ansprüche, umfassend oberhalb einer Fahrzeughöhe verlaufende Schienen (2, 20, 21, ...), die in eine Hauptschiene (2) oder in Hauptschienen und/oder von der Hauptschiene (2) oder den Hauptschienen abzweigende Nebenschienen (20, 21, ...) unterteilt sind, und mindestens eine in den Schienen (2, 20, 21, ...) verfahrbar geführte Fahrzeughebevorrichtung (3) mit mindestens einem Paar (30, 31) unterhalb der Schienen (2, 20, 21, ...) angeordneter Hebearme (4a, 4b, 4c, 4d), wobei alle Hebearme (4a, 4b, 4c, 4d) einen Abstand zur Schienenführung der Hebevorrichtung (3) aufweisen und sich die einem Paar (30, 31) zugeordneten Hebearme (4a, 4b, 4c, 4d) beidseitig der Schienenführung gegenüberliegen, wobei jeder Hebearm (4a, 4b, 4c, 4d) in vertikaler Heberichtung (100) bewegbar ist und an seinem freien Ende zwei Aufnahmearme (41a, 42a, 41b, 42b, 41c, ...) aufweist, wobei die Aufnahmearme (41b, 42b, 41c, ...) in einer Grundstellung in einer Beabstandung von Aufnahmepunkten (91b, 92b, 91c, ...) des Fahrzeugs (9) angeordnet sind und aus der Grundstellung in eine Aufnahmestellung überführbar sind, in der die Aufnahmearme (41b, 42b, 41c, ...) die Aufnahmepunkte (91b, 92b, 91c, ...) unter-, um- und/oder hintergreifen bzw. in die Aufnahmepunkte (91b, 92b, 91c, ...) eingreifen.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 53, dadurch gekennzeichnet, dass die dem mindestens einen Paar (30, 31) zugeordneten Hebearme (4a, 4b, 4c, 4d) jeweils entlang einer sie haltenden und führenden Querachse (5, 5'), die dreh- und/oder verfahrbar an der oder den Schienen (2, 20, 21, ...) vorgesehen ist, miteinander und/oder relativ zueinander bewegbar sind.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 53 oder 54, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeughebevorrichtung (3) zwei oder mehrere Paare (30, 31) Hebearme aufweist.
Rangiervorrichtung nach Anspruch 55, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweiligen Paare (30, 31) der Fahrzeughebevorrichtung (3) relativ zueinander verfahrbar sind.
Rangiervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmearme (41b, 42b, ...) um eine jeweilige vertikale Achse (130) schwenkbar ausgebildet sind und insbesondere in der Grundstellung in einer entsprechenden vertikalen, parallel zur Schienenführung ausgerichteten Ebene liegen.
Rangiervorrichtung nach einem der Ansprüche 53 bis 57, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebearme (4a, 4b, 4c, 4d) und/oder die Querachsen (5, 5') teleskopartig in ihrer Längenerstreckung veränderbar sind.
Rangiervorrichtung nach einem der Ansprüche 53 bis 58, gekennzeichnet durch eine Synchronisierungsvorrichtung für eine Synchronisierung der Bewegung der Hebearme (4a, 4b, 4c, 4d) und/oder der Aufnahmearme (41a, 42a, 41b, ...).
Rangiervorrichtung nach einem der Ansprüche, 53 bis 59, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebevorrichtung (3) an einer Aufhängung (8) befestigt und um eine vertikale Aufhängungsachse (140), bevorzugt um 180°, drehbar ist.
Rangiervorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an den Hebearmen (4a, 4b, 4c, 4d) und/oder den Aufnahmearmen (41a, 42a, 41b, ...) Sensoren, insbesondere Abstands- und Kreissensoren, vorgesehen sind.
Rangiervorrichtung nach einem der Ansprüche 53 bis 61, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebearme (4a, 4b, 4c, 4d) jeweils an ihrem freien Ende Stützräder aufweisen.
Rangiervorrichtung nach einem der Ansprüche 53 bis 62, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der Nebenschienen (20, 21, ...) verschiebbar und/oder verschwenkbar an der oder den Hauptschienen (2) angeordnet ist.
Parkhaus mit zumindest einer Parkebene (P), an deren Decke eine Rangiervorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche vorgesehen ist, wobei jedem auf der Parkebene (P) vorgesehenen Parkplatz (P0, P1, P2, ...) zumindest eine Schiene (2, 20, 21, ...) zugeordnet ist.
Parkhaus nach Anspruch 64, dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptschiene (2) bzw. die Hauptschienen jeweils oberhalb eines Fahrweges (F) angeordnet sind und die Nebenschienen (20, 21, ...) auf beiden Seiten der Hauptschiene (2) in einem Winkelbereich von 45° bis 90° abzweigen und oberhalb eines jeweils einzelnen Parkplatzes (P0, P1, P2, ...) verlaufen.
Parkanlage umfassend mindestens eine Parkfläche (274) auf welcher Fahrzeuge abstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Parkanlage mit mindestens einer Rangier- oder Transportvorrichtung mit einer Fahrzeughebevorrichtung (203) insbesondere nach einem der voranstehenden Ansprüche arbeitet.
Parkanlage nach Anspruch 66, dadurch gekennzeichnet, dass diese eine Steuereinheit (366) zum Steuern der Rangier- oder Transportvorrichtung aufweist.
Parkanlage, umfassend mindestens eine Parkfläche (274), auf welcher Fahrzeuge abstellbar sind, insbesondere nach Anspruch 67, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (366) Fahrzeugabmessungen erfasst.
Parkanlage nach Anspruch 68, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (366) die Fahrzeuge auf der Parkfläche (274) entsprechend ihren Fahrzeugabmessungen abstellen lässt.
Parkanlage nach einem der Ansprüche 66 bis 69, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (366) die Fahrzeuge auf Stellplätzen einer festgelegten Stellplatzgröße (ST1, ST2, ST3) abstellen lässt.
Parkanlage nach Anspruch 70, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (364) der Fahrzeughebevorrichtung (203) sich an einer Stellplatzmitte (STM) orientiert.
Parkanlage nach Anspruch 70 oder 71, dadurch gekennzeichnet, dass die Parkfläche (274) verschiedene Stellplatzgrößen (ST1, ST2, ST3) aufweist und dass die Steuereinheit (366) jedem Fahrzeug entsprechend seinen Fahrzeugabmessungen eine Stellplatzgröße (ST1, ST2, ST3) zuordnet und das Fahrzeug auf dieser Stellplatzgröße (ST1, ST2, ST3) abstellen lässt.
Parkanlage nach Anspruch 72, dadurch gekennzeichnet, dass für die Zuordnung des Fahrzeugs zu einer von mehreren Stellplatzgrößen (ST1, ST2, ST3) mindestens einer der Parameter wie Breite des Fahrzeugs, Länge des Fahrzeugs und Höhe des Fahrzeugs herangezogen wird.
Parkanlage nach einem der Ansprüche 66 bis 73, dadurch gekennzeichnet, dass die Parkfläche (274) mehrere Parkbereiche (PBA, PBB, PBC, PBC) aufweist.
Parkanlage nach Anspruch 74, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der Parkbereiche (PBA, PBB, PBC) die Rangier- oder Transportvorrichtung zum Abstellen der Fahrzeuge einsetzt.
Parkanlage nach Anspruch 74 oder 75, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (366) bei einem in die Parkanlage einfahrenden Fahrzeug mindestens ein vorgegebenes Selektionskriterium erfasst und entsprechend diesem das Fahrzeug einem der Parkbereiche (PBA, PBB, PBC, PBD) zuweist.
Parkanlage nach Anspruch 76, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (366) als Selektionskriterium mindestens einen der Parameter wie – Einfahrzeit, – voraussichtliche Parkdauer, – Breite des Fahrzeugs, – Länge des Fahrzeugs, – Höhe des Fahrzeugs, – Belegung des Parkbereichs einsetzt.
Parkanlage nach einem der Ansprüche 74 bis 77, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (366) ein Erreichen eines der Parkbereiche (PBA, PBB, PBC, PBD) steuert.
Parkanlage nach Anspruch 78, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (366) ein Erreichen eines der Parkbereiche (PBA, PBB, PBC, PBD) durch Fahrzeugleiteinrichtungen steuert.
Parkanlage nach einem der Ansprüche 74 bis 79, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (366) erfasst, in welchen der Parkbereiche (PBA, PBB, PBC, PBD) das Fahrzeug geparkt wird.
Parkanlage nach einem der Ansprüche 74 bis 80, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (366) erfasst, in welchen der Parkbereiche (PBA, PBB, PBC, PBD) das Fahrzeug einfährt.
Parkanlage nach einem der Ansprüche 66 bis 81, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (366) beim Einfahren in die Parkanlage eine voraussichtliche Parkzeit erfragt.
Parkanlage nach einem der Ansprüche 66 bis 82, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (366) unter Berücksichtigung von als parkraumrelevant definierten Fahrzeugabmessungen eine Parkgebühr ermittelt.
Parkanlage nach Anspruch 83, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrzeugbreite als parkraumrelevante Fahrzeugabmessung definiert ist.
Parkanlage nach Anspruch 83 oder 84, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrzeuglänge als parkraumrelevante Fahrzeugabmessung definiert ist.
Parkanlage nach einem der Ansprüche 83 bis 85, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrzeughöhe als parkraumrelevante Fahrzeugabmessung definiert ist.
Parkanlage nach einem der Ansprüche 82 bis 86, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (366) unter Berücksichtigung eines Einhaltens der voraussichtlichen Parkzeit innerhalb einer vorgegebenen zeitlichen Abweichung eine Parkgebühr ermittelt.
Parkanlage nach einem der Ansprüche 66 bis 87, dadurch gekennzeichnet, dass zur Übernahme des Fahrzeugs durch die Fahrzeughebevorrichtung (203) ein Übergabebereich (400) vorgesehen ist.
Parkanlage nach Anspruch 88, dadurch gekennzeichnet, dass der Übergabebereich (400) mehrere Übergabeplätze (UE) aufweist.
Parkanlage nach Anspruch 89, dadurch gekennzeichnet, dass auf jedem der Übergabeplätze (UE) unabhängig von den anderen Übergabeplätzen (UE) ein Fahrzeug abstellbar ist.
Parkanlage nach einem der Ansprüche 89 oder 90, dadurch gekennzeichnet, dass die Übergabeplätze (UE) sowohl zum Abgeben als auch zu Übernehmen von Fahrzeugen nutzbar sind.
Parkanlage nach einem der Ansprüche 88 bis 91, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (366) je nach Bedarf festlegt, ob ein Übergabeplatz (UE) zum Abgeben oder Übernehmen eines Fahrzeugs genutzt wird.
Parkanlage nach einem der Ansprüche 88 bis 92, dadurch gekennzeichnet, dass der Übergabebereich (400) einem Parkbereich (PB) zugeordnet ist.
Parkanlage nach einem der Ansprüche 88 bis 93, dadurch gekennzeichnet, dass auf einer Seite des Übergabebereichs (400) eine für das personengeführte Einfahren und/oder Ausfahren vorgesehener Fahrzeugbewegungsbereich (402) angeordnet ist.
Parkanlage nach einem der Ansprüche 88 bis 94, dadurch gekennzeichnet, dass auf einer Seite des Übergabebereichs (400) ein Fahrzeugbewegungsbereich (404) für mindestens eine Rangier- oder Transportvorrichtung (203) vorgesehen ist.