DE102004058037B4

DE102004058037B4 - Fahrunterstützungsvorrichtung zum Verhindern einer Fahrzeugkollision

Info

Publication number: DE102004058037B4
Application number: DE102004058037.5A
Authority: DE
Inventors: Kazuyoshi Isaji; Naohiko Tsuru
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2003-12-09
Filing date: 2004-12-01
Publication date: 2014-03-13
Anticipated expiration: 2024-12-02
Also published as: JP4134894B2; US7205888B2; US20050123173A1; FR2863398A1; FR2863398B1; DE102004058037A1; JP2005170154A

Abstract

Fahrunterstützungsvorrichtung (200) zum Verhindern einer Fahrzeugkollision, die aufweist: eine Kamera (60), welche eine Abbildung eines vorbestimmten Bereichs vor einem Fahrzeug (VS) aufnimmt; eine Ziel-Erfassungsvorrichtung (80), welche in der Abbildung vor dem Fahrzeug (VS) vorhandene Ziele erfaßt, die melden, das Fahrzeug (VS) anzuhalten; und einen Prozessor (80), welcher ein Fahren des Fahrzeugs (VS) unterstützt, um das Fahrzeug (VS) an einer sicheren Position anzuhalten, wobei der Prozessor (80) das Fahrzeug (VS) lediglich in einem Fall anhält, in dem von der Ziel-Erfassungsvorrichtung (80) eine Mehrzahl von diesen Zielen erfasst wird und diese Ziele der gleichen Art sind.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrunterstützungsvorrichtung zum Verhindern einer Fahrzeugkollision.
Die US 2003/0112132 A1 offenbart ein System zum Alarmieren eines Fahrers eines Fahrzeugs bezüglich einer Verkehrslage.
Ferner sind wie in der US 2003/0043030 A1 beschrieben Fahrunterstützungvorrichtungen bekannt, die Haltemarkierungen erkennen können.
Die EP 0 913 751 A1 beschreibt weiterhin ein autonomes Fahrzeug und Verfahren zur Steuerung eines autonomen Fahrzeugs.
Die JP2001-101592A offenbart eine Fahrunterstützungsvorrichtung zum Verhindern, dass ein Fahrzeug an einer Kreuzung usw. mit einem anderen Fahrzeug kollidiert. An einer Kreuzung erfasst die Fahr-Unterstützungsvorrichtung, die sich an einem Fahrzeug befindet, eine Abbildungsinformation von der Kreuzung an beiden der linken und der rechten Straßen fern von der Kreuzung unter Verwendung von zwei Weitwinkelkameras an beiden Seiten eines vorderen Stoßdämpfers des Fahrzeugs.
Beide der Weitwinkelkameras senden eine Abbildungsinformation wiederholt zu einem Abbildungsprozessor. Der Abbildungsprozessor erfasst sich bewegende Objekte, wie zum Beispiel andere Fahrzeuge oder Motorräder, in der Abbildungsinformation. Die Fahrunterstützungsvorrichtung steuert das Fahrzeug, um nicht mit den sich bewegenden Objekten zu kollidieren, auf der Grundlage der Daten von den erfassten sich bewegenden Objekten, einer Geschwindigkeit und eines Lenkwinkels des Fahrzeugs. Genauer gesagt führt die Fahrunterstützungsvorrichtung, wenn die Fahrunterstützungsvorrichtung bestimmt, dass eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem anderen sich bewegenden Objekt bevorsteht, einen Bremsvorgang automatisch aus und beschränkt eine Betätigung durch den Fahrer. Weiterhin alarmiert die Fahrunterstützungsvorrichtung den Fahrer.
Wenn jedoch die Fahrunterstützungsvorrichtung fehlerhaft sich bewegende Objekte in der Abbildungsinformation erfasst, führt die Einheit einen Bremsvorgang aus und beschränkt einen Beschleunigungsvorgang bei einer nicht erforderlichen Gelegenheit. In diesem Fall folgt die Fahrzeugbewegung nicht der Absicht des Fahrers. Dieser Fall sollte sicher umgangen werden.
Die vorliegende Erfindung weist als eine Aufgabe auf, eine Fahrunterstützungsvorrichtung zu schaffen, die im Stande ist, zuverlässig die Gelegenheit für das Fahrzeug, um zu stoppen, zu erfassen und den Fahrvorgang zu unterstützen, um das Fahrzeug zu stoppen.
Diese Aufgabe wird mit den in Anspruch 1 angegebenen Maßnahmen gelöst.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung zum Verhindern einer Fahrzeugkollision gemäß der vorliegenden Erfindung weist eine Kamera, eine Ziel-Erfassungsvorrichtung und einen Fahrunterstützungsprozessor auf.
Die Kamera nimmt eine Abbildung eines vorbestimmten Bereichs vor dem Fahrzeug auf. Die Ziel-Erfassungsvorrichtung erfasst ein Ziel, das erfordern wird, dass das Fahrzeug anhalten sollte, in der Abbildung. Der Fahrunterstützungsprozessor hält das Fahrzeug an einer Halteposition an, um eine Kollision des Fahrzeugs in einem Fall zu verhindern, in dem Ziel-Erfassungsvorrichtung mehrere Ziele erfasst und diese Ziele der gleichen Art sind.
Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert.
Es zeigt:
1 ein Blockschaltbild einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
2 ein Flussdiagramm eines Fahrunterstützungsverfahrens, um ein Fahrzeug zu anzuhalten, das von der Fahrunterstützungsvorrichtung des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
3 eine perspektivische Ansicht eines Beispiels einer Mehrzahl von Zielen, die melden, ein Fahrzeug anzuhalten; und
4 eine schematische Ansicht eines geschätzten Bremsabstands, wenn ein Fahrer einen Bremsvorgang unternimmt.
Es wird auf 1 verwiesen. Eine Fahrunterstützungsvorrichtung 200 beinhaltet einen Beschleunigungssensor 10, einen Lenksensor 20, einen Laserradar 30, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40, einen Bremssensor 50, eine Kamera 60 mit einer Abbildungsvorrichtung, wie zum Beispiel eine CCD bzw. ladungsgekoppelte Vorrichtung, und einen CMOS bzw. komplementären Metall-Oxid-Halbleiter, eine Fahr-Navigationsvorrichtung 70, eine Drossel-Steuervorrichtung 90, eine Brems-Steuervorrichtung 100, eine Lenk-Steuervorrichtung 110, eine Getriebe-Steuervorrichtung 120, eine Anzeige 130, eine Eingabevorrichtung 140 und einen Alarm 150.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 200 beinhaltet weiterhin einen Computer 80 in Datenkommunikation mit jeder der vorhergehenden Komponenten. Der Computer 80 beinhaltet Eingabe/Ausgabeschnittstellen und eine Auswahl von elektrischen Steuerschaltungen, wie es allgemein bekannt ist.
Im Allgemeinen ist der Computer 80 dazu ausgelegt, ein Fahrunterstützungsverfahren auszuführen, um das Fahrzeug zu verzögern und an einer Halteposition anzuhalten, um zu verhindern, dass das Fahrzeug mit einem anderen Fahrzeug kollidiert, das vor dem Fahrzeug vorhanden ist. Der Computer 80 führt dieses Verfahren auf der Grundlage der Information aus, die von jedem der Sensoren empfangen wird. Der Computer 80 erfasst eine Mehrzahl von Zielen, die in einer Abbildungsinformation vor dem Fahrzeug, die von der Kamera 60 erfasst und gesendet wird, melden, das Fahrzeug anzuhalten.
Das Fahrunterstützungsverfahren von dem Computer 80 beinhaltet weiterhin eine Spurhalte-Unterstützungsfunktion und eine Fahrtreglerfunktion, die ein Halten einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs und eines Sicherheitsabstands zu einem vorderen Fahrzeug beinhaltet. Auf der Grundlage einer Information von den jeweiligen Sensoren steuert der Computer 80 die Drossel-Steuervorrichtung 90, die Brems-Steuervorrichtung 100, die Lenk-Steuervorrichtung 110 und die Getriebe-Steuervorrichtung 120, die diese Funktionen ausführen.
Wie es zuvor erläutert worden ist, fügt der Computer 80 das Fahrunterstützungsverfahren auf der Grundlage der Information aus, die von den Sensoren empfangen wird.
Der Beschleunigungssensor 10 erfasst die Position einer Drossel zwischen einer offenen Position und einer geschlossenen Position. Der Beschleunigungssensor 10 sendet dann ein Signal, das der erfassten Drosselposition entspricht, zu dem Computer 80. Der Lenksensor 20 erfasst eine Änderung eines Lenkwinkels des Fahrzeugs und berechnet einen relativen Lenkwinkel auf der Grundlage der erfassten Änderung. Der Lenksensor 20 sendet ein Signal, das diesen relativen Lenkwinkel darstellt, zu dem Computer 80.
Der Laserradar 30 verwendet sowohl einen Sender als auch einen Sensor, um einen Abstand zu einem vorderen Objekt, eine relative Geschwindigkeit zu dem vorderen Objekt und eine Ausrichtung des vorderen Objekts, wie zum Beispiel eines vorderen Fahrzeugs, zu erfassen. Der Sender gibt ein optisches Signal, wie zum Beispiel eine Laserlichtwelle, ab. Das optische Signal wird dann von dem vorderen Objekt reflektiert und wird von dem Sensor empfangen. Der Laserradar 30 wandelt dieses empfangene optische Signal zu einem elektrischen Signal und sendet es zu dem Computer 80. Es sollte wahrgenommen werden, dass in einem alternativen Ausführungsbeispiel andere Wellen, wie zum Beispiel elektromagnetische Millimeterwellen, elektromagnetische Mikrowellen und Ultraschallwellen, ebenso verwendet werden können.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 erfasst die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs durch Erfassen einer Drehzahl von mindestens einem Rad des Fahrzeugs. Der Bremssensor 50 erfasst, ob ein Bremspedal in dem Fahrzeug in einem niedergedrückten Zustand ist, und sendet ein dieses identifizierendes Signal zu dem Computer 80.
Die Kamera 60 ist zum Beispiel auf einer Rückseite eines Rückspiegels angebracht und ist im Stande, Abbildungen vor dem Fahrzeug aufzunehmen und eine Abbildungsinformation zu dem Computer 80 zu senden. Genauer gesagt wandelt die Kamera 60 jede Abbildung zu einem elektrischen Signal und sendet dieses Signal zu dem Computer 80. Auf der Grundlage dieses Signals bestimmt der Computer 80, ob das Fahrzeug verzögert und gestoppt werden sollte oder nicht.
Die Fahr-Navigationsvorrichtung 70 weist, wie es allgemein bekannt ist, eine Kartenfunktion, um die Position des Fahrzeugs zu identifizieren und die Position in einer Karte zu zeigen, eine Einrichtungssuchfunktion, um die Information von Einrichtungen um das Fahrzeug abzufragen, eine Leitfunktion, um Strecken zu einem ausgewählten Zielort zu suchen und zu diesem zu leiten, usw. auf.
Die Fahr-Navigationsvorrichtung 70 beinhaltet eine Positions-Erfassungsvorrichtung, eine Kartendaten-Eingabevorrichtung, einen VICS- bzw. Fahrzeuginformationskommunikationssystem-Empfänger usw. Die Positions-Erfassungsvorrichtung beinhaltet einen GPS- bzw. Globalpositionssystems-Empfänger, um die Position des Fahrzeugs unter Verwendung einer Erfassungseinrichtung, wie zum Beispiel eines Erdmagnetismussensors, eines Kreisels, eines Entfernungsmessers oder Funkwellen, die von Satelliten gesendet werden, zu erfassen. Die Positions-Erfassungsvorrichtung besteht aus den vorhergehenden Erfassungseinrichtungen, um deren Fehler gegenseitig zu ergänzen. Die Positions-Erfassungsvorrichtung muss nicht alle der Erfassungseinrichtungen verwenden, wenn die Positionsgenauigkeit sichergestellt ist.
Die Kartendaten-Eingabevorrichtung wird zum Eingeben von Kartendaten verwendet, die auf einer Aufzeichnungsvorrichtung, wie zum Beispiel einer CD-ROM, einer DVD-ROM, einem Speicher oder einem Festplattenlaufwerk, aufgezeichnet sind, welche entsprechend der Menge der Kartendaten ausgewählt sind.
Die Kartendaten beinhalten Knotendaten und Verknüpfungsdaten. Jede Straße in den Kartendaten besteht aus den Knotendaten, die Kreuzungen oder Einmündungen darstellen, und den Verknüpfungsdaten, die die Knotendaten verbinden.
Alle der Verknüpfungsdaten beinhalten eine ID- bzw. Kennnummer, eine Länge, Breiten- und Längenkoordinaten eines Beginns und eines Endes der Verknüpfung, einen Namen der Straße, eine Breite usw.
Alle der Verknüpfungsdaten beinhalten eine Kennnummer, Breiten- und Längenkoordinaten des Knotens, einen Namen des Knotens, Kennnummern der Verknüpfungen, die mit dem Knoten verbunden sind, eine Klassifizierung des Knotens, eine Aufbauinformation von Verkehrssignalen und anderen Verkehrszeichen.
Der VICS-Empfänger ruft eine Straßenverkehrsinformation ab, die von Baken, die an Straßen angebracht sind, und/oder von Rundfunkstationen gesendet wird. Die Straßenverkehrsinformation beinhaltet Stauzonen und die Grade von Staus.
Der Computer 80 weist die Fahr-Navigationsvorrichtung 70 an, einen Abstand einer derzeitigen Position des Fahrzeugs zu einer Position einer Haltelinie vor einer Kreuzung, einem Fußgängerüberweg usw., die Ampeln und/oder Stoppzeichen aufweisen, zu berechnen. Dieser Abstand wird als ein Halteabstand bezeichnet. Die Fahr-Navigationsvorrichtung 70 sendet den Halteabstand zu dem Computer 80.
Der Computer 80 steuert die Drossel-Steuervorrichtung 90, die Brems-Steuervorrichtung 100, die Lenk-Steuervorrichtung 110 und die Getriebe-Steuervorrichtung 120 in Übereinstimmung mit den Signalen, die von dem Beschleunigungssensor 10, dem Bremssensor 50 und dem Lenksensor 20 empfangen werden. Die Drossel-Steuervorrichtung 90 stellt die Position der Drossel zwischen offen und geschlossen und deshalb die Leistung ein, die von einer Energieversorgungsquelle, wie zum Beispiel einer Brennkraftmaschine, erzeugt wird. Die Brems-Steuervorrichtung 100 stellt einen Bremsdruck ein, der auf das Bremssystem des Fahrzeugs ausgeübt wird. Die Lenk-Steuervorrichtung 110 stellt den Lenkwinkel des Fahrzeugs ein. Die Getriebe-Steuervorrichtung 120 wählt eine Gangstellung eines Getriebes aus, um dadurch die Fahrzeuggeschwindigkeit zu steuern.
In einem beispielhaften Ausführungsbeispiel beinhaltet die Anzeige 130 eine Flüssigkristallanzeige, die in einer Mittelkonsole eines Fahrgastraums des Fahrzeugs angeordnet ist. Die Anzeige 130 kann im Stande sein, eine Information anzuzeigen, die von dem Computer 80 gesendet wird, und dazu gedacht sein, den Fahrer zu unterrichten, das Fahrzeug zu verzögern.
Die Eingabevorrichtung 140 ist dazu vorgesehen, einen Berührungsbildschirm zu beinhalten, der in der Anzeige 130 vorgesehen ist. Alternativ kann die Eingabevorrichtung 140 eine Mehrzahl von mechanischen Schaltern beinhalten. In einem beispielhaften Ausführungsbeispiel beinhaltet der Alarm 150 einen hörbaren Alarm, der eine Höhe in Übereinstimmung mit einem Signal aufweist, das von dem Computer 80 gesendet wird. Alternativ kann der Alarm 150 einen visuellen Alarm beinhalten, der eine Höhe in Übereinstimmung mit einem Signal, aufweist, das von dem Computer 80 gesendet wird, oder irgendeine andere vorhersehbare Vorrichtung aufweisen, die im Stande ist, den Grundlagen der vorliegenden Erfindung zu dienen.
Der Computer 80 erfasst das Bevorstehen einer Kollision mit einem vorderen Fahrzeug, wie es zuvor beschrieben worden ist. Wenn es bestimmt wird, dass der Fahrer das Fahrzeug verzögern sollte, sendet der Computer 80 Signale zum Erzeugen von Alarmen für den Fahrer von der Anzeige 130 und/oder dem Alarm 150.
Der Computer 80 führt ein Abbildungserkennungsverfahren, wie zum Beispiel ein Übereinstimmen für vorbestimmte Muster auf der Abbildungsinformation aus, die von der Kamera 60 erzeugt wird, und erfasst darin ein Ziel, das dem Fahrzeug meldet, anzuhalten. Das Ziel ist zum Beispiel ein beleuchtetes Bremslicht von vorderen Fahrzeugen, ein Stopsignal von Ampeln oder ein Verkehrszeichen, das den Verkehr meldet, zu stoppen.
In dem Fall, dass lediglich ein Ziel in der Abbildungsinformation erfasst wird und das Ziel falsch erfasst worden ist, wirkt die Fahrunterstützungsvorrichtung 200 auf nicht erforderliche Ereignisse. Daher bestimmt die Fahrunterstützungsvorrichtung 200 in einem beispielhaften Ausführungsbeispiel, dass das Fahrzeug lediglich in dem Fall stoppen sollte, in dem eine Mehrzahl von Zielen in der Abbildungsinformation erfasst wird. Daher wird es verhindert, dass die Fahrunterstützungsvorrichtung 200 das Fahrzeug verzögert und, auch dann, wenn der Computer ein Ziel falsch erfasst, gegen die Absicht des Fahrers auf ein nicht erforderliches Ereignis verzögert und bremst.
Ein Fahrunterstützungsverfahren, das von der Fahrunterstützungsvorrichtung 200, insbesondere dem Computer 80, durchgeführt wird, wird nun unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in 2 beschrieben.
In einem Schritt S10 nimmt der Computer 80 Abbildungen vor dem Fahrzeug auf, die von der Kamera 60 aufgenommen werden. In einem Schritt S20 führt der Computer 80 ein Abbildungserkennungsverfahren eines Übereinstimmens von Vorlagen von vorbestimmten Zielen bezüglich der Abbildungsinformation durch.
In einem Schritt S30 bestimmt der Computer, ob mehr als zwei Ziele der gleichen Art in dem Schritt S20 erfasst werden oder nicht, wie zum Beispiel Bremslichter von mehr als zwei Fahrzeugen, Stoppsignale von mehr als zwei Ampeln oder mehr als zwei Verkehrszeichen.
Der Computer 80 bestimmt in dem Fall, dass die Ziele, die in dem Schritt S20 erfasst werden, zu zueinander unterschiedlichen Arten, zum Beispiel einem Bremslicht eines vorderen Fahrzeugs und einem Stopsignal eines Verkehrszeichens, nicht, dass mehr als zwei Ziele erfasst werden. Wie es in 3 gezeigt ist, bestimmt der Computer 80 Stopzeichen, die an einem Straßenrand aufgestellt sind und auf die Straße gemalt sind, als mehr als zwei Ziele.
Wenn in dem Schritt S30 NEIN bestimmt, das heißt, wenn lediglich ein Ziel oder kein Ziel erfasst wird, geht das Verfahren zurück zu dem Schritt S10. Wenn in dem Schritt S30 JA bestimmt wird, schreitet das Verfahren zu dem Schritt S40 fort.
In dem Schritt S40 identifiziert der Computer 80 eine Position, an der das Fahrzeug anhalten sollte, die hier im weiteren Verlauf als eine Halteposition bezeichnet wird, und berechnet einen Abstand von dem Fahrzeug zu der Halteposition.
In dem Fall, dass Bremslichter von mehr als zwei vorderen Fahrzeugen erfasst werden, berechnet der Computer 80 einen Halteabstand von der derzeitigen Position des Fahrzeugs zu dem nächsten vorderen Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur, und eine relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des nächsten vorderen Fahrzeugs. Der Computer 80 berechnet die Geschwindigkeit des nächsten vorderen Fahrzeugs auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Dann berechnet der Computer 80 die Verzögerung des nächsten vorderen Fahrzeugs durch wiederholtes Berechnen der Geschwindigkeit von diesem. Der Computer schätzt die Halteposition und den Bremsabstand L_St des vorderen Fahrzeugs auf der Grundlage der Verzögerung von diesem.
Der Halteabstand, an welchem das Fahrzeug anhalten sollte, wird auf der Grundlage des Bremsabstands L_St berechnet. Der Computer 80 berechnet den Abstand L_obs von dem Fahrzeug zu der Halteposition, innerhalb welchem das Fahrzeug anhalten sollte, als eine Summe des Bremsabstands L_St und des derzeitigen Abstands L_Ct von dem Fahrzeug zu dem nächsten vorderen Fahrzeug.
In dem Fall, dass der Computer 80 eine Mehrzahl von Stopsignalen oder eine Mehrzahl von Stoppzeichen erfasst, legt der Computer 80 die Halteposition zu einer Haltelinie vor einer Kreuzung oder einem Fußgängerüberweg entsprechend den Ampeln oder den Verkehrszeichen fest. Die Fahr-Navigationsvorrichtung 70 weist Positionen der Haltelinie in Kartendaten auf und der Computer 80 weist die Fahr-Navigationsvorrichtung 70 an, den Abstand von dem Fahrzeug zu der Haltelinie zu berechnen. Der Computer 80 empfängt einen Abstand L_obs von der derzeitigen Position des Fahrzeugs zu der Halteposition, die hier im weiteren Verlauf als ein erforderlicher Abstand bezeichnet wird, von der Fahr-Navigationsvorrichtung 70. Der Computer 80 kann die Halteposition ebenso durch Erkennen des Malens der Haltelinie auf die Straße in der Abbildung festlegen.
In einem Schritt S50 schätzt der Computer 80 einen Bremsabstand D durch einen normalen Bremsvorgang des Fahrzeugs unter Verwendung der Geschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird. In einem Schritt S60 bestimmt der Computer 80, ob der Abstand L_pbs größer als die Summe des Bremsabstands D und eines vorbestimmten Grenzabstands L_m ist.
Wie es in 4 gezeigt ist, bestimmt der Computer 80 in dem Fall, dass Bremslichter einer Mehrzahl von vorderen Fahrzeugen als das Ziel erfasst werden, ob der erforderliche Abstand L_obs zu der geschätzten Halteposition des nächsten vorderen Fahrzeugs VL größer als die Summe (D + L_m) des geschätzten Bremsabstands D und des Grenzabstands L_m ist.
Der Computer berechnet den Bremsabstand D von da, wo der Fahrer einen Bremsvorgang beginnt, bis dahin, wo das Fahrzeug anhält, durch die folgende Gleichung (1). D = V₀ ²/(2 × α) (1) wobei α eine Verzögerung durch eine normalen Bremsvorgang durch den Fahrer bezeichnet, welcher zum Beispiel zwischen 0,49 und 2,94 m/s² festgelegt ist.
Der Grenzabstand L_m wird zum Beispiel auf mehrere Meter festgelegt.
Wenn in dem Schritt S60 NEIN bestimmt wird, das heißt, wenn der Fahrer die Zeit schafft, um das Fahrzeug in dem erforderlichen Abstand L_obs anzuhalten, kehrt das Verfahren zu dem Schritt S10 zurück und werden die zuvor beschriebenen Schritte wiederholt. Wenn in dem Schritt S60 JA bestimmt wird, das heißt, wenn der Fahrer ein Bremsen unmittelbar beginnen sollte, um das Fahrzeug innerhalb des erforderlichen Abstands L_obs anzuhalten, schreitet das Verfahren zu einem Schritt S70 fort.
In dem Schritt S70 wird es bestimmt, ob der Fahrer irgendeinen eines Beschleunigungsvorgangs oder eines Lösevorgangs der Bremse durchführt, das heißt, ob der Fahrer keine Absicht hat, das Fahrzeug zu verzögern, oder ob er sie hat. Wie es in 4 gezeigt ist, schätzt der Fahrer des Fahrzeugs VS, wenn ein vorderes Fahrzeug VL vor dem Fahrzeug VS verzögert, die Halteposition des vorderen Fahrzeugs VL durch Erkennen der Beschleunigung von diesem. Der Fahrer stoppt ein Beschleunigen und/oder startet ein Bremsen an einer Position Pa, an der der Fahrer es erachtet, dass es kritisch ist, das Fahrzeug sicher an der geschätzten Halteposition des vorderen Fahrzeugs VL anzuhalten.
Wenn in dem Schritt S70 NEIN bestimmt wird, kehrt das Verfahren zu dem Schritt S10 zurück und werden die vorhergehend beschriebenen Schritte wiederholt. Wenn in dem Schritt S70 JA bestimmt wird, wird es bestimmt, dass der Fahrer über das Verzögern des vorderen Fahrzeugs VL unwissend ist, und das Verfahren schreitet zu einem Schritt S80 fort.
In dem Schritt S80 erzeugen die Anzeige 130 und/oder die Alarmvorrichtung 150 einen Alarm. Der Alarm unterrichtet den Fahrer, das Fahrzeug VS sofort zu verzögern. In einem Schritt S90 verzögert der Computer 80 automatisch das Fahrzeug VS durch Steuern der Brems-Steuervorrichtung 100. Der Schritt S90 kann ein Steuern der Drossel-Steuervorrichtung 90 und/oder der Getriebe-Steuervorrichtung 120 beinhalten, um eine Motorbremse zu erzeugen. Weiterhin kann der Schritt S90 ein Steuern der Lenk-Steuervorrichtung 110 beinhalten, um das Fahrzeug zu lenken, wenn es erforderlich ist, um einer Kollision mit dem vorderen Fahrzeug VL auszuweichen.
In dem Fall, in dem eine Mehrzahl von Stopsignalen und/oder eine Mehrzahl von Stopzeichen in dem Schritt S30 erfasst werden, werden die Schritte S60 bis S90 im Allgemeinen auf die gleiche Weise, wie sie zuvor beschrieben worden ist, ausgeführt. Das heißt, in dem Fall, in dem der Fahrer keinen Verzögerungsvorgang an einer Position ausführt, an der es kritisch ist, das Fahrzeug sicher an der Haltelinie anzuhalten, die den Stopsignalen und/oder den Stopzeichen entspricht, wird es bestimmt, dass der Fahrer über die Stopsignale und/oder die Stopzeichen unwissend ist. In diesem Fall verzögert der Computer 80 das Fahrzeug automatisch.
Durch das Fahrunterstützungsverfahren, das zuvor beschrieben worden ist, erfasst der Computer 80 richtig Ereignisse, in denen das Fahrzeug verzögert werden sollte. Wenn der Fahrer über die Ereignisse unwissend ist, verzögert das Fahrunterstützungsverfahren und hält das Fahrzeug an.
Das zuvor beschriebene Ausführungsbeispiel kann in Übereinstimmung mit den Grundlagen der vorliegenden Erfindung ausgestaltet werden.
Zum Beispiel kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 200 auf der Grundlage eines Vergleichens der Verzögerung des Fahrzeugs mit einem vorbestimmten kritischen Wert bestimmen, ob der Fahrer einen Verzögerungsvorgang ausführt oder nicht. Die Verzögerung des Fahrzeugs kann durch einen Beschleunigungssensor an Stelle eines Berechnens der Änderung der Geschwindigkeit erfasst werden.
Die Geschwindigkeit und die Verzögerung des vorderen Fahrzeugs können durch Berechnen der Änderung der Position des vorderen Fahrzeugs in der Abbildungsinformation, die von der Kamera erzeugt wird, an Stelle eines Verwendens eines Laserradars erfasst werden. Die Halteposition des vorderen Fahrzeugs wird auf der Grundlage der Geschwindigkeit und der vorhergehenden Verzögerung geschätzt. Dem gemäß ist der Laserradar nicht immer beim Schätzen der Halteposition des vorderen Fahrzeugs und beim Berechnen des erforderlichen Abstands L_obs erforderlich.
Die Halteposition, die den Stopsignalen und/oder Stopzeichen entspricht, kann durch Identifizieren der Positionen von diesen durch Ausführen eines Abbildungserkennungsverfahrens für die Abbildungsinformation an Stelle eines Verwendens des Laserradars erfasst werden.
Eine zuvor beschriebene erfindungsgemäße Fahrunterstützungsvorrichtung zum Verhindern einer Fahrzeugkollision beinhaltet eine Kamera, eine Ziel-Erfassungsvorrichtung und einen Prozessor. Die Kamera nimmt eine Abbildung eines vorbestimmten Bereichs vor einem Fahrzeug auf. Die Ziel-Erfassungsvorrichtung erfasst in der Abbildung ein Ziel, das meldet, das Fahrzeug anzuhalten, um eine Fahrzeugkollision zu verhindern. In einem Fall, in dem die Ziel-Erfassungsvorrichtung eine Mehrzahl der Ziele erfasst, hält der Prozessor automatisch das Fahrzeug an einer sicheren Position an, die erforderlich ist, um zu verhindern, dass das Fahrzeug mit einem anderen Fahrzeug kollidiert.

Claims

Fahrunterstützungsvorrichtung (200) zum Verhindern einer Fahrzeugkollision, die aufweist: eine Kamera (60), welche eine Abbildung eines vorbestimmten Bereichs vor einem Fahrzeug (VS) aufnimmt; eine Ziel-Erfassungsvorrichtung (80), welche in der Abbildung vor dem Fahrzeug (VS) vorhandene Ziele erfaßt, die melden, das Fahrzeug (VS) anzuhalten; und einen Prozessor (80), welcher ein Fahren des Fahrzeugs (VS) unterstützt, um das Fahrzeug (VS) an einer sicheren Position anzuhalten, wobei der Prozessor (80) das Fahrzeug (VS) lediglich in einem Fall anhält, in dem von der Ziel-Erfassungsvorrichtung (80) eine Mehrzahl von diesen Zielen erfasst wird und diese Ziele der gleichen Art sind.
Fahrunterstützungsvorrichtung (200) nach Anspruch 1, wobei: das Ziel ein Bremslicht eines vorderen Fahrzeugs (VL) ist; und der Prozessor (80) eine Halteposition des vorderen Fahrzeugs (VL) schätzt, das vor und am nächsten zu dem Fahrzeug (VS) vorhanden ist, und die sichere Position vor der Halteposition des vorderen Fahrzeugs festlegt.
Fahrunterstützungsvorrichtung (200) nach Anspruch 1, wobei: das Ziel ein Haltesignal oder eine Ampel ist; und der Prozessor (80) eine Halteposition erfaßt, die der Ampel entspricht, und die sichere Position auf die Halteposition festlegt.
Fahrunterstützungsvorrichtung (200) nach Anspruch 1, wobei: das Ziel ein Verkehrszeichen ist, das meldet, anzuhalten; und der Prozessor (80) eine Halteposition erfaßt, die dem Verkehrszeichen entspricht, und die sichere Position auf die Halteposition festlegt.
Fahrunterstützungsvorrichtung (200) nach Anspruch 1, die weiterhin aufweist: eine Fahrvorgangs-Erfassungsvorrichtung (10, 50, 80), welche mindestens einen eines Beschleunigungsvorgangs und eines Bremsvorgangs erfaßt; und eine Brems-Steuervorrichtung (100), welche eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (VS) verringert, wobei die Brems-Steuervorrichtung (100) das Fahrzeug (VS) bremst, wenn der Prozessor (80) bestimmt, dass kein Fahrzeug-Haltevorgang unternommen wird, wobei der Prozessor (80) auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses der Fahrvorgangs-Erfassungsvorrichtung (10, 50, 80) bestimmt, ob der Haltevorgang unternommen wird, um das Fahrzeug (VS) an der sicheren Position (Ps) anzuhalten.
Fahrunterstützungsvorrichtung (200) nach Anspruch 5, wobei: der Prozessor (80) einen Halteabstand (L_obs) von einer derzeitigen Position (Pa) des Fahrzeugs (VS) zu der sicheren Position berechnet und bestimmt, dass in dem Fall kein Haltevorgang unternommen wird, in dem die Fahrvorgangs-Erfassungsvorrichtung (10, 50, 80) den Beschleunigungsvorgang oder keinen Bremsvorgang erfaßt, wenn der Halteabstand (L_obs) kleiner als ein vorbestimmter Abstand (D+) ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung (200) nach Anspruch 1, die weiterhin aufweist: eine Verzögerungs-Erfassungsvorrichtung (40, 80), welche eine Verzögerung des Fahrzeugs (VS) erfaßt; und eine Brems-Steuervorrichtung (100), welche eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (VS) verringert, wenn der Prozessor (80) bestimmt, dass kein Haltevorgang unternommen wird, wobei: der Pozessor (80) aufweist: eine Halteabstands-Berechnungseinrichtung, welche einen Halteabstand (L_obs) von einer derzeitigen Position (Pa) des Fahrzeugs zu der sicheren Position berechnet; und eine Haltevorgangs-Bestimmungseinrichtung, welche auf der Grundlage der Verzögerung des Fahrzeugs (VS) und des Halteabstands (L_obs) bestimmt, ob der Haltevorgang unternommen wird, um das Fahrzeug (VS) an der sicheren Position anzuhalten.