JP5035222B2 - 自動変速機の制御装置および制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の制御に関し、特に、運転者のシフト操作を検出した信号に応じて制御レンジ（以下「シフトレンジ」ともいう）が切り換えられる自動変速機の制御に関する。

従来より、運転者のシフト操作を検出した信号に応じてシフト切換機構を電気的に制御することによって自動変速機の制御レンジを切り換えるシステム（シフトバイワイヤシステム）が知られている。

このようなシフトバイワイヤシステムによれば、シフトレバーとシフト切換機構とを機械的に接続する必要がない。そのため、これらの各部品を車両に搭載する際のレイアウト上の制限がなく、設計の自由度を高めることができる。このようなシフトバイワイヤシステムにおけるシフトレバーとしてモーメンタリ式のシフトレバーを用いた技術が、特開２００５−７９９３号公報（特許文献１）に開示されている。

特開２００５−７９９３号公報に開示された変速機のシフト操作装置は、複数のシフト位置に到達する経路と、運転者により経路を移動するように操作されるモーメンタリ式の可動部とを備える。可動部は、運転者による非操作時には予め定められた中立位置に保持される。シフト操作装置は、可動部がシフト位置に予め定められた認識時間の間保持されることにより、運転者が要求するシフト位置を認識する認識部と、認識されたシフト位置に対応する動力伝達状態になるように、変速機に対する制御信号を出力する出力部とを含む。経路は、中立位置と、複数のシフト位置の１つである第１のシフト位置と、複数のシフト位置の１つである、中立位置と第１シフト位置との間に設けられた第２のシフト位置とを備える。第１のシフト位置にあると認識されると変速機による動力伝達状態が第１の状態に設定される。第２のシフト位置にあると認識されると変速機による動力伝達状態が第１の状態とは異なる第２の状態に設定される。シフト操作装置はさらに、経路における可動部の移動方向に応じて、認識時間を設定する設定部を含む。

特開２００５−７９９３号公報に開示されたシフト操作装置によると、運転者が変速機による動力伝達状態を第２の状態とする要求に基づく操作をして第２のシフト位置に可動部が位置する第１の場合と、中立位置に戻る際に第２のシフト位置に可動部が位置する第２の場合との、第２のシフト位置を認識する時間を別々に設定できる。そのため、可動部が第２のシフト位置に保持される時間に基づいて、運転者の要求を適切に認識できる。

また、近年では、一般的なシフトレバーに加えて、運転者によって操作されるパドルと呼ばれる部品をたとえばステアリングホイールの近傍に設け、レバー操作とパドル操作とに基づいてシフトレンジが制御される自動変速機も知られている。

特開２００６−９７７９５号公報に開示された自動変速機の制御装置は、車両のシフトレバーに備える第１アップスイッチおよび第１ダウンスイッチで構成した第１手動変速部からの操作信号と、セレクトレバー以外の部位に備える第２アップスイッチおよび第２ダウンスイッチで構成した第２手動変速部からの操作信号とに基づいて変速段をシフトさせる機能を有する。この制御装置は、第１手動変速部と第２手動変速部とが多重に操作されたときに、多重操作されたと判断する多重操作判断部を備え、この多重操作判断部で多重操作と判断したときに、第１手動変速部からの操作信号を優先して実行する。

特開２００６−９７７９５号公報に開示された自動変速機の制御装置によれば、第１手動変速部と第２手動変速部とが多重に操作されたときに、より運転者の意志に基づく第１手動変速部を第２手動変速部より優先させる。そのため、仮に第２手動変速部に誤操作がなされても、運転者の意志通りに変速段をシフトさせることができる。
特開２００５−７９９３号公報 特開２００６−９７７９５号公報

上述の特開２００５−７９９３号公報に示されているように、シフトバイワイヤシステムにおいては、シフトレバーが所定の認識時間保持されたシフト位置が運転者が要求するシフト位置として認識され、認識されたシフト位置に応じて変速機が制御される場合がある。

このようなシフトバイワイヤシステムにおいて、シフトレバーに加えて上述のパドルが設けられる場合、素早い変速制御を望む運転者が極めて短い時間内に両方の操作（レバー操作およびパドル操作）を行なうことが考えられる。このような操作が行なわれると、上述の認識時間との関係で変速制御が安定しないことが考えられる。たとえば、運転者がレバー操作後にパドル操作を行なった場合、パドル操作タイミングが上述の認識時間の経過直前なのか経過直後なのかの僅かな違いによって、いずれの操作に基づく変速制御が実行されるのかが異なってしまう。

上述の特開２００６−９７７９５号公報には、第１手動変速部と第２手動変速部とが多重に操作されたときに第１手動変速部を優先させる旨が開示されているが、上述の認識時間について何ら考慮されていない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、運転者による複数の可動部の操作に基づいて電気的に制御される自動変速機において、短時間で複数の可動部の操作が行なわれた場合であっても自動変速機の変速制御を安定させることができる制御装置および制御方法を提供することである。

第１の発明に係る制御装置は、運転者によって操作される第１可動部および第２可動部を有する車両に備えられる自動変速機を制御する。この制御装置は、第１可動部の位置を検出する第１センサと、第２可動部の位置を検出する第２センサと、第１センサおよび第２センサに接続され、自動変速機を制御する制御ユニットとを含む。制御ユニットは、第１センサの出力に基づいて運転者が第１可動部を第１変速制御に対応する第１位置に操作する第１操作を検出し、第２センサの出力に基づいて運転者が第２可動部を第２変速制御に対応する第２位置に操作する第２操作を検出し、予め定められた時間内に第１操作および第２操作の両方の操作が検出されない場合は第１可動部が第１位置に継続して維持される継続時間が所定の認識時間に達した時に第１変速制御を実行し、予め定められた時間内に両方の操作が検出された場合は継続時間が所定の認識時間に達する前に第１変速制御を実行する。

第２の発明に係る制御装置においては、予め定められた時間は、所定の認識時間以下の時間である。制御ユニットは、第１操作の検出後の予め定められた時間内に第２操作が検出された場合は、第２操作の検出時点で第１変速制御を実行する。

第３の発明に係る制御装置においては、第１変速制御は、運転者による解除操作によって解除される。第２変速制御は、運転者による解除操作によらずに自動的に解除される。制御ユニットは、第１操作の検出後の予め定められた時間内に第２操作が検出された場合は、継続時間が所定の認識時間に達する前に第１変速制御を実行するとともに、第２変速制御を実行しない。

第４の発明に係る制御装置においては、制御ユニットは、第２操作の検出後の予め定められた時間内に第１操作が検出された場合は、第１操作の検出時点で第１変速制御を実行する。

第５の発明に係る制御装置においては、制御ユニットは、第２変速制御を実行しているときに、第２操作の検出後の予め定められた時間内に第１操作が検出された場合は、第１操作の検出時点で第２変速制御を中止して第１変速制御を実行する。

第６の発明に係る制御装置においては、車両には、自動変速機に接続される駆動力発生源が備えられる。第１変速制御は、駆動力発生源の駆動抵抗によるブレーキ力を車両に継続的に作用させるように自動変速機を制御する継続的なブレーキ制御である。第２変速制御は、駆動力発生源の駆動抵抗によるブレーキ力を車両に一時的に作用させるように自動変速機を制御する一時的なブレーキ制御である。制御ユニットは、通常変速制御、継続的なブレーキ制御、および一時的なブレーキ制御のいずれかの制御態様で自動変速機を制御する。第１操作は、通常変速制御あるいは一時的なブレーキ制御に代えて、継続的なブレーキ制御を運転者が要求するための操作である。第２操作は、通常変速制御の実行中に一時的なブレーキ制御を運転者が要求するための操作である。

第７の発明に係る制御装置においては、自動変速機と第１可動部とは、機械的には接続されずに第１センサおよび制御ユニットを介して電気的に接続され、自動変速機と第２可動部とは、機械的には接続されずに第２センサおよび制御ユニットを介して電気的に接続される。

第８の発明に係る制御方法は、第１の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

本発明によれば、予め定められた時間内に第１操作および第２操作の両方の操作が検出された場合は、第１操作の継続時間が所定の認識時間に達する前に第１変速制御が実行される。このようにすると、たとえば、第１操作の検出後の予め定められた時間内に第２操作が検出された場合は、第１可動部が第１変速制御に対応する第１位置に継続して維持される継続時間が所定の認識時間に達する前（たとえば第２操作の検出時点）に、第２変速制御ではなく第１変速制御を実行することができる。そのため、予め定められた時間内に第１操作および第２操作の両方の操作が検出された場合の自動変速機の変速制御を第１変速制御に安定させることができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。なお、本実施の形態に係る制御装置が適用される車両は、運転者によって操作されるシフトレバーおよびパドルを備え、シフトレバーおよびパドルのいずれかの操作に応じてシフト切換機構を電気的に制御することによって自動変速機を制御するシステム（シフトバイワイヤシステム）を搭載した車両であれば、図１に示すエンジン車両に限定されない。たとえば、電気自動車であっても、ハイブリッド車両であっても、燃料電池車であってもよい。また、車両に搭載される自動変速機は、有段の自動変速機であっても無段の自動変速機であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、自動変速機２０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。

自動変速機２０００は、エンジン１０００に接続され、エンジン１０００の回転速度を変速して出力する。自動変速機２０００の出力は、ディファレンシャルギヤ、ドライブシャフトを介して、駆動輪に伝達される。自動変速機２０００は、ギヤユニット３０００と、シフト切換機構４０００とを含む。

シフト切換機構４０００は、ＥＣＵ８０００とハーネスなどを介して電気的に接続され、ＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて電気的に作動する。シフト切換機構４０００は、シフトレバー８００４（後述）およびパドル８０１４（後述）とは機械的には接続されておらず、シフトレバー８００４およびパドル８０１４の操作力によっては作動しない。

ギヤユニット３０００は、シフト切換機構４０００と機械的に接続される。シフト切換機構４０００の作動によってギヤユニット３０００が制御されることによって、自動変速機２０００の所望のギヤ段が形成される。

さらに、この車両は、シフトゲート１００に形成されたシフト通路に沿って移動可能に設けられるシフトレバー８００４と、シフトレバー８００４の位置を検出するレバーポジションセンサ８００６とを含む。

図２に、シフトゲート１００を示す。シフトゲート１００は、メイン通路１１０とサブ通路１５０とを含む。シフトレバー８００４は、メイン通路１１０およびサブ通路１５０に沿って移動可能に設けられる。

メイン通路１１０には、自動変速機２０００の制御モードあるいは制御レンジに対応した複数のシフトポジションが設定される。複数のシフトポジションには、Ｄポジション（前進ポジション）、Ｎポジション（ニュートラルポジション）、Ｐポジション（パーキングポジション）、Ｒポジション（リバースポジション）が含まれる。

メイン通路１１０のＤポジションは、サブ通路１５０の中央部に設定されるＳポジションに接続される。このＳポジションは、後述する固定エンジンブレーキ制御モードに対応したポジションである。サブ通路１５０には、Ｓポジションの上方に（＋）ポジション、下方に（−）ポジションがそれぞれ設定される。運転者は、Ｓポジションを起点としてシフトレバー８００４を上方あるいは下方に移動させることができる。なお、シフトレバー８００４がサブ通路１５０にある場合、シフトレバー８００４は、運転者によってＳポジションを起点として上下に操作され、運転者によって操作されていない時には自動的にＳポジションに復帰する。

レバーポジションセンサ８００６は、シフトレバー８００４の位置がＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、（＋）、（−）である場合に、シフトレバー８００４の位置を示す信号としてそれぞれレバー位置信号ＬＶ（Ｐ）、ＬＶ（Ｒ）、ＬＶ（Ｎ）、ＬＶ（Ｄ）、ＬＶ（Ｓ）、ＬＶ（＋）、ＬＶ（−）をＥＣＵ８０００に送信する。

図３に戻って、この車両は、さらに、ステアリングホイール８００２の近傍に設けられたパドル８０１４と、パドル８０１４の位置（運転者によるパドル８０１４の操作、以下「パドル操作」ともいう）を検出するパドルスイッチ８０１６とを含む。

パドルスイッチ８０１６は、運転者がパドル８０１４の左側を手前に引く操作（以下「パドル（−）操作」ともいう）を行なった場合、パドル（−）操作を示す信号ＰＤ（−）をＥＣＵ８０００に送信する。また、パドルスイッチ８０１６は、運転者がパドル８０１４の右側を手前に引く操作（以下「パドル（＋）操作」ともいう）を行なった場合、パドル（＋）操作を示す信号ＰＤ（＋）をＥＣＵ８０００に送信する。

なお、パドル８０１４およびパドルスイッチ８０１６は、パドル（−）操作検出用とパドル（＋）操作検出用とを別々に分けて構成してもよい。

さらに、ＥＣＵ８０００には、車速センサ、アクセルペダルポジションセンサ、エンジン回転数センサ（いずれも図示せず）など、車両の状態を検出するセンサがハーネスなどを経由して接続されている。これらの各センサは、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、各センサから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

ＥＣＵ８０００は、レバーポジションセンサ８００６およびパドルスイッチ８０１６からの信号に基づいてシフト切換機構４０００を作動させることによって、自動変速機２０００の制御モードおよび制御レンジを変更する。すなわち、運転者は、シフトレバー８００４およびパドル８０１４を操作することにより自動変速機２０００の制御モードおよび制御レンジを変更することができる。

以下に、自動変速機２０００の制御モードおよび制御レンジを変更する際にＥＣＵ８０００が行なう基本制御について説明する。

自動変速機２０００の制御モードには、通常制御モード、パドルアクティブ制御モード、固定エンジンブレーキ制御モードが含まれる。

シフトレバー８００４がメイン通路１１０（Ｄ、Ｎ、Ｐ、Ｒのいずれかのポジション）に位置する場合、通常制御モードが選択される。

通常制御モードでは、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４が所定のポジション認識時間継続して維持されたか否かを判断し、ポジション認識時間継続して維持されたシフトポジションに応じて、自動変速機２０００の制御レンジを、Ｄレンジ、Ｎレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジのいずれかに設定する。Ｄレンジでの制御中は、自動変速機２０００は車速とアクセル開度とに基づいて自動的に変速される。

ただし、Ｄレンジでの制御中にパドル（−）操作が検出された場合は、自動変速機２０００の制御モードは、通常制御モードからパドルアクティブ制御モードに一時的に切り換えられる。なお、Ｄレンジでの制御中にパドル（＋）操作が検出されても、通常制御モードが維持される。

パドルアクティブ制御モードでは、エンジンブレーキを車両に作用させるように自動変速機２０００がダウンシウトされる。なお、本実施の形態において「エンジンブレーキ」とは、車両の駆動力発生源であるエンジン１０００の駆動抵抗によって車両に作用するブレーキ力のことである。たとえば、エンジン以外の駆動力発生源を備える車両（たとえば駆動力発生源としてモータジェネレータを備える電気自動車、ハイブリッド車両、燃料電池車など）においては、エンジン以外の駆動力発生源の駆動抵抗によって作用するブレーキ力であってもよい。以下の説明で用いられる「エンジンブレーキ」も同様の意味である。

パドルアクティブ制御モードの実行中に、パドル（−）操作が検出されるとエンジンブレーキをさらに大きくするように自動変速機２０００がさらにダウンシフトされ、パドル（＋）操作が検出されるとエンジンブレーキを小さくするように自動変速機２０００がアップシフトされる。パドルアクティブ制御モードは、運転者の解除操作によらずにパドル（−）操作検出時から一定時間経過後に自動的に解除され、その後は、通常制御モードに戻される。

Ｄレンジでの制御中に、運転者がシフトレバー８００４をＤポジションからＳポジションに移動させた状態を維持する操作（以下、「Ｓ操作」ともいう）が行なわれた場合、Ｓ操作の継続時間がポジション認識時間に達した時に、自動変速機２０００の制御モードは、通常制御モードから固定エンジンブレーキ制御モードに切り換えられる。

固定エンジンブレーキ制御モードに切り換えられると、上述のパドルアクティブ制御モードと同様、エンジンブレーキを車両に作用させるように自動変速機２０００がダウンシウトされる。固定エンジンブレーキ制御モードの実行中に、シフトレバー８００４がポジション認識時間継続して（−）ポジションに維持された場合あるいはパドル（−）操作が行なわれた場合、エンジンブレーキをさらに大きくするように自動変速機２０００がさらにダウンシフトされ、シフトレバー８００４がポジション認識時間継続して（＋）ポジションに維持された場合あるいはパドル（＋）操作が行なわれた場合、エンジンブレーキを小さくするように自動変速機２０００がアップシフトされる。固定エンジンブレーキ制御モードは、運転者の解除操作によらずに自動解除されるパドルアクティブ制御モードとは異なり、運転者が所定の解除操作（たとえばシフトレバー８００４をサブ通路１５０からメイン通路１１０側に戻す操作）によって解除される。すなわち、固定エンジンブレーキ制御モードは、運転者が所定の解除操作を行なうまで継続される。

以上のような基本制御によって自動変速機２０００の制御モードおよび制御レンジが変更される車両において、素早い変速を望む運転者が極めて短い時間内にレバー操作とパドル操作とを行なうことが考えられる。このような操作が行なわれると、上述のポジション認識時間との関係で、自動変速機２０００の制御モードが安定しないことが考えられる。たとえば、運転者がＳ操作後にパドル（−）操作を行なった場合において、パドル（−）操作のタイミングがポジション認識時間の経過直前なのか経過直後なのかの僅かな違いによって、パドルアクティブ制御モードが選択されたり固定エンジンブレーキ制御モードが選択されたりしてしまうことが考えられる。

このような問題を解消するために、本実施の形態に係る制御装置は、予め定められた時間内にＳ操作とパドル（−）操作との両方の操作が検出された場合、Ｓ操作の継続時間が上述のポジション認識時間の経過前であっても固定エンジンブレーキ制御を実行する点に特徴を有する。

図３に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ８０００は、各センサなどからの情報を受信する入力インターフェイス８１００と、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部８２００からデータが読み出されたり格納されたりする記憶部８３００と、入力インターフェイス８１００および記憶部８３００からの情報に基づいて演算処理を行なう演算処理部８２００と、演算処理部８２００の処理結果を各機器に出力する出力インターフェイス８４００とを含む。

演算処理部８２００は、フラグＡ設定部８２１０、フラグＢ設定部８２２０、制御部８２３０を含む。

フラグＡ設定部８２１０は、上述のＳ操作の検出開始から所定時間内におけるパドル（−）操作の有無を判定するためのフラグＡを設定する。なお、この所定時間は、ポジション認識時間と同じ時間あるいはポジション認識時間よりも短い時間に設定される。フラグＡ設定部８２１０は、Ｓ操作の検出開始から所定時間内にパドル（−）操作があった場合にフラグＡをオンに設定し、そうでない場合にフラグＡをオフに設定する。

フラグＢ設定部８２２０は、パドル（−）操作の検出時から所定時間内におけるＳ操作の有無を判定するためのフラグＢを設定する。なお、この所定時間も、ポジション認識時間と同じ時間あるいはポジション認識時間よりも短い時間である。フラグＢ設定部８２２０は、パドル（−）操作の検出時から所定時間内にＳ操作があった場合にフラグＢをオンに設定し、そうでない場合にフラグＢをオフに設定する。

制御部８２３０は、フラグＡがオンに設定された時点あるいはフラグＢがオンに設定された時点で、自動変速機２０００の制御モードを、固定エンジンブレーキ制御モードに設定する。制御部８２３０は、フラグＡおよびフラグＢがともにオフに設定されている場合、上述した基本制御によって自動変速機２０００の制御モードおよび制御レンジを設定する。

なお、上述した機能は、ソフトウェアによって実現されるようにしてもよく、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。以下の説明では、上述した機能がソフトウェアによって実現される場合、具体的には、演算処理部８２００であるＣＰＵが記憶部８３００に記憶されたプログラムを実行することによって上述した機能が実現される場合について説明する。

図４−６を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、これらのプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。

図４は、上述したフラグＡを設定する時のＥＣＵ８０００の処理フローである。図４に示すように、ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、レバーポジションセンサ８００６およびパドルスイッチ８０１６が正常な状態（故障していない状態）であるか否かを判断する。正常な状態であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、現在の制御レンジがＤレンジであるか否かを判断する。Ｄレンジであると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、Ｓ操作があったか否かを判断する。ＥＣＵ８０００は、レバーポジションセンサ８００６からのレバー位置信号がＬＶ（Ｄ）からＬＶ（Ｓ）に変化した場合に、Ｓ操作があったと判断する。Ｓ操作があると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。そうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、Ｓ操作の継続時間（レバー位置信号がＬＶ（Ｄ）からＬＶ（Ｓ）に変化してからＬＶ（Ｓ）に継続して維持される時間）が所定時間に達していないか否かを判断する。なお、この所定時間は、上述したようにポジション認識時間と同じ時間あるいはポジション認識時間よりも短い時間に設定される。Ｓ操作の継続時間が所定時間に達していないと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。そうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、フラグＡをオフに設定する。
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、パドル（−）操作があったか否かを判断する。ＥＣＵ８０００は、パドルスイッチ８０１６からパドル操作信号ＰＤ（−）を受信した場合に、パドル（−）操作があったと判断する。なお、ノイズ等の影響を考慮して、パドル（−）操作を示す信号ＰＤ（−）を所定時間継続して受信した場合に、パドル（−）操作があったと判断するようにしてもよい。パドル（−）操作があると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。そうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、フラグＡをオンに設定する。すなわち、フラグＡがオンの場合、Ｓ操作の検出開始から所定時間内におけるパドル（−）操作があったことを示す。

図５は、上述したフラグＢを設定する時のＥＣＵ８０００の処理フローである。図５に示すように、Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、レバーポジションセンサ８００６およびパドルスイッチ８０１６が正常な状態（故障していない状態）であるか否かを判断する。正常な状態であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。そうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２０６に移される。

Ｓ２０２にて、ＥＣＵ８０００は、パドルアクティブ制御中か否か（現在の制御モードがパドルアクティブ制御モードであるか否か）を判断する。なお、パドルアクティブ制御モードは、上述したように、Ｄレンジでの制御中にパドル（−）操作があった場合に、パドル（−）操作後から一定時間が経過するまで維持される。したがって、ＥＣＵ８０００は、Ｄレンジでの制御中にパドル（−）操作が検出されてから一定時間経過前である場合に、パドルアクティブ制御中であると判断する。パドルアクティブ制御中であると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。そうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、処理はＳ２０６に移される。

Ｓ２０４にて、ＥＣＵ８０００は、パドル（−）操作の検出時からの経過時間が所定時間に達していないか否かを判断する。なお、この所定時間は、上述したようにポジション認識時間と同じ時間あるいはポジション認識時間よりも短い時間に設定される。パドル（−）操作の検出時からの経過時間が所定時間に達していないと（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ２０８に移される。そうでないと（Ｓ２０４にてＮＯ）、処理はＳ２０６に移される。

Ｓ２０６にて、ＥＣＵ８０００は、フラグＢをオフに設定する。
Ｓ２０８にて、ＥＣＵ８０００は、Ｓ操作があったか否かを判断する。Ｓ操作があると（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０に移される。そうでないと（Ｓ２０８にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２１０にて、ＥＣＵ８０００は、フラグＢをオンに設定する。すなわち、フラグＢがオンの場合、パドル（−）操作の検出時から所定時間内におけるＳ操作があったことを示す。

図６は、フラグＡおよびフラグＢに基づいて自動変速機２０００の制御モードを切り換える時のＥＣＵ８０００の処理フローである。

Ｓ３００にて、ＥＣＵ８０００は、現在の制御レンジがＤレンジであるか否か、またはパドルアクティブ制御中であるか否か、を判断する。Ｄレンジまたはパドルアクティブ制御中であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３０２に移される。そうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ３０６に移される。

Ｓ３０２にて、ＥＣＵ８０００は、フラグＡがオンであるか否かを判断する。フラグＡがオンであると（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、処理はＳ３０８に移される。そうでないと（Ｓ３０２にてＮＯ）、処理はＳ３０４に移される。

Ｓ３０４にて、ＥＣＵ８０００は、フラグＢがオンであるか否かを判断する。フラグＢがオンであると（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、処理はＳ３０８に移される。そうでないと（Ｓ３０４にてＮＯ）、処理はＳ３０６に移される。

Ｓ３０６にて、ＥＣＵ８０００は、上述した基本制御に従って、自動変速機２０００の制御モードおよび制御レンジを設定する。

Ｓ３０８にて、ＥＣＵ８０００は、自動変速機２０００の制御モードを、固定エンジンブレーキ制御モードに設定する。すなわち、ＥＣＵ８０００は、フラグＡがオンの場合、すなわちＳ操作の検出開始から所定時間（ポジション認識時間よりも短い時間）内にパドル（−）操作があった場合、パドル（−）操作を検出した時点（ポジション認識時間が経過する前）で固定エンジンブレーキ制御モードに切り換える。また、ＥＣＵ８０００は、フラグＢがオンの場合、すなわちパドル（−）操作の検出時から所定時間内におけるＳ操作があった場合、Ｓ操作を検出した時点（ポジション認識時間が経過する前）で固定エンジンブレーキ制御モードに切り換える。

Ｓ３１０にて、ＥＣＵ８０００は、パドルアクティブ制御を実行しない。具体的には、ＥＣＵ８０００は、パドルアクティブ制御中であればパドルアクティブ制御を中止し、パドルアクティブ制御中でなければパドルアクティブ制御の実行を行なわない。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について、図７、８を参照しつつ説明する。

まず、図８に示すように、Ｓ操作が行なわれた時刻ｔ１から所定時間が経過する時刻ｔ３との間の時刻ｔ２にてパドル（−）操作が行なわれた場合を想定する。

この場合、パドル（−）操作よりもＳ操作が先に行なわれているため、運転者は、固定エンジンブレーキ制御モードに切り換えた上で、さらにパドル（−）操作によるダウンシフトを希望しているものと考えられる。

しかしながら、基本制御であれば、時刻ｔ２では未だ固定エンジンブレーキ制御モードには切り換えられておらず、したがって、時刻ｔ２でパドルアクティブ制御モードに切り換えられることとなる。パドルアクティブ制御モードに切り換えられてもダウンシフトが実行されてエンジンブレーキが発生するが、一定時間経過後に自動的に解除されてエンジンブレーキが生じなくなるので、固定エンジンブレーキ制御モードによってエンジンブレーキが継続して生じるものと思い込んでいる運転者は違和感を覚える。

また、Ｓ操作から所定時間が経過した直後にパドル（−）操作があった場合には、運転者が希望するように、固定エンジンブレーキ制御モードに切り換えた上で、さらにパドル（−）操作によるダウンシフトが実行されることになるが、このようにパドル（−）操作タイミングの僅かな違いによって、切り換えられる制御モードが異なってしまう。

そこで、本実施の形態に係るＥＣＵ８０００は、Ｓ操作の継続時間が所定時間（ポジション認識時間以下の時間）に達していない時刻ｔ２にパドル（−）操作があった場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ、Ｓ１１０にてＹＥＳ）、図７に示すように、パドル（−）操作があった時刻ｔ２でフラグＡをオンに設定し（Ｓ１１２）、制御モードを通常制御モード（Ｄレンジ）から固定エンジンブレーキ制御モードに切り換え（Ｓ３０２にてＹＥＳ、Ｓ３０８）、パドルアクティブ制御は実行しない（Ｓ３１０）。

これにより、運転者が希望するように、固定エンジンブレーキ制御モードに切り換えた上で、さらにパドル（−）操作によるダウンシフトが実行されるとともに、パドル（−）操作タイミングの僅かな違いによって、切り換えられる制御モードが異なるといった問題が解消し、安定して固定エンジンブレーキ制御モードを実行させることができる。

次に、図８に示すように、パドル（−）操作が行なわれた時刻ｔ４と時刻ｔ４から所定時間が経過する時刻ｔ６との間の時刻ｔ５にてＳ操作が行なわれた場合を想定する。

この場合、時刻ｔ４でパドルアクティブ制御モードが開始され、一時的にエンジンブレーキが生じるが、その後に、運転者が固定エンジンブレーキ制御モードでの継続的なエンジンブレーキを発生させることを希望していると考えられる。

そこで、本実施の形態に係るＥＣＵ８０００は、パドルアクティブ制御中において（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、パドル（−）操作を検出した時刻ｔ４から所定時間（ポジション認識時間以下の時間）に達していない時刻ｔ５にＳ操作があった場合（Ｓ２０４にてＹＥＳ、Ｓ２０８にてＹＥＳ）、図８に示すように、Ｓ操作があった時刻ｔ５でフラグＢをオンに設定し（Ｓ２１０）、制御モードを通常制御モード（Ｄレンジ）から固定エンジンブレーキ制御モードに切り換え（Ｓ３０４にてＹＥＳ、Ｓ３０８）、パドルアクティブ制御の実行を中止する（Ｓ３１０）。これにより、運転者が希望する固定エンジンブレーキ制御モードにより早期に、かつより確実に切り換えることができる。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置は、Ｓ操作の検出開始からポジション認識時間が経過する前にパドル（−）操作があった場合、ポジション認識時間が経過する前であっても自動変速機の制御モードを固定エンジンブレーキ制御モードに切り換える。これにより、安定して固定エンジンブレーキ制御モードを実行することができる。

なお、本実施の形態においては、シフトゲート１００がメイン通路１１０とサブ通路１５０とを含み、シフトレバー８００４がサブ通路１５０にある場合に、シフトレバー８００４がモーメンタリ式のレバーとなる場合について説明した。

しかしながら、本発明が適用可能なシフトレバーはこのようなレバーに限定されない。たとえば、予め定められたＭポジション（中立位置）を起点として運転者によってＲ、Ｎ、Ｄ、およびＢポジションへ移動され、運転者が操作していない場合に自動的にＭポジションに復帰するモーメンタリ式のシフトレバーであってもよい。この場合、Ｂポジションが、上述の実施の形態におけるＳポジションに対応する。なお、Ｂポジションは、上下あるいは左右に（＋）ポジションあるいは（−）ポジションが設定されないものであってもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る制御装置が搭載された車両を示す制御ブロック図である。 本発明の実施の形態におけるシフトゲートの形状を示す図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの制御構造を示すフローチャート（その１）である。 本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの制御構造を示すフローチャート（その２）である。 本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの制御構造を示すフローチャート（その３）である。 レバー操作、パドル操作、フラグＡ、および自動変速機の制御状態のタイミングチャートである。 レバー操作、パドル操作、フラグＢ、および自動変速機の制御状態のタイミングチャートである。

符号の説明

１００ シフトゲート、１１０ メイン通路、１５０ サブ通路、１０００ エンジン、２０００ 自動変速機、３０００ ギヤユニット、４０００ シフト切換機構、８０００ ＥＣＵ、８００２ ステアリングホイール、８００４ シフトレバー、８００６ レバーポジションセンサ、８０１４ パドル、８０１６ パドルスイッチ、８１００ 入力インターフェイス、８２００ 演算処理部、８２１０ フラグＡ設定部、８２２０ フラグＢ設定部、８２３０ 制御部、８３００ 記憶部、８４００ 出力インターフェイス。

Claims (8)

1. 運転者によって操作される第１可動部および第２可動部を有する車両に備えられる自動変速機の制御装置であって、
   前記第１可動部の位置を検出する第１センサと、
   前記第２可動部の位置を検出する第２センサと、
   前記第１センサおよび前記第２センサに接続され、前記自動変速機を制御する制御ユニットとを含み、
   前記制御ユニットは、前記第１センサの出力に基づいて運転者が前記第１可動部を第１変速制御に対応する第１位置に操作する第１操作を検出し、前記第２センサの出力に基づいて運転者が前記第２可動部を第２変速制御に対応する第２位置に操作する第２操作を検出し、予め定められた時間内に前記第１操作および前記第２操作の両方の操作が検出されない場合は前記第１可動部が前記第１位置に継続して維持される継続時間が所定の認識時間に達した時に前記第１変速制御を実行し、前記予め定められた時間内に前記両方の操作が検出された場合は前記継続時間が前記所定の認識時間に達する前に前記第１変速制御を実行する、自動変速機の制御装置。
2. 前記予め定められた時間は、前記所定の認識時間以下の時間であって、
   前記制御ユニットは、前記第１操作の検出後の前記予め定められた時間内に前記第２操作が検出された場合は、前記第２操作の検出時点で前記第１変速制御を実行する、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記第１変速制御は、運転者による解除操作によって解除され、
   前記第２変速制御は、運転者による解除操作によらずに自動的に解除され、
   前記制御ユニットは、前記第１操作の検出後の前記予め定められた時間内に前記第２操作が検出された場合は、前記継続時間が前記所定の認識時間に達する前に前記第１変速制御を実行するとともに、前記第２変速制御を実行しない、請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記制御ユニットは、前記第２操作の検出後の前記予め定められた時間内に前記第１操作が検出された場合は、前記第１操作の検出時点で前記第１変速制御を実行する、請求項１〜３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記制御ユニットは、前記第２変速制御を実行しているときに、前記第２操作の検出後の前記予め定められた時間内に前記第１操作が検出された場合は、前記第１操作の検出時点で前記第２変速制御を中止して前記第１変速制御を実行する、請求項４に記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記車両には、前記自動変速機に接続される駆動力発生源が備えられ、
   前記第１変速制御は、前記駆動力発生源の駆動抵抗によるブレーキ力を前記車両に継続的に作用させるように前記自動変速機を制御する継続的なブレーキ制御であり、
   前記第２変速制御は、前記駆動力発生源の駆動抵抗によるブレーキ力を前記車両に一時的に作用させるように前記自動変速機を制御する一時的なブレーキ制御であり、
   前記制御ユニットは、通常変速制御、前記継続的なブレーキ制御、および前記一時的なブレーキ制御のいずれかの制御態様で前記自動変速機を制御し、
   前記第１操作は、前記通常変速制御あるいは前記一時的なブレーキ制御に代えて、前記継続的なブレーキ制御を運転者が要求するための操作であり、
   前記第２操作は、前記通常変速制御の実行中に前記一時的なブレーキ制御を運転者が要求するための操作である、請求項１〜５のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
7. 前記自動変速機と前記第１可動部とは、機械的には接続されずに前記第１センサおよび前記制御ユニットを介して電気的に接続され、前記自動変速機と前記第２可動部とは、機械的には接続されずに前記第２センサおよび前記制御ユニットを介して電気的に接続される、請求項１〜６のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
8. 運転者によって操作される第１可動部および第２可動部を有する車両に備えられる自動変速機を制御する制御ユニットが行なう制御方法であって、前記制御ユニットには、前記第１可動部の位置を検出する第１センサと、前記第２可動部の位置を検出する第２センサとが接続され、
   前記制御方法は、
   前記第１センサの出力に基づいて運転者が前記第１可動部を第１変速制御に対応する第１位置に操作する第１操作を検出するステップと、
   前記第２センサの出力に基づいて運転者が前記第２可動部を第２変速制御に対応する第２位置に操作する第２操作を検出するステップと、
   予め定められた時間内に前記第１操作および前記第２操作の両方の操作が検出されない場合は前記第１可動部が前記第１位置に継続して維持される継続時間が所定の認識時間に達した時に前記第１変速制御を実行し、前記予め定められた時間内に前記両方の操作が検出された場合は前記継続時間が前記所定の認識時間に達する前に前記第１変速制御を実行するステップとを含む、自動変速機の制御方法。

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