-
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
-
1. Technisches Gebiet der Erfindung
-
Die
Erfindung bezieht sich auf eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren
für ein
Fahrzeug, zum Bestimmen der Möglichkeit,
dass ein geschätzter
Fahrvektor eines sich bewegenden Objekts einen geschätzten Fahrvektor
eines Host-Fahrzeugs kreuzt, mittels einer Mobilkommunikation. Die
Erfindung betrifft im Besonderen eine Fahrunterstützungsvorrichtung
und ein Fahrunterstützungsverfahren
für ein
Fahrzeug, zum dreidimensionalen Bestimmen der Möglichkeit, dass ein geschätzter Fahrvektor
eines sich bewegenden Objekts einen geschätzten Fahrvektor eines Host-Fahrzeugs
kreuzt, mittels einer Bilderfassungseinrichtung, wie z. B. einer
Kamera.
-
2. Stand der Technik
-
Aus
der japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer
JP 04-290200 A beispielsweise
ist eine Fahrunterstützungsvorrichtung
oder ein Fahrunterstützungssystem
für ein
Fahrzeug bekannt, die zur Vermeidung einer Frontalkollision die Möglichkeit,
dass ein geschätzter
Fahrvektor eines sich bewegenden Objekts einen geschätzten Fahrvektor
eines Host-Fahrzeugs kreuzt, mittels einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
zum Austausch von Fahrdaten, wie z. B. von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen,
zwischen den Fahrzeugen bestimmen.
-
Vorstellbar
ist auch, die Möglichkeit,
dass ein geschätzter
Fahrvektor eines sich bewegenden Objekts den geschätzten Fahrvektor
des Host-Fahrzeugs kreuzt, mittels einer Mobilkommunikation zum Austausch
von Informationen, wie z. B. von Positionsinformationen, zwischen
den sich bewegenden Objekten, beispielsweise mittels eines von einem Fußgänger getragenen
Senders, zu bestimmen.
-
Bei
der vorstehend erwähnten
Fahrunterstützungsvorrichtung
oder dem vorstehend erwähnten Fahrunterstützungssystem
für ein
Fahrzeug lässt sich
die Möglichkeit,
dass der geschätzte
Fahrvektor des sich bewegenden Objekts den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs
kreuzt, nur zweidimensional bestimmen. Dementsprechend kann es passieren,
dass der Fahrer des Fahrzeugs unnötig gewarnt wird.
-
So
wird bei einer zweidimensionalen Bestimmung beispielsweise bestimmt,
dass der geschätzte Bewegungsvektor
eines Fußgängers, der
auf einer vor dem (im Folgenden als Host-Fahrzeug bezeichneten)
eigenen Fahrzeug befindlichen Fußgängerüberführung geht, der geschätzte Fahrvektor
eines anderen Fahrzeugs, das auf einer Straße fährt, die die Straße, auf
der das Host-Fahrzeug fährt, über- oder unterführt, oder
der geschätzte
Fahrvektor eines anderen Fahrzeugs, das auf einer gegenüber der
Straße,
auf der das Host-Fahrzeug fährt,
höher liegenden Schnellstraße, Autobahn,
etc. fährt,
den geschätzten Fahrvektor
des Host-Fahrzeugs kreuzt. In solch einem Fall wird somit die Gefahr
einer Kollision bestimmt, obwohl es eigentlich nicht möglich ist,
dass der geschätzte
Fahrvektor des sich bewegenden Objekts den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs
kreuzt.
-
Die
US 6 115 652 A offenbart
ein in die Straße
eingelassenes Systems für
automatisch fahrende Fahrzeuge mit besonderem Schwerpunkt auf dem Einscheren
und Ausscheren auf Schnellstraßen.
Im Gegensatz zur vorliegenden Erfin dung befasst sich diese Druckschrift
jedoch nicht mit kreuzenden Fahrzeugen und möglichen Zusammenstößen mit
diesen.
-
Die
JP 2001-202 598 A lehrt,
einen rechten und linken Photoapparat zu verwenden, um aus den Bildern
durch Diferentialauswertung Information über bewegte Objekte zu gewinnen.
Auf der Grudlage dieser Information wird beurteilt, ob eine Gefahr
eines Zusammenstoßes
mit dem festgestellten bewegten Objekt besteht. Diese Druckschrift
schreibt nichts über
die Möglichkeit
einer dreidimensionalen Beurteilung des Zusammenstoßes, d.
h. dazu, ob ein Zusammenstoß auf
Grund einander (beispielsweise durch Überbrückung) nicht treffender Straßen unwahrscheinlich
wird.
-
Wie
die vorliegende Anmeldung erörtert
die
DE 198 30 626
A1 eine Kommunikation zwischen Fahrzeugen, sie lehrt jedoch
nichts zur Anwendung derselben auf das Einscheren oder Kreuzen der Fahrzeuge.
Lediglich Auffahrunfälle
und ihre Verhinderung durch die vorgeschlagenen Verfahren werden diskutiert.
-
Die
JP 2002-104 131 A lehrt
ein Steuersystem für
eine Vorrichtung, die einen Insassen im Falle eines Zusammenstoßes schützt. Wenn
Sensoren erfassen, dass ein Zusammenstoß bevorsteht, wird ein Schwellenwert
eines Beschleunigungssensors für die
Auslösung
eines Airbags angepasst. Die Erfassung des Zusammenstoßes beruht
auf dem derzeitigen Verhalten des Fahrzeugs, z. B. der Längs- und Querbeschleunigung,
und das Verhindern des Zusammenstoßes ist nicht die in dieser
Druckschrift gestellte Aufgabe.
-
Die
DE 102 14 071 B4 offenbart
ein Verfahren, um eine Azimutinforamtion (einen Azimutwinkel) über eine
einzelne GPS-Antenne zu bestimmen. Die genannte Information wird jedoch
nach dieser Druckschrift nicht zur Kollisionsvermeidung oder -verhütung verwendet.
-
Die
JP 10 307 032 A offenbart
ein Navigationssystem mit hoher Genauigkeit der Geschwindigkeits-
und Distanzerkennung selbst bei fehlerhaften Ausgaben eines Beschleunigungssensors.
-
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
-
Der
Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Fahrunterstützungssystem,
eine Fahrunterstützungsvorrichtung
und ein Fahrunterstüzungsverfahren
für ein
Fahrzeug bereitzustellen, die eine zuverlässige Bestimmung der Möglichkeit,
dass ein geschätzter
Bewegungs- oder Fahrvektor eines sich bewegenden Objekts einen geschätzten Fahrvektor eines
Host-Fahrzeugs kreuzt, gewährleisten.
-
Diese
Aufgabe wird gelöst
durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Verfahren
mit den Merkmalen des Anspruchs 6.
-
In
einem ersten Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird bei einem Fahrunterstützungssystem für ein Fahrzeug,
zum Bestimmen der Möglichkeit,
dass ein geschätzter
Fahrvektor eines sich bewegenden Objekts einen geschätzten Fahrvektor
eines Fahrzeugs kreuzt, mittels einer Mobilkommunikation die Möglichkeit,
dass der geschätzte
Fahrvektor des sich bewegenden Objekts den geschätzten Fahrvektor des Fahrzeugs
kreuzt, auf der Grundlage einer durch die Mobilkommunikation erhaltenen
Information und einer Bildinformation über das Gebiet vor dem Fahrzeug,
die durch eine im Fahrzeug eingebaute Bilderfassungseinrichtung
erhalten wird, dreidimensional bestimmt. Das Fahrzeug bestimmt somit
dreidimensional die Möglichkeit,
dass der geschätzte
Fahrvektor des sich bewegenden Objekts den geschätzten Fahrvektor des Fahrzeugs
kreuzt, auf der Grundlage der durch die Mobilkommunikation von dem
sich bewegenden Objekt erhaltenen Information und der Bildinformation.
Beispiele für
das ”sich
bewegende Objekt” sind
ein Fahrzeug, ein Fußgänger, ein
Fahrrad und ein Rollstuhl. Des Weiteren bedeutet die Formulierung ”dreidimensional
bestimmen”,
dass ”unter Berücksichtigung
der Höhe
des sich bewegenden Objekts, beispielsweise des Abstands zwischen
der Erdoberfläche
und dem sich bewegenden Objekt, in räumlicher Hinsicht” die Möglichkeit,
dass ein Bewegungsvektor eines sich bewegenden Objekts den Fahrvektor
des Fahrzeugs kreuzt, bestimmt wird.
-
In
dem ersten Ausführungsbeispiel
lässt sich auf
der Grundlage der Bildinformation über das Gebiet vor dem Host-Fahrzeug
eine Fußgängerüberführung, eine
Straße,
die die Straße,
auf der das Fahrzeug fährt, über- oder
unterführt,
oder eine Schnellstraße,
Autobahn, etc. vor dem Fahrzeug erkennen. Daher lässt sich
die Erzeugung unnötiger
Warnungen bezüglich
eines Fußgängers, der
auf einer Fußgängerüberführung geht,
eines anderen Fahrzeugs, das auf einer Straße fährt, die die Straße, auf
der das Fahrzeug fährt, über- oder
unterführt,
oder ein anderes Fahrzeug, das auf einer Schnellstraße, Autobahn,
etc. fährt,
reduzieren. Zur Erhöhung
der Genauigkeit der Bestimmung, wenn eine Fußgängerüberführung, eine Straße, die
die Straße,
auf der das Fahrzeug fährt, über- oder
unterführt,
oder eine Schnellstraße,
Autobahn, etc. vor dem Fahrzeug erkannt wird, ist es von Vorteil,
wenn die mittels der Mobilkommunikation ausgetauschten Informationen eine
Information über
den Typ des sich bewegenden Objekts enthält. Wenn die durch die Mobilkommunikation
ausgetauschten Informationen neben einer zweidimensionalen Positionsinformation über das sich
bewegende Objekt auch eine Höheninformation über das
sich bewegende Objekt enthält,
ist es sogar für
ein Fahrzeug ohne eine Kamera möglich,
die Möglichkeit,
dass der geschätzte
Fahrvektor des sich bewegenden Objekts den geschätzten Fahrvektor des Fahrzeugs
kreuzt, unter Berücksichtigung
der Höhe
des sich bewegenden Objekts dreidimensional zu bestimmen.
-
In
dem ersten Ausführungsbeispiel
können die
durch die Mobilkommunikation ausgetauschten Informationen eine Positionsinformation über das sich
bewegende Objekt enthalten, wobei die Positionsinformation aus einer
zweidimensionalen Information bestehen kann.
-
In
dem ersten Ausführungsbeispiel
können die
durch die Mobilkommunikation ausgetauschten Informationen eine Information über den
Typ des sich bewegenden Objekts enthalten.
-
In
einem zweiten Ausführungsbeispiel
der Erfindung umfasst eine Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug
zum Bestimmen der Möglichkeit,
dass ein geschätzter
Fahrvektor eines sich bewegenden Objekts einen geschätzten Fahrvektor
eines Fahrzeugs kreuzt, mittels einer Mobilkommunikation eine Bilderfassungseinrichtung
zum Erfassen eines Bildes von dem Gebiet vor dem Fahrzeug und zum
Erhalt einer Bildinformation, und eine Bestimmungseinrichtung zum
dreidimensionalen Bestimmen der Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des
sich bewegenden Objekts den geschätzten Fahrvektor des Fahrzeugs
kreuzt, auf der Grundlage der durch die Mobilkommunikation erhaltenen
Information und der durch die Bilderfassungseinrichtung erfassten
Bildinformation über
das Gebiet vor dem Fahrzeug.
-
In
dem zweiten Ausführungsbeispiel
kann die Bestimmungseinrichtung eine Beurteilungseinrichtung zum
zweidimensionalen Bestimmen der Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor
des sich bewegenden Objekts den geschätzten Fahrvektor des Fahrzeugs
kreuzt, auf der Grundlage der durch die Mobilkommunikation erhaltenen
Information, und zum Beurteilen einer Gefahrenstufe, in die die
zweidimensionale Kreuzungsmöglichkeit
eingestuft wird, aus vorgegebenen Gefahrenstufen, sowie eine Korrektureinrichtung
zum Korrigieren des von der Beurteilungseinrichtung erhaltenen Beurteilungsergebnisses
unter Verwendung der Bildinformation über das Gebiet vor dem Fahrzeug
umfassen.
-
In
dem zweiten Ausführungsbeispiel
kann die Fahrunterstützungsvorrichtung
für ein
Fahrzeug weiter eine Informationsbereitstellungseinrichtung zum
Bereitstellen einer Information und/oder einer Warnung bezüglich der Präsenz eines
sich bewegenden Objekts, dessen geschätzter Fahrvektor den geschätzten Fahrvektor
des Fahrzeugs kreuzt, für
den Fahrer umfassen.
-
In
einem dritten Ausführungsbeispiel
der Erfindung umfasst ein Fahrunterstützungsverfahren zum Bestimmen
der Möglichkeit,
dass ein geschätzter
Fahrvektor eines sich bewegenden Objekts einen geschätzten Fahrvektor
eines Fahrzeugs kreuzt, mittels einer Mobilkommunikation einen ersten
Schritt, der darin besteht, ein Bild von dem Gebiet vor dem Fahrzeug
zu erfassen und eine Bildinformation zu erhalten, und einen zweiten
Schritt, der darin besteht, die Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor
des sich bewegenden Objekts den geschätzten Fahrvektor des Fahrzeugs
kreuzt, auf der Grundlage einer durch die Mobilkommunikation erhaltenen
Information und der Bildinformation dreidimensional zu bestimmen.
-
In
dem dritten Ausführungsbeispiel
kann der zweite Schritt weiter einen dritten Schritt beinhalten, der
darin besteht, die Möglichkeit,
dass der geschätzte
Fahrvektor des sich bewegenden Objekts den geschätzten Fahrvektor des Fahrzeugs
kreuzt, auf der Grundlage der durch die Mobilkommunikation erhaltenen
Information zweidimen sional zu bestimmen, und eine Gefahrenstufe,
in die die zweidimensionale Kreuzungsmöglichkeit eingestuft wird,
aus vorgegebenen Gefahrenstufen zu beurteilen, sowie einen vierten
Schritt, der darin besteht, das Ergebnis der Beurteilung unter Berücksichtigung
der Bildinformation zu korrigieren.
-
In
dem dritten Ausführungsbeispiel
ist es möglich,
dass in dem vierten Schritt eine Korrektur nur dann erfolgt, wenn
eine Straße
erkannt wird, die die Straße,
auf der das Fahrzeug fährt, über- oder
unterführt,
oder eine Schnellstraße,
Autobahn, etc. vor dem Fahrzeug, und wenn weiter bestimmt wird,
dass es keine Straße
gibt, die die die Straße,
auf der das Fahrzeug fährt,
zweidimensional kreuzt.
-
In
jedem der vorstehend genannten Ausführungsbeispiele kann die Informationsübertragung mittels
der Mobilkommunikation durch Unicasting, Multicasting oder Broadcasting
erfolgen. Des Weiteren ist auch die Zahl der sich bewegenden Objekte nicht
auf ein Objekt beschränkt.
Vielmehr sind eine Vielzahl von sich bewegenden Objekten möglich.
-
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
Die
vorgenannten Ausführungsbeispiele
und weitere Gegenstände,
Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden
Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen
unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen verständlich,
in denen dieselben Bezugszeichen dieselben Elemente bezeichnen und
in denen:
-
1 ein
Funktionsblockschema einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung ist;
-
2 ein
Flussdiagramm ist, das einen von der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform
der Erfindung durchgeführten
Prozess zeigt;
-
3 eine
Tabelle ist, die ein Beispiel für
die Gefahrenstufen zeigt;
-
4 eine
Darstellung ist, die ein Beispiel für die Fahrvektoren eines Host-Fahrzeugs
und eines Ziel-Fahrzeugs zeigt; und
-
5 eine
Tabelle ist, die ein Beispiel für
die Beurteilung der Gefahrenstufe zeigt.
-
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER
AUSFÜHRUNGSFORMEN
-
Im
Folgenden wird unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen
eine Ausführungsform der
Erfindung erläutert.
-
Bezugnehmend
auf 1 wird zunächst
die Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung erläutert, die
in der Ausführungsform
in einem Fahrzeug eingebaut ist. 1 ist ein
Funktionsblockschema einer Fahrunterstützungsvorrichtung 100 gemäß der Ausführungsform.
-
Die
Fahrunterstützungsvorrichtung 100 für ein Fahrzeug
gemäß der Ausführungsform
kann während
oder nach der Montage eines Fahrzeugs in das Fahrzeug eingebaut
worden sein. Des Weiteren kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 100 für ein Fahrzeug
herausnehmbar in das Fahrzeug eingebaut sein.
-
Die
Fahrunterstützungsvorrichtung 100 umfasst
einen Host-Fahrzeug-Informationserfassungsabschnitt 101,
der eine (im Folgenden als ”Fahrzeuginformation” bezeichnete)
Information über
das Host-Fahrzeug erfasst. Beispiele für die Fahrzeuginformation sind
Positions-, Geschwindigkeits-, Lenkwinkel-, Gierraten- und Gxy-Sensorinformation.
In der Ausführungsform
kann im Host-Fahrzeug-Informationserfassungsabschnitt 101 ein
beliebiges Erfassungsverfahren zur Anwendung kommen.
-
Die
von dem Host-Fahrzeug-Informationserfassungsabschnitt 101 erfasste
Fahrzeuginformation wird durch einen Kommunikationsabschnitt 102 über eine
Antenne 103 übertragen.
Die Übertragung
kann durch Unicasting, Multicasting oder Broadcasting erfolgen.
Wenn die Fahrzeuginformation aus einer Vielzahl von Bestandteilen
besteht, lassen sich die Bestandteile kombinieren und entweder gleichzeitig oder
als verschiedene Daten zu verschiedenen Zeitpunkten übertragen.
-
Die
Fahrunterstützungsvorrichtung 100 umfasst
weiter einen Beurteilungsabschnitt 104, der auf der Grundlage
der von einem anderen Fahrzeug über die
Antenne 103 und den Kommunikationsabschnitt 102 empfangenen
Fahrzeuginformation (wenigstens der Positionsinformation) einen
Fahrvektor des Fahrzeugs, das ein Signal übertragen hat, erstellt und eine
Gefahrenstufe bezüglich
der Möglichkeit,
dass der geschätzte
Fahrvektor des anderen Fahrzeugs den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt,
beurteilt. In diesem Fall ist der Fahrvektor eines Fahrzeugs ein
gebundener Vektor (ein physikalischer Vektor, dessen Angriffspunkt
feststeht), dessen Angriffspunkt der Position des Fahrzeugs und
dessen Länge
der Geschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht. Der von dem Beur teilungsabschnitt 104 durchgeführte Prozess
wird nachstehend ausführlich erläutert.
-
Die
Fahrunterstützungsvorrichtung 100 umfasst
weiter einen Korrekturabschnitt 105, der das von dem Beurteilungsabschnitt 104 erhaltene
Beurteilungsergebnis auf der Grundlage der Bildinformation über das
Gebiet vor dem Host-Fahrzeug, die von einer Kamera 106 zum
Erfassen des Bildes von dem Gebiet vor dem Host-Fahrzeug erhalten
wird, korrigiert. Der vom Korrekturabschnitt 105 durchgeführte Prozess
wird nachstehend ausführlich
erläutert.
-
Die
Fahrunterstützungsvorrichtung 100 umfasst
weiter einen Informationsbereitstellungsabschnitt 107,
der dem Fahrer eine Information und/oder Warnung wegen der Präsenz eines
anderen Fahrzeugs bereitstelllt, dessen geschätzter Fahrvektor den geschätzten Fahrvektor
des Host-Fahrzeugs
kreuzt.
-
Die
Information und/oder Warnung lässt
sich an der Anzeigevorrichtung eines Navigationssystems oder einer
Instrumententafel visuell, an der Windschutzscheibe in Form eines
virtuellen Hologrammbildes visuell, aus einem Lautsprecher über eine Stimme
akkustisch oder in Form einer Kombination dieser Verfahren bereitstellen.
-
Die
konkreten Inhalte der bereitzustellenden Information und/oder Warnung
wie auch der Zeitpunkt der Bereitstellung sind nicht festgelegt.
-
Im
Folgenden wird die Funktionsweise der Fahrunterstützungsvorrichtung 100 gemäß der Ausführungsform
unter Bezugnahme auf 2 erläutert. Im Besonderen werden
der von dem Beurteilungsabschnitt 104 durchgeführte Gefahrenstufenbeurteilungsprozess
und der von dem Korrekturabschnitt 105 durchgeführte Beurteilungsergebniskorrekturprozess
ausführlich
erläutert. 2 ist
ein Fluss diagramm, das den von der Fahrunterstützungsvorrichtung 100 gemäß der Ausführungsform
durchgeführten
Prozess zeigt.
-
Zunächst sucht
der Beurteilungsabschnitt 104 nach Informationen, die von
anderen Fahrzeugen übertragen
werden, und bestimmt, ob ein (im Folgenden als ”Ziel-Fahrzeug” bezeichnetes)
Fahrzeug existiert, dessen geschätzter
Fahrvektor den geschätzten
Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt (Schritt S201). Wenn bestimmt
wird, dass es ein Ziel-Fahrzeug gibt (”JA” im Schritt S201), wird die vom
Ziel-Fahrzeug übertragene
Fahrzeuginformation (wenigstens die Positionsinformation) empfangen und
ein Fahrvektor des Ziel-Fahrzeugs erstellt (Schritt S202).
-
Die
Geschwindigkeitsinformation (die Länge des Vektors) und die Bewegungsrichtungsinformation
(die Richtung des Vektors), die erforderlich sind, um den Fahrvektor
zu erstellen, lassen sich im Wege einer Überwachung der Positionsinformationen
ermitteln. Dementsprechend muß als
Fahrzeuginformation wenigstens die Positionsinformation des Ziel-Fahrzeugs
empfangen werden. Der Host-Fahrzeug-Informationserfassungsabschnitt 101 muß im Besonderen
wenigstens die Positionsinformationen des Ziel-Fahrzeugs selbst
erfassen. Wenn die vom Ziel-Fahrzeug empfangene Fahrzeuginformation
die Geschwindigkeitsinformation und/oder Bewegungsrichtungsinformation
beinhaltet, ist es nicht notwendig, die Positionsinformation zu überwachen,
vielmehr kann in diesem Fall die Fahrzeuginformation als solche
verwendet werden.
-
Im
nächsten
Schritt beurteilt der Beurteilungsabschnitt 104, ob die
vom Ziel-Fahrzeug empfangene Fahrzeuginformation eine Information
beinhaltet, welche zur Abschätzung
der zukünftigen
Bahn des Fahrvektors des Ziel-Fahrzeugs herangezogen werden kann
(Schritt S203). Beispiele für
die Information, die für
die Abschätzung herangezogen
werden können,
sind eine Lenkwinkel-, Gierraten- und Gxy-Informationen.
-
Wenn
die Fahrzeuginformation eine derartige Information beinhaltet (”JA” im Schritt
S203), wird die zukünftige
Vektorbahn des im Schritt S202 erstellten Fahrvektors des Ziel-Fahrzeugs
unter Berücksichtigung
der Information berechnet (Schritt S204).
-
Im
nächsten
Schritt bestimmt der Beurteilungsabschnitt 104 die Möglichkeit,
dass die geschätzte
Vektorbahnkurve des Ziel-Fahrzeugs, die im Schritt S204 (”JA” im Schritt
S203) berechnet wurde, oder der Fahrvektor, der im S202 (”NEIN” im Schritt S203)
erstellt wurde, den Fahrvektor des Host-Fahrzeugs, der auf der Grundlage
der von dem Host-Fahrzeug-Informationserfassungsabschnitt 101 erhaltenen
Fahrzeuginformation erstellt wird, kreuzt (Schritt S205) und beurteilt
aus den vorgegebenen Gefahrenstufen die der Kreuzungsmöglichkeit
entsprechende Gefahrenstufe (Schritt S206).
-
3 zeigt
ein Beispiel für
die Gefahrenstufen. In dieser Tabelle sind die Gefahrenstufen auf
einer Skala von 0 bis 5 eingeteilt. Welcher Stufe die Möglichkeit
entspricht, 1 wird auf der Grundlage eines Relativvektors zu den
beiden Vektoren und der verbleibenden Zeit bis zur Überkreuzung
der beiden Vektoren bestimmt. In diesem Fall wird ein unter Berücksichtigung
der Vektorbeträge
(Geschwindigkeit und Richtung) der beiden Vektoren geschätzter Index,
der bei einer maximalen Annäherung
des Host-Fahrzeugs an das Ziel-Fahrzeug den Abstand angibt, als ”Relativvektor” bezeichnet.
D. h., dass der so definierte Relativvektor den Abstand zwischen dem
Host-Fahrzeug und dem Ziel-Fahrzeug angibt, wenn der Abstand zwischen
den beiden Fahrzeugen zum selben Zeitpunkt minimal wird. Dementsprechend
wird bestimmt, dass die Möglichkeit
einer Kollision der beiden Fahrzeuge umso kleiner ist, je größer der
Relativvektor ist. Die Möglichkeit
einer Kollision der beiden Fahrzeuge ist damit umso größer, je kleiner
der Relativvektor ist. Die ”verbleibende
Zeit” ist
ebenfalls ein Index, und zwar ein Index, der die Zeit angibt, die
bis zu einer maximalen Annäherung der
beiden Fahrzeuge verbleibt. Wenn die verbleibende Zeit kurz ist,
wird bestimmt, dass die Möglichkeit,
dass die beiden Fahrzeugs kollidieren, hoch ist. Ist die verbleibende
Zeit andererseits lang, so wird bestimmt, dass die Möglichkeit,
dass die beiden Fahrzeuge kollidieren, klein ist.
-
In
dem in 3 gezeigten Beispiel wird die Gefahrenstufe dementsprechend
so gesetzt, dass sie mit einem kleiner werdenden Relativvektor und
einer kürzer
werdenden verbleibenden Zeit zunimmt. Wenn der Relativvektor sehr
groß ist
(beispielsweise wenn die beiden Vektoren im Wesentlichen in entgegengesetzte
Richtungen zeigen), wird die Gefahrenstufe ungeachtet der Länge der
verbleibenden Zeit auf ”0” gesetzt.
Wenn die verbleibende Zeit sehr lange ist, wird die Gefahrenstufe
ungeachtet des Betrags des Relativvektors auf ”0” gesetzt.
-
Im
Folgenden wird unter Bezugnahme auf 4 und 5 ein
konkretes Beispiel für
die Beurteilung der Gefahrenstufen (Schritt S206 in 2) unter
Verwendung des in 3 gezeigten Beispiels für die Gefahrenstufen
beschrieben. 4 zeigt ein Beispiel für die Fahrvektoren
des Host-Fahrzeugs (A) und des Ziel-Fahrzeugs (B). In 4 zeigt
eine durchgezogene Linie jeweils eine Straße, ein Fünfeck die Position eines Fahrzeugs
und eine Pfeilspitze das Bild des Vektorbetrags eines Fahrvektors
des Fahrzeugs. In diesem Fall bestimmt das Host-Fahrzeug A die Gefahrenstufe
in Bezug auf das andere Fahrzeug (d. h. das Ziel-Fahrzeug), dessen
geschätzter
Fahrvektor den geschätzten
Fahrvektor des Host-Fahrzeugs A kreuzt. Indizes zu A oder B geben
den Zeitablauf an. Indizes mit derselben Ziffer geben daher denelben
Zeitpunkt an. Die Figur zeigt sowohl das Bild des Vektorbetrags
in jedem Fahrzeug bei einer Abschätzung der zukünftigen
Vektorbahnkurve (Schritt S204 in 2) wie auch
das Bild des Vektorbetrags in jedem Fahrzeug ohne eine Abschätzung der
zukünftigen
Vektorbahnkurve.
-
5 zeigt
die zu den Zeitpunkten t1 bis t6 bestimmten Gefahrenstufen. Zum
Zeitpunkt t1 stehen der Vektor des Host-Fahrzeugs A und der Vektor des
Ziel-Fahrzeugs B in den Richtungen im Wesentlichen senkrecht aufeinander,
so dass entschieden wird, dass die Gefahrenstufe bei ”1” liegt.
Da die beiden Fahrzeuge jeweils auf einer im Wesentlichen geradlinigen
Straße
fahren, wird auch ungeachtet dessen, ob eine geschätzte Vektorbahnkurve
vorliegt oder nicht, entschieden, dass die Gefahrenstufe bei ”1” liegt.
-
Zum
Zeitpunkt t2 fahren die beiden Fahrzeuge auf den im Wesentlichen
geradlinigen Straßen,
so dass die Beurteilungsergebnisse ungeachtet dessen, ob eine Abschätzung vorliegt
oder nicht, unverändert bleiben.
Jedoch ist die verbleibende Zeit kürzer als zum Zeitpunkt t1,
so dass die Gefahrenstufe auf ”2” erhöht wird.
-
Zum
Zeitpunkt t3 stehen die Vektoren der beiden Fahrzeuge, wenn keine
Abschätzung
erfolgt, bezüglich
der Richtung im Wesentlichen senkrecht aufeinander; des Weiteren
nimmt die verbleibende Zeit weiter ab. Dementsprechend wird entschieden, dass
die Gefahrenstufe bei ”5” liegt,
was der höchsten
Gefahrenstufe entspricht. Wird jedoch eine Abschätzung durchgeführt, so
wird davon ausgegangen, dass eine Steuerung in der Weise erfolgt,
dass das Host-Fahrzeug A nach links fährt und das Ziel-Fahrzeug nach
rechts fährt.
Da davon ausgegangen wird, dass die beiden Fahrzeugs sich weiter voneinander
weg bewegen, wird entschieden, dass die Gefahrenstufe bei ”2” liegt, was
niedriger ist, als wenn keine Abschätzung durchgeführt wird.
-
Obwohl
der Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen zum Zeitpunkt t4 klein
ist, ist der Relativvektor in Anbetracht der Richtungen der beiden
Vektoren groß.
Dementsprechend wird entschieden, dass die Gefahrenstufe bei ”1” liegt,
ungeachtet dessen, ob eine Abschätzung
vorhandenen ist oder nicht.
-
Zum
Zeitpunkt t5 verlaufen die beiden Vektoren, wenn keine Abschätzung erfolgt,
im Wesentlichen parallel zueinander. Dementsprechend wird entschieden,
dass der Relativvektor unendlich ist und die Gefahrenstufe bei ”0” liegt.
Wird andererseits eine Abschätzung
durchgeführt,
so wird davon ausgegangen, dass eine Steuerung in der Weise erfolgt,
dass das Ziel-Fahrzeug B nach links fährt. Dementsprechend wird entschieden,
dass die Gefahrenstufe bei ”2” liegt.
-
Zum
Zeitpunkt t6 wird, wenn eine Abschätzung erfolgt, bestimmt, dass
die beiden Vektoren infolge der Steuerung des Ziel-Fahrzeugs B in
kurzer Zeit aufeinander senkrecht stehen und die verbleibende Zeit
kurz ist. Dementsprechend wird entschieden, dass die Gefahrenstufe
bei ”5” liegt,
was der höchsten
Gefahrenstufe entspricht. Wird andererseits keine Abschätzung durchgeführt, zeigt
der Vektor des Ziel-Fahrzeugs B zur Kurvenaussenseite, da das Ziel-Fahrzeug
B immer noch in einer Kurve fährt. Daher
wird entschieden, dass die verbleibende Zeit verglichen mit dem
Fall, in dem eine Abschätzung durchgeführt wird,
lang ist, so dass die Gefahrenstufe bei ”4” liegt, d. h. eine Stufe unterhalb
der Stufe in dem Fall, wenn eine Abschätzung efolgt.
-
Selbst
wenn keine Abschätzung
durchgeführt
wird, kann die Möglichkeit,
dass der geschätzte Fahrvektor
des Ziel- Fahrzeugs
den geschätzten Fahrvektor
des Host-Fahrzeugs kreuzt, bestimmt werden. Aus Gründen einer
höheren
Genauigkeit ist es jedoch vorzuziehen, die geschätzten Vektorbahnkurven miteinzubeziehen.
Wenn die Fahrzeuginformation über
das Ziel-Fahrzeug während
der Berechnung der geschätzten
Vektorbahnkurve (Schritt S204) oder der Beurteilung der Gefahrenstufe (Schritt
S206) aktuell empfangen wird, kann die Berechnung und/oder Beurteilung
nach einer Aktualisierung der Fahrzeuginformation auf der Grundlage
der neuesten Information erneut durchgeführt werden.
-
Im
Folgenden wird wieder zu 2 gegangen. Der Korrekturabschnitt 105 korrigiert
die beurteilte Gefahrenstufe auf der Grundlage der durch die Kamera 106 erhaltenen
Bildinformation über
das Gebiet vor dem Host-Fahrzeug (Schritt S207). Wenn eine Straße, die
die Straße,
auf der das Host-Fahrzeug fährt, über- oder
unterführt,
oder eine vor dem Host-Fahrzeug befindliche Schnellstraße, Autobahn, etc.
erkannt wird, bestimmt der Korrekturabschnitt 105 im Besonderen,
dass das Ziel-Fahrzeug durchaus auf der Straße, die die Straße, auf
der das Host-Fahrzeug fährt, über- oder
unterführt,
oder auf der Schnellstraße,
Autobahn, etc. fahren kann, und dass die Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des
Ziel-Fahrzeugs den geschätzten
Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt, demzufolge im Wesentlichen bei ”0” liegen
kann. Anschließend
nimmt der Korrekturabschnitt 105 eine Korrektur zum Herabstufen
der Gefahrenstufe um eine Stufe vor. In Abängigkeit von der Bilderfassungsfähigkeit
und/oder der Bilderkennungsfähigkeit
der Kamera 106 lässt
sich eine Einstellung dahingehend durchführen, dass eine Korrektur nur
dann erfolgt, wenn eine Straße,
die die Straße,
auf der das Host-Fahrzeug fährt, über- oder
unterführt,
oder eine Schnellstraße,
Autobahn, etc. vor dem Host-Fahrzeug erkannt wird, und wenn außerdem bestimmt
wird, dass keine Straße
existiert, die die Straße,
auf der das Host-Fahr zeug fährt,
zweidimensional kreuzt.
-
Der
Informationsbereitstellungsabschnitt 107 versieht den Fahrer
anschließend
mit einer Information über
die gegebenenfalls durch den Korrekturabschnitt 105 korrigierte
Gefahrenstufe (Schritt S208). Der Zeitpunkt, an dem die Information
zur Verfügung gestellt
wird, kann beliebig gewählt
werden. Beispielsweise wird der Zeitpunkt so gewählt, dass die Information 150
m vor einer Überkreuzung
bereitgestellt wird. Des Weiteren könnend der genaue Inhalt der
Information und die Art und Weise der Bereitstellung beliebig varieren.
-
In
jedem der vorstehend genannten Fälle werden
die Phaseninformationsinhalte und ein Informationsbereitstellungsverfahren
vorzugsweise so eingestellt, dass mit einem Anstieg der Gefahrenstufe
der Grad der Aufmerksamkeitserregung des Fahrers erhöht wird.
Wenn die Gefahrenstufe bei ”0” liegt,
wird beispielsweise keine Information bereitgestellt. Wenn die Gefahrenstufe
von ”1” auf ”5” ansteigt, ändern sich
die Informationsinhalte und das Informationsbereitstellungsverfahren.
Die Tragweite und Dringlichkeit der Information und der Warnung nehmen
mit einem Anstieg der Gefahrenstufen zu. Zu Beginn der Informationsbereitstellung
wird nur die Information bereitgestellt, dass ein Fahrzeug existiert,
dessen geschätzter
Fahrvektor den geschätzten Fahrvektor
des Host-Fahrzeugs kreuzt. Dann wird die Information bereitgestellt,
dass der Fahrer Acht geben soll. Anschließend ergeht eine Warnung. Liegt die
Gefahrenstufe bei ”5”, so erfolgt
schließlich
beispielsweise ein Steuerungs-/Regelungseingriff
(beispielsweise eine Zwangsbremsung und/oder Zwangslenkung). (Zeichnungen
wie auch eine nähere
Beschreibung betreffend eine Konfiguration zur Durchführung eines
derartigen Eingriffs unterbleiben hier.)
-
Dank
der Informationsbereitstellung kann der Fahrer die Präsenz eines
Fahrzeugs, dessen geschätzter
Fahrvektor den geschätzten
Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt, bereits im voraus erkennen,
wenn das Ziel-Fahrzeug noch nicht in Sichtweite des Fahrers liegt.
Daher ist es dem Fahrer möglich, von
sich aus Maßnahmen,
wie z. B. Lenk- und
Verzögerungseingriffe,
vorzunehmen, um eine Kollision zu vermeiden.
-
Im
Anschluss an die Informationsbereitstellung geht der Prozess zum
Schritt S201 zurück,
sofern eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation beispielsweise aufgrund
dessen, dass der Fahrer die Stromversorgung oder die Brennkraftmaschine
abgeschaltet hat, nicht mehr länger
stattfindet (”NEIN” im Schritt
S209).
-
Gemäß der Ausführungsform
wird die Möglichkeit,
dass der geschätzte
Fahrvektor des anderen Fahrzeugs den geschätzten Fahrvektor des eigenen (Host-)Fahrzeugs
kreuzt, unter Berücksichtigung
der durch die Kamera erfassten Bildinformation über das Gebiet vor dem Host-Fahrzeug
zusätzlich
zu der von dem anderen Fahrzeug empfangenen Fahrzeuginformation
bestimmt. Daher lässt
sich die Möglichkeit, dass
der geschätzte
Fahrvektor des anderen Fahrzeugs den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs
kreuzt, dreidimensional bestimmen.
-
Die
Bestimmung der Gefahrenstufe, die unter Bezugnahme auf die 3 bis 5 beschrieben wurde,
ist nur ein Beispiel für
das Verfahren zur zweidimensionalen Bestimmung der Möglichkeit,
dass der geschätzte
Fahrvektor des anderen Fahrzeugs den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt.
Ebenso können
verschiedene andere Verfahren verwendet werden. Gleichermaßen zeigt 3 nur
ein Beispiel für
die Zahl der Gefahrenstufen und der Klassifikationsmethode.
-
In
der Erfindung sind die Konfiguration und das Verfahren zur zweidimensionalen
Bestimmung der Möglichkeit,
dass der geschätzte
Fahrvektor des anderen Fahrzeugs den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs
kreuzt, nicht auf das Verfahren zur zweidimensionalen Bestimmung
der Möglichkeit, dass
der geschätzte
Fahrvektor des anderen Fahrzeugs den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs
kreuzt, bzw. die anschließende
Korrektur des Ergebnisses unter Berücksichtigung der Bildinformationen
beschränkt,
wie sie im Fall der vorstehend geschilderten Ausführungsform
zur Anwendung kommen. Die zweidimensionale Bestimmung der Möglichkeit,
dass der geschätzte
Fahrvektor des anderen Fahrzeugs den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt,
auf der Grundlage des Relativvektors und der verbleibenden Zeit
und die Verwendung der Gefahrenstufen stellen lediglich Beispiele
dar, die in der vorstehenden Ausführungsform zur Anwendung kommen,
jedoch keine wesentlichen Merkmale der Erfindung.
-
Wie
in der vorstehenden Ausführungsform ist
der Aspekt der zweidimensionalen Bestimmung der Möglichkeit,
dass der geschätzte
Fahrvektor des anderen Fahrzeugs den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs
kreuzt, auf der Grundlage der empfangenen Fahrzeuginformation, der
Klassifizierung der Möglichkeit
in die Gefahrenstufen und der Korrektur des Ergebnisses (der Gefahrenstufe)
unter Berücksichtigung
der Bildinformation nur ein Beispiel für die dreidimensionale Bestimmung
der Möglichkeit, dass
der geschätzte
Fahrvektor des anderen Fahrzeugs den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs
kreuzt. In Rahmen der Erfindung kann die Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor
des anderen Fahrzeugs den geschätzten
Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt, auch dadurch dreidimensional
bestimmt werden, dass die empfangene Fahrzeuginformation über das
andere Fahrzeug und die Bildinformation über das Gebiet vor dem Host-Fahrzeug von
Anfang an parallel berücksichtigt
werden.
-
Des
Weiteren lassen sich die im Funktionsblockschema in 1 gezeigten
Komponenten und weitere, in der Figur nicht gezeigte, bekannten
Komponenten mittels einer Hardware, einer Software oder einer Kombination
aus wenigstens einer Hardware und einer Software realisieren.
-
Darüberhinaus
kann in der vorgenannten Ausführungsform
die Fahrunterstützungsvorrichtung 100 die
durch die Kamera 106 erfasste Bildinformation über das
Gebiet vor dem Host-Fahrzeug als ein Bestandteil der Fahrzeuginformation
unter Verwendung des Kommunikationsabschnitts 102 und der Antenne 103 übertragen.
Somit kann auch ein Fahrzeug ohne eine Kamera auf der Grundlage
der von dem anderen Fahrzeug erhaltenen Bildinformation den Umgebungsstraßenzustand
räumlich
ermitteln und die Möglichkeit,
dass der geschätzte
Fahrvektor des anderen Fahrzeugs den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs
kreuzt, dreidimensional bestimmen. In diesem Fall lässt sich
durch die Übertragung lediglich
eines Flags, das die Präsenz
oder Abwesenheit einer Straße,
die die Straße,
auf der das Host-Fahrzeug fährt, über- oder
unterführt,
oder einer Schnellstraße,
Autobahn, etc. vor dem Host-Fahrzeug angibt, die durch die Kommunikation auszutauschende
Datenmenge reduzieren.
-
In
der vorstehend genannten Ausführungsform
stellt die Beschreibung in erster Linie auf den Fall ab, in dem
die Möglichkeit,
dass ein geschätzter Fahrvektor
eines anderen Fahrzeugs den geschätzten Fahrvektor eines Host-Fahrzeugs kreuzt,
dreidimensional bestimmt wird. Gemäß den Zeichnungen und der Beschreibung
kann jedoch die Zahl der Fahrzeuge, die Fahrzeuginformationen übertragen,
ein Vielfaches von eins betragen. Des Weiteren kann auch die Zahl
der Fahrzeuge, die Fahrzeuginformationen empfangen, ein Vielfaches
von eins betragen. Die Übertragung
und der Empfang von Informationen können individuell und gleich zeitig
erfolgen. Indem Fahrzeuginformationen einer Vielzahl von Fahrzeugen
in der Nähe
des Host-Fahrzeugs gesammelt werden, lassen sich daher detailliertere
Informationen über
den Zustand in der Nähe
des Host-Fahrzeugs ermitteln.
-
Des
Weiteren können
die mittels der Mobilkommunikation übertragene Information, die
Bildinformation, die Positionsinformation, die Höheninformation, etc. jeweils
aus einer Vielzahl von Informationsbestandteilen bestehen bzw. eine
Vielzahl von Informationen enthalten.
-
In
dem Funktionsblockschema in 1 ist eine
Fahrunterstützungsvorrichtung 100 mit
sowohl einem Übertragungssystem
zum Übertragen
der Fahrzeuginformation über
das Host-Fahrzeug als auch ein Empfangssystem zum Beurteilen der
Gefahrenstufe auf der Grundlage der von dem anderen Fahrzeug empfangenen
Fahrzeuginformation dargestellt. Das erfindungsgemäßen Fahrunterstützungssystem
kann aber auch eine Fahrunterstützungsvorrichtung
aufweisen, die nur das Übertragungssystem umfasst,
wie auch ein Fahrzeug mit einer derartigen Fahrunterstützungsvorrichtung,
die nur das Übertragungssystem
umfasst. Des Weiteren kann eine Fahrunterstützungsvorrichtung existieren,
die nur das Empfangssystem aufweist, wie auch ein Fahrzeug mit einer
derartigen Fahrunterstützungsvorrichtung, die
nur das Empfangssystem aufweist.
-
Die
Erfindung ist ohne weiteres auch für einen (im Folgenden als ”Fußgänger oder
dergleichen” bezeichneten)
Fußgänger, einen
Radfahrer, eine Person in einem Rollstuhl, etc. anwendbar, der einen Sender
mit sich trägt,
der nur das Übertragungssystem
aufweist. Die Fahrunterstützungsvorrichtung
für ein
Fahrzeug ist im Besonderen auch auf ein Verfahren zum Empfangen
von Informationen über
das bewegende Objekt (entsprechend den Fahrzeuginformationen), die
von dem vom Fußgänger oder
dergleichen getragenen Sender übertragen
werden, und zum dreidimensionalen Bestimmen der Möglichkeit, dass
der geschätzte
Fahrvektor des Fußgängers oder
dergleichen, der ein Signal übertragen
hat, den geschätzten
Fahrvektor des Host-Fahrzeugs
kreuzt, übertragbar.
-
Wenn
die Möglichkeit,
dass der geschätzte Fahrvektor
des sich bewegenden Objekts, wie z. B. des Fußgängers, den geschätzten Fahrvektor
des Host-Fahrzeugs kreuzt, bestimmt wird, ist die Fahrunterstützungsvorrichtung
für ein
Fahrzeug so eingestellt, dass sie nicht nur eine Straße erkennt,
die die Straffe, auf der das Host-Fahrzeug fährt, über- oder unterführt, und
eine Schnellstraße,
Autobahn, etc. sondern auch eine Fußgängerüberführung. Werden Informationen
anderer sich bewegender Objekten als das Fahrzeug ebenfalls berücksichtigt,
um die Kreuzungsmöglichkeit
zu bestimmen, so enthalten die von dem sich bewegenden Objekt übertragenen
Informationen über
das sich bewegende Objekt, vorzugsweise Informationen über den
Typ des sich bewegenden Objekts, das die Informationen übertragen hat
(beispielsweise Informationen darüber, ob das sich bewegende
Objekt ein Fahrzeug oder ein Fußgänger ist).
In diesem Fall lässt
sich der folgende Prozess durchgeführen, wenn das erkannte sich
bewegende Objekt vor dem Host-Fahrzeugs ein Fußgänger oder dergleichen ist.
In diesem Prozess stuft der Korrekturabschnitt 105 die
Gefahrenstufe nur dann niedriger ein, wenn das erkannte Objekt vor dem
Host-Fahrzeugs eine Fußgängerüberführung ist,
jedoch nicht in dem Fall, in dem das vor dem Host-Fahrzeug erkannte
Objekt eine Straße
ist, die die Straße,
auf der das Host-Fahrzeug fährt, über- oder
unterführt,
oder eine Schnellstraße,
Autobahn, etc.. Daher wird die Genauigkeit der Bestimmung der Gefahrenstufe
erhöht.
(Wenn das sich bewegende Ziel-Objekt ein Fahrzeug ist, wird die
Gefahrenstufe nur dann herabgestuft, wenn das vor dem Host-Fahrzeug
erkannte Objekt eine Straße
ist, die die Straße, auf
der das Host-Fahrzeug fährt, über- oder
unterführt,
oder eine Schnellstraße,
Autobahn, etc.. Wenn das vor dem Host-Fahrzeug erkannte Objekt eine Fußgängerüberführung ist,
wird die Gefahrenstufe nicht herabgestuft.
-
Gemäß der bisherigen
Beschreibung kann ein Fahrunterstützungssystem und eine Fahrunterstützungsvorrichtung
für ein
Fahrzeug zur dreidimensionalen Bestimmung der Möglichkeit, dass ein geschätzter Fahrvektor
eines sich bewegenden Objekts (eines anderen Fahrzeugs) einen geschätzten Fahrvektor
eines Host-Fahrzeugs kreuzt, bereit gestellt werden, das die von
einer Kamera erfassten Bildinformationen über das Gebiet vor dem Host-Fahrzeug verwendet.
-
Zu
beachten gilt, dass die Formulierung ”die Möglichkeit, dass ein geschätzter Fahrvektor
eines sich bewegenden Objekts einen geschätzten Fahrvektor eines Host-Fahrzeugs
kreuzt, dreidimensional bestimmt wird” bedeutet, dass ”in räumlicher
Hinsicht bestimmt wird, ob ein Fahrvektor des sich bewegenden Objekts
tatsächlich
den Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt”.