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Die Erfindung betrifft ein mehrgeschossiges Gebäude für gleichartige
und wiederkehrende, an einer Vielzahl von fabrikneuen Personenkraftwagen (Pkw)
durchzuführenden
Arbeiten, wie sie im Zusammenhang mit dem Import von Fahrzeugen
in ein anderes Land als das der Fabrikationsstätte regelmäßig vorkommen. Bei der Abfassung
des Oberbegriffs von Anspruch 1 ist ein gattungsbildender Stand
der Technik gemäß der
DE 101 26 193 C1 zugrundegelegt worden,
wobei es sich allerdings bei dem dort gezeigte Gebäude um ein
Kundendienst-Center zur Durchführung
von Wartungsarbeiten an lokal im Gebrauch befinälichen Fahrzeugen handelt.
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Beim Import von Fahrzeugen in ein
Land, das auf einem anderen Kontinent gelegen ist als das Land des
Herstellers bzw. das der Fabrikationsstätte, werden die in der Regel
per Schiff transportierten Fahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen
nach dem Entladen auf einem im zollfreien Bereich des Hafens gelegenen
Parkplatz abgestellt und, sofern das Vorbereitungscenter des Fahrzeugherstellers nicht
ebenfalls im zollfreien Hafenbereich gelegen ist, zunächst die
Zollformalitäten
erledigt. Jedenfalls werden die Fahrzeuge nach dem Entladen in ein
Vorbereitungscenter verbracht und dort ebenfalls zunächst nur
abgestellt. Nachdem die Fahrzeuge bis zur dortigen Ankunft eine
lange Reise mit Bahn- und Schiffsfahrt und mehrere kurze Eigenfahrten
mit jeweils unterschiedlichen Fahrern hinter sich haben, müssen im
Vorbereitungscenter anschließend
noch folgende Arbeiten an den Fahrzeugen vorgenommen werden:
- – Entfernen
des Transportschutzes der Fahrzeuge, der neuerdings durch selbsthaftende
Schutzfolien, durch besondere Radabdeckungen und u.U. auch durch
Scheuerleisten aus Schaumstoff an den Türen, zumindest aber an der
Fahrertür gebildet
ist.
- – Kontrolle
hinsichtlich etwaiger Transportschäden an der Lackierung und an
den Fenstern.
- – Kontrolle
der Innenauskleidung und der Polster bezüglich Sauberkeit, Unversehrtheit,
gute Befestigung u.dgl.. Funktionskontrolle aller elektrischen Schalter.
- – Funktionskontrolle
der Beleuchtung., der Brems-, Blink-, Warnleuchten u.dgl.
- – Funktionskontrolle
der mechanischen Teile wie Türen,
Klappen, Fensterheber, Scheibenwischer, Lüftung, Sitzverstellung etc.
- – Funktionskontrolle
des Fahrzeugmotors einschließlich
Leerlauf auch bezüglich
Geräuschentwicklung,
u.U. auf einem entsprechenden Fahrzeug-Prüfstand oder auf der Straße.
- – Abgastest
bezüglich
Einhaltung der regional vorgeschriebenen Emissionsgrenzen.
- – Dichtheitskontrolle
bezüglich
allen Flüssigkeiten,
insbesondere bezüglich Öl und Kraftstoff.
- – Einbau
eines regional üblichen
Radios, gegebenenfalls nach Kundenwunsch.
- – Fahrzeug
waschen und trocknen.
- – Wachsen
und Polieren der Außenhaut
sowie Innenreinigung. Endkontrolle
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Für
gewisse Kontrollarbeiten oder Tests müssen entsprechende Werkstatteinrichtungen
und geeignet ausgestattete Arbeitsboxen im Vorbereitungscenter vorhanden
sein. Hierbei handelt es sich um folgende gegenseitig abgeteilte
Werkstatt-Arbeitsplätze:
- – Testprüftand für Motorlauf,
- – Abgasprüfstand,
- – Prüftand bzw.
Arbeitsbox für
Dichtheitskontrolle,
- – Arbeitsboxen
für eventuelle
Reparaturarbeiten an den mechanischen Teilen.
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Für
den Fall festgestellter Schäden
oder Mängel
müssen
diese im Vorbereitungscenter behoben werden. Für die dazu durchzuführenden
Kleinreparaturen müssen
ebenfalls Werkstatteinrichtungen und geeignet ausgestattete Arbeitsboxen
vorgesehen werden.
- – Arbeitsboxen für Reparaturarbeiten
an Karosserie, Glas, Innenauskleidung, Polster,
- – Arbeitsboxen
für Lackierarbeiten,
- – Arbeitsboxen
für das
Einbrennen von frisch aufgetragenem Lack,
- – Waschhalle(n)
,
- – Arbeitsboxen)
für Wachsen,
Polieren,
- – Arbeitsbox
en) für
Endkontrolle.
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Die auf Seite 2 oben genannten, aber
im Zusammenhang mit den gesonderten Arbeitsplätzen nicht aufgeführten, gleichwohl
aber regelmäßig durchzuführenden
Arbeiten benötigen
keinen gesonderten oder abgeteilten Werkstatt-Arbeitsplatz; vielmehr
können
diese Arbeiten an einem langsam ablaufenden Fließband durchgeführt werden.
Nach der Endkontrolle werden die Fahrzeuge auf einer gesonderten,
den fertigen Fahrzeugen vorbehaltenen Stellfläche abgestellt. Von dort werden
sie durch Spediteure zu den im Importland bzw. in der Region verteilt niedergelassenen
Fahrzeughändlern
transportiert.
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Derartige von der Anmelderin in Nordamerika
oder Asien betriebene Neufahrzeug-Vorbereitungscenter sind bekannt,
wobei der Anmelderin allerdings eine druckschriftliche Veröffentlichung
darüber
nicht bekannt ist. Und zwar sind die bekannten Vorbereitungscenter – abgesehen
von den dazugehörigen
Nebenräumen,
wie Lager-, Büro-
oder Sozialräume – im Prinzip
ebenerdig bzw. eingeschossig ausgebildet. Die nur zum Teil überdachten
Parkplätze
sind im Freien angeordnet, wobei zwecks Unterbringung einer möglichst
großen
Zahl von Fahrzeugen diese vierreihig geparkt werden. Aufgrund dessen
müssen
in der Regel mehrere Fahrzeuge bewegt werden, wenn ein bestimmtes
Fahrzeug vom Parkplatz geholt werden soll. Dies ist nicht nur sehr
personalaufwändig,
sondern birgt auch die Gefahr von kleinen Beschädigungen durch Rangierfehler
in sich. Bei der Unterbringung der Fahrzeuge im Freien sind diese
meist ungeschützt
der Witterung ausgesetzt und sind auch nur mäßig gegen Diebstahl oder Vandalismus
geschützt.
Durch die ebenerdige bzw. eingeschossige Ausbildung ist der Grundflächenbedarf
für derartige
Neufahrzeug-Vorbereitungscenter erheblich. Mit Rücksicht auf die vorzunehmenden
Arbeitsumfänge
und die Anzahl der jährlich
durch das Vorbereitungscenter durchzusetzen Fahrzeuge sind allein
für die
Fließbandarbeitsplätze zwei
Fließbänder von
jeweils etwa 150 m Länge
vorgesehen, die parallel betrieben werden. Für die von einander abgeteilten
Arbeitsboxen ist mindestens noch einmal so viel Platz erforderlich.
Aufgrund sehr hoher Grundstückpreise
im Bereich großer Überseehäfen oder
in der Nähe
von Ballungszentren kann ein neues Vorbereitungscenter in herkömmlicher
Bauweise nur mit einem unvertretbar hohen Kostenaufwand allein für den Grunderwerb
errichtet werden.
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Bei dem Kundendienst-Center nach
der eingangs genannten
DE
101 26 193 C1 wird das Problem der hohen Grundstückkosten
dadurch gelöst, dass
sämtliche
erforderlichen Räumlichkeiten
einschließlich
der Parkflächen
in einem einheitlichen, turmartigen Gebäude von geringem Grundflächenbedarf
vielgeschossig übereinander
angeordnet sind. Die damit verbundene Problematik der logistischen Kommunikation
der einzeln Funktionsbereiche und Geschossebenen wird zum einen
durch eine sinnfällige
Verteilung der einzeln Funktionsbereiche innerhalb des turmartigen
Gebäudes
und durch einen zentral im Gebäude
angeordneten, zirkular beschickbaren Vertikalförderer gelöst, um den herum die Arbeitsplätze in geringem
Abstand gruppiert sind. Die in der
DE 101 26 193 C1 für Kundendienst-Center gegebene technische
Lehre kann jedoch nicht auf Vorbe reitungscenter übertragen werden, und zwar
allein schon deshalb nicht, weil die in einem Vorbereitungscenter
erforderlichen Fließbänder sich
nicht ohne Schaden für
den gesamten Arbeitsprozess zerstückeln, d.h. auf eine Vielzahl
kleiner Geschossebenen verteilen lassen.
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Aufgabe der Erfindung ist es, das
gattungsgemäß zugrunde
gelegte mehrgeschossige Gebäude
dahingehend abzuwandeln, dass es für ein Vorbereitungscenter für fabrikneue
Importfahrzeuge geeignet ist und vergleichsweise nur wenig Grundfläche bedarf.
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Diese Aufgabe wird bei Zugrundelegung
des gattungsgemäßen Gebäudes erfindungsgemäß durch
die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
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Zur Lösung des Problems sind erfindungsgemäß sowohl
baulicharchitektonische Gestaltungsmerkmale des Gebäudes zum
einen als auch technisch-infrastrukturelle Ausstattungsmerkmale
innerhalb des Gebäudes
zum anderen vorgesehen. Durch die baulich-architektonischen Gebäudemerkmale wird
nicht nur das Problem eines möglichst
geringen Grundflächenbedarfes
zur geeigneten Unterbringung der erforderlichen Tätigkeitsbereiche
gelöst,
indem die benötigten
Arbeitsflächen
in einem quaderförmig-länglichen
Baukörper
mehrgeschossig übereinander
angeordnet werden. Sondern es wird auch das Problem einer platzsparenden,
gut zugänglichen
und geschützten
Unterbringung der Neufahrzeuge gelöst, indem ein gesonderter Baukörper mit
ausschließlich für das Parken
von Fahrzeugen erforderlichen Geschosshöhe vorgesehen ist, der umgekehrt
U-förmig den
erstgenannten Baukörper
von oben umgreift. In den dadurch geschaffenen drei Schenkeln des
umgekehrt U-förmigen
Baukörpers
sind drei gesonderte Parkbereiche geschaffen, nämlich zum einen ein Parkbereich
für ankommende
Fahrzeuge, ein weiterer für
in Arbeit befindliche Fahrzeuge und schließlich ein dritter Parkbereich
für fertige,
d.h. auf Abholung wartende Fahrzeuge. Aufgrund dessen, dass der dreischenkelige
Baukörper
für das
Parken das quaderförmig-längliche
Arbeitsgebäude
von oben umgekehrt U-förmig
umgibt, sind kurze Zugangswege zwischen den einzelnen Stellflächen des
Parkbereiches und den Arbeitsplätzen
geschaffen.
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In zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfindung
können
die Horizontalwege der Fahrzeuge innerhalb des Prozessablaufes mittels
eines an sich bekannten Shuttle-Systems automatisiert zurückgelegt
werden. Dadurch lassen sich die Fahrzeuge noch zielgenauer, d.h.
bei geringerem Platzbedarf, und automatisiert, d.h. mit weniger
Personal und geringerem Beschädigungsrisiko
befördern.
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Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung
des Fahrzeug-Vorbereitungscenters
ergeben sich folgende Vorteile:
- – Geringer
Grundflächenbedarf
für ein
voll funktionsfähiges
Fahrzeug-Vorbereitungscenter hoher Kapazität,
- – geschützte Unterbringung
der Neufahrzeuge in einem Parkhaus,
- – Vermeidung
von Schäden
am Fahrzeugbestand durch Witterung, Vandalismus oder Diebstahl,
- – harmonische
Integration von drei verschiedenen Parkbereichen für neu ankommende,
für in
Arbeit befindliche und für
abzuholende Fahrzeuge,
- – kurze
Beförderungswege
der Fahrzeuge zwischen Stellplätzen
der Parkbereiche und den Arbeitsplätzen in beiden Richtungen.
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Durch die erwähnte Ausrüstung des Gebäudes einem
automatisierbaren Shuttle-System werden darüber hinaus noch folgende Vorteile
erreicht:
- – Automation
der Fahrzeugbeförderung
innerhalb des gesamten Gebäudekomplexes,
- – dadurch
zum einen Vermeidung von Rangierschäden an den Fahrzeugen,
- – dadurch
zum anderen Einsparung von Personal zur Beförderung der Fahrzeuge innerhalb
des Gebäudes,
- – weitere
Reduzierung des Grundflächenbedarfs des
Gebäudes.
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Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung
können
den Unteransprüchen
entnommen werden; im Übrigen
ist die Erfindung anhand eines in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispieles
nachfolgend noch erläutert;
dabei zeigen:
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1 eine
perspektivische Übersichtsdarstellung
einer Hälfte
des als Neufahrzeug-Vorbereitungscenter vorgesehenen Gesamt-Gebäudekomplexes,
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2 einen
vertikalen Aufriss quer durch das Gebäude entlang der Schnittlinie
II-II,
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3 einen
vertikalen Aufriss längs
durch das Gebäude
entlang der Schnittlinie III-III,
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n 4
bis 7 Grundrisse auf verschiedenen Niveaus durch den Gebäudekomplex
entlang der Schnittlinien IV-IV, V-V, VI-VI, bzw. VII-VII,
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8 eine
perspektivische Darstellung eines Shuttles zur horizontalen Beförderung
der Fahrzeuge, und
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9 eine
perspektivische Darstellung einer Drehscheibe.
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In den Figuren ist ein mehrgeschossiges
Gebäude 2, 3, 3' dargestellt,
welches als ein Vorbereitungscenter für fabrikneue Importfahrzeuge
ausgebildet ist und vergleichsweise nur wenig Grundfläche benötigt. In
dem Fahrzeug-Vorbereitungscenter werden die auf Seite 2 oben aufgezählten Arbeiten
an einer Vielzahl von Personenkraftwagen durchgeführt, wofür wenigstens
ein Parkbereich, ein ausgedehnter Werkstattbereich mit Nebenräumen, wie
Lager-, Büro-
und Sozialräume,
ferner mit Aufzugsanlagen zur vertikalen logistischen Kommunikation
der unterschiedlichen Funktionsbereiche untereinander vorgesehen
sind.
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Um das Vorbereitungscenter bei geringem Grundflächenbedarf
und trotzdem mit hoher Funktionalität gestalten zu können, sind
eine Reihe von baulich-architektonischen Gestaltungsmerkmalen am Gebäude als
ganzem und ferner technisch-infrastrukturelle
Ausstattungsmerkmale innerhalb des Gebäudes vorgesehen.
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Und zwar ist zunächst ein mehrgeschossiger quaderförmiger Baukörper – nachfolgend
kurz Arbeitsgebäude 2 genannt – vorgesehen,
in welchem alle Funktionsbereiche in mehreren Ebenen (außer Parken)
untergebracht werden. In jeder Geschossebene des Arbeitsgebäudes 2 ist
jeweils eine bezüglich
ihrer Breite B mindestens entsprechend der Länge L des längsten der zu behandelnden
Fahrzeuge 1 bemessene Fahrstraße 7 angeordnet, die
jeweils parallel zur längeren
Grundriss-Seitenkante – Längsseite 5 – des Arbeitsgebäudes 2 und
annähernd
in der Gebäudemitte
verläuft.
Die Funktionsbereiche in den einzelnen Geschossebenen sind jeweils
beiderseits der jeweiligen Fahrstraße 7 angeordnet, wobei
die Werkstatt- oder Fließbandbereiche 8 beiderseits
von der Fahrstraße 7 unmittelbar
neben ihr liegen, hingegen die Nebenräume 9, wie Lager,
Büros,
Sozialräume
jenseits der Werkstatt- oder Fließbandbereiche 8 angeordnet
sind. Die Räumlichkeiten
für die
Verwaltung des Vorbereitungscenters sind in einem gesonderten, strichpunktiert
angedeuteten Verwaltungsbau 4 untergebracht, der beim dargestellten
Ausführungsbeispiel
unmittelbar an der Längsseite 5 des
Arbeitsgebäudes
angrenzt.
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Das Arbeitsgebäude 2 ist an den beiden
kürzeren
Grundrissseitenkanten, d.h. an den beiden Gebäudestirnseiten 6 und
an der Oberseite von einem im Wesentlichen umgekehrt U-förmig gestalteten,
zur Unterbringung der zu behandelnden Fahrzeuge 1 dienenden
Baukörper 3 umgeben,
welcher schmaler als das Arbeitsgebäude 2 ist und dieses
von oben der Länge
nach umgreift. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist der umgekehrt
U-förmige
Baukörper 3, 3' etwa mittig
in Bezug auf das Arbeitsgebäude 2 bzw.
jeweils einer Hälfte
von ihm angeord net. Diese mittige Anordnung ist lediglich in Bezug
auf jeweils eine Hälfte
des Arbeitsgebäudes
zu verstehen, d.h. die Beschickungszonen 19 der Parktürme 10, 11 und die
der Parkbrücke 12 liegen – im Grundriss
gesehen – deckungsgleich
bzw. in einer einheitlichen Flucht mit den Fahrstraßen 7 des
Arbeitsgebäudes 2;
auf die hier erwähnten
Begriffe soll weiter unten noch näher eingegangen werden. Vorab
sei nämlich
darauf hingewiesen, dass das Ausführungsbeispiel – wie insbesondere
der Quer-Aufriss nach 2 deutlich erkennen
lässt – eine aus
Kapazitätsgründen gewählte Doppelanordnung
sowohl des Arbeitsgebäudes
als auch des umgekehrt U-förmigen
Baukörpers 3, 3' zeigt. Die
beiden Hälften
des Arbeitsgebäudes 2 grenzen
entlang jeweils einer ihrer längeren,
einander zugekehrt liegenden Grundrissseitenkante aneinander an
und sind im mittig liegenden Bereich 9 der Nebenräume zu einem
einheitlichen Gebäudekomplex
vereinigt. Dem gegenüber
haben die beiden umgekehrt U-förmigen
Baukörper 3, 3' einen gegenseitigen
Abstand zueinander. Zwar könnten
die beiden Hälften
des Arbeitsgebäudes
in Längsrichtung
zueinander versetzt sein, was z.B. bei rauten-ähnlichen Formen des Grundstückes sinnvoll
erscheinen mag. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel liegen jedoch
die Stirnseiten 6 der beiden zu einem einheitlichen Gebäudekomplex
vereinigten Hälften
des Arbeitsgebäudes 2 in
einer untereinander einheitlichen Fluchtlinie.
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Jeder der umgekehrt U-förmig gestaltete Baukörper 3, 3' besteht jeweils
aus zwei Parktürmen 10, 11,
die jeweils den Stirnseiten 6 de- Arbeitsgebäudes 2 zugeordnet,
aber höher
als das Arbeitsgebäude 2 ausgebildet
sind. Die Parktürme
sind jeweils mit einer Aufzugsanlage 14, 15 für Fahrzeuge 1 versehenen,
die beim dargestellten Ausführungsbeispiel mittig
und an den nach außen
weisenden Stirnseiten 13 bzw. 13' der Parktürme angeordnet sind. Darüber hinaus
weist jeder der umgekehrt U-förmig
gestaltete Baukörper 3, 3' jeweils auch
noch eine die beiden Parktürme
verbindende, das Arbeitsgebäude 2 oberseitig überspannende,
mehrgeschossigen Parkbrücke 12 auf.
Die beiden gegenüberliegenden
Parktürme
sind untereinander gleich hoch. Die obersten Geschossebenen sowohl
der beiden Parktürme
als auch der Parkbrücke
liegen beim dargestellten Ausführungsbeispiel
auf untereinander gleichem Niveau, so dass alle drei Teil-Baukörper 10, 11, 12 der
umgekehrt U-förmigen Baukörper 3, 3' auf gemeinsamer Höhe abschließen.
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Die beiden Parktürme 10, 11 und
die Parkbrücke 12 weisen
jeweils eine bereits erwähnte
Beschickungszone 19 auf, die jeweils mittig in ihnen angeordnet
und die bezüglich
ihrer Breite B mindestens entsprechend der Länge L des längsten der zu behandelnden
Fahrzeuge 1 bemessen ist. Diese Beschickungszone könnte nach
Art eines Hochregallagers durch eine verfahrbare Aufzugsanlage gebildet sein,
so dass mittig im umgekehrt U-förmigen
Baukörper
ein durch den gesamten Baukörper
in Längs- und
Vertikalrichtung sich erstreckender Schacht vorzusehen wäre, in dem
je eine verfahrbare Aufzugsanlage bewegt werden kann, d.h. eine
verfahrbare Aufzugsanlage im vorderen (10), eine andere
Aufzugsanlage im hinteren Parkturm 11 und eine dritte Aufzugsanlage
in der Parkbrücke 12.
Beim dargestelhten Ausführungsbeispiel
ist jedoch die Beschickungszone 19 durch befahrbare Geschossdecken
in den Parkebenen gebildet. In jedem Fall sind in den einzelnen
Geschossebenen beiderseits der Beschickungszone rechtwinklig zur
ihr ausgerichtete Stellflächen 20 für Fahrzeuge 1 angeordnet.
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Jeder der Parktürme 10, 11 weist
jeweils eine Aufzugsanlage 14, 15 auf, die jeweils
mittig im Bereich der vom Arbeitsgebäude 2 weg weisenden Stirnseite 13, 13' der Parktürme angeordnet
ist. Jede dieser Aufzugsanlagen 14, 15 weist unten,
d.h. auf dem Niveau des die Parktürme umgebenden, befahrbaren
Terrains 21 ein nach außen führenden Tor 22 auf,
so dass dort Fahrzeuge von außen
in den Parkturm aufgenommen oder von ihm nach außen abgegeben werden können.
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Das Arbeitsgebäude 2 und die Parkbrücke 12 sind
mit zwei gemeinsamen, vorne und hinten im Gebäude angeordneten Aufzugsanlagen 16 versehen,
die die Geschossebenen beider Gebäu dekörper 2 und 12 erreichen
und sie untereinander logistisch verbinden. Die beiden Aufzugsanlagen 16 sind
zu den Fahrstraßen 7 des
Arbeitsgebäudes 2 und
zur Beschickungszone 19 der Parkbrücke 12 seitenversetzt
angeordnet, so dass die Beschickungszone 19 zwischen den
Parktürmen
und der Parkbrücke
nicht durch eine Aufzugsanlage unterbrochen wird.
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An sich könnte bereits in einem solchen
Gebäude
der Betrieb eines Vorbereitungscenters aufgenommen werden, wobei
allerdings die Fahrzeuge individuell von Menschen bewegt werden
müssten.
Im Laufe der Vorbereitung der Fahrzeuge müssen die Fahrzeuge von den
Stellflächen
im Parkbereich zu den Arbeitsplätzen,
zwischen den einzelnen Arbeitsplätzen
hin und her, und nach Fertigstellung zu einem der Stellflächen im
Parkbereich wieder zurück
bewegt werden. Dies ist zeit- und personalaufwändig und erfordert relativ
viel Rangierfläche,
die baulicherseits in Form entsprechend breiter Fahrwege mit eingeplant
werden muss. Das damit einhergehende Mehr an Bauvolumen für die Gebäude ist
mit einem erheblichen Kostenaufwand nicht nur baulicherseits, sondern
auch für
den Erwerb einer entsprechend größeren Grundstückfläche verbunden.
Außerdem birgt
das Bewegen der Neufahrzeuge ein nicht zu vernachlässigendes
Risiko in sich, dass die Fahrzeuge dabei durch Unaufmerksamkeit,
Ablenkung oder Müdigkeit
in Einzelfällen
u.U. beschädigt
werden könnten.
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Um dies alles zu vermeiden, wird
beim dargestellten Ausführungsbeispiel
der horizontale Transport der Fahrzeuge 1 innerhalb des
Gebäudes 2, 3, 3' mittels automatisierbarer
Shuttles bewerkstelligt; wofür
eine Vielzahl von frei im Gebäude 2, 3 beweglichen
Shuttles 30 bereitgehalten ist. Ein solches Shuttle ist
in 9 einzeln perspektivisch
dargestellt. Es ist als ein flaches, mit einem vorzugsweise hydraulischen
Eigenantrieb 40 – u.U.
kann auch ein elektrischer Eigenantrieb vorgesehen sein – und mit einer
programmierbaren Steuerung 42 versehenes längliches
Fahrzeug 1 ausgebildet, welches wahlweise parallel oder
quer zu seiner Längsrichtung
in der einen oder anderen Fahrtrichtung fahren kann. Der Wechsel
zwischen den vier Fahrtrichtungen längs vorwärts, längs rückwärts, seitwärts nach links, seitwärts nach
rechts kann beispielsweise durch ein simultanes Verschwenken sämtlicher
Räder 37 des Shuttles
um eine vertikale Achse um 90° (Wechsel von
Längs-
nach Querfahrt und umgekehrt) oder um 180° (Wechsel von vorwärts nach
Rückwärts und umgekehrt
oder von seitwärts
links nach seitwärts rechts
und umgekehrt) geschehen. Die jeweiligen Schwenkstellungen der Räder sind
durch Anschläge gesichert,
um eine exakte Fahrtrichtung zu gewährleisten. Als Energiespeicher
ist in dem Gehäuse 31 ein
Akkumulator 41 für
elektrische Energie vorgesehen. Um die vielfältigen, im Shuttle verteilt
angeordneten hydraulische Antriebe – sie bauen besonders klein – speisen
zu können,
ist ferner im Gehäuse 31 eine
Hydraulikanlage 43 vorgesehen.
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Das Shuttle besteht im Wesentlichen
aus einem Längsträger 32 und
dem bereits erwähnten
Gehäuse 31,
welches auch Querträgerfunktion
hat. Der Längsträger weist
im vorderen, gehäusenahen
Bereich beiderseits je einen kurzen starren Querträger 34 auf,
auf dem jeweils ein mit einem nicht dargestellten Verfahrantrieb
ausgestatteter Querschlitten 35 verfahrbar ist. Jeder der
Querschlitten seinerseits trägt
auf der nach außen
weisenden Stirnseite ein Paar von Tragzinken 36, die symmetrisch
zueinander angenähert
oder voneinander entfernt werden können. Auch dazu ist innerhalb
eines jeden der Querschlitten jeweils ein kräftiger Verschiebeantrieb installiert,
was jedoch nicht dargestellt ist. Der Verschiebeweg der Querschlitten 35 entspricht
der halben Breitendifferenz des breitesten gegenüber dem schmalsten der aufzunehmen
bzw. zu transportierenden Fahrzeuge zuzüglich der Länge der Tragzinken 26.
Durch den Bewegungsspielraum der Querschlitten soll nicht nur eine
Anpassung des Shuttles an die jeweilige Breite des aufzunehmenden
Fahrzeugs möglich
sein, sondern die Tragzinken sollen auch von innen her axial unter
die Fahrzeugräder
vor und hinter dem Radaufstandspunkt drunter geschoben werden können. Die
Tragzinken sind so lang wie der breiteste, innerhalb der Fahrzeugpalette
vorkommende Fahrzeugreifen. Im Übrigen
müssen
die Tragzinken stabil genug ausgebildet sein, um die auf ein Fahrzeugrad
entfallende Last ohne weiteres viele Male aufnehmen zu können. Außerdem muss
der Verschiebeantrieb der Tragzinken kräftig genug sein, um durch gegenseitige
Annäherung
der Tragzinken eines Paares das dazwischen befindliche Fahrzeugrad
vom Boden abheben zu können.
Um das dabei erforderliche Gleiten der Tragzinken über die
Reifenoberfläche
zu erleichtern, ist jeder der Tragzinken mit einer leicht drehenden
Hülse umgeben.
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Anstelle einer beweglichen Halterung
der Tragzinken an den Querschlitten 35 ist es auch denkbar,
die Tragzinken starr an den Querschlitten zu befestigen, dafür aber die
Shuttle-Räder 37 in
Vertikalrichtung beweglich innerhalb des Shuttles zu lagern, so
dass bei einem synchronen Vertikalhub aller Räder das Shuttle als ganzes
angehoben bzw. abgesenkt werden kann. Dies hätte auch den Vorteil, dass dreieckige
Querschnitte der Tragzinken verwendet werden können, die sich besser an die
Rundung des Fahrzeugrades anpassen, so dass die Reifen beim Aufnehmen
und Tragen schonend behandelt werden. Im Übrigen bietet ein dreieckiger
Stabquerschnitt die günstigeren
Voraussetzungen zu einer Bauteiloptimierung im Hinblick auf vertikale
Biegebelastungen der Tragzinken.
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Im hinteren Bereich des Längsträgers 32,
der sich weiter weg vom Gehäuse 31 befindet,
ist ein Längsschlitten 33 verschiebbar
auf dem Längsträger gelagert
und auch in soweit mit einem hydraulischen Verschiebeantrieb versehen.
Im Übrigen
trägt auch der
Längsschlitten
beiderseits starr je einen Querträger 34', auf dem jeweils ein Querschlitten 35 mit
je einem beweglichen Tragzinkenpaar 36 verschieblich gelagert
ist. Durch die längsbewegliche
Anordnung der Querträger 34' können die
beiden gehäusefernen Tragzinkenpaare
an den Achsabstand des aufzunehmenden Fahrzeuges angepasst werden.
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Aufgrund der geschilderten Flachbauweise kann
jedes der Shuttles ein zu transportierendes Fahrzeug der Länge nach
mittig unterfahren, sich mit den vier Tragzinkenpaaren 36 an
die Lage der jeweils gegebenen Radaufstandspunkte 56 der
Fahrzeugräder
anpassen und – nach
Einschieben der Tragzinkenpaare beiderseits je eines der Radaufstandspunkte 56 – das Fahrzeug
mittels der Tragzinken aufnehmen.
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Um das frei bewegliche Shuttle von
einer mitgehenden oder mitfahrenden Bedienungsperson unabhängig zu
machen, ist das Shuttle automatisierbar ausgestaltet. Dazu ist es
mit einer Sende- und Empfangseinheit 39 versehen, die die
Daten für
Fahrtroute, Fahrtrichtung, Operationsbefehle etc. über eine Antenne 38 abstrahlt
bzw. aufnimmt.
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Im Gebäude ist ortsfest eine Antennenanlage 61 installiert,
die mit einer ortsfest im Gebäude eingerichteten,
zentralen Steuerungsanlage 60 verbunden ist. Auch die zentrale
Steuerungsanlage enthält
eine Sende- und Empfangseinheit, von der Daten in die Antennenanlage
eingespeist werden bzw. empfangene Daten zur zentralen Steuerungsanlage zurückgeleitet
werden. Die Antennenanlage 61 erstreckt sich im gesamten
Gebäudebereich
und erreicht somit alle im Gebäude
befindlichen Shuttles. Dadurch ist eine drahtlose Daten- und Befehlskommunikation
zwischen der zentralen Steuerungsanlage 60 einerseits und
jedem der frei beweglichen Shuttles 30 andererseits möglich. Jedes
der Shuttles 30 ist im übrigen
individuell von der zentralen Steuerungsanlage 60 aus adressierbar;
außerdem
sendet jedes Shuttle seine Daten an die zentrale Steuerungsanlage
mit einer individuellen Datenkennung. Auf diese Weise kann jedes
der Shuttles individuell mit der zentralen Steuerungsanlage daten-
und befehlsmäßig kommunizieren.
Die zentrale, datengespeiste Steuerungsanlage 60 ist außerdem mit
den im Gebäude
und außerhalb
des Gebäudes
installierten Drehscheiben 50 und mit den im Gebäude installierten
Aufzugsanlagen 14, 15, 16 verbunden,
und gibt nicht nur den drahtlos angeschlossenen Shuttles 30,
sondern auch den Drehscheiben und Aufzugsanlagen ihr jeweiliges
Aktions- und Fahrprogramm vor.
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Die sperrigen Shuttles werden in
großer
Zahl im Gebäude
benötigt
und durchlaufen im Normalfall – mit
einem Fahrzeug beladen – den
gesamten Arbeitsprozess. An dessen Ende werden die Shuttles in der
Regel im Leerzustand an den Anfang des Arbeitsprozesses zurück gebracht,
bedarfsweise sollen sie jedoch auch störungsfrei im Leerzustand an
jeden beliebigen Punkt des Arbeitsgebäudes 2 verbracht werden
können.
Zu diesem Zweck sind im Arbeitsgebäude unter den Geschossdecken
bzw. unter der Erdgeschossbodenplatte breite Kanäle 45 für den Leer-Transport
der Shuttles 30 innerhalb des Gebäudes integriert, in denen die
Shuttles in Seitwärtsfahrt hindurch
fahren können.
Diese breiten, in Längsrichtung
des Gebäudes
ausgerichteten Kanäle 45 sind etwa
deckungsgleich zu den Fahrstraßen 7 angeordnet.
Auch die beiden umgekehrt U-förmigen
Gebäude 3 und 3' sind oberhalb
des Daches des Arbeitsgebäudes 2 quer
untereinander mit Kanälen 46 verbunden,
die allerdings schmal ausgebildet sind, so dass die Shuttles durch
diese Kanäle
in Längsrichtung
hindurch fahren müssen.
Desgleichen sind die beiden Hälften
des Arbeitsgebäudes
unterhalb der Bodenplatte des Erdgeschosses vorne und hinten mit
quer verlaufenden Kanälen 46 verbunden.
Auf diese Weise bleibt bei der Leerfahrt der Shuttles sowohl in
Gebäude-Längs- als auch in Gebäude-Querrichtung
die im Normalfall quer zur Gebäudelängsachse
ausgerichtete Orientierung der Shuttles erhalten.
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Die zentrale Steuerungsanlage 60 muss über die
jeweilige Ist-Position
eines jeden Shuttles innerhalb des Gebäudes informiert sein, um sie
lagegenau an den jeweils gewünschten
Ort dirigieren zu können.
Zu diesem Zweck sind an allen von den Shuttles befahrbaren Stellen
im gesamten Gebäude 2, 3, 3 in
dichter Folge Positionsgeber 44 z.B. in Form von Näherungssensoren
in den Boden eingelassen. Jeder der Positionsgeber übermittelt
dem Shuttle, der gerade über
einen Positionsgeber hinweg fährt, die
exakte Position des Shuttles innerhalb des Gebäudes. Diese Ist-Positionsdaten übermittelt
jedes Shuttle an die zentrale Steuerungsanlage weiter. Die Ist-Position
zwischen zwei benachbarten Positionsgeber kann aus der seit dem
letzten Positionsgeber durch das Shuttle zurückgelegte Strecke ermittelt werden.
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Es wurden bereits die im Gebäude und
außerhalb
des Gebäudes
angeordneten Drehscheiben 50 erwähnt. Durch die innerhalb des
Gebäudes
an Umlenkstellen installierten Drehscheiben sollen die Fahrzeuge
bzw. Shuttles auf engem Raum in eine andere Richtung umgesetzt werden
können.
Außerdem
ist im Einfahrbereich des Gebäudes
und im Ausfahrbereich aus dem Gebäude außerhalb von ihm ebenfalls jeweils
eine Drehscheibe 50 vorgesehen. Diese sind im Bereich der
Tore 22 bei den Aufzugsanlagen 14 bzw. 15 angeordnet
und haben die Aufgabe, eine lageexakte Übergabe des durch einen Werker
auf der Drehscheibe bereitgestellten Fahrzeuges auf ein Shuttle
zu gewährleisten.
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Die in 9 einzeln
perspektivisch dargestellte Drehscheibe ist mit einem Sensorbelag 51 versehen,
der so beschaffen ist, dass jeder einzelne der vier Radaufstandspunkte
eines auf der Drehscheibe abgestellten Fahrzeuges nicht nur hinsichtlich
seiner Größe, sondern
vor allem bezüglich
der Längs-
und Querlage seines jeweiligen Mittelpunktes in Relation zu einem
drehscheibenfesten Koordinatensystem detektierbar ist, welches z.B.
durch die Längsmittellinie 55 der
Fahrspur als einer Koordina-tenachse und durch die Position der
vertikalen Drehachse 54 der Drehscheibe als Nullpunkt bestimmt
sein kann. Beiderseits der Längsmittellinie
sind kontrastreiche Orientierungsstreifen 53 auf die Drehscheibe
und auf den Bodenbelag vor und hinter der Drehscheibe aufgemalt,
an denen sich der Fahrer, der ein Fahrzeug auf die Drehscheibe abstellt,
orientieren kann. Jede der Drehscheiben ist ferner datenmäßig mit
der zentralen Steuerungsanlage 60 verbunden, so dass die Drehscheibe
Daten an die Steuerungsanlage senden und von dieser Steuerbefehle
empfangen kann. Außerdem ist
beim dargestellten Ausführungsbeispiel eine
Sendeantenne 52 nahe bei der Drehscheibe angeordnet, mit
der relevante Daten an ein zur Fahrzeugübernahme bereites Shuttle übermittelt
werden können.
Diese Daten sind zuvor von der zentralen Steuerungsanlage aus den
Lagedaten der Radaufstandspunkte ermittelt worden.
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In aller Regel wird ein Fahrzeug
trotz Routine leicht schräg
auf der Drehscheibe abgestellt, d.h. die Mittellinie zwischen den
Radaufstandspunkten und der Längsmittellinie 55 der
Drehscheibe schließen
einen Winkel α ein.
Außerdem
wird ein abgestelltes Fahrzeug auch einen gewissen Seitenversatz
v in Relation zur Längsmittellinie 55 aufweisen.
Bevor ein von der Steuerungsanlage zu der Drehscheibe dirigiertes
Shuttle von dort ein Fahrzeug übernimmt, wird
zunächst
die Drehscheibe um diesen Schräglagewinkel α in der geeigneten
Richtung verdreht, so dass das Fahrzeug mit seiner Längsmittellinie
exakt parallel zu den Orientierungsstreifen 53 außerhalb der
Drehscheibe steht. Im übrigen
wird das Shuttle von der zentralen Steuerungsanlage so zu der Drehscheibe
hindirigiert, dass die Längsmittellinie
des Shuttles mit der Längsmittellinie
des Fahrzeuges exakt in einer Flucht liegen. Durch das Auffahren
des Shuttles auf die Drehscheibe wird vermittels des Sensorbelages 51 auch
die Ist-Position des Shuttles bzw. der Druckstellen der Shuttle-Räder 37 in
Relation zur Lage der Radaufstandspunkte des Fahrzeuges ermittelt
und der zentralen Steuerungsanlage übermittelt. Die Steuerungsanlage
ihrerseits lässt
das Shuttle so weit unter das Fahrzeug drunter fahren, bis die beiden
Tragzinkenpaare 36, die dem Gehäuse 31 zunächst liegen,
mit den beiden einfahrseitig zunächst liegenden
Radaufstandspunkten auf gleicher Position liegen. Das Shuttle wird
nun angehalten und der Längsschlitten 33 so
lange verschoben, bis auch die beiden anderen Tragzinkenpaare mit
den anderen Radaufstandspunkten auf gleicher Position liegen. Nun
können
die vier Tragzinkenpaare unter die Fahrzeugräder ausgefahren und das Fahrzeug
mit ihnen auf das Shuttle aufgenommen werden. Das Fahrzeug kann
von da an au tomatisiert und von der zentralen Steuerungsanlage ferngesteuert
innerhalb des gesamten Gebäudes
verfahren und lagegenau zu jedem beliebigen Punkt verbracht werden.
Selbst beim Aufbocken des Fahrzeuges auf eine Hebebühne zu Kontrollzwecken
oder beim Lackieren und bei anderen Arbeiten am Fahrzeug kann das
Fahrzeug auf dem Shuttle stehen bleiben. Lediglich für auf einem Rollenprüfstand durchzuführende Prüfzwecke
muss das Fahrzeug vorübergehend
vom Shuttle herunter genommen werden.
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Bei Anlieferung von neuen Fahrzeugen
in das Vorbereitungscenter werden diese sukzessive auf die Drehscheibe 50 vor
dem Tor 22 des vorderen Parkturmes 10 bzw. der
beiden Parktürme
der Gebäude 3 und 3' abgestellt.
Nach dem Abstellen des Fahrzeuges auf dem Sensorbelag der Drehscheibe und
nach einem von dem aus dem Fahrzeug ausgestiegenen Werker manuell
gegebenen Freigabesignal läuft
das Einparken des angelieferten Fahrzeuges – gesteuert durch die zentrale
Steuerungsanlage 60 – automatisch
ab. Die Aufzugskabine der Aufzugsanlage 14, bestückt mit
einem leeren Shuttle, fährt
zum Tor 22 hin, das Shuttle fährt aus der Aufzugskabine heraus
und unter das bereitgestellte Fahrzeug, nimmt es auf, fährt mit
ihm in die Aufzugskabine zurück.
Die Aufzugsanlage befördert
beide in eine, vorzugsweise in die nächstgelegene Geschossebene
des Parkturmes mit einer freien Stellfläche 20. Dort fährt das
Shuttle mit dem Fahrzeug aus der Aufzugskabine heraus und zu der
freien Stellfläche hin,
stellt das Fahrzeug dort ab und kehrt in die Aufzugskabine zurück. Sofern
unten auf der Drehscheibe inzwischen ein neues Fahrzeug bereitgestellt
sein sollte, kann sich dieses Spiel wiederholen.
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Der vordere Parkturm 10 bzw.
die beiden Parktürme
dienen lediglich als schnell erreichbarer Puffer für neu angelieferte
Fahrzeuge, die möglichst rasch
in das Vorbereitungscenter aufgenommen werden sollen. Wenn die neu
angelieferten Fahrzeuge alle sicher im Vorbereitungscenter aufgenommen sind,
können
die Fahrzeuge von den vorderen Parktürmen in die Stellplätze der
Parkbrücke 12 umgesetzt
werden, was ebenfalls automatisch erfolgt und zwar ähnlich wie
die geschilderte Vorgehensweise beim Aufnehmen der neu angelieferten
Fahrzeuge in den oder die Parktürme 10.
Dieses Umsetzen der Fahrzeuge vom vorderen Parkturm in die Parkbrücke ist
aus mehreren Gründen
vorteilhaft. Es sind nämlich
die Stellplätzen
der Parkbrücke,
von denen aus die Fahrzeuge im Prozess der Vorbereitung abgearbeitet
werden; außerdem
sollen die Stellplätze
des vorderen Parkturmes möglichst
rasch wieder freigemacht werden, damit diese Plätze jederzeit für neu ankommende
Fahrzeuge wieder aufnahmebereit sind. In den vorderen Parktürmen werden
die Fahrzeuge gemäß schnellstmöglicher
Erreichbarkeit der freien Stellplätze, u.U. also chaotisch abgestellt.
In der Parkbrücke
werden die Fahrzeuge jedoch geordnet, bevorzugt sortiert nach solchen
Ordnungskriterien abgestellt, die für den Vorbereitungsprozess
relevant sind.
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In der zentralen Steuerungsanlage
sind die Daten sämtlicher
Stellplätze,
d.h. ihr Belegungszustand und der Typ des gegebenenfalls abgestellten Fahrzeugs
bekannt. Mittels eines zwischen dem alten Abstellungsort im vorderen
Parkturm 10 und dem neuen Abstellungsort in der Parkbrücke 12 pendelt ein
Shuttle beim Umsetzen der Fahrzeuge unter Verwendung der Aufzugsanlage 14 und
gesteuert durch die zentrale Steuerungsanlage hin und her und versetzt
jedes Mal ein Fahrzeug vom vorderen Parkturm in die Parkbrücke. Dabei
werden die umgesetzten Fahrzeuge – wie gesagt – geordnet
abgestellt.
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Zum Abarbeiten der in der Parkbrücke abgestellten
Fahrzeuge in dem Vorbereitungsprozess werden die Fahrzeuge nach
Bedarf von der Parkbrücke
abgeholt und in den Arbeitsprozess eingeschleust. Da der Vorbereitungsprozess
beim dargestellten Ausführungsbeispiel
im Erdgeschoss des Arbeitsgebäudes 2 beginnt,
werden dort die Fahrzeuge – von
der Parkbrücke 12 kommend – in das
Arbeitsgebäude überführt. Das
Erdgeschoss der Parktürme 10 und 11,
insbesondere das des vorderen Parkturmes 10 und das Erdgeschoss
des Arbeitsgebäudes müssen prozessbe dingt
nicht niveaugleich zueinander angeordnet sein. Wichtiger ist eine
ungehinderte Übertrittsmöglichkeit
zwischen den Parktürmen
und der Parkbrücke
auf allen Geschossebenen letzterer. Die Fahrzeuge werden von den
Stellplätzen 20 der Parkbrücke zu einer
der Aufzugsanlagen 16 verbracht, von dieser ins Erdgeschoss
des Arbeitsgebäudes
gefahren und dort an den Anfang des Fließbandes befördert, d.h. in die Schleppkette 70 eingehängt.
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Der Vorbereitungsprozess beginnt
beim dargestellten Ausführungsbeispiel – wie gesagt – im Erdgeschoss
des Arbeitsgebäudes 2,
wo ein Fließband in
Form einer Schleppkette 70 angeordnet ist. Im Fall einer
Doppelanordnung des Arbeitsgebäudes
sind dementsprechend zwei Fließbänder im
Erdgeschoss angeordnet. Die beiden Fließbänder einer Hälfte des Arbeitsgebäudes bewegen
die jeweils auf einem Shuttle stehenden Fahrzeuge in entgegen gesetzten Richtungen
durch das Gebäude
hindurch. Am Ende des ersten Fließbandes werden die Fahrzeuge
mit dem Shuttle auf das andere Fließband umgesetzt und durch dieses
zum Gebäudeanfang
zurückbewegt.
Es handelt sich bei den beiden Fließbändern gewissermaßen um ein
einheitliches, U-förmig
verlaufendes Fließband.
Beim dargestellten Ausführungsbeispiel
stehen die Fahrzeuge während
ihres Durchlaufes durch die Fließbandstrecke – wie gesagt – jeweils
auf einem Shuttle. Es ist überhaupt
vorteilhaft, wenn die Fahrzeuge während des gesamten Vorbereitungsprozesses
jeweils auf einem Shuttle verbleiben, weil während dieses Vorganges viele Ortswechsel
erforderlich sind, die in ihrer Abfolge recht unterschiedlich ausfallen
können,
je nach dem, welche Arbeitsumfänge
an dem jeweiligen Fahrzeuge gerade ausgeführt werden müssen. Lediglich
auf Rollenprüfständen müssen die
Fahrzeuge vorübergehend
vom Shuttle herunter genommen werden. Bei geschickter Konstruktion
des Rollenprüfstandes kann
diese Übergabe
direkt im Rollenprüfstand
selber erfolgen.
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Im Erdgeschoss – siehe 4 – durchlaufen alle
Fahrzeuge das Fließband 70,
wo insbesondere folgende Arbeitsumfänge durchgeführt werden:
- – Entfernen
der selbsthaftenden Transportschutzfolien von den Fahrzeugen,
- – Entfernen
der besondere Transport-Radabdeckungen,
- – Entfernen
der besondere Schaumstoff-Scheuerleisten an den Türen und
ersetzen durch die reguläre
Scheuerleiste,
- – Anbringen
des Firmenemblems auf der Motorhaube,
- – Kontrolle
der Lackierung hinsichtlich etwaiger Transportschäden,
- – Kontrolle
der Fenster hinsichtlich etwaiger Transportschäden,
- – Kontrolle
der Innenauskleidung und der Polster bezüglich Sauberkeit, Unversehrtheit,
gute Befestigung,
- – Funktionskontrolle
aller elektrischen Schalter,
- – Funktionskontrolle
der Beleuchtung, der Brems-, Blink-, Warnleuchten,
- – Funktionskontrolle
der mechanischen Teile wie Türen,
Klappen, Fensterheber, Scheibenwischer, Lüftung, Sitzverstellung,
- – Einbau
eines regional üblichen
Radios, gegebenenfalls nach Kundenwunsch.
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Bei der Kontrolle der Fahrzeuge hinsichtlich etwaiger
Transportschäden
u.dgl. wird der Werker einen Vermerk in eine Begleitkarte eintragen:
Entweder "okay" oder er wird dort
Art, Umfang und Lokalisation eines festgestellten Schadens festhalten.
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In den oberen, in den 5 und 6 dargestellten Geschossen des Arbeitsgebäudes 2 sind
geeignete Arbeitsboxen zum einen für technisch aufwändigere
Prüfaufgaben
und zum anderen für
notwendig werdende Reparatur- und Einstellarbeiten sowie für Waschen,
Wachsen und Polieren und für
eine Endkontrolle vorgesehen. Die optimale Anordnung dieser Arbeitsboxen
ergibt sich in Abhängigkeit
von der festgeschriebenen Reihenfolge der einzelnen Arbeitsumfänge innerhalb
des Gesamtprozesses bei der Vorbereitung der Fahrzeuge für die Händler. Hier
gibt es keine für
alle Fälle
bis ins letzte hineinreichende optimale Reihenfolge; das wird jeder
Automobilhersteller für
sich entscheiden und dann festschreiben. In jedem Fall werden die
Waschhallen 72 für
Fahrzeugwäsche
am Ende der Arbeitsumfänge
anzuordnen sein. Auch fabrikneue Fahrzeuge, die einen längeren,
viele Arbeitsstationen umfassenden Vorbereitungsprozess durchlaufen
haben, werden am Ende viele Fingertapser aufweisen und können u.U.
sogar matte Stellen im Lack enthalten. Um dies zu beseitigen, sind
Arbeitsboxen für
Wachsen und Polieren der Karosserie vorgesehen, die ebenfalls am
Ende des Arbeitsprozesses angeordnet sind.
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Da der auf mehrere Geschossebenen
verteilte Arbeitsprozess beim dargestellten Ausführungsbeispiel im Erdgeschoss
begonnen wird, sind die verschiedenen Arbeitsboxen, je später sie
innerhalb des Gesamtprozesses vorkommen, um so höher im Arbeitsgebäude angeordnet.
Die Arbeitsboxen für
die gegen Prozessende vorzunehmenden Arbeiten wie Fahrzeugwäsche oder
Wachsen und Polieren sind daher in der obersten Etage ( 6) des Arbeitsgebäudes untergebracht.
Prüfstände und
Reparaturboxen 71 sowie Arbeitsräume 73 für kleinere Ausbesserungen
an der Lackierung dürften
früher
innerhalb des Gesamtprozesses unterzubringen sein. Beim dargestellten
Ausführungsbeispiel
sind diese Arbeitsplätze
im zweiten Geschoss (5)
des Arbeitsgebäudes
eingeplant. Bei Einplanung von Rollenprüfständen in den Vorbereitungsprozess
ist zu berücksichtigen,
dass die Prüfstandsrollen
im Durchmesser u.U. sehr groß sein
müssen
und der Platzbedarf dafür
bis weit in das darunter befindliche Geschoss hineinreichen kann.
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Nach Durchlauf eines Fahrzeuges durch
den gesamten Vorbereitungsprozess, d.h. nach Fertigstellung des
Fahrzeuges wird das jeweilige Fahrzeug vom Arbeitsplatz der Endkontrolle
nach Freigabe durch den Kontrolleur selbsttätig in den hinteren Parkturm 11 verbracht.
In diesem Parkbereich werden die Fahrzeuge geordnet nach Kommissionierungs-Gesichtspunkten,
z.B.
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nach Händleradressen abgestellt. Für eine rasche Überführung der
Fahrzeuge von der obersten Etage des Arbeitsgebäudes – dort endigt beim dargestellten
Ausführungsbeispiel
der Vorbereitungsprozess – in
den hinteren Parkturm 11 ist es vorteilhaft, wenn diese
oberste Etage des Arbeitsgebäudes
niveaugleich mit einer entsprechenden Geschossebene des hinteren
Parkturmes 11 liegt, so dass ein Shuttle dort vom Arbeitsgebäude unmittelbar
in den Parkturm bzw. in die Aufzugskabine der dortigen Aufzugsanlage 15 einfahren
kann.
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Nachdem ein Shuttle das fertige Fahrzeug
in der gewünschten
Stellfläche
abgestellt hat, begibt das Shuttle sich in eine Warteschlange innerhalb
einer der längs
verlaufenden Kanäle 45 für die Rückführung der
leeren Shuttles. Entlang dieser Kanälen können spannungsführende Kontaktschienen
installiert sein, an die sich die Shuttles selbsttätig mittels ausfahrbarer
Stromabnehmer ankoppeln. Auf diese Weise kann die Rückführzeit zur
Aufladung des Stromspeichers des Shuttles ausgenutzt werden.