Stand der Technik
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schaltsteuersystem
für ein Getriebe nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1
sowie ein Verfahren zu seiner Steuerung nach dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 4. Die Erfindung betrifft
ferner ein entsprechendes Computerprogramm mit
Programmcodemitteln sowie ein Computerprogramm-Produkt mit
Programmcodemitteln.
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Bei Kraftfahrzeuggetrieben besteht heute verstärkt die
Möglichkeit, auch manuelle und automatische Schaltbefehle
auszuführen. Der Fahrer kann so beispielsweise zu jedem
Zeitpunkt eine Gangstufe anfordern. Dazu wird diese
Anforderung plausibilisiert und in bestimmten Situationen
der Schaltwunsch nicht durchgeführt, d. h. die
Schaltanforderungen des Fahrers können verworfen werden.
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Eine besondere Situation ist hierbei eine Schaltanforderung
durch den Fahrer zu einem Zeitpunkt, an dem gerade eine
automatische Schaltung durchgeführt wird. Hier sind zwei
verschiedene Situationen zu unterscheiden. Zum einen ist es
möglich, daß die Automatik und der Fahrer eine Schaltung in
"die gleiche Richtung", beispielsweise ein Hochschalten,
anfordern, zum anderen sind Schaltanforderungen in
"unterschiedliche Richtungen", beispielsweise die
Anforderung eines Hochschaltens durch die Automatik und
eines Rückschaltens durch den Fahrer, möglich.
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Bei herkömmlichen automatischen bzw. automatisierten
Getrieben führt das gleichzeitige oder im wesentlichen
gleichzeitige Eintreffen von automatischen und manuellen
Schaltwünschen zu Schaltungen, die durch den Fahrer nicht
nachvollziehbar sind. Wenn beispielsweise die
Schaltanforderungen von Automatik und Fahrer in die gleiche
Richtung gehen, werden meist 2-fach Schaltungen ausgeführt,
da zusätzlich zur automatischen Schaltung auch die manuelle
Schaltung ausgeführt wird, wenn keine Verhinderung dieser
Schaltung stattfindet. Wenn hingegen die
Schaltanforderungen von Automatik und Fahrar
entgegengesetzt sind, wird meist die begonnene automatische
Schaltung abgebrochen und somit kein Gangwechsel
durchgeführt, oder die automatische Schaltung wird zunächst
beendet und anschließend wird durch die manuelle Schaltung
in den ursprünglichen Gang zurückgeschaltet, wenn keine
Verhinderung dieser Schaltung stattfindet. Dieses Verhalten
liegt meist darin begründet, daß der Schaltwunsch des
Fahrers auf den durch die automatische Schaltung
angeforderten Gang bezogen wird. Dieses Schaltverhalten ist
jedoch für den Fahrer nicht nachvollziehbar, da nicht der
von ihm gewünschte Gang eingelegt wird.
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Aus der DE 197 09 506 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung
eines Automatikgetriebes bekannt, bei dem der manuelle
Schaltwunsch eines Fahrers für eine bestimmte Zeit nach dem
Auslösen einer automatischen Schaltung verwarfen wird.
Dieses Verfahren hat zur Folge, daß für den Fall, daß
Automatik und Fahrer in die gleiche Richtung schalten
wollen, keine Zweifachschaltungen, sondern nur eine
einfache Schaltung ausgeführt wird. Dieses Verhalten ist
für den Fahrer nachvollziehbar, da der von ihm gewünschte
Gang eingelegt wird. Das Verfahren hat jedoch den Nachteil,
daß auch hier einige Schaltverhinderungen für den Fahrer
nicht nachvollziehbar sind. So werden beispielsweise
Doppelschaltungen durch den Fahrer in die gleiche Richtung
wie die automatische Schaltung ebenfalls verworfen, und
anstelle einer durch den Fahrer gewünschten
Zweifachschaltung wird nur eine Einfachschaltung
durchgeführt. Außerdem werden Schaltanforderungen des
Fahrers, die entgegengesetzt der automatischen Schaltung
sind, ebenfalls verhindert und dadurch beispielsweise
anstelle einer vom Fahrer geforderten Rückschaltung eine
automatische Hochschaltung ausgeführt.
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Es sind ferner automatisierte Schaltgetriebe (ASG) bekannt,
welche aus Gründen kürzerer Schaltzeiten und hoher
Übertragungskräfte (Drehmomente) mit Hilfe elektrisch-
pneumatischer oder elektronisch-hydraulischer
Schaltelemente betätigt werden. Zur Durchführung derartiger
Gangwechsel sind beispielsweise Schaltwippen an einem
Fahrzeuglenkrad anbringbar. Es ist auch hierbei möglich,
zwischen verschiedenen Schaltmodi zu wählen, wobei
beispielsweise ein vollautomatischer Normalbetrieb oder ein
manueller Betrieb (Tipptronic-Modus) aktivierbar sind.
Derartige automatisierte Schaltgetriebe zeichnen sich durch
ein optimiertes automatisiertes Schalten, einen niedrigen
Kraftstoffverbrauch, kurze Schaltzeiten sowie ein geringes
Gewicht aus. Wie bei Automatikgetrieben kann auch hier auf
ein Kupplungspedal vollständig verzichtet werden.
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Eine Weiterentwicklung des ASG stellt das automatisierte
Doppelkupplungsgetriebe dar. In einem derartigen
Doppelkupplungsgetriebe sind die Gänge abwechselnd in zwei
Teilgetrieben angeordnet, die jeweils eine eigene Kupplung
besitzen. Durch diese Anordnung ist es möglich, einen Gang
im lastfreien Teilgetriebe vorzuwählen, während das
Drehmoment vom anderen Teilgetriebe übertragen wird. Die
eigentliche Schaltung wird realisiert, indem das Drehmoment
von einer Kupplung an die andere übergeben wird.
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Als weiteres Beispiel eines Getriebes, welches mit
manuellen und automatischen Schaltbefehlen beaufschlagbar
ist, sei auf stufenlose CVT-Getriebe (englisch: contiuous
variable transmission) hingewiesen.
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Bei sämtlichen genannten Getriebearten treten die oben
erläuterten Schwierigkeiten beim gleichzeitigen oder
zeitnahen Zusammentreffen von automatischen und manuellen
Schaltbefehlen auf.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Verbesserung der
Nachvollziehbarkeit des Schaltverhaltens eines automatisch
und manuell steuerbaren Getriebes eines Kraftfahrzeugs für
einen Fahrer.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Schaltsteuersystem für
ein Getriebe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, ein
Verfahren zu seiner Steuerung mit den Markmalen das
Patentanspruchs 4, ein Computerprogramm mit den Merkmalen
des Patentanspruchs 6 sowie ein Computerprogramm-Produkt
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 7.
Vorteile der Erfindung
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Durch Verwendung des erfindungsgemäßen Schaltsteuersystems
bzw. des erfindungsgemäßen Verfahrens ist die
Nachvollziehbarkeit eines Schaltverhaltens gegenüber
herkömmlichen Lösungen gesteigert. Beispielsweise kann der
manuelle Schaltwunsch des Fahrers auch während einer
automatischen Schaltung ausgeführt werden. Erfindungsgemäß
wird hierbei der Schaltwunsch des Fahrers nicht auf den
Gang bezogen, dar durch die automatische Schaltung
angefordert wird, sondern auf den Gang, der zuvor eingelegt
war. Zu diesem Zwecke wird ein Referenzgang definiert, auf
den sich der manuelle Schaltwunsch bezieht. Erfindungsgemäß
wird nicht dar angeforderte Gang, sondern der zuletzt
eingelegte Gang als Referenz verwendet. Dadurch ist es
möglich, den Fahrerwunsch auch während einer schon
laufenden, durch die Automatik verursachten Schaltung,
auszuführen bzw. zu realisieren. Dieses Verfahren
ermöglicht es, daß immer der vom Fahrer gewünschte Gang
eingelegt wird (sofern dies im aktuellen Betriebszustand
des Fahrzeugs möglich ist).
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Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Systems
und des erfindungsgemäßen Verfahrens sind Gegenstand der
Unteransprüche.
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Es ist bevorzugt, das erfindungsgemäße Schaltsteuersystem
für ein automatisiertes Schaltgetriebe, ein
(automatisiertes) Doppelkupplungsgetriebe, ein stufenloses
Getriebe oder ein Automatikgetriebe einzusetzen. Bei
sämtlichen der genannten Getriebearten können die oben
beschriebenen Schwierigkeiten, die bei der gleichzeitigen
oder zeitnahen Generierung von manuellen und automatischen
Schaltbefehlen auftreten, wirksam vermieden werden. Es sei
darauf hingewiesen, daß die Verwendung des
erfindungsgemäßen Schaltsteuersystems selbstverständlich
nicht auf die konkret genannten Getiebearten beschränkt
ist, sondern bei jedem Getriebe Anwendung finden kann,
welches sowohl mit manuellen als auch automatischen
Schaltbefehlen beaufschlagbar ist.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Schaltsteuersystems sind die
Schaltbefehle mittels eines Controllers generierbar,
welcher über eine Aktuatorik (beispielsweise
Magnetschaltventile umfassend) mit dem Getriebe in
Wirkverbindung steht. Mit dieser Ausgestaltung ist eine
robuste und zuverlässige Ausführung des erfindungsgemäßen
Schaltsteuersystems realisierbar. Beispielsweise erweist
sich im Falle eines Automatikgetriebes die Verwendung von
Magnetschaltventilen im Rahmen dar Aktuatorik als
zweckmäßig.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt die Definition bzw.
Berechnung des Referenzganges bei Erkennung eines manuellen
Betriebes und einer automatischen Erzeugung eines
Schaltbefehls als zeitlich letztem Schaltbefehl. Durch die
Überprüfung des Vorliegens dieser Bedingungen kann die
erfindungsgemäße Maßnahme der Definition eines
Referenzgangs einfach und zuverlässig durchgeführt werden.
Zeichnung
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Die Erfindung wird nun anhand der beigefügten Zeichnung
weiter erläutert. In dieser zeigt:
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Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Schaltsteuersystems für
ein Automatikgetriebe, bei welcher die vorliegende
Erfindung einsetzbar ist,
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Fig. 2 einen Programmablaufplan zur Erläuterung einer
bevorzugten Ausführungsfarm des erfindungsgemäßen
Verfahrens, und
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Fig. 3 einen Programmablaufplan zur Erläuterung eines im
Rahmen des Verfahrens gemäß Fig. 2 eingesetzten
Ebenenpointers eines Zustandsautomaten.
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Die Erfindung wird nun beispielhaft am Beispiel eines
Automatikgetriebes dargestellt. Wie bereits bemerkt, ist
die Erfindung bei jedem Getriebe, welches mittels manueller
und automatischer Schaltbefehle beaufschlagbar ist,
einsetzbar.
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In Fig. 1 ist schematisch ein Schaltsteuersystem für ein
Automatikgetriebe dargestellt, bei welchem die vorliegende
Erfindung einsetzbar ist. Das beispielhaft dargestellte
Automatikgetriebe 1 weist eine erste und zweite Aktuatoren
umfassende Aktuatorik 3, 4, die mit einem Steuerventil 2 in
Wirkverbindung stehen, auf, wobei eine Kombination von
Einschalt- und Ausschaltzuständen dieser Aktuatorik die
Auswahl der jeweiligen Gänge des Automatikgetriebes 1
definiert.
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Das Einschalten sowie das Ausschalten der Aktuatorik 3, 4
wird von einem Controller 5 gesteuert. Der Controller 5
empfängt ein Positionssignal von einem durch einen Fahrer
betätigbaren Schalthebel 6, sowie Signale von Sensoren 7,
8, 9. Die Ausführung als Schalthebel ist nur beispielhaft
dargestellt, es sind ebenfalls Tipp-Lösungen zur Eingabe
der jeweiligen Gangwünsche denkbar. Die Sensoren können
einen Drosselöffnungssensor zur Erfassung eines
Motordrosselventilöffnungsgrades, einen
Fahrgeschwindigkeitssensor zur Erfassung einer
Fahrzeuggeschwindigkeit sowie einen Öltemperatursensor zur
Erfassung einer Betriebstemperatur des Automatikgetriebes
umfassen.
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Dar Schalthebel 6 weist in herkömmlicher Weise eine
Parkposition P, eine Rückwärtsfahrtposition R, eine
Neutralposition N, eine automatische Schaltbereichsposition
D für die Vorwärtsfahrt sowie eine Motorbremsposition L
auf, die entlang einer ersten Schaltgasse angeordnet sind,
sowie eine manuelle Schaltposition M, die bezüglich der
ersten Schaltgasse versetzt als zweite Schaltgasse
ausgebildet ist. Es sind auch andere Ausführungsformen des
Wahlhebels denkbar. In der manuellen Schaltposition M wird
der Schalthebel 6 zwischen der Hochschaltposition + und der
Herunterschaltposition - in einer selbstzurückstellenden
Weise elastisch gehalten. Der Fahrer schiebt den
Schalthebel 6 in die Hochschaltposition +, wenn er eine
Hochschaltübertragung auf einen höheren Gang wünscht. Er
gibt die Herunterschaltposition - ein, wenn er einen
niedrigeren Gang wünscht. Hierdurch werden für den
Controller 5 manuelle Schaltsteuerbefehle generiert.
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Das erfindungsgemäße Verfahren wird nun anhand der Fig.
2 und 3 erläutert. Es wird hierbei davon ausgegangen, daß
der Schalthebel 6, wie er in Fig. 1 dargestellt ist, auf
die rechte Schaltgasse gelegt ist, daß also ein manueller
Betrieb des Systems vom Fahrer gewünscht wird. Hierbei sind
auch automatische, vom Controller 5 unabhängig vom Fahrer
generierte Schaltungen möglich, wenn dies durch
vordefinierte Schaltkennlinien angezeigt bzw. notwendig
ist.
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Der Start des Verfahrens erfolgt in einem Schritt 101. Der
Start kann insbesondere dann erfolgen, wenn die Steuerung
des Automatikgetriebes auf Manuellbetrieb erkennt und der
letzte Gangvorschlag nicht manuell, sondern automatisch
generiert wurde. Bei einer nun folgenden Initialisierung
einer Software zur Eingabe von manuellen Schaltbefehlen
wird zweckmäßigerweise zunächst davon ausgegangen, daß der
manuelle Gangwunsch gemäß dieser Software dem akzeptierten
Gangwunsch des Automatikmodus entspricht.
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In Anlehnung an konkret realisierte Ausführungsformen von
Schaltsteuersystemen, welche ein manuelles Eintippen von
Schaltwünschen erlauben, wird der manuelle Modus im
folgenden auch als Tipp-Modus bezeichnet.
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Gleichzeitig werden die Flags für automatische
(TIPAN_FSA_AUTO) und manuelle (TIPAN_FSA_MAN) Schaltung
zurückgesetzt. Ein Referenzgang für die Schalt- bzw. Tipp-
Befehle des Fahrers (TIPAN_RGA_REF) und der Ebenenpointer
eines Zustandsautomaten für die Referenzgangbestimmung
(TIPAN_E) werden ermittelt.
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In einem Schritt 102 erfolgt die Berechnung das
Referenzganges TIPAN_RGA_REF, bezüglich dessen bei
gleichzeitigem oder zeitnahem vorliegen von automatischen
und manuellen Schaltbefehlen Schaltungen durchgeführt
werden. Der Begriff "zeitnah" soll insbesondere das
Zeitintervall umfassen, welches mit einem automatisch oder
manuell generierten Gangwunsch beginnt und mit dem Ende der
Durchführung des entsprechenden Gangwechsels endet. Der
Begriff "zeitnah" kann jedoch ebenfalls größere
Zeitintervalle umfassen, welche bezüglich des genannten
Zeitintervalls um eine bestimmte Nachlaufzeit nach
Durchführung des Gangwechsels erweitert sind.
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In einem Schritt 103 stellt die Steuerung fest, ob eine
Schaltung gemäß den vordefinierten, zweckmäßigerweise im
Controller abgelegten Schaltkennlinien notwendig ist.
Insbesondere erweist sich als zweckmäßig, die
Schaltkennlinien in Abhängigkeit von Motordrehzahlen bzw.
Motordrehzahlgrenzen zu definieren. Schritt 103 wird in
einem vorbestimmten Zeitraster, beispielsweise alle 25
Millisekunden, ausgeführt.
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Zunächst soll der Fall diskutiert werden, daß eine
Schaltung gemäß den Schaltkennlinien notwendig ist. In
diesem Fall ist mittels des Controllers 5 ein automatischer
Schaltbefehl zu erzeugen, wodurch eine automatische
Schaltung durchgeführt wird. Diese automatische Schaltung
kann also auch bei Vorliegen eines manuellen
Schaltbetriebes (rechte Schaltgasse in Fig. 1) erfolgen.
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Bei 104 wird ein gemäß den Schaltkennlinien von dem
Controller gewünschter Gang an einem Speicherplatz
TIPAN_RGA_REQ gespeichert. Anschließend wird bei 105 ein
Flag "automatische Schaltung" (TIPAN_FSA_AUTO) gesetzt.
Dieses Flag bewirkt die Weiterleitung des Gangwunsches von
dem Controller an das Automatikgetriebe 1 durch
entsprechende Betätigung der Aktuatorik bzw. der
Schaltelektromagneten 3, 4 (bei 106, 107).
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Auch für den Fall, daß bei 103 keine Notwendigkeit einer
Schaltung erkannt wird, kann der Fahrer während des
manuellen Betriebes Schaltbefehle manuell eingeben. Das
Vorliegen eines manuellen Schaltbefehls wird bei 110überprüft. Liegt kein derartiger Schaltbefehl vor, wird bei
111 festgestellt, daß keine Änderung der Werte in
TIPAN_RGA_REQ und TIPAN_RGA_REF notwendig ist. Wird
hingegen bei 110 festgestellt, daß der Fahrer einen
manuellen Schaltbefehl erzeugt, wird bei 112 geprüft, ob
die angeforderte Schaltung erlaubt ist. Hierzu werden
zweckmäßigerweise zulässige Drehzahlgrenzen überprüft. Für
den Fall, daß der gewünschte manuelle Schaltbefehl nicht
erlaubt ist, verzweigt das Verfahren zu Schritt 111.
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Wird hingegen der gewünschte Schaltbefehl als erlaubt
erkannt, wird in einem Schritt 113 festgestellt, ob dieser
Schaltbefehl gegebenenfalls eine Schaltung relativ zu dem
bei 104 bestimmten Wert TIPAN_RGA_REQ bedeutet.
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Ist dies der Fall, wird bei 114 der Gangwunsch des Fahrers
in TIPAN_RGA_REQ gespeichert und ein Flag "manuelle
Schaltung" (TIPAN_FSA_MAN) gesetzt. Ferner wird der
Gangwunsch des Fahrers in TIPAN_RGA_REF gespeichert.
Hiermit ist es möglich, den Gangwunsch des Fahrers relativ
zu TIPAN_RGA_REF auszuführen. Anschaulich gesprochen
handelt es sich bei dem Referenzgang TIPAN_RGA_REF um den
Gang, der bei gleichzeitiger oder zeitnaher automatischer
sowie manueller Ganganforderung vor dieser gleichzeitigen
Ganganforderung bzw. vor der zeitlich ersten der
Ganganforderungen im System vorlag.
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In diesem Fall verzweigt das Verfahren zu Schritt 106, in
dem der Gangwunsch gemäß manuellem Schaltungsbefehl
(TIPAN_RGA_REQ) über dem Controller an das
Automatikgetriebe zurückgegeben wird.
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Wird in Schritt 113 festgestellt, daß der manuelle
Schaltungswunsch keine Schaltung relativ zu dem in Schritt
104 ermittelten Wert TIPAN_RGA_REQ bedeutet, wird in
Schritt 115 der Gangwunsch des Fahrers in TIPAN_RGA_REF
gespeichert. Auch hier wird in dem anschließenden Schritt
106 TIPAN_RGA_REQ über den Controller als Schaltwunsch an
das Automatikgetriebe zurückgegeben.
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Es sei nach einmal betont, daß der Programmteil "Tipp-
Referenzgang" (102 in Fig. 2) zur Bestimmung des
Referenzganges TIPAN_RGA_REF dient. Dies ermöglicht, daß
sämtliche Schalt- bzw. Tipp-Befehle des Fahrers relativ zu
diesem Referenzgang ausgeführt werden können. Die
Bestimmung des Referenzgangs ist abhängig davon, auf welche
Art eine Schaltung ausgelöst wurde. Dies kann zum einen
manuell durch Schalt-Befehle des Fahrers geschehen, oder
automatisch durch die voreingestellte Schaltkennlinie
(bzw., wenn die Schalt-Software während einer Schaltung
aktiviert wird, durch eine beliebige Schaltkennlinie).
Während oder nach automatischen Schaltungen wird der
Referenzgang mit Hilfe des bereits erwähnten
Zustandsautomaten mit 3 Zuständen bestimmt. Bei manuellen
Schaltungen wird der Referenzgang im Programmteil, der von
Schritt 110 ab verzweigt, bestimmt. Der Ebenenpointer des
Zustandsautomaten wird im folgenden mit TIPAN_E bezeichnet.
In Fig. 3 liegt ein erster Zustand bei 200 vor. Dieser
Zustand ist aktiv, wenn zur Zeit keine Schaltung läuft bzw.
durch einen manuellen Befehl (Tipp-Befehl) des Fahrers
angefordert wurde. Wird jedoch eine automatische Schaltung
angefordert (Flag TIPAN_FSA_AUTO gesetzt, Schritt 105 in
Fig. 2), wird in einen bei 201 vorliegenden zweiten Zustand
verzweigt. Der Referenzgang TIPAN_RGA_REF bleibt
unverändert, behält also den Wert des letzten Zeitrasters
(welches wie erwähnt beispielsweise 25 Millisekunden
betragen kann).
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Der zweite Zustand ist aktiv, solange eine automatische
Schaltung abläuft. Dieser Zustand wird in Richtung des
ersten Zustandes verlassen, wenn eine manuelle Schaltung
angefordert wurde (Flag TIPAN_FSA_MAN gesetzt, Schritt 114
in Fig. 2). Der Zustand wird in Richtung eines dritten
Zustandes (bei 202) verlassen, wenn die automatische
Schaltung abgeschlossen ist (TIPAN_CUR_BG = =
TIPAN_RGA_REQ). Der Wert des Referenzganges TIPAN_RGA_REF
bleibt hierbei unverändert.
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Der dritte Zustand ist während einer Nachlaufzeit nach
einer automatischen Schaltung aktiv. Der Wert des
Referenzgangs bleibt dabei unverändert. Der Zustand wird in
Richtung des Zustandes 1 verlassen, wenn eine automatische
Schaltung angefordert wird (Flag TIPAN_FSA_AUTO gesetzt).
Dabei bleibt der Wert des Referenzgangs TIPAN_RGA_REF
unverändert. Der Zustand wird in Richtung des Zustandes 0
verlassen (über Schritte 204, 205), wenn eine manuelle
Schaltung angefordert wurde (Flag TIPAN_FSA_MAN gesetzt)
oder die Nachlaufzeit abgelaufen ist. Dabei wird der
Referenzgang TIPAN_RGA_REF auf den Gangwunsch TIPAN_RGA_REQ
gesetzt.
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Nach Abarbeitung des Zustandsautomaten werden die Flags für
automatische (TIPAN_FSA_AUTO) und manuelle (TIPAN_FSA_MAN)
Schaltung zurückgesetzt.
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Das dargestellte Verfahren wird abschließend noch einmal in
seinen grundsätzlichen Strukturen zusammengefasst:
In einem ersten Programmteil, welcher im wesentlichen die
in Fig. 1 dargestellten Schritte 103, 104, 105 und 106
umfaßt, wird der Gangwunsch der Tipp-Software
(TIPAN_RGA_REQ) auf den Schaltkennliniengang gesetzt und
das Flag für automatische Schaltung (TIPAN_FSA_AUTO)
gesetzt. Der Wert des Referenzgangs TIPAN_RGA_REF bleibt
unverändert.
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In einem weiteren Programmteil, welcher im wesentlichen die
Schritte 103, 10, 111, 112, 113, 114 und 115 umfaßt, wird
zunächst geprüft, ob ein Schaltwunsch des Fahrers vorliegt
und ob dieser Schaltwunsch im aktuellen Betriebszustand des
Fahrzeugs zulässig ist. Wenn der Fahrer keinen Schaltwunsch
hat oder der Schaltwunsch verhindert werden muß, bleiben
von TIPAN_RGA_REQ und TIPAN_RGA_REF unverändert, d. h. es
werden der Gangwunsch und der Referenzgang des letzten
Zeitrasters beibehalten.
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Wenn der Fahrer jedoch einen gültigen Gangwunsch hat wird
überprüft, ob der Gangwunsch auch bezogen auf die
Ganganforderung des letzten Zeitrasters (TIPAN_RGA_REQ)
eine Rückschaltung bzw. eine Hochschaltung bedeutet oder
der Gangwunsch zumindest gleich TIPAN_RGA_REQ ist. Wenn
dies der Fall ist, wird der Gangwunsch des Fahrers in die
Variable für den Gangwunsch (TIPAN_RGA_REQ) und den
Referenzgang (TIPAN_RGA_REF) gespeichert und das Flag für
manuelle Schaltung (TIPAN_FSA_MAN) gesetzt. Ansonsten wird
der Gangwunsch des Fahrers nur in den Referenzgang
übernommen und der Gangwunsch bleibt unverändert und das
Flag für manuelle Schaltung wird nicht gesetzt, d. h. es
wird erkannt, daß der manuelle Schaltwunsch dem automatisch
ermittelten Schaltwunsch entspricht, so daß im Ergebnis
lediglich der automatische Schaltwunsch ausgeführt werden
muß.
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Insbesondere sind die folgenden, beispielhaft
wiedergegebenen Schaltungscharakteristiken mittels der
vorliegenden Erfindung realisierbar: Gibt der Fahrer
während der Durchführung eines automatischen Gangwechsels
einen Gangwunsch manuell ein, kann dieser, da als
Referenzgang der Gang vor der Einleitung der automatischen
Schaltung verwendet wird, der Gangwunsch des Fahrers
realisiert werden. Ist der automatisch generierte
Schaltwunsch also beispielweise eine 1-fach Hochschaltung
und der vom Fahrer generierte Gangwunsch eine 2-fach
Hochschaltung erfolgt auch, wie dies vom Fahrer erwartet
wird, eine 2-fach Hochschaltung, bezüglich des definierten
Referenzganges. Eine 3-fach Hochschaltung, wie sie in
derartigen Fällen bei herkömmlichen Systemen auftreten
kannte, kann vermieden werden.