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Die Erfindung betrifft ein Verfahren
zum Be- und Entladen von Schienenwaggons nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1, eine Beund Entladevorrichtung nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 11, ein Waggongestell nach dem Oberbegriff des Anspruchs
44 und einen Waggonaufsatz nach dem Oberbegriff des Anspruchs 53.
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Ein derartiges Verfahren sowie solche
Be- und/oder Entladevorrichtungen, Waggongestelle und Waggonaufsätze sind
aus der
DE 100 03
315 A1 bekannt.
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Bei einem Verfahren zum Be- und Entladen von
Schienenwaggons gemäß der
DE 100 03 315 A1 wird
vorgeschlagen, die Verladung und Arretierung der Güter auf
Schlitten unabhängig
von der Anwesenheit eines Zuges am Verladegleis oder an beliebigen
anderen Orten vorzunehmen, wobei die Schlitten in Verladeposition
am Bahnsteig gebracht werden. Weiterhin wird dann die Be- und Entladung
der Schlitten gleichzeitig oder nacheinander oder zykliert für alle Schienenwaggons
eines Bahnsteigs vorgenommen und die Schlitten auf den Schienenwaggons durch
Absenken selbstzentrierend positioniert und arretiert. Heim Entladen
erfolgt dieser Vorgang umgekehrt, wobei das Anheben bzw. Absenken
der Schlitten durch waggonfeste Hubeinheiten geschieht. Dieses Verfahren
hat sich bewährt.
Trotzdem besteht ein Bedürfnis
dieses Verfahren weiter zu optimieren, da es eine relativ hohe Anzahl
von Hubeinheiten, welche am Waggon angeordnet sind, erfordert. Dies
hat zur Folge, daß das
Leergewicht eines derartigen Waggons unerwünscht hoch ist, was die zulässige maximale
Zuladung verringert. Außerdem
müssen
aktive Hydraulik- oder Pneumatiksysteme an Bord jedes Waggons sein,
damit die Hubeinheiten betätigbar
sind. Dies bedeutet gegenüber
den vorhandenen pneumatischen Bremseinrichtungen eines jeden Waggons
einen zusätzlichen
unerwünschten
Mehraufwand.
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Weiterhin ist aus der
DE 100 03 315 A1 ein Waggongestell
bekannt, welches Waggonrahmen nach Bauart eines Leiterrahmens mit
zwei parallel verlaufenden Längsträgern und
Querträgern
aufweist, welche zwei passive Drehgestelle miteinander verbinden.
Diese Rahmenbauweise ist relativ aufwändig, ist jedoch zwingend erforderlich
für die
hinreichende Befestigung der Hubeinheiten an dem Waggongestell.
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Weiterhin ist aus der
DE 100 03 315 A1 ein Waggonaufsatz
bekannt, welcher im Querschnitt eine wannenförmige Raumform mit einem durchgehenden
Wannenboden und wangenartig nach oben abstehenden Wannenseitenwänden aufweist.
Die zum Wanneninneren weisenden Flachseite des Wannenbodens dient
als Rollbahn für
zu verladende Sattelschlepperauflieger. Die nach außen weisende Flachseite
des Wannenbodens trägt
in deren Längsrandbereich
Tragrollen, mit denen der Schlitten in einer Richtung quer zur Längsachse
rollbar verschiebbar ist.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein
gattungsgemäßes Verfahren
derart weiterzubilden, daß der
erforderliche apparative Aufwand minimiert ist und somit Erstellungs-,
Betriebs- und Wartungskosten verringert werden. Weiterhin soll ein
erfindungsgemäßes Verfahren
ermöglichen,
unterschiedlichste Arten von Ladungen beund entladen zu können.
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Weiterhin ist es Aufgabe der Erfindung,
eine Be- und/oder Entladevorrichtung sowie ein Waggongestell und
einen Waggonaufsatz anzugeben, welche für das erfindungsgemäße Verfahren
geeignet sind und ein erhöhtes
Maß an
Flexibilität
betreffend die zu verladenden Ladungsbehälter bzw. Ladungsgüter ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren
mit den Merkmalen des Anspruchs 1, einer Be- und/oder Entladevorrichtung
mit den Merkmalen des Anspruchs 11, einem Waggongestell mit den
Merkmalen des Anspruchs 44 und einem Waggonaufsatz mit den Merkmalen
des Anspruchs 53 gelöst.
Vorteilhafte Ausführungsformen
sind in den von den unabhängigen
Ansprüchen
abhängigen
Ansprüchen
angegeben.
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Im folgenden wird die Erfindung anhand
der Zeichnungen beispielhaft näher
erläutert.
Es zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht auf einen erfindungsgemäßen Waggonaufsatz in entladenem Zustand;
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2 den
Waggonaufsatz gemäß 1 beladen mit einem LKW-Sattelauflieger;
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3 den
Waggonaufsatz gemäß 2 vorbereitet für die Verladung
auf ein erfindungsgemäßes Waggongestell;
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4 eine
perspektivische Ansicht auf ein erfindungsgemäßes Waggongestell;
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5 eine
perspektivische Ansicht auf ein erfindungsgemäßes Waggongestell versehen
mit einem erfindungsgemäßen Waggonaufsatz;
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6 den
Waggon gemäß 5 beladen mit einem 40 Fuß-Container;
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7 den
Waggon gemäß 5 beladen mit zwei 20 Fuß-Containern;
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8 den
Waggon gemäß 5 beladen mit einem LKW-Sattelauflieger;
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9 den
Waggon gemäß 5 versehen mit Dielenbodenelementen,
so daß ein
zum üblichen Flachwagen
kompatibler Flachwaggon gebildet ist;
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10 den
Waggon gemäß 9 mit randlich angeordneten
Rungen;
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11 den
Waggon gemäß 10 mit einem abgesenkten
Dielenboden;
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12 den
Waggon gemäß 11 in einem Beladezustand
mit länglichen
Rundelementen, z. B. Baumstämmen oder
Rohren;
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13 den
Waggon gemäß 12 als Kraftfahrzeugtransportwaggon;
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14 den
Waggon gemäß 5 im Bereich einer ersten
Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Be-
und Entladevorrichtung mit teilweise angehobenem Waggonaufsatz;
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15 den
Waggon gemäß 14 mit angehobenem Waggonaufsatz
und teilweise seitlich versetztem Waggonaufsatz;
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16 den
Waggon gemäß 15 mit weiter seitlich vesetztem
Waggonaufsatz;
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17 schematisch
eine teilgeschnittene seitliche Gesamtansicht auf eine weitere Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Be-
und Entladevorrichtung;
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18 einen
Längsschnitt
durch einen Teilbereich der erfindungsgemäßen Be- und Entladevorrichtung
gemäß 17;
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19 einen
Querschnitt durch eine erfindungsgemäße Be- und Entladevorrichtung
gemäß 18 in einem Bereich zwischen
den Drehgestellen;
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20 bis 25 schematisch den zeitlichen Ablauf eines
Entladevorgangs gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren
mit einer erfindungsgemäßen Be-
und Entladevorrichtung sowie einem erfindungsgemäßen Waggongestell und einem
erfindungsgemäßen Waggonaufsatz.
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Ein erfindungsgemäßer Waggonaufsatz 1 (1, 2, 3)
weist einem im wesentlichen wannenförmige Raumform auf, wobei die
wannenförmige Raumform
aus einem ersten seitlichen Wannenelement 2 und einem seitlichen
zweiten Wannenelement 3 gebildet ist.
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Die Wannenelemente 2, 3 erstrecken
sich in Längsrichtung
des Waggonaufsatzes parallel nebeneinander und sind im Querschnitt
etwa L-förmig
mit einem ersten vertikalen Wannenelementschenkel 4 und
einem zweiten horizontalen Wannenelementschenkel 5. Die
Wannenelementschenkel 4, 5 stehen im Eckbereich über eine
Schrägwandung 6 in
Verbindung. Die Schrägwandung 6 ermöglicht vorteilhaft eine
Zentrierung eines LKW-Anhängers,
Sattelaufliegers oder dergleichen.
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Der zweite Wannenelementschenkel 5 bildet jeweils
einen Teil des Bodens und der Wannenelementschenkel 4 jeweils
eine seitliche Begrenzungswandung des Waggonaufsatzes 1.
Jedes Wannenelement 2, 3 weist eine L-förmige erste
freie Frontendkante 8 und eine L-förmige
zweite freie Frontendkante 9 auf. Weiterhin hat jeder Wannenelementschenkel 5 eine
zu einer vertikalen Längsmittelebene 7 weisende
freie Längskante 10 sowie
jeder Wannenelementschenkel 4 eine obere freie Längskante 11.
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Die Wannenelemente 2, 3 bilden
jeweils einen Hauptteil des Waggonaufsatzes 1 und sind
derart angeordnet, daß sich
die freien Längskanten 10 parallel
beabstandet gegenüberliegen,
so daß eine Lücke bzw.
ein Schlitz 10a ausgebildet ist. Die zweiten Wannenelementschenkel 5 sind
in einer horizontalen Ebene liegend angeordnet und die freien Frontendkanten 8, 9 der
Wannenelemente 2, 3 fluchten miteinander in einer
quer zur Ebene 7 liegenden vertikalen Ebene. An den Kanten 8, 9 der
zweiten Wannenelement schenkel 5 ist jeweils stirnseitig
eine um eine horizontale Achse 12 verschwenkbare Schließklappe 13 angeordnet,
welche von einer horizontalen, mit den Wannenelementschenkeln 5 fluchtenden Lage
in eine vertikale Lage verschwenkbar ist, in der die Klappe 13 an
den freien Endkanten 8, 9 der ersten Wannenelementschenkel
4 anliegt. In der geschlossenen, angeklappten Stellung (vgl. 3) schließt die Klappe 13 bündig oder
vorzugsweise etwas unterhalb des Niveaus der oberen Längskanten 11 ab.
Die Schließklappe 13 weist
eine erste waggonseitige Flachseite 14 und eine außenseitige
Flachseite 15 sowie zwei seitliche Schmalseitenbegrenzungskanten 16 und
eine Endkante 17 und eine Anlenkungskante 18 auf.
Im Bereich der Kante 18 ist die Klappe 13 um jeweils
eine Achse 12 auf einer Länge, welche der Breite der
Schenkel 5 entspricht, mit den Wannenelementen 2, 3 gelenkig
schwenkbar verbunden. Symmetrisch zur Längsmittelebene 7 bilden
jeweils zwei Wannenelemente 2, 3, welche sich
mit ihren horizontalen Wannenelementschenkeln 5 beabstandet
gegenüberliegen,
einen Hauptteil des Waggonaufsatzes 1.
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Im Bereich der Lücke 10a weist die
Klappe 13 eine von der Kante 18 ausgehende U-förmige Ausnehmung 10b mit
zwei U-Schenkelkanten 19 und einer U-Basiskante 20 auf.
Die U-förmige
Ausnehmung 10b ist derart bemessen, daß sie die Breite der Lücke 10a hat
und in der vertikal angeklappten Stellung der Klappe 13 einen
Vertikalanschlag für
einen Mittellängsträger 44 eines
Waggongestelles 40 – wie weiter
unten beschrieben – bildet.
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In angeklapptem Zustand ist die Klappe 13 mittels
geeigneter Verriegelungselemente (nicht gezeigt) mit den Wannenelementen 2, 3 verriegelbar. An
der Endkante 17 der Klappe 13 sind seitlich zwei keilförmige Auffahrrampenelemente 21 an
der Klappe 13 um jeweils eine Achse 22 schwenkbar
angeordnet. In abgeklappter Stellung der Klappe 13 fluchtet
die Unterseite der Auffahrrampenelemente 21 mit der Flachseite 15.
Die Auffahrrampenelemente 21 weisen eine Keilform auf,
so daß Fahrzeuge,
beispielsweise ein LKW oder ein LKW-Auflieger in den Waggonaufsatz 1 einfahren
kann.
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Im angeklappten Zustand der Klappe 13 wird jeweils
die Unterseite der Auffahrrampenelemente 21 an die Flachseite 15 der
Klappen 13 angeklappt und dort arretiert.
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Mit der Klappe 13 und der
Achse 12 wird der Zusammenhalt des Waggonaufsatzes 1 bzw.
der Wannenelemente 2, 3 gewährleistet. Entlang der Längsaußenseite
des Waggonaufsatzes 1, insbesondere der Wannenelementschenkel 4,
sind ausklappbare Auflagemittel 25 angeordnet. Die Auflagemittel 25 sind
entlang der Längserstreckung
des Waggonaufsatzes 1 beidseitig so angeordnet, daß sowohl handelsübliche 20
Fuß-Container 31 als
auch 40 Fuß-Container 32 auf
den ausgeklappten Auflagemitteln 25 (vgl. beispielsweise 5, 6, 7)
auf setzbar sind. Die Auflagemittel 25 sind in einer Ruhestellung in
den ersten Wannenelementschenkeln 4 der Wannenelemente 2, 3 versenkbar
angeordnet und bei Bedarf durch Hochziehen nach innen hin zur Längsmittelebene 7 klappbar,
so daß Auflageflächen für die Container 31, 32 entstehen.
In der Ruhestellung der Auflagemittel 25 stören diese
die freie lichte Weite zwischen den Wannenelementen 2, 3 nicht,
so daß ein
Einfahren von Sattelaufliegern oder anderen rollbaren Gutbehältern ungehindert
möglich
ist.
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Weiterhin sind auf den freien Längskanten 11 der
Wannenelementschenkel 4 in geeigneten Abständen Greifkanten 26 angeordnet,
welche korrespondierend zu Greifarmen von Verladekränen, beispielsweise
sogenannten Pickypack-Kränen
od. dgl., ausgebildet sind.
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Über
die Greifkanten 26 kann der Waggonaufsatz 1 zusammen
mit dem geladenen Gut bei Bedarf nach Art eines Containers angehoben
und verladen werden. Die Greifkanten 26 haben eine im Querschnitt
L-förmige
Raumform, welche derart auf dem Waggonaufsatz 1 angeordnet
sind, daß ein
Greifhinterschnitt für
die Pickypack-Arme
ausgebildet ist.
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Besonders vorteilhaft bei einem derartigen erfindungsgemäßen Waggonaufsatz 1 ist,
daß durch Abklappen
der beidendig angeordneten Klappen 13 und der Auffahrrampenelemente 21 ein
in Längsrichtung
frei durchfahrbarer Waggonaufsatz 1 gebildet ist, so daß ein LKW
beispielsweise zusammen mit dem Sattelauflieger 30 einendig
auf den Waggonaufsatz 1 auffahren kann. Wenn der LKW-Auflieger 30 in Längsrichtung
an der geeigneten Position bezüglich des
Waggonaufsatzes 1 angelangt ist, kann der LKW abgekoppelt
werden und den Waggonaufatz 1 anderendig über die
Klappe und die Rampenelemente 21 wieder verlassen.
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Der Waggonaufsatz 1 ist
an ein Waggongestell 40 angepaßt. Das Waggongestell 40 (4–8) sitzt
in einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung mit zwei beabstandeten
Drehgestellen 41 und 42 auf Gleisen 43 auf.
Die Drehgestelle 41, 42 sind vorzugsweise als
Doppelachsdrehgestelle ausgebildet und entsprechen gängigem Standard
der Bahnunternehmen. Die Drehgestelle 41, 42 sind
erfindungsgemäß mit einem
einzigen zentralen Längsträger 44 verbunden.
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Der Längsträger 44 hat eine im
Querschnitt rechteckförmige,
vorzugsweise rohrförmig
hohle Rechteckraumform und weist ggf. geeignete innenliegende Versteifungsbleche
bzw. Versteifungsstege (nicht gezeigt) auf.
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Im Bereich zwischen den Drehgestellen 41, 42 ist
der Längsträger 44 derart
angeordnet, daß dessen
Oberseite 45 etwas oberhalb der Ebene der Radsatzdrehachsen
angeordnet ist. Der Längsträger 44 ist
an beiden Enden nach oben gekröpft
ausgebildet und sitzt mit seinen gekröpften Enden 46 auf
dem jeweiligen Drehgestell 41, 42 auf. Der zentrale Längsträger 44 weist
eine Breite auf, welche der Breite der Lücke 10a entspricht,
so daß ein
erfindungsgemäßer Waggonaufsatz 1 mit
der Lücke 10a über den Längsträger 44 stülpbar ist.
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Dabei durchdringt der Längsträger 44 die
Lücke 10a bis
die U-Basiskante 20 auf
der Oberseite 45 aufsitzt, so daß der Waggon aufsatz 1 in
vertikaler Richtung bezüglich
des Längsträgers 44 festgelegt ist.
In seitlicher Richtung können
sich die Längskanten 10 und
die U-Schenkelkanten 19 an Seitenflächen 47 des Längsträgers 44 abstützen, so
daß eine seitliche
Führung
des Waggonaufsatzes 1 auf dem Waggongestell 40 gewährleistet
ist.
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Eine Festlegung des Waggonaufsatzes 1 in Längsrichtung
bezüglich
des Waggongestells 40 erfolgt beispielsweise über die
untere Kröpfungskante 45a,
wobei von Vorteil ist, daß die
Verkröpfung
jeweils über
eine Schräge 45b erfolgt,
wobei die Schrägen 45b beim
Aufsetzen des Waggonaufsatzes 1 dessen Zentrierung durch
Abrutschen ermöglichen. Der
Waggonaufsatz 1 ist somit selbstsichernd arretierbar. Zudem
können
weitere geeignete Aufnahmedorne od. dgl.
Befestigungsmittel vorgesehen sein. Neben den standardmäßigen Drehgestellen 41, 42 beinhaltet
das Waggongestell 40 weitere zur Zugbildung und für den Fahrbetrieb
nötige
Einrichtungen wie z. B. Bremsen, Hauptluftsystem,
Signalsystem, Puffer, Kupplungseinrichtungen, Positionsleuchten, usw.
Diese sind hier der Einfachheit halber nicht dargestellt.
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In einer alternativen, nicht dargestellten
Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Waggongestells sind
zwei Längsträger über ein
einziges Doppelachsdrehgestell, sog. Jakobs-Drehgestelle, derart
miteinander verbunden, daß sich
jeweils zwei Waggons auf diesem Drehgestell abstützen. Besonders vorteilhaft ist
hierbei eine kürzere
Zugbauform.
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Ein erfindungsgemäßer Waggon 1, 40 gemäß 9 bestehend aus einem erfindungsgemäßen Waggonaufsatz 1 und
einem erfindungsgemäßen Waggongestell 40 ist
in einfacher Art und Weise in einen Plattenwagen umgestaltbar. Hierzu
sind Bodendielen 50 in das Innere des wannenförmigen Waggonaufsatzes 1 einlegbar,
wobei die Bodendielen 50 eine Oberseite 51 aufweisen,
welche bündig mit
den Längskanten 11 abschließt. Zur
Bildung eines flachen Bodens sind eine Vielzahl von Bodendielen 50 derart
angeordnet, daß die
Wanne des wannenförmigen
Waggonaufsatzes 1 verschlossen ist.
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Die Bodendielen 50 haben
eine im wesentlichen rechteckplattenförmige Raumform mit Längskanten 52 und
Schmalseitenkanten 53, wobei die Bodendielen 50 derart
angeordnet sind, daß die Schmalseitenkanten 53 an
den ersten Wannenelementschenkeln 4 anliegen, so daß Fugen
zwischen den Bodendielen 50 quer zur Fahrtrichtung ausgerichtet
sind.
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Bei einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform
des Waggons 1, 40 (10)
bestehend aus Waggonaufsatz 1 und Waggongestell 40 sind
entlang der Längskanten 11 der
Wannenelementschenkel 4 vertikal nach oben abgehende Rungen 55 eingesetzt,
so daß in
einfacher Art und Weise aus einem Flachwagen ein Rungenwagen gebildet werden
kann. Die Rungen sind längliche
stabförmige Halteelemente,
welche es ermöglichen,
langgestrecktes Gut 56, beispielsweise Baumstämme oder Rohre,
mit dem erfindungsgemäßen Waggon
zu transportieren (vgl. 12).
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Bei einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform
gemäß 11 des erfindungsgemäßen Waggons 1, 40 sind
die Bodendielen 50 einen Zwischenboden bildend gegenüber dem
Niveau der Längskanten 11 etwas
abgesenkt angeordnet, so daß ein
wannenförmiger
Raum entsteht, welcher einen geschlossenen Boden und vier Seitenwände aufweist.
Der Boden ist dabei durch die Dielen 50 gebildet, die beiden
Längsseitenwandungen
durch die Wannenschenkel 4 und die Querseitenwandungen durch
die Klappen 13. Selbstverständlich kann ein solcher Wannenwaggon
auch ohne Rungen 55 für geeignete
Ladung bereitgestellt werden. weiterhin ist anstelle der Bodendielen 50 eine
Tragbodenkonstruktion ausführbar,
die aufgrund ihrer Oberflächenformgebung
geeignet ist, Stückgutbehälter, Einzelstückgüter, Sondertransportbehälter oder
bei zusätzlicher
Verwendung von Transportrollen/-kugeln auch Air-Cargo-Paletten und
-Container aufzunehmen. Mittels geeigneter Haltevorrichtungen werden
diese im Waggonaufsatz 1 arretiert.
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Zur Erhöhung des Wannenvolumens kann der
Waggonaufsatz aber auch anstelle der Rungen 55 Plattenelemente
aufweisen, die vorzugsweise mit stegartigen Verlängerungen in die Rungenaufnahmen
der Wannenelementschenkel 4 eingesteckt werden. Stirnseitig
sind die Plattenelemente mit den Wannenelementschenkeln 5 verbunden.
Die Plattenelemente stehen vertikal von den Wannenelementschenkeln 4, 5 ab
und können
untereinander kraft- oder formschlüssig verbunden sein. Somit
wird in einfacher Weise aus einem Flachwagen ein Schüttgutwagen.
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Bei einer weiteren Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Waggons 1, 40 gemäß 13 ist dieser als Kraftfahrzeugwaggon
ausgebildet, wobei Kraftfahrzeuge 60 auf einem ersten,
unteren Niveau, insbesondere einem abgesenktem Dielenboden gemäß 11 oder auf den zweiten
Wannenelementschenkeln 5 abgestellt sind. Ein solcher Waggon weist
entlang der Längskanten 11 Rungen 55 auf, wobei
die Rungen 55 geeignete Aufnahmemittel 61 zur
Auflage von einem zweiten Dielenboden 62 bestehend aus
weiteren Dielen 50 aufweist. Der zweite Dielenboden 62 ist
vertikal oberhalb dem ersten Dielenboden bzw. der Ebene der zweiten
Wannenschenkel 5 angeordnet, derart, daß der zweite Dielenboden 62 oberhalb
der Kraftfahrzeuge 60 angeordnet ist. Auf dem zweiten Dielenboden 62 können somit
ebenfalls Kraftfahrzeuge 60 transportiert werden. Selbstverständlich liegt
es auch im Bereich der Erfindung, den zweiten Dielenboden 62 nicht
aus Einzeldielen 50 aufzubauen, sondern beispielsweise
aus Fahrschienen od. dgl. geeignete
Tragbodenkonstruktionen zur Ausbildung einer Tragstruktur für Kraftfahrzeuge.
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Im folgenden wird anhand der 14, 15 und 16 eine
erste Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Be-
und/oder Entladevorrichtung für
erfindungsgemäße Waggons 1, 40 bestehend
aus Waggonaufsatz 1 und Waggongestell 40 beschrieben.
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Die erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Be-
und/oder Entladevorrichtung 100 weist eine Vielzahl von
Hubeinrichtungen 101 auf, welche erfindungsgemäß entlang
der Gleise 43 außerhalb neben
den Gleisschienen angeordnet sind. Entlang eines Wannenelementschenkels 5 sind
beispielsweise fünf
Hubeinrichtungen 101 vorgesehen, welche so angeordnet sind,
daß eine
freie Durchfahrt der Lok und der Waggons auf den Gleisen 43 möglich ist.
Die Hubeinrichtungen 101 sind vorzugsweise hydraulische
oder auch pneumatische Hubstempel, welche eine Lastauflage 102 aufweisen.
Die Be- und Entladevorrichtung weist Mittel zum Nivellieren, insbesondere
zum horizontalen und/oder vertikalen Nivellieren des Waggons 1, 40 und/oder
des Waggonaufsatzes 1 und/oder des Waggongestells 40 auf,
so daß das
Waggongestell 40 und/oder der Waggonaufsatz 1 und/oder
der gesamte Waggon 1, 40 in allen Richtungen,
insbesondere in horizontaler und/oder vertikaler Richtung längs und
quer zur Fahrtrichtung des Waggons 1, 40 nivellierbar
ist. Die Lastauflage 102 der Hubeinrichtungen 101 wirkt
jeweils mit der Unterseite jedes Wannenelementschenkels 5 der
Wannenelemente 2, 3 zusammen, derart, daß der Waggonaufsatz 1 mittels
den Hubeinrichtungen 101 derart weit angehoben werden kann,
daß die
Unterseite der Wannenelementschenkel 5 auf gleichem oder
vorzugsweise etwas höherem
Niveau liegt wie die Oberseite 45 des Längsträgers 44. Vorteilhafterweise
weisen die Lastauflagen 102 der Hubeinrichtungen 101 Rollelemente 103,
z. B. Rollen oder Kugelelemente auf,
so daß der
Waggonaufsatz 1 nach dem Anheben in einer Richtung quer
zur Fahrtrichtung auf den Lastauflagen 102 verschiebbar
ist. Zweckmäßigerweise
ist außerhalb
neben den Hubeinrichtungen 101 ein Bahnsteig (nicht gezeigt)
angeordnet, welcher ein Niveau korrespondierend zum Niveau der Oberseite 45 des
Längsträgers bzw.
der Lastauflagen 102 in ausgefahrener Stellung der Hubeinrichtungen 101 aufweist.
Hierdurch ist gewährleistet,
daß ein
Waggonaufsatz 1 nach dem Anheben horizontal quer zur Fahrtrichtung über die
Rollelemente 103 seitlich auf den Bahnsteig verfahrbar
ist. Vorzugsweise ist der Aufnahmebereich für Waggonaufsätze 1 des
Bahnsteigs ebenfalls mit Rollenelementen 103, beispielsweise
Kugeln oder Rollen versehen, so daß ein Waggonaufsatz 1 im
Bereich des Bahnsteiges ebenfalls leicht bewegbar ist. Zumindest
einige der Rollen der Lastauflagen 102 und des Bahnsteigs
sind derart motorisch angetrieben, daß der Waggonaufsatz automatisch
verfahrbar ist. Al- ternativ können einige
der Rollen der Lastauflagen 102 durch form- oder kraftschlüssigen Eingriff
von bahnsteigseitigen Antriebseinrichtungen angetrieben sein.
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Besonders bevorzugt weist der Längsträger 44 auf
seiner Oberseite 45 ebenfalls Rollelemente 103 auf,
damit für
das Be- und Entladen mit der Bahnsteigebene, den angehobenen Lastauflagen 102 und
der Oberseite 45 des Längsträgers 44 eine jeweils
mit Rollelementen 103 versehene, nahezu geschlossene Rollenelementbahn
gebildet ist, so daß der
Waggonaufsatz 1 während
des gesamten Be- und Entladevorgangs immer auf einer ausreichenden
Anzahl von Rollelementen 103 kippsicher und leicht bewegbar
aufsitzt. Zweckmäßigerweise sind
zumindest ausgewählte
Rollelemente 103 der Bestandteile der Rollenelementbahn
motorisch antreibbar ausgestaltet.
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In 14 ist
der Waggonaufsatz 1 in einem bezüglich des Längsträgers 44 angehobenen
Zustand gezeigt, wobei die Wannenelementschenkel 5 auf
den Lastauflagen 102 der Hubelemente 101 aufliegen.
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In 15 ist
der Waggonaufsatz 1 in angehobener und teilweise seitlich
versetzter Position quer zur Fahrtrichtung entlang der Be- und Entladerichtung 105 gezeigt,
wobei der Waggonaufsatz 1 in der in 15 dargestellten Situation auf einen
Bahnsteig (nicht gezeigt), welcher sich hinter dem Waggon 1, 40 befindet,
bewegt wird. Dabei verläßt der zweite Wannenelementschenkel 5 des
zweiten Wannenelements 3 gerade die Lastauflagen 102 und
wird im Bereich der Längskanten 10 gerade
von nicht eingezeichneten Rollelementen 103 auf der Oberseite 45 des
Längsträgers 44 übernommen.
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In 16 befindet
sich der Waggonaufsatz 1 bereits vollständig neben dem Längsträger 45,
wobei der Wannenelementschenkel 5 des Wannenelements 2 bereits
auf dem Bahnsteig (nicht gezeigt) aufsitzt und der Wannenelementschenkel 5 des
Wannenelements 3 auf den den dargestellten Hubeinrichtungen 101 gegenüberliegenden
Hubeinrichtungen 101 bzw. deren Lastauflagen 102 aufsitzt.
Ausgehend vom Zustand gemäß 16 kann der Waggonaufsatz 1 weiter
verschoben werden, bis er vollständig
auf dem Bahnsteig (nicht gezeigt) aufliegt. Der oben anhand der 14 bis 16 beschriebene Entladevorgang wird zum
Beladen eines Waggongestells 40 mit einem Waggonaufsatz 1 in
umgekehrter Reihenfolge durchgeführt,
wobei der Waggonaufsatz 1 nach dem Erreichen einer korrekten
Position in Querrichtung bezüglich
des Waggongestells 40 mittels der Hubeinrichtungen 101 abgesenkt
wird und mit geeigneten Befestigungs- oder Arretierungseinrichtungen am
Waggongestell 40 befestigt wird. Vorzugsweise sind diese
Arretierungseinrichtungen als selbstsichernde Einschnappvorrichtungen
ausgeführt,
wobei die Lösung
während
des Hubvorgangs unter Ausnutzung einer von der vertikalen Hubkraft
abgeleiteten Querkraft, die beispielsweise eine federkraftverspannte
Verklinkung löst,
erfolgt.
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Besonders vorteilhaft bei der ersten
Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Be-
und/oder Entladevorrichtung 100 ist, daß die Hubeinrichtungen 101 gleisbettfest
neben den Waggons (1, 40) in deren Be- und Entladeposition
angeordnet sind, so daß das Leergewicht
der Waggons vermindert ist und außerdem die gesamte benötigte Anzahl
an Hubeinrichtungen 101 vermindert werden kann, da lediglich
im Bereich der Rangierbahnhöfe
Hubelemente 101 angeordnet sein müssen, nicht jedoch an jedem
Waggongestell 40. Somit kann die Gesamtzahl der erforderlichen
Hubelemente 101 deutlich reduziert werden.
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Eine erfindungsgemäße Anordnung
der Hubelemente 101 seitlich neben den Gleisen 43 wird
erfindungsgemäß erst dadurch
ermöglicht,
daß das Waggongestell 40 in
der oben beschriebenen Zentrallängsträgerbauart
ausgeführt
ist und der Waggonaufsatz 1 Angriffsflächen (hier: die Unterseiten
der Wannenelementschenkel 5) aufweist, welche mit den Lastauflagen 102 der
Hubelemente 101 zusammenwirken können.
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Eine derartige erfindungsgemäße Be- und Entladevorrichtung 100 wäre mit einem
Leiterrahmengestell eines Waggongestells gemäß dem Stand der Technik technisch
nur unbefriedigend lösbar.
Vorteilhaft bei der erfindungsgemäßen Be- und/oder Entladevorrichtung
ist, daß den
Waggons keinerlei hydraulische oder zusätzlich zu den Bremssystemen vorhandene
pneumatische Energie zugeführt
werden muß,
was ebenfalls zu einer kostengünstigen
und vom Wartungsaufwand her gewünschten
Kostenreduzierung beiträgt.
Die Waggongestelle 40 können bis
auf die erforderlichen Pneumatiksysteme für die Bremsen der Radsätze als
vollständig
passive Waggons ausgebildet werden. Hierdurch wird die Reparaturanfälligkeit
verringert und somit die Ausfallwahrscheinlichkeit eines derartigen
Waggongestells 40 minimiert.
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Im folgenden wird eine zweite alternative Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Be- und/oder
Entladevorrichtung 100 anhand der 17, 18 und 19 beschrieben.
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Die zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Be-
und/oder Entladevorrichtung 100 weist als Hubeinrichtung 101 einen
Hubbalken 111 auf, welcher sich außerhalb der Schienengleise 43 benachbart
zum Gleisstrang erstreckt und benachbart zum Gleisbett auf einer
bodenfesten Laufbahn 110 aufliegt. Der Hubbalken 111 ist
im Querschnitt im wesentlichen rechteckförmig mit einer Oberseite 112,
einer Unterseite 113 und einem ersten freien Ende 114 und
einem zweiten freien Ende 115. Im Bereich der Unterseite 113 sind
bevorzugt im Bereich der freien Enden Tragrollen 116 angeordnet,
so daß der
Hubbalken 111 in seiner Längsrichtung, welche parallel zur
Gleisrichtung gerichtet ist, auf der Rollbahn 110 leicht
verschieblich ist.
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Die freien Enden 114, 115 sind
spitzwinklig zur Rollbahn 110 ausgebildet, so daß Rampenflächen 117 ausgebildet
sind, welche zur Laufbahn 110 weisen.
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Im Bereich der Rampenflächen 117 sind ebenfalls
Tragrollen 116 angeordnet.
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Während
des Be- und/oder Entladevorgangs ist der Hubbalken 111 etwa
mittig bezüglich
der Längserstreckung
des Waggonaufsatzes 1 unterhalb der Wangenelementschenkel 5 angeordnet,
wobei die Positionierung des Waggonaufsatzes 1 zusammen
mit dem Waggonge stell 40 bezüglich des Hubbalkens 111 durch
Positionierung des Waggons 1, 40 durch Verfahren
desselben mittels einer Positioniervorrichtung 120 erfolgt.
Auf der Oberseite 112 des Hubbalkens 111 sind
zweckmäßigerweise
Rollelemente 103, welche den Rollelementen 103 am
Bahnsteig und auf der Oberseite 45 des Längsträgers 44 entsprechen,
angeordnet.
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In Längsrichtung zum Hubbalken 111 fluchtend
beabstandet zu den freien Enden 114, 115 angeordnet
weist die Positioniervorrichtung 120 einen Positionier-/Hubschlitten 121 auf,
welcher auf Tragrollen 116 parallel zur Fahrrichtung des
Waggons 1, 40 auf der Rollbahn 110 antreibbar
verschiebbar ist. Der Positionier/Hubschlitten 121 ist
mit einem beispielsweise pneumatischen hydraulischen oder mechanischen
Linearantrieb 122 gekoppelt, wobei der Linearantrieb 122 einendig
mit dem Positionier-/Hubschlitten 121 verbunden ist und
anderendig an einem bodenfesten Widerlagerbock 123 befestigt
ist. Der Positionier-/Hubschlitten 121 weist ein erstes
freies Ende 124 auf, welches einem der freien Enden 114, 115 des
Hubbalkens 111 zugewandt ist und eine zur Rampenfläche 117 korrespondierende
Gegenrampenfläche 125 aufweist.
Der Positionier-/Hubschlitten weist eine Oberseite 126 auf,
welche in Ruhestellung in etwa fluchtend mit der Oberseite 112 des
Hubbalkens verläuft
und bezüglich
des Niveaus unterhalb des zweiten Wannenelementschenkels eines erfindungsgemäßen Waggons 1, 40 angeordnet
ist.
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Im Bereich der Oberseite 126 benachbart zum
freien Ende 124 ist um eine Achse 127 schwenkbar
ein Fanghakenelement 128 mit einer Hakenbasis 129 und
einem Hakenvorsprung 130 angeordnet. Die Hakenbasis 129 ist
langgestreckt stegförmig
ausgebildet und erstreckt sich von der Achse 127 etwa über ein
Drittel des Positionier-/Hubschlittens 121 vom ersten freien
Ende 124 weg in Richtung zu einem zweiten freien Ende 131 des
Positionier-/Hubschlittens 121, wobei sich der Hakenvorsprung 130 von der
Hakenbasis 129 endseitig ein Stück etwa vertikal nach oben
erstreckt. In einer Ruhestellung ist das Fanghakenelement 128 derart
angeordnet, daß der Hakenvorsprung 130 auf
oder etwas unterhalb dem Niveau der Oberseite 126 des Positionier-/Hubschlittens
121 angeordnet ist.
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Gegenüberliegend zum Hakenvorsprung 130 ist
an der Hakenbasis 129 eine Führungsrolle 132 angeordnet,
welche mit einem bodenfesten Auflaufbock 133, der eine
Rampenfläche 134 aufweist, zusammenwirkt.
Die Rampenfläche 134 des
Auflaufbockes 133 ist der Führungsrolle 132 des
Fanghakenelements 128 derart zugeordnet, daß in einer
Ruhestellung gemäß 18 der Hakenvorsprung 130 etwa
auf dem Niveau der Oberseite 126 des Positionier-/Hubschlittens 121 zu
liegen kommt.
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Korrespondierend zum Hakenelement 128, insbesondere
zu einer Oberkante 135 der Hakenbasis 129, weist
das Waggongestell 40 seitlich am Längsträger 44 im Bereich
der Drehgestelle 41, 42 eine korrespondierende
Tragrolle 136 auf, welche derart angeordnet ist, daß sie mit
der Oberkante 135 der Hakenbasis 129 zusammenwirken
kann.
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Das Fanghakenelement 128 ist
zusammen mit der Achse 127 in Längsrichtung des Positionier-/Hubschlittens 121 relativ
zu diesem bewegbar und mittels einer Feder- und/oder Dämpfungseinrichtung 137 gedämpft, insbesondere
gedämpft
vorgespannt bezüglich
des Positionier-/Hubschlittens 121 auf dessen Ende 131 zu
bewegbar.
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Im folgenden wird die vorbeschriebene
Be- und Entladevorrichtung bestehend aus dem Hubbalken 111 und
Positioniervorrichtungen 120 hinsichtlich ihrer Funktionsweise
näher beschrieben
(vgl. 18 und 19). In einem ersten Schritt
wird der Waggon 1, 40 in Längsrichtung bezüglich der
Be- und/oder Entladevorrichtung 100 durch definiertes Anhalten
der Zuglok an einem vorbestimmten Ort grob positioniert. Nach dem
Stillstand der Waggons 1, 40 wird der Linearantrieb 122 der
Positionier-/Hubschlitten 121 betätigt, so daß der Positionier-/Hubschlitten 121 von seiner
Ausgangsposition gemäß 18 in Richtung auf den Hubbalken 111 zu
bewegt wird. Hierbei nähern
sich zum einen die Gegenrampenflä chen 125 und
die Rampenflächen 117 an,
zum anderen läuft die
Führungsrolle 132 des
Fanghakenelements 128 auf der Rampenfläche 134 des Auflaufbocks 133 auf, so
daß das
Fanghakenelement 128, insbesondere der Hakenvorsprung 130 und
ein Teil der Oberkante 135 der Hakenbasis 129 auf
ein Niveau oberhalb der Oberseite 126 des Positionier-/Hubschlittens 121 angehoben
wird. Somit überragt
also ein Teil der Oberkante 135 und der Hakenvorsprung 130 den
Positionier-/Hubschlitten 121. In dieser Stellung verharrt
das Fanghakenelement 128 relativ zum Positionier-/Hubschlitten
121, was dadurch erreicht wird, daß die Führungsrolle 132 auf
einer horizontalen Oberkante 138 des Auflaufbocks 133 abrollt.
Nach einer bestimmten Verfahrstrecke der Positioniervorrichtung 120 gelangt
die Oberkante 135 des Fanghakenelements 128 mit
der waggonfesten Tragrolle 136 in Kontakt, wobei die Oberkante 135 des
Fanghakenelements 128 eine schräge Rampe für die Tragrolle 136 bildet. Durch
gleichzeitiges Aufeinanderzufahren zweier Positioniervorrichtungen 120 je
Waggonseite wird somit der mit relativ großem Spiel durch die Waggonkupplungen
geführte
Waggon in Längsrichtung
mittig bezüglich
der Positioniervorrichtungen 120 fein positioniert. Außerdem wird
durch die gleichzeitige Betätigung
aller vier Positioniervorrichtungen 120 an jedem "Eck" eines Waggons 1, 40 erreicht,
daß über die
Tragrollen 136 der Waggon 1, 40 in seiner
Längs-
und auch in seiner Querrichtung horizontal auf gleiches Niveau gebracht
wird, d. h. in eine definierte horizontale
Höhenlage
verbringbar ist. Dies ist insbesondere bei ungleichförmiger Beladung
des Waggonaufsatzes 1 erforderlich, da durch ungleichförmige Gewichtsverteilung
ein unterschiedliches Einfedern der Drehgestelle ein unterschiedliches
Höhenniveau
der vier Tragrollen 136 am Waggon zur Folge haben kann.
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Im Ergebnis wird somit ein Waggon 1, 40 durch
die Betätigung
der Positioniervorrichtungen 120 sowohl in Längsrichtung
bezüglich
der Gleise 43 als auch in Höhenrichtung definiert vorpositioniert, wenn
die Tragrollen 136 auf der Oberkante 135 aufliegen
und am Hakenvorsprung 130 anschlagen.
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Nach erfolgter Längs- und Höhenpositionierung wird der
Positionier-/Hubschlitten 121 weiter in Richtung auf den
Hubbalken 111 zubewegt, wodurch das Fanghakenelement 128 durch
die Feder/Dämpfereinheit 137 vorgespannt
an den Tragrollen 136 anliegend relativ zum Positionier-/Hubschlitten
121 auf das zweite freie Ende 131 zubewegt wird. Nach einer gewissen
weiteren Fahrstrecke des Positionier-/Hubschlittens 121 trifft
die Gegenrampenfläche 125 auf die
Rollelemente 116 der Rampenfläche 117, wobei der
Hubbalken 111 durch den Positionier-/Hubschlitten 121 nach
Art eines Unterfahrkeiles aus seiner Ruheposition angehoben wird,
bis die Rollelemente 103 auf der Oberseite 112 des
Hubbalkens 111 die Unterseite der zweiten Wannenelementschenkel 5 berühren. Die
Gegenrampenfläche 125 und
die Rampenfläche 117 sind
in ihrer Schräge
und Länge
derart abgestimmt, daß bei
vollständigem
oder nahezu vollständigem
Unterfahren des Hubbalkens 111 durch die Positionier-/Hubschlitten 121 der
Waggonaufsatz 1 mit seiner Unterseite bis auf ein Niveau
des Bahnsteigs 140 (vgl. 19)
anhebbar ist. Hat der Waggonaufsatz 1 das gewünschte Bahnsteigniveau
erreicht, so wird der Linearantrieb 122 der Positionier/Hubschlitten 121 angehalten,
so daß mittels
geeigneter Vorrichtungen der Waggonaufsatz 1 seitlich vom
Waggongestell 40 wegbewegbar und auf den Bahnsteig 140 auf
setzbar ist. Gemäß einer
besonders bevorzugten Ausführungsform
sind zumindest einige der Rollelemente 103, welche auf
der Oberseite 112 des Hubbalkens 111 angeordnet
sind, mittels geeigneter Antriebseinrichtungen 145 antreibbar,
so daß der
Waggonaufsatz 1 motorisch in eine Querbewegung vom Waggongestell 40 wegversetzbar
ist.
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Ebenso können selbstverständlich einzelne oder
mehrere der Rollelemente 103 bahnsteigseitig angetrieben
sein.
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Weiterhin besteht die Möglichkeit
bei Vorhandensein eines Waggongestells 40 ein reines Queren
eines Waggonaufsatzes 1 von einer Bahnsteigseite über die
Hubbalken 111, das Waggongestell 40 hinüber zur
anderen Bahnsteigseite zu bewerkstelligen. Besonders vorteilhaft
bei den erfindungsgemäßen Waggonaufsätzen ist,
daß diese
sowohl für
einen oben dargestellten Querbe- und/oder Querentladevorgang geeignet
sind, als auch aufgrund der Greifkanten 26 für eine Verladung
in konventioneller Art mittels Portalkränen oder Hubstaplern geeignet
ist.
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Es liegt im Bereich der Erfindung,
die oben beschriebenen Hubeinrichtungen durch andere geeignete Hubeinrichtungen,
beispielsweise Hebelanordnungen oder Scherenanordnungen zu ersetzen. Die
Antriebe dieser Hubvorrichtungen können außerdem mittels Zylinderstangen,
Zahnstangen, Schraubenstangen, Riemen, Zahnriemen oder sonstigen Getrieben
oder unverzahnten Zug/Druckstangenkonstruktionen erreicht werden.
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Sämtliche
angesprochenen Antriebseinheiten können elektrisch, elektromagnetisch,
hydraulisch oder pneumatisch ausgebildet sein. Weiterhin ist es
zweckmäßig, die
Antriebsenergie für
alle Antriebe der erfindungsgemäßen Be-
und/oder Entladevorrichtung zentral zu erzeugen und bereitzustellen. Die
Antriebsenergie aller Be- und Entladevorrichtungen kann von Verladestationen
mit einer oder mehreren Verladestellen zentral erzeugt werden. Besonders
vorteilhaft bei dem erfindungsgemäßen Be- und Entladeverfahren
ist, daß das
horizontale Nivellieren der Waggons 1, 40 unmittelbar
vor dem eigentlichen Anhebevorgang des Waggonaufsatzes 1 erfolgt,
wobei das Nivellieren in einer ersten Phase und das Anheben in einer
zweiten Phase einer gleichförmigen Bewegung
der Hubvorrichtung erfolgt.
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Weiterhin ist vorteilhaft, daß während des Anhub-
und Entladevorganges die Waggons in Längsrichtung arretiert sind
und nach Abschluß einer Beladevorgangs
durch Rückbewegung
der Be- und/oder Entladevorrichtung in deren Ausgangsstelle automatisch
wieder freigegeben werden. Zweckmäßigerweise wird die Steuerung
und die Erfassung der zur Steuerung der Anlage notwendigen Signale
vom Bahnsteig aus bewerkstelligt. Eine zugseitige Ausführung ist
jedoch ebenfalls denkbar.
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Im folgenden wird anhand der Figuren
der Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens
erläutert.
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In einer Ausgangssituation fährt ein
Waggon 1, 40 in einen entsprechenden Be- und Entladebereich
eines Bahnhofes ein (20)
und überfährt dabei
Hubbalken 111, welche sich in ihrer Ausgangsstellung auf
der Laufbahn 110 befinden.
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In einem ersten Schritt, welcher
figürlich nicht
gezeigt ist, erfolgt die oben beschriebene Positionierung in Längs- und
Höhenrichtung
durch die Positionier-/Hubschlitten 121. Die Positionierung
erfolgt vorzugsweise gleichzeitig und parallel für alle Waggons des Zugverbands.
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Anschließend werden die Hubbalken 111 durch
die Positionier/Hubschlitten 121 von der Laufbahn 110 abgehoben,
bis sie die Unterseite der zweiten Wannenelementschenkel 5 erreichen.
Durch Weiterbewegung der Positionier-/Hubschlitten 121 wird
eine teilangehobene Position des Waggonaufsatzes 1 gemäß 21 erreicht.
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In einer Endstellung der Positionier-/Hubschlitten
121 befinden sich die Hubbalken 111 auf einem Bahnsteigniveau
des Bahnsteiges 140 (22),
so daß die
Rollelemente 103 des Bahnsteigs 140, der Hubbalken 111 und
des Längsträgers 44 eine
Rollebene bilden, wobei die maximalen Abstände zwischen Rollelementen 103 in
Querrichtung kleiner sind als die Erstreckung der zweiten Wannenelementschenkel 5 in
Querrichtung, so daß sichergestellt
ist, daß der
Waggonaufsatz 1 immer kippsicher geführt ist.
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Nach Erreichen des Bahnsteigniveaus
kann über
die Antriebe 145 ein seitliches Versetzen der Waggonaufsätze 1 erfolgen
(23). Nach dem Versetzvorgang
befindet sich der Waggonaufsatz 1 zusammen mit der Ladung,
z. B. einem LKW-Sattelauflieger 30,
vollständig
auf dem Bahnsteig 140 (24).
Das Waggongestell 40 ist zur Aufnahme eines anderen Waggonaufsatzes 1 bereit.
Nach dem Abstellen der "aussteigenden" Waggonaufsätze 1 auf dem
Bahnsteig 140 (25)
bzw. dem Beladen der Waggongestelle 40 mit weiteren Waggonaufsätzen 1 kann
der Zug wieder auslaufen und auf dem Bahnsteig 140 werden
die Klappen 13 und die Auffahrrampen elemente 21 auf
dem Bahnsteigboden ausgelegt, so daß eine LKW-Zugmaschine (nicht gezeigt) den LKW-Sattelauflieger 30 ankuppeln
kann und vom Waggonaufsatz 1 abziehen kann. Dieser Vorgang
ist ebenso wie das Beladen des Waggonaufsatzes 1 mit beliebigem
Ladegut von der Anwesenheit eines Waggons oder Zugverbandes unabhängig.
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Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren
und den erfindungsgemäßen Vorrichtungen
ist es in besonders vorteilhafter Weise möglich, die große Mehrheit
der LKW-Anhänger
(Trailer bzw. Sattelauflieger), welche nicht für eine Verladung per Kran zugelassen sind,
so verladen zu können,
daß die
Fahrer oder die Zugmaschine während
des Verladevorgangs nicht vor Ort sein müssen. Hierdurch entstehen niedrige Speditions-
und Transportkosten, da die Zugmaschinen und deren Fahrer unmittelbar
nach dem Abstellen der Auflieger den Bahnhof wieder verlassen können. Vorteilhaft
ist weiterhin, daß die
Be- und Entladung der Waggons 1, 40 zeitgleich
mit der Be- und Entladung weiterer oder aller Waggons eines Zugverbandes
geschehen kann. Der Umschlag aller auf den Waggonaufsätzen befestigten
oder der Umschlag eines Teils der Ladegüter oder der Ein- oder Umstieg eines
einzelnen Ladegutes ist somit in der gleichen Zeitspanne von in
etwa 5 bis 10 Minuten möglich.
So kann ein ganzer Zug mit beispielsweise 30 Sattelaufliegern in
dieser kurzen Zeit entladen und mit 30 anderen Sattelaufliegern
beladen werden. Gerade diese Parallelität ermöglicht einen signifikanten
Vorteil der Erfindung gegenüber
einem konventionell sequentiell arbeitendem Terminal-Kran, welcher
für die Ent-
und Beladung einer solchen Zugeinheit zwischen zwei und drei Stunden
benötigen
würde.
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Außerdem können neben den Sattelaufliegern
ebenso Container oder anderes Ladegut, etwa Stacks, Rollen, Schüttgut, Stückgut, Sondertransportgut,
Luftfrachtpaletten bzw. -container, Wechselpritschen oder Baumstämme auf
diese Art und Weise effizient und schnell während eines kurzen Zughaltes auf
Schienenwaggons verladen werden.
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Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele
beschränkt,
sondern umfaßt alle
im Sinne der Erfindung gleich wirkenden Ausgestaltungen. Denkbar
wäre z. B.,
daß die
Anhubvorrichtung derart ausgestaltet ist, daß nur ein gleichzeitiges Anheben
des Waggonaufsatzes an mehreren Punkten nicht dargestellte Sicherheitsklinken
entriegelt. Diese sind hierbei am Längsträger 44 des Waggons
angeordnet und greifen derart in den Waggonaufsatz 1 ein,
daß dieser
während
der Fahrt sicher mit dem Längsträger verbunden
ist. Die Anhubvorrichtung kann aber auch Sensoren aufweisen, die eine
korrekte Verriegelung der Sicherheitsklinken redundant erkennen.
Somit wäre
bei einer Freigabe zur Zugausfahrt gewährleistet, daß die Waggonaufsätze sicher
mit den Längsträgern verbunden
sind.