-
Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein automatisches
Fahrzeuggetriebe gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
-
Technologie
zum Steigern einer Maschinenbremswirkung, eines Gangverhältnisansprechverhaltens und
einer Fahrzeugfahrleistung durch Auswahl von Gängen nach Maßgabe der
Wünsche
eines Fahrers, sogar bei einem Automatikgetriebe (AT), wurde z.
B. in der
JP-A-9-226403 und
in der
JP A 10 47473 vorgeschlagen. Eine
Gangschaltbetätigungsvorrichtung,
welche in der
JP-A-9-226403 offenbart
ist, wird mit Bezugnahme auf die
4A und
4B beschrieben werden, und eine Steuervorrichtung
eines Automatikgetriebes, welche in der
JP-A-10-47473 offenbart
ist, wird mit Bezugnahme auf
5 beschrieben
werden.
-
Die
Gangschaltbetätigungsvorrichtung
der
JP-A-9-226403 ,
welche in den
4A und
4B gezeigt
ist, weist eine HOCH/RUNTER-Gasse
2 zur Auswahl eines Übersetzungsverhältnisses
auf, welche in der Nähe eines
Schalthebels
1 vorgesehen ist, und weist einen HOCHschalt-Schalter
3a und
einen RUNTERschalt-Schalter
3b auf, welche an einem Lenkrad
3 vorgesehen
sind. Ein Fahrer hat die Annehmlichkeit, in der Lage zu sein, die
HOCH/RUNTER-Gasse
2 oder jeden Schalter aus dem HOCHschalt-Schalter
3a und
dem RUNTERschalt-Schalter
3b zu betätigen.
-
Es
ist jedoch gut möglich,
dass der Fahrer den HOCHschalt-Schalter 3a und den RUNTERschalt-Schalter 3b,
welche an dem Lenkrad 3 vorgesehen sind, während eines
Lenkvorgangs unbeabsichtigt berührt,
und es kann leicht eine zufällige
Betätigung
passieren.
-
In
einem in
5 gezeigten Steuerablaufdiagramm
der Automatikgetriebe-Steuervorrichtung
der
JP-A-10-47473 wird
in einem Schritt SA7 bestimmt, ob eine Mehrzahl von Schalt-Schaltern
EIN sind oder nicht (mehrfache Eingaben). Dann, wenn bestimmt wird,
dass mehrfache Eingaben vorhanden sind, wird in Schritt SA9 bestimmt,
ob die Eingaben desselben Typs sind oder nicht. Wenn die mehrfachen
Eingaben desselben Typs sind, werden sie in Schritt SA10 als eine
einzige Gangschaltbetätigung
verarbeitet, und in Schritt SA11 wird ein einziger Gangwechsel ausgeführt. Dieser
Steuerablauf hat den Vorteil, dass selbst dann, wenn fehlerhafterweise
eine Mehrzahl von Betätigungen
ausgeführt
werden, kein Risiko besteht, dass eine drastische Abfolge von Gangwechseln
stattfindet, da nur ein Gangwechsel ausgeführt wird. Wenn jedoch der Schalthebel betätigt wird,
kann es passieren, dass der Körper
des Fahrers gleichzeitig einen Schalt-Schalter an der Seite des
Lenkrads berührt.
Wenn der Gehalt der Betätigung
auf der Seite des Schalthebels und der Gehalt der Betätigung des
auf der Seite des Lenkrads berührten
Schalters sich unterscheiden, schreitet in dem Steuerablauf von
5 die
Verarbeitung fort zu Schritt SA12 und Schritt SA13, und es wird
kein Gangwechselvorgang ausgeführt.
Aber damit kann kein gutes Fahren erwartet werden.
-
Aus
der
DE 199 15 892
A1 ist eine ähnliche
Steuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1 bekannt, mit einem dem Schalthebel zugeordneten ersten
manuellen Gangschaltungsteil und einem dem Lenkrad zugeordneten
zweiten manuellen Gangschaltungsteil, wobei dem Ausgangssignal jenes
der beiden Gangschaltungsteile Priorität gegeben wird, das zuerst
betätigt
wurde.
-
Die
DE 103 12 396 A1 zeigt
eine Anordnung, worin dann, wenn ein automatisches Gangschaltanweisungssignal
und ein manuelles Gangschaltanweisungssignal gleichzeitig vorliegen,
dem manuellen Gangschaltanweisungssignal die Priorität gegeben
wird.
-
Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Steuervorrichtung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe
anzugeben, die eine Korrektur einer unbeabsichtigten Betätigung erlaubt.
-
Zur
Lösung
der Aufgabe wird eine Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1 angegeben.
-
Die
Steuervorrichtung für
ein automatisches Fahrzeuggetriebe umfasst: ein erstes manuelles
Gangschaltungsteil, welches aus einem ersten HOCH-Schalter und einem
ersten RUNTER-Schalter gebildet ist, die an einem Schalthebel vorgesehen
sind; ein zweites manuelles Gangschaltungsteil, welches aus einem
zweiten HOCH-Schalter und einem zweiten RUNTER-Schalter gebildet ist, die an einer
von dem Schalthebel entfernten Stelle vorgesehen sind; und eine
Steuervorrichtung zum Steuern von Gangwechseln des Getriebes auf Grundlage
eines Betätigungssignals,
welches von dem ersten manuellen Gangschaltungsteil ausgegeben wird,
und auf Grundlage eines Betätigungssignals,
welches von dem zweiten manuellen Gangschaltungsteil ausgegeben
wird, wobei die Steuervorrichtung dann, wenn sie eine mehrfache
Betätigung
von erstem und zweitem manuellen Gangschaltungsteils erfasst, das
Getriebe entsprechend dem Betätigungssignal
von dem ersten manuellen Gangschaltungsteil schaltet.
-
Wenn
der Fahrer den Schalthebel betätigt,
während
das Fahrzeug fährt,
entfernt er eine seiner Hände, welche
das Lenkrad greifen, um den Schalthebel zu betätigen. Es kann angenommen werden,
dass ein erstes manuelles Gangschaltungsteil, welches an dem Schalthebel
vorgesehen ist, durch den Fahrer absichtlich derart betätigt worden
ist. Andererseits kann das zweite manuelle Gangschaltungsteil, welches
irgendwo anders als an dem Schalthebel vorgesehen ist, durch den
Fahrer unbeabsichtigterweise betätigt
werden. Dementsprechend wird in dieser Erfindung eine Steuerung
derart ausgeführt,
dass das erste manuelle Gangschaltungsteil, welches stärker auf
der Absicht des Fahrers basiert, Priorität gegenüber dem zweiten manuellen Gangschaltungsteil
eingeräumt
wird. Folglich kann sogar dann, wenn das zweite manuelle Gangschaltungsteil
fehlerhafterweise betätigt
wird, der Gang nach Maßgabe
der Absicht des Fahrers geschaltet werden, und ein gutes Fahren
kann aufrechterhalten werden. Folglich kann die Bedienungs freundlichkeit
der manuellen Gangschaltungsteile eines Automobils, welches manuelle
Gangschaltungsteile an zwei Stellen aufweist, verbessert werden.
-
Vorzugsweise
ist das zweite manuelle Gangschaltungsteil an dem Lenkrad oder in
der Nähe
desselben vorgesehen. In diesem Fall ist das zweite manuelle Gangschaltungsteil
in der Nähe
der Fingerspitzen des Fahrers angeordnet und kann leicht betätigt werden.
Obwohl dies ebenso bedeutet, dass das zweite manuelle Gangschaltungsteil
leicht fehlehrhafterweise betätigt
werden kann, kann die Wirkung von zufälligen Betätigungen beseitigt werden,
da dem ersten manuellen Gangschaltungsteil die Priorität gegeben
wird.
-
In
einer bevorzugten Form bestimmt die Steuervorrichtung die mehrfache
Betätigung
dann, wenn ein nachfolgendes Betätigungssignal
in einer vorbestimmten Zeit ab einem Empfang des Betätigungssignals
von dem ersten oder dem zweiten manuellen Gangschaltungsteil empfangen
wird. 'Mehrfache
Betätigung' bezieht sich auf
zwei Schalter, welche gleichzeitig oder beinahe gleichzeitig betätigt werden.
Das 'beinahe gleichzeitig' kann durch eine
Zeit definiert werden. Folglich wird eine Unterscheidung zwischen
einer mehrfachen Betätigung
und einer nicht-mehrfachen Betätigung
deutlich, und die relevante Bestimmungslogik in der Steuervorrichtung
kann einfach ausgeführt
werden.
-
Eine
bevorzugte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nun ausführlich lediglich als Beispiel
mit Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben werden.
Es stellt dar:
-
1 ist
eine schematische Ansicht einer Steuervorrichtung für ein automatisches
Fahrzeuggetriebe gemäß der vorliegenden
Erfindung;
-
2 ist
ein Ablaufdiagramm der in 1 gezeigten
Steuervorrichtung;
-
3 ist
ein Ablaufdiagramm einer Bestimmung einer mehrfachen Eingabe;
-
4A und 4B sind
Ansichten, welche Gangschaltbetätigungsvorrichtungen
im Stand der Technik zeigen; und
-
5 ist
eine Ansicht, welche ein Ablaufdiagramm einer Steuervorrichtung
eines automatischen Getriebes im Stand der Technik zeigt.
-
Wie
in 1 gezeigt ist, weist eine Steuervorrichtung 10 eines
automatischen Fahrzeuggetriebes, gemäß der vorliegenden Erfindung
auf: einen Schalter 13 für eine Auswahl eines manuellen
Gangschaltmodus und ein erstes manuelles Gangschaltungsteil 20,
welches in einem Schalthebelsteuerteil 12 (im Folgenden manchmal
mit Schalthebel 11 abgekürzt) vorgesehen ist, das einen
Schalthebel 11 als sein Hauptteil aufweist; ein zweites
manuelles Gangschaltungsteil 30, welches irgendwo anders
als an dem Schalthebel 11, z. B. an einem Lenkrad 14,
vorgesehen ist; und eine Fahrzeug-ECU 40, welche ein Teil 41 für eine Bestimmung
einer mehrfachen Betätigung
umfasst, um zu bestimmen, dass eine mehrfache Betätigung ausgeführt wurde,
wenn das erste manuelle Gangschaltungsteil 20 und das zweite
manuelle Gangschaltungsteil 30 mehrfach betätigt werden.
-
Wenn
der Schalthebel 11 in der D-Position zu einer 'M'-Seite gekippt wird, erfasst der Manuelle-Gangschaltmodusauswahl-Schalter 13 diese
Betätigung
und gibt ein Betätigungssignal
an die ECU 40 aus. Dieser Schalter 13 für eine Auswahl
eines manuellen Gangschaltmodus kann ein mechanischer Sensor, ein
optischer Sensor oder ein elektrischer Sensor sein und kann ein
Kontaktsensor oder ein berührungsloser
Sensor sein.
-
Das
erste manuelle Gangschaltungsteil 20 besteht aus einem
ersten HOCH-Schalter 21 und
einem ersten RUNTER-Schalter 22. Zum Beispiel wird dann,
wenn der zu der 'M'-Seite geneigte Schalthebel 11 dann zu
einer '+'-Seite geschoben
wird, ein Betätigungssignal
von dem ersten HOCH-Schalter 21 ausgegeben, und dann, wenn
der zu der 'M'-Seite geneigte Schalthebel
zu einer '–'-Seite geschoben
wird, wird ein Betätigungssignal
von dem ersten RUNTER-Schalter 22 ausgegeben.
-
Der
erste HOCH-Schalter 21 und der erste RUNTER-Schalter 22 können Kontaktschalter
sein, wie z. B. Begrenzungsschalter, oder können berührungslose Schalter sein, wie
z. B. Hall-Vorrichtungen oder photoelektrische Schalter. Und auf
einzelne Schalter kann aufgrund von Signalen verzichtet werden,
welche einem ersten HOCH-Schalter 21 und einem ersten RUNTER-Schalter 22 entsprechen
und welche von einem Sensor ausgegeben werden, der die Bewegungen
des Schalthebels 11 anzeigt. Kurz gesagt können die
Schalter, solange sie Steuersignale erzeugen können, welche einem ersten HOCH-Schalter 21 und
einem ersten RUNTER-Schalter 22 entsprechen, von einem
beliebigen Typ sein und eine beliebige Form aufweisen.
-
Das
zweite manuelle Gangschaltungsteil 30 besteht aus einem
zweiten HOCH-Schalter 31 und
einem zweiten RUNTER-Schalter 32. Zum Beispiel kann der
zweite HOCH-Schalter 31 geeigneterweise ein Sensor (wie
z. B. ein Paddelsensor) sein, welcher durch einen Hebel 33,
der an der Rückseite
der rechten Seite des Lenkrads 14 angebracht ist, in der
Vorwärts-Rückwärtsrichtung
in der Figur kippbar betätigt
wird. Der Hebel 33 ist an der Rückseite des Lenkrads 14 angeordnet
und wird gekippt, indem er durch einen Finger der rechten Hand des
Fahrers nach vorne in der Figur gezogen wird, und für ein jedes
derartiges Kippen des Hebels 33 wird ein Steuersignal von
dem zweiten HOCH-Schalter 31 ausgeben. Der Hebel 33 ist
mit einem vorspringenden Teil 34 versehen, welches für den Fahrer
sichtbar ist. Ein '+'-Symbol 35 ist
auf diesem vorspringenden Teil 34 vorgesehen.
-
In ähnlicher
Weise kann der zweite RUNTER-Schalter 32 geeigneterweise
ein Sensor sein (wie z. B. ein Paddelsensor), welcher durch einen
Hebel 36, der an der Rückseite
der linken Seite des Lenkrads 14 angebracht ist, in der
Vorwärts-Rückwärts-Richtung in der Figur kippbar
betätigt
wird. Der Hebel 36 ist an der Rückseite des Lenkrads 14 angeordnet
und wird gekippt, indem er durch einen Finger der linken Hand des Fahrers
nach vorne in der Figur gezogen wird, und für ein jedes derartiges Kippen
des Hebels 36 wird ein Steuersignal von dem zweiten RUNTER-Schalter 32 ausgegeben.
Der Hebel 36 ist mit einem vorspringenden Teil 37 versehen,
welches für
den Fahrer sichtbar ist. Ein '–'-Symbol 38 ist
auf diesem vorspringenden Teil 37 vorgesehen.
-
Da
die Hebel 33 und 36 von dem Lenkrad 14 aus
nicht nach rechts oder links vorragen, wie in der Figur gezeigt
ist, kommt eine zufällige
Betätigung
durch den Ellenbogen oder die Handfläche des Fahrers, welcher diese
berührt,
nicht einfach vor. Da sie sich jedoch an Positionen befinden, in
welchen die Finger des Fahrers, welche das Lenkrad 14 greifen,
sie berühren
können,
besteht eine Möglichkeit,
dass sie zufälligerweise
betätigt
werden, indem sie durch einen Finger berührt werden.
-
Der
zweite HOCH-Schalter 31 und der zweite RUNTER-Schalter 32 können ebenso
Schalter des Kontaktyps sein, wie z. B. mechanische Schalter, oder
können
berührungslose
Schalter sein, wie z. B. Hall-Vorrichtungen oder photoelektrische
Schalter. Kurz gesagt können
die Schalter, solange sie Steuersignale erzeugen können, welche
einem zweiten HOCH-Schalter 31 und einem zweiten RUNTER-Schalter 32 entsprechen, von
einem beliebigen Typ sein und eine beliebige Form aufweisen.
-
Obwohl
in dieser bevorzugten Ausführungsform
ein Beispiel gezeigt ist, in welchem der zweite HOCH-Schalter 31 und
der zweite RUNTER-Schalter 32 an dem Lenkrad 14 vorgesehen
sind, können
sie auch alternativ an einem Armaturenbrett in der Nähe des Lenkrads 14 angebracht
sein. Somit können
der zweite HOCH-Schalter 31 und der zweite RUNTER-Schalter 32 entweder
an dem Lenkrad 14 (umfassend seine Vorder- und seine Rückseite)
oder in der Nähe
des Lenkrads 14 angebracht sein. Wenn dies so ausgeführt ist,
kann der Fahrer den zweiten HOCH-Schalter 31 und den zweiten
RUNTER-Schalter 32 mit geringen Bewegungen betätigen.
-
Die
Fahrzeug-ECU
40 mit dem Mehrfachbetätigungs-Bestimmungsteil
41 führt den
in der Tabelle 1 gezeigten Steuervorgang durch. Tabelle 1
| | | Erstes manuelles
Gangschaltungsteil | Zweitesmanuelles Gangschaltungsteil | Steuer-Betätigung |
| Muster | Schalter zum
Auswählen
eines manuellen Modus | Erster HOCH-Schalter | Erster RUNTER-Schalter | Zweiter HOCH-Schalter | Zweiter RUNTER-Schalter | HOCH-Schalten | RUNTER -Schalten |
| 1 | EIN | EIN | - | EIN | - | o | - |
| 2 | EIN | - | EIN | - | EIN | - | o |
| 3 | EIN | EIN | - | - | EIN | o | - |
| 4 | EIN | - | EIN | EIN | - | - | o |
| 5 | EIN | EIN | - | EIN | EIN | o | - |
| 6 | EIN | - | EIN | EIN | EIN | - | o |
-
Der
in 1 gezeigte Schalter 13 für eine Auswahl
eines manuellen Gangschaltmodus ist als ein gemeinsamer Zustand
in der gesamten Tabelle 1 EIN.
-
Muster
1: Wenn der erste HOCH-Schalter 21 EIN ist und der zweite
HOCH-Schalter 31 EIN
ist, wird der Seite des Schalthebels 11 Priorität gegeben,
und ein HOCHschalt-Steuervorgang wird auf Grundlage des Betätigungssignals
von dem ersten HOCH-Schalter 21 ausgeführt.
-
Muster
2: Wenn der erste RUNTER-Schalter 22 EIN ist und der zweite
RUNTER-Schalter 32 EIN ist, wird der Seite des Schalthebels 11 Priorität gegeben,
und ein RUNTERschalt-Steuervorgang wird auf Grundlage des Betätigungssignals
von dem ersten RUNTER-Schalter 22 ausgeführt.
-
Muster
3: Wenn der erste HOCH-Schalter 21 EIN ist und der zweite
RUNTER-Schalter 32 EIN
ist, wird dem Schalthebel 11 Priorität gegeben, und ein HOCHschalt-Steuervorgang
wird auf der Grundlage des Betätigungssignals
von dem ersten HOCH-Schalter 21 ausgeführt.
-
Muster
4: Wenn der erste RUNTER-Schalter 22 EIN ist und der zweite
HOCH-Schalter 31 EIN
ist, wird dem Schalthebel 11 Priorität gegeben, und ein RUNTERschalt-Steuervorgang
wird auf Grundlage des Betätigungssignals
von dem ersten RUNTER-Schalter 22 ausgeführt.
-
In
dem in 1 gezeigten Beispiel ist es strukturell möglich, dass
der linke und der rechte Schalthebel 33 und 36 gleichzeitig
gekippt werden, und wenn dies passiert, besteht die Möglichkeit,
dass der zweite HOCH-Schalter 31 und der zweite RUNTER-Schalter 32 beide
auf EIN schalten. Dementsprechend wird der Steuerinhalt der Muster
5 und 6 hinzugefügt.
-
Muster
5: Wenn der erste HOCH-Schalter 21 EIN ist, der zweite
HOCH-Schalter 31 EIN
ist und der zweite RUNTER-Schalter 32 EIN ist, wird dem
Schalthebel 11 Priorität
gegeben, und ein HOCHschalt-Steuervorgang wird auf der Grundlage
des Betätigungssignals
von dem ersten HOCH-Schalter 21 ausgeführt.
-
Muster
6: Wenn der erste RUNTER-Schalter 22 EIN ist, der zweite
HOCH-Schalter 31 EIN
ist und der zweite RUNTER-Schalter 32 EIN ist, wird dem
Schalthebel 11 Priorität
gegeben, und eine RUNTERschalt-Steuervorgang wird auf Grundlage
des Betätigungssignals
von dem ersten RUNTER-Schalter 22 ausgeführt.
-
Der
Betrieb einer Steuervorrichtung eines automatischen Getriebes, welches
wie oben beschrieben aufgebaut ist, wird nun auf Grundlage des in 2 gezeigten
Ablaufdiagramms beschrieben werden.
-
Schritt
(im Folgenden als ST abgekürzt)
01: Ein oder mehrere Steuersignale werden von dem ersten HOCH-Schalter 21,
dem ersten RUNTER-Schalter 22, dem zweiten HOCH-Schalter 31 und
dem zweiten RUNTER-Schalter 32 eingegeben.
-
ST
02: Es wird bestimmt, ob der manuelle Gangschaltungsmodus ausgewählt wurde
oder nicht. Wenn nicht, endet die Verarbeitung. Wenn der manuelle
Gangschaltungsmodus ausgewählt
wurde, schreitet die Verarbeitung fort zu ST 03.
-
ST
03: Es wird geprüft,
ob mehr als ein Steuersignal eingegeben wurde oder nicht. Wenn nicht,
schreitet die Verarbeitung fort zu ST 04, da die Anzahl der Steuersignale
1 ist und keine mehrfache Eingabe vorliegt.
-
ST
04: Es wird geprüft,
ob das eingegebene Steuersignal von dem ersten manuellen Gangschaltungsteil 20 (von
dem ersten HOCH-Schalter 21 oder dem zweiten HOCH-Schalter 22)
ist oder nicht. Wenn nicht, schreitet die Verarbeitung fort zu ST
05.
-
ST
05: Da in ST 04 bestimmt wurde, dass das eingegebene Steuersignal
nicht von dem ersten manuellen Gangschaltungsteil 20 ist,
wird bestimmt, dass das eingegebene Steuersignal von dem zweiten
manuellen Gangschaltungsteil 30 ist, und ein Soll-Gang
wird auf Grundlage der Schalterbetätigung des zweiten manuellen
Gangschaltungsteils 30 (des zweiten HOCH-Schalters 31 oder
des zweiten RUNTER-Schalters 32) entschieden.
-
ST
06: Wenn in ST 03 bestimmt wird, dass es eine mehrfache Eingabe
gab, oder wenn in ST 04 bestimmt wurde, dass es keine mehrfache
Eingabe gab, aber dass das erste manuelle Gangschaltungsteil 20 betätigt wurde,
wird ein Soll-Gang auf Grundlage der Schalterbetätigung des ersten manuellen
Gangschaltungsteils 20 (des ersten HOCH-Schalters 21 oder
des ersten RUNTER-Schalters 22) entschieden.
-
ST
07: Ein Steuerbefehl, welcher ein Gangschalten zu dem Soll-Gang
ausführt,
der in ST 05 oder ST 06 entschieden wurde, wird ausgegeben.
-
Nun
kann es passieren, dass der Fahrer z. B. das erste manuelle Gangschaltungsteil 20 betätigt, und 1,0
Sekunden danach der Fahrer unbeabsichtigterweise einen Schalter
des zweiten manuellen Gangschaltungsteils 30 berührt. Wenn
zu dieser Zeit ein Gangschalten ausgeführt wird, wobei der Soll-Gang
auf Grundlage der Schalterbetätigung
des ersten manuellen Gangschaltungsteils 20 entschieden
wurde, und dann 1 Sekunde später
ein Gangschalten ausgeführt
wird, wobei ein Soll-Gang auf Grundlage der Schalterbetätigung des
zweiten manuellen Gangschaltungsteils 30 entschieden wurde,
wird die Gangschaltungshäufigkeit
ansteigen, und die Belastung des automatischen Getriebes wird sich
erhöhen.
-
Ein
Beispiel einer Gegenmaßnahme
dagegen ist, dass man es eine bestimmte Zeit dauern lässt, bis mehrfache
Signaleingaben akzeptiert werden. Ein spezifisches Beispiel hierfür wird nun
auf Grundlage des in 3 gezeigten Ablaufdiagramms
erklärt
werden.
-
ST
11: Der Ablauf beginnt mit dem Eingeben von Steuersignalen von dem
ersten HOCH-Schalter 21, dem ersten RUNTER-Schalter 22,
dem zweiten HOCH-Schalter 31 und dem zweiten RUNTER-Schalter 32.
-
ST
12: Das erste Mal schreitet die Verarbeitung fort zu ST 13, da ein
Subtraktionstimer auf 0 ist.
-
ST
13: Der Subtraktionstimer wird auf eine vorbestimmte Zeit eingestellt
(z. B. 2 Sekunden). Wenn es keine weitere Signaleingabe innerhalb
der Zählung
der vorbestimmten Zeit gibt, erreicht der Subtraktionstimer 0. Natürlich wird
das Signal in ST 11 (das erste Signal) wirksam.
-
Wenn
es eine Eingabe eines nachfolgenden Signals während der Zählung der vorbestimmten Zeit
gibt, schreitet die Verarbeitung fort zu ST 11, ST 12. In ST 12
ist die Bestimmung negativ, und die Verarbeitung schreitet fort
zu ST 14, da der Subtraktionstimer nicht 0 erreicht hat.
-
ST
14: Es wird bestimmt, dass ein erstes Signal und ein nachfolgendes
Signal mehrfach eingegeben wurden.
-
Dieser
Bestimmungsablauf einer mehrfachen Eingabe ist nur ein Beispiel,
und solange wie bestimmt werden kann, dass es eine mehrfache Eingabe
gab, wenn es mehr als eine Signaleingabe innerhalb einer vorbestimmten
Zeit gibt, kann ein beliebiger Bestimmungsablauf verwendet werden.
-
Ein
automatisches Getriebe für
ein Automobil, auf welches die Erfindung angewendet werden soll, kann
ein stufenlos veränderliches
Getriebe (CVT) sein, welches veränderliche
Scheiben verwendet, kann ein Mechanismus sein, durch welchen der
Gang eines manuellen Getriebes automatisch gewechselt wird, indem ein
hydraulischer Aktuator oder dergleichen (AMT) verwendet wird, oder
kann ein automatisches Getriebe sein, welches den zuvor beschriebenen ähnlich ist.
-
Eine
Steuervorrichtung eines automatischen Fahrzeuggetriebes umfasst
eine Steuervorrichtung (40), welche derart konstruiert
ist, dass sie Gangwechsel des Getriebes auf Grundlage einer Betätigung oder
von Steuersignalen von einem ersten manuellen Gangschaltungsteil
(20) und einem zweiten manuellen Gangschaltungsteil (30)
steuert. Wenn sie eine mehrfache Betätigung des ersten und des zweiten
manuellen Gangschaltungsteils bestimmt, führt die Steuervorrichtung das
Betätigungssignal
von dem ersten manuellen Gangschaltungsteil aus.