DE10156369A1

DE10156369A1 - Steuereinheit für elektrische Servolenkung

Info

Publication number: DE10156369A1
Application number: DE10156369A
Authority: DE
Inventors: Takeshi Hara; Tohru Sakaguchi; Shuji Endo
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2000-11-17
Filing date: 2001-11-16
Publication date: 2002-05-29
Anticipated expiration: 2021-11-17
Also published as: US20020060538A1; DE10156369B4; US6570352B2

Abstract

Eine Regeleinheit für eine elektrische Servolenkung mit verbessertem Lenkverhalten erkennt ein Drehen und ein Rückdrehen des Lenkrads im Rahmen einer Lenkrad-Rückdrehsteuerung und durch Verwenden von Information über eine Lenkwinkelgeschwindigkeit beim Berechnen eines Stroms. Diese Regeleinheit regelt und steuert einen Motor, um einem Lenkmechanismus eine Lenkhilfskraft zu vermitteln, basierend auf einem Stromsteuerwert, der aus einem von einer Berechnungseinrichtung aufgrund des in einer Lenkwelle erzeugten Lenkmoments berechneten Lenkhilfesollwert errechnet wurde und einem Motorstromwert. Der Lenkrad-Rückdrehregler wendet das Lenkrad-Rückdrehsteuersignal an auf den Lenkhilfesollwert, um dadurch die Lenkrad-Rückdrehsteuerung nur dann auszuführen, wenn sich das Lenkrad zurückdreht.

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuereinheit für eine elektrische Servolenkung, die mit Hilfe eines Motors einem Lenksystem eines Kraftfahrzeugs eine Lenkhilfskraft zu führt. Speziell betrifft die Erfindung eine Steuereinheit für eine elektrische Servo lenkung, deren Lenkverhalten dadurch verbessert wurde, daß eine Lenkrückstell steuerung ein Drehen und ein Rückdrehen eines Lenkrads erkennt und Informati on über eine Lenkgeschwindigkeit dazu benutzt wird, einen Strom zu berechnen, mit dem das Zurückdrehen des Lenkrads gesteuert wird.

Eine elektrische Lenkvorrichtung, die auf die Lenkvorrichtung eines Kraftfahrzeugs eine Hilfslast aufbringt mit Hilfe des Drehmoments eines Motors, bringt die An triebskraft des Motors auf eine Lenkwelle oder eine Zahnstange mit Hilfe eines Übertragungsmechanismus wie z. B. mit Hilfe von Zahnrädern oder Riemen über ein Untersetzungsgetriebe auf. Eine derartige herkömmliche elektrische Servolen kung führt eine Regelung des Motorstroms durch, um ein Hilfsmoment (ein Lenk hilfsmoment) exakt bereit zu stellen. Die Regelung erfolgt mit dem Ziel, eine Klem menspannung für den Motor so einzustellen, daß die Differenz zwischen einem Stromsteuerwert und einem erfaßten Motorstrom minimiert wird. Die Motor-Klem menspannung wird im allgemeinen auf der Grundlage eines Tastverhältnisses ei nes PWM-Steuersignals (eines pulsbreiten-modulierten Signals) eingestellt.

Der grundlegende Aufbau einer elektrischen Servolenkung wird im folgenden an hand der Fig. 1 erläutert. Eine Welle 2 eines Lenkrads 1 ist mit einer Spurstange 6 der Räder über ein Untersetzungsgetriebe 3, Universalgelenke 4a und 4b und einen Ritzel-Zahnstangen-Mechanismus 5 verbunden. Die Welle 2 ist mit einem Lenkwinkelsensor 7 ausgestattet, der den jeweiligen Lenkwinkel des Lenkrads 1 erfaßt, außerdem mit einem Drehmomentsensor 10 zum Erfassen eines Lenkmo ments. Ein Motor 20 zum Unterstützen der auf das Lenkrad 1 aufgebrachten Lenk kraft ist mit der Welle 2 über das Untersetzungsgetriebe 3 gekoppelt. Eine Steuer einheit 30 dient zum Steuern der Servolenkung und wird von einer Batterie 14 über ein Zündschloß 11 mit Strom gespeist. Die Steuereinheit 30 berechnet einen Lenkhilfe-Sollwert I eines Hilfs-Sollwerts basierend auf einem von dem Drehmo mentsensor 10 erfaßten Lenkmoment T, einer von einem Fahrzeuggeschwindig keitssensor 12 erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem Lenkwinkel θ, der von dem Lenkwinkel-Sensor 7 erfaßt wird. Anschließend steuert die Steuereinheit 30 einen dem Motor 20 zuzuspeisenden Strom basierend auf dem berechneten Lenkhilfe-Sollwert I.

Die Steuereinheit 30 besteht vornehmlich aus einer CPU. Fig. 2 zeigt die allgemei nen Funktionen, die mit einem sich in der CPU befindlichen Programm ausgeführt werden müssen.

Funktionen und Betriebsweise der Steuereinheit 30 werden im folgenden erläutert. Ein Lenkmoment T, das von dem Drehmomentsensor 10 erfaßt und anschließend von einem Phasenkompensator 31 zur Erhöhung der Stabilität des Lenksystems in seiner Phase kompensiert wird, wird als in der Phase kompensiertes Lenkmo ment TA in einen Lenkhilfe-Sollwert-Rechner 32 eingegeben. Eine von dem Fahr zeuggeschwindigkeitssensor 12 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit V wird ebenfalls in den Lenkhilfe-Sollwert-Rechner 32 eingegeben. Dieser Rechner 32 berechnet einen Lenkhilfe-Sollwert I als Regel-Zielwert für einen dem Motor 20 zuzuspeisen den Strom auf der Grundlage des eingegebenen Lenkmoments TA und der einge gebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V. Der Lenkhilfe-Sollwert I wird in einen Sub trahierer 30A eingegeben, außerdem in einen Differential-Kompensator 34 eines Vorwärts-Systems zum Steigern einer Ansprechgeschwindigkeit. Von dem Subtra hierer 30A wird eine Differenz (I-i) berechnet und in einen Proportionalrechner 35 eingegeben, außerdem wird die Differenz in einen Integrationsrechner 36 eingege ben, um das Verhalten eines Rückkopplungssystems zu verbessern. Ausgangs größen des Differential-Kompensators 34 und des Integrationsrechners 36 werden in einen Addierer 30B eingegeben und von diesem addiert. Das Additionsergebnis des Addierers 30B stellt einen Stromsteuerwert oder Stromstellwert E dar, der als Motortreibersignal in eine Motortreiberschaltung 37 eingegeben wird. Ein Strom wert (Strom-Istwert) "i" des Motors wird von einer Motorstrom-Detektorschaltung 38 erfaßt, und dieser Motorstrom "i" wird zurückgekoppelt und in den Subtrahierer 30A eingegeben.

Wenn der Fahrer das Lenkrad betätigt, damit das Fahrzeug eine Kurve fährt, so empfängt die Lenkvorrichtung eine Kraft, die das Lenkrad in eine neutrale Stellung zurückzudrehen trachtet, d. h., in eine Geradeausstellung zu bringen versucht, was auf eine Reaktionskraft der Reifen zurückzuführen ist, die von der Fahrbahnober fläche stammt. Wenn also der Fahrer das Lenkrad losläßt, wenn das Auto die Kur ve bereits passiert hat, so kehrt die Lenkvorrichtung auf natürlichem Weg in die neutrale Stellung zurück, basierend auf der von der Fahrbahnoberfläche kommen den Reaktionskraft. Im Ergebnis dreht sich das Lenkrad in die entgegengesetzte Richtung. Dieser Vorgang wird allgemein als "Rückdrehen des Lenkrads" bezeich net.

Im allgemeinen versucht das Lenkrad eines Fahrzeugs, aufgrund der Reaktions kraft der Aufhängung in eine Neutralstellung zurückzudrehen, was man als "Selbstausrichtmoment" (SAM) bezeichnet. Bei einer elektrischen Servolenkung jedoch wird die Drehung des Motors 20 zur Lenkkraftunterstützung über das Un tersetzungsgetriebe 3 auf den Lenkmechanismus übertragen. Es gibt daher inso fern ein Problem, als das Rückdrehen des Lenkrads 1 unzulänglich wird, insbe sondere beim Fahren bei niedriger Geschwindigkeit, bedingt durch das Trägheits moment des Motors 20 und den Einfluß der Reibung des Untersetzungsgebriebes 3. Folglich ist es notwendig, den Motor 20 so zu steuern oder zu regeln, daß er das Lenkrad 1 zu dem neutralen Punkt oder in die neutrale Stellung zurückdreht.

Bei dieser Lenkrad-Rückdreh-Steuerung wird grundsätzlich ein Rückdrehstrom, der in Lenkrad-Rückstellrichtung wirkt, basierend auf dem Lenkwinkel 6, der von dem Lenkwinkelsensor 7 erfaßt wird, ermittelt, ohne daß eine Unterscheidung ge troffen wird zwischen der Zeit des Drehens und der Zeit des Zurückdrehens des Lenkrads. Da allerdings dieser Strom in einer Richtung wirkt, die der normalen Drehrichtung des Lenkrads entgegengesetzt ist, so hatte bisher der Fahrer stets das Gefühl einer beträchtlichen Reibung sowie ein eigenartiges federähnliches Gefühl verspürt, wenn er das Lenkrad drehte.

Weiterhin wird bei dem herkömmlichen Verfahren zum Regeln des Stroms zum Zurückdrehen des Lenkrads der Strom lediglich auf der Grundlage des Lenkwin kels und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, ohne daß die Lenkwinkelge schwindigkeit berücksichtigt wurde. Dies hat abträglichen Einfluß auf die Strenge oder Adstringenz des Lenkrads, wenn dieses mit hoher Lenkwinkelgeschwindig keit zurückgedreht wird. Die japanische Patent-Anmeldungs-Offenlegungsschrift 9-277950 A und die japanische Patent-Anmeldungs-Offenlegungsschrift 11-34901 A zeigen Methoden, bei denen die Lenkrad-Rückdrehsteuerung und die Strenge- Steuerung (astringency) umgeschaltet wird entsprechend der Fahrzeuggeschwin digkeit und der Lenkwinkelgeschwindigkeit. Bei diesen Verfahren allerdings kann es vorkommen, daß die Strenge-Steuerung während der Strenge-Operation nicht durchgeführt wird, und dies birgt das Risiko, daß der Effekt der Strenge-Steuerung nicht erreicht wird, so daß dem Fahrer das Gefühl eines Mißverhältnisses oder ei ner Unangemessenheit vermittelt wird, wenn die Steuerungen umgeschaltet wer den.

Die vorliegende Erfindung wurde im Lichte der obigen Situation gemacht. Es ist Ziel der Erfindung, eine Steuereinheit für eine elektrische Servolenkung anzuge ben, die die Steuerleistung verbessert, indem eine Balance erreicht wird zwischen der Lenkrad-Rückdrehsteuerung und der Strenge-Steuerung, indem das Drehen und das Rückdrehen des Lenkrads bei der Lenkrad-Rückdrehsteuerung erkannt wird, und indem die Information über die Lenkwinkelgeschwindigkeit in die Berech nung des Stroms für die Lenkrad-Rückdrehsteuerung einbezogen wird.

Die vorliegende Erfindung schafft eine Steuereinheit für eine elektrische Servolen kung, die einen Motor zur Bereitstellung einer Lenkhilfskraft für einen Lenkmecha nismus steuert, basierend auf einerseits einem Stromsteuerwert oder Stromstell wert, der aus einem basierend auf dem in der Lenkwelle erzeugten Lenkmoment berechneten Lenkhilfe-Sollwert errechnet wurde, und andererseits einem Strom wert des Motors. Das Ziel der Erfindung läßt sich basierend auf der Maßnahme er reichen, daß ein Lenkrad-Rückdrehregler vorgesehen ist, um auf den Lenkhilfe- Sollwert ein Lenkrad-Rückdrehsteuersignal anzuwenden und so die Lenkrad- Rückdrehsteuerung nur dann zur Ausführung gelangen zu lassen, wenn sich das Lenkrad tatsächlich zurückdreht.

Außerdem schafft die Erfindung eine Steuereinheit für eine elektrische Servolen kung, die einen Motor zum Bereitstellen einer Lenkhilfskraft für einen Lenkme chanismus steuert, und die das Lenkrad unter Verwendung eines Lenkwinkelsen sors auf einen neutralen Punkt oder in eine neutrale Stellung einregelt, basierend auf einem Stromsteuerwert, der aus einem anhand des in der Lenkwelle erzeug ten Lenkmoments errechneten Lenkhilfe-Sollwert berechnet wurde, und basierend auf einem Stromwert des Motors (Ist-Stromwert). Das Ziel der Erfindung läßt sich basierend auf der Maßnahme erreichen, daß ein Lenkrad-Rückdrehregler ge schaffen wird, der ein Lenkrad-Rückdreh-Steuersignal auf den Lenkhilfe-Sollwert anwendet und dadurch stets die Lenkrad-Rückdrehsteuerung und die Strenge- Steuerung ausführt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

In den begleitenden Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 ein Diagramm eines allgemeinen Beispiels einer elektrischen Servorlen kung;

Fig. 2 ein Blockdiagramm eines Beispiels einer grundsätzlichen internen Struktur einer Steuereinheit;

Fig. 3 ein Blockdiagramm eines Beispiels einer Struktur einer erfindungsgemä ßen elektrischen Servolenkung;

Fig. 4 ein Blockdiagramm eines Beispiels einer Struktur eines Lenkrad-Rück drehreglers (erste Ausführungsform);

Fig. 5 ein Flußdiagramm eines Beispiels für den Betrieb des Lenkrad-Rückdreh reglers (erste Ausführungsform);

Fig. 6 ein Blockdiagramm eines Mittenansprechverhalten-Verbesserungsteils;

Fig. 7 ein Diagramm eines Beispiels für Kennlinien eines Phasenkompensators;

Fig. 8 ein Diagramm eines Beispiels für Kennlinien eines Approximations-Diffe renzierers;

Fig. 9 ein Diagramm, das die kombinierte Kennlinie für den Phasenkompensator und den Approximations-Differenzierer darstellt;

Fig. 10 ist ein Diagramm der grundlegenden Hilfskennlinie;

Fig. 11 ein Diagramm eines Beispiels für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Interpola tionsberechnung;

Fig. 12 ein Blockdiagramm eines Beispiels für eine Struktur einer Drehmoment steuerungs-Berechnung;

Fig. 13 ein Diagramm eines Beispiels für die Kennlinie einer Robustheits-Stabili sier-Kompensation;

Fig. 14 ein Diagramm eines Beispiels für Kennlinien eines Mechanismus;

Fig. 15 ein Diagramm eines Beispiels für Kennlinien eines Steuer- oder Regelsy stems;

Fig. 16 ein Blockdiagramm eines Beispiels für eine Struktur eines Lenkrad-Rück drehreglers (zweite Ausführungsform); und

Fig. 17 ein Flußdiagramm eines Beispiels für den Betrieb des Lenkrad-Rückdreh reglers (zweite Ausführungsform).

Erfindungsgemäß wird die Richtung eines Lenkwinkels, der von einem Lenkwin kelsensor erfaßt wird, verglichen mit der Richtung einer Lenkwinkelgeschwindig keit, um zu unterscheiden zwischen dem Drehen und dem Rückdrehen des Lenk rads. Insbesondere werden der Lenkwinkel und die Lenkwinkelgeschwindigkeit so eingestellt, daß z. B. dann, wenn nach rechts gedreht wird, die Werte positiv sind, wohingegen beim Drehen nach links die Werte negativ sind, so daß die neutrale Stellung eine Grenze zwischen den Werten ist. Wenn die Vorzeichen sowohl vom Lenkwinkel als auch von der Lenkwinkelgeschwindigkeit identisch sind, wird ent schieden, daß das Lenkrad (hin-)gedreht oder ausgelenkt wird. Sind die Vorzei chen von Lenkwinkel und Lenkwinkelgeschwindigkeit unterschiedlich, so wird ent schieden, daß das Lenkrad zurückgedreht wird. Die Lenkwinkelgeschwindigkeit läßt sich nicht nur mit Hilfe des Lenkwinkelsensors bestimmen, sondern auch als Wert, der sich aus einer Änderung (einer Differenz oder eines Differentials) eines Lenkwinkels errechnet, oder es kann sich um eine Winkelabschätzung bei einem Motor handeln, wie dies in der japanischen Patent-Anmeldungs-Offenlegungsschrift 10-109655 A offenbart ist. Die Lenkwinkel-Rückdrehsteuerung wird nur dann aus geführt, wenn die Drehung des Lenkrads angehalten wird, oder wenn das Lenkrad zurückdreht, wobei von der Unterscheidung zwischen Drehen und Rückdrehen des Lenkrads Gebrauch gemacht wird. Durch diese Ausgestaltung ist es möglich, eine Störung der Lenkunterstützung aufgrund der Lenkrad-Rückdrehsteuerung zu vermeiden, wenn sich das Lenkrad zurückdreht.

Beim herkömmlichen Verfahren zum Steuern oder Regeln des Stroms für das Zu rückdrehen des Lenkrads wird der Strom basierend auf lediglich dem Lenkwinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt, ohne daß die Lenkwinkelgeschwindig keit berücksichtig wird. Dies hat negativen Einfluß auf die Strenge (astringency) des Lenkrads, wenn dieses mit hoher Lenkwinkelgeschwindigkeit zurückgedreht wird. Erfindungsgemäß jedoch wird eine Rückdreh-Stromverstärkung aufgrund ei ner Lenkwinkelgeschwindigkeit einjustiert, um dadurch die Lenkrad-Rückdreh steuerung in der Weise zu realisieren, daß das Lenkrad sicher und gezielt in die neutrale Stellung zurückgedreht wird, während der abträgliche Einfluß auf die Strenge eliminiert wird.

Darüber hinaus werden bei herkömmlichen Methoden (vgl. beispielsweise die ja panischen Patent-Anmeldungs-Offenlegungsschriften 9-277950 A und 11-34901 A) die Lenkrad-Rückdrehsteuerung und die Strenge-Steuerung nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkelgeschwindigkeit umgeschaltet. Bei diesen Verfahren allerdings kommt es vor, daß die Strenge-Steuerung während der Strenge-Operation nicht ausgeführt wird, so daß das Risiko besteht, daß der Effekt der Strenge-Steuerung nicht greift, wobei es außerdem zu einem Gefühl der Nichtübereinstimmung oder eines Mißverhältnisses beim Fahrer kommt, wenn die Lenkrad-Rückdrehsteuerung und die Strenge-Steuerung wechseln, d. h. unter sich umgeschaltet werden. Erfindungsgemäß jedoch wird die Strenge-Steuerung jeder zeit durchgeführt, und die Rückdreh-Steuerung wird ebenfalls die gesamte Zeit durchgeführt. Indem also eine Balance geschaffen wird zwischen der Rückdreh steuerung und der Strenge-Steuerung aufgrund der Einjustierung der Rückdreh steuerung gemäß der Lenkwinkelgeschwindigkeit, besteht die Möglichkeit, die Vorteile beider Steuerungen oder Regelungen in sämtlichen Bereichen zu erlan gen. Im Ergebnis ist es möglich, ein zufriedenstellendes Lenkgefühl zu erreichen.

Im folgenden werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 3 zeigt ein Blockdiagramm von Steuerfunktionen der derzeitigen Ausführungs form. Ein von einem Drehmomentsensor kommendes Lenkmoment T wird in den Lenkhilfe-Sollwert-Rechenteil 100 und in einen Mittenansprechempfindlichkeits- Verbesserungsteil 101 eingegeben. Ausgangssignale von diesen Teilen werden auf einen Addierer 102 gegeben. Das Additionsergebnis vom Addierer 102 wird auf einen Drehmoment-Steuerberechnungsteil 103 gegeben. Der Mittenan sprechempfindlichkeits-Verbesserungsteil 101 gewährleistet Stabilität und kom pensiert statische Reibung in einem unempfindlichen Bereich einer Hilfskennlinie. Ein Ausgangssignal von dem Drehmoment-Steuerberechnungsteil 103 wird in ei nen Motorstromverlust-Kompensationsteil 104 eingegeben. Ein Ausgangssignal des Motorverluststrom-Kompensationsteils 104 wird über einen Addierer 105 in ei nen Maximalstrom-Begrenzungsteil 106 eingegeben. Von diesem wird eine maxi male Stromstärke beschränkt. Sein Ausgangssignal wird auf einen Stromsteuerteil oder Stromstellteil 110 gegeben. Der Motorverluststrom-Kompensationsteil 104 addiert einen Strom, der in einem bei fließendem Motorstrom entstehenden Motor- Ausgangsmoment nicht wirksam ist, um dadurch den Anstieg ausgehend von ei nem Motor-Ausgangsmoment "0" zu verbessern. Der Maximalstrom-Begrenzungs teil 106 steuert einen Stromsollwert in der Weise, daß ein maximaler Stromsollwert zu einem Nennstrom wird. Ein Ausgangssignal des Stromsteuerteils 110 wird über eine H-Brücken-Kennlinienkompensationseinrichtung 111 auf eine Stromtreiber schaltung 112 gegeben. Basierend darauf treibt die Stromtreiberschaltung 112 ei nen Motor 113.

Ein Motorstrom "i" des Motors 113 wird in einen Motorwinkelgeschwindigkeits-Ab schätzteil 121, in einen Stromtreiber-Umschaltteil 122 und in den Stromsteuerteil 110 über einen Motorstrom-Offsetkorrekturteil 120 eingegeben. Eine Motor-Klem menspannung Vm wird ebenfalls in den Motorwinkelgeschwindigkeits-Abschätzteil 121 eingegeben. Die von diesem Abschätzteil abgeschätzte Winkelgeschwindig keit ω_m wird in einen Motorwinkelgeschwindigkeits-Abschätzteil-/Trägheitskompen sationsteil 123, in einen Motorverlustmoment-Kompensationsteil 124 und in einen Giergeschwindigkeits-Abschätzteil 125 eingegeben. Ein Ausgangssignal des Gier geschwindigkeits-Abschätzteils 125 wird an einen Strenge-Steuerteil 126 gege ben. Ausgangssignale von dem Strenge-Steuerteil 126 und von dem Motorverlust moment-Kompensationsteil 124 werden auf einen Addierer 127 gegeben und von diesem addiert. Das Additionsergebnis wird auf den Addierer 102 gegeben. Der Motorwinkelgeschwindigkeits-Abschätzteil-/Trägheitskompensationsteil 123 besei tigt aus dem Lenkmoment ein Drehmoment, welches die Motorträgheit beschleu nigt oder verzögert, und es ändert das Lenkmoment in der Weise, daß ein Lenk gefühl ohne das Empfinden von Trägheit entsteht. Der Strenge-Steuerteil 126 wirkt bremsend auf das Schütteln des Lenkrads ein, um die Gier-Strenge des Fahrzeugs zu verbessern. Der Motorverlustmoment-Kompensationsteil 124 unter stützt ein den Verlustmoment des Motors 113 entsprechendes Drehmoment in ei ner Richtung, in der das Verlustmoment des Motors 113 auftritt, d. h. in der Dreh richtung des Motors 113. Außerdem ist ein Strom-Dithersignal-Erzeugungsteil 130 vorgesehen. Ausgangssignale des Strom-Dithersignal-Erzeugungsteils 120 und des Motorwinkelgeschwindigkeits-Abschätzteils-/Trägheitskompensationsteils 127 werden von einem Addierer 131 addiert. Das Additionsergebnis wird auf einen Ad dierer 105 gegeben. Das Strom-Dithersignal von dem Erzeugerteil 130 verhindert, daß der Motor durch statische Reibung haften bleibt.

Ein Addierer 141 empfängt ein Lenkrad-Rückdrehsteuersignal HR von einem Lenkrad-Rückdrehsteuerteil 140. Das Lenkrad-Rückdrehsteuerteil 140 empfängt als Eingangsgrößen die Fahrzeuggeschwindigkeit V vom Fahrzeuggeschwindig keitssensor, einen Lenkwinkel θ vom Lenkwinkelsensor und eine Lenkwinkelge schwindigkeit ω_h. Die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_h läßt sich ermitteln anhand der Ableitung, die man durch Differenzieren des Lenkwinkels θ vom Lenkwinkelsensor enthält, oder man erhält den Wert aus der Motorwinkelgeschwindigkeit θ_m, die von dem Motorwinkelgeschwindigkeits-Abschätzteil 121 abgeschätzt wurde, oder man nimmt einen Wert von einem Lenkwinkelgeschwindigkeitssensor, der dann zusätz lich vorhanden ist.

Fig. 4 zeigt ein Beispiel für einen Aufbau des Lenkrad-Rückdrehsteuerteils 140 (erste Ausführungsform). Der Lenkrad-Rückdrehsteuerteil 140 setzt sich zusam men aus einer Lenkrad-Rückdreh-Grundstromschaltung 140A, die unter Verwen dung einer vorbestimmten Funktion, die auf einem Lenkwinkel A beruht, einen Lenkrad-Rückdreh-Grundstromwert Ir ausgibt, einer Verstärkungsschaltung 140B, in die eine Fahrzeuggeschwindigkeit V eingegeben wird, und die eine Verstärkung Gv ausgibt, die der Fahrzeuggeschwindigkeit V nach Maßgabe einer vorbestimm ten Funktion entspricht, einem Multiplizierer 140C, der den Lenkrad-Rückdreh- Grundstromwert Ir von der Lenkrad-Rückdreh-Grundstromschaltung 140A mit der von der Verstärkungsschaltung 140B kommenden Verstärkung Gv multipliziert, ei nem Schalter 140D, der ein Ausgangssignal Ir.Gv von dem Multiplizierer 140C auf einen Kontaktpunkt "a" oder einen Kontaktpunkt "b" abhängig davon gibt, ob der Schalter auf dem einen oder anderen Kontaktpunkt liegt, einer Vorzeichenent scheidungsschaltung 140F, in die der Lenkwinkel θ und die Lenkwinkelgeschwin digkeit ω_h eingegeben werden, und die entscheidet, ob die Vorzeichen dieser Ein gangssignale miteinander übereinstimmen oder nicht, und einer Null-Ausgabe schaltung 140E, die das Ausgangssignal dann auf Null setzt, wenn der Kontakt punkt "a" des Schalters 140D gewechselt wurde und der Kontakt zum Kontakt punkt "b" hergestellt ist.

Die Vorzeichenentscheidungsschaltung 140F gibt als Entscheidungssignal ein Schaltsignal SW aus, welches zwischen den Kontaktpunkten des Schalters 140D umschaltet. Wenn das Vorzeichen des Lenkwinkels θ und das Vorzeichen der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_h nicht übereinstimmen, wird von dem Schaltsignal SW eine Umschaltung auf den Kontaktpunkt "a" vorgenommen, wenn das Vorzei chen des Lenkwinkels θ und das Vorzeichen der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_h miteinander übereinstimmen, wird von dem Schaltsignal FW der Schalter auf den Kontaktpunkt "b" gelegt. Außerdem können die Kontaktpunkte "a" und "b" des Schalters 140D von einer (nicht gezeigten Schaltung) gewechselt werden, die fest stellt, daß die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_h Null geworden ist.

Fig. 5 zeigt ein Beispiel für den Betrieb des Lenkwinkelrückdreh-Steuerteils 140. Als erstes liest dieser Lenkwinkel-Rückdrehsteuerteil 140 einen Lenkwinkel θ von dem Lenkwinkelsensor (Schritt S1) und erhält basierend auf einem neutralen Punkt θc einen Lenkwinkel θ (Schritt S2). Der Lenkwinkel θ kann in der Form "θ = θr - θc" erhalten werden, wobei θr ein Meß- oder Ablesewert ist. Dann bildet die Lenkwinkel-Rückdreh-Grundstromschaltung 140A aus dem Lenkwinkel θ einen Lenkwinkel-Rückdreh-Grundstromwert Ir (Schritt S3). Sodann liest die Lenkwinkel- Rückdrehgrundstromschaltung 140A eine Fahrzeuggeschwindigkeit V (Schritt S4), und der Multiplizierer 140C multipliziert eine von der Verstärkungsschaltung 140 ausgegebene, von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Verstärkung Vg mit dem Lenkwinkel-Rückdrehgrundstromwert Ir (Schritt S5), um den Wert Ir.Gv zu erhalten.

Als nächstes wird eine Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_h gelesen (Schritt S6). Die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_h läßt sich bestimmen anhand eines Differential- oder Ableitungswerts, den man gewinnt durch Differenzieren (Ableiten) des Lenkwin kels θ, der von dem Lenkwinkelsensor kommt, oder entspricht einer Motor-Winkel geschwindigkeit ω_m, der von dem Motorwinkelgeschwindigkeits-Abschätzteil 121 abgeschätzt wurde, oder entspricht einem Ausgangswert, der von einem Lenkwin kelgeschwindigkeitsfühler erhalten wird. Die Vorzeichenentscheidungsschaltung 140F entscheidet, ob die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_h Null ist oder nicht (Schritt S10). Ist die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_h Null, so wird eine Entscheidung getrof fen, das Lenkrad in einen Haltezustand zu bewegen, und der Schalter 140D wird dann auf den Kontaktpunkt "b" eingestellt. Mit dieser Ausgestaltung wird das Aus gangssignal des Lenkrad-Rückdrehsteuerteils 140D, d. h. das Lenkwinkel-Rück drehsteuersignal HR, auf Null gesetzt (Schritt S14).

Wenn weiterhin die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_h im Schritt S10 nicht Null ist, so entscheidet die Vorzeichenentscheidungsschaltung 140F, ob das Vorzeichen des Lenkwinkels das gleiche ist wie das Vorzeichen der Lenkwinkelgeschwindigkeit (Schritt S11). Ist das Vorzeichen des Lenkwinkels identisch mit dem der Lenkwin kelgeschwindigkeit, so entscheidet die Vorzeichenentscheidungsschaltung 140F, daß sich das Lenkrad im Drehzustand befindet. Damit schaltet die Vorzeichenent scheidungsschaltung 140 den Schalter 140D mit dem Schaltsignal SW auf den Kontaktpunkt "b". Durch diese Ausgestaltung wird das Lenkrad-Rückdrehsteuersi gnal HR auf Null gesetzt (Schritt S13). Unterscheidet sich das Vorzeichen des Lenkwinkels von dem der Lenkwinkelgeschwindigkeit, so entscheidet die Vorzei chenentscheidungsschaltung 140F, daß sich das Lenkrad im Rückdrehzustand befindet. Damit schaltet die Vorzeichenentscheidungsschaltung 140 den Schalter 140D mit dem Schaltsignal SW auf den Kontaktpunkt "a". Anschließend wird ein Ausgangssignal (= Ir.Gv) von dem Multiplizierer 140C direkt ausgegeben, und das Lenkrad-Rückdrehsteuersignal HR wird auf "0" gesetzt.

Als nächstes wird ein Aufbau von anderen Teilen der Fig. 3 erläutert. Erfindungs gemäß enthält der Mittenansprechempfindlichkeits-Verbesserungsteil 101 einen Phasenkompensationsteil 101A, einen Approximations-Differenzierteil 101B und einen Verstärkungseinstellteil 101C, wie in Fig. 6 gezeigt ist. Weiterhin besitzt der Phasenkompensationsteil 101A einen Frequenzgang, wie er in Fig. 7 gezeigt ist. Der Frequenzgang des Approximations-Differenzierteils 101B ist in Fig. 8 darge stellt. Bei dieser Anordnung erhält man kombinierte Kennlinien für die Phasenkom pensation und die Approximations-Kompensation, wie sie in Fig. 9 gezeigt sind. Der Verstäkungseinstellteil 101C stellt die Verstärkung dadurch ein, daß er die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Lenkmoment T schaltet.

Um außerdem ein instabiles Lenkgefühl zu verringern, welches dadurch entsteht, daß das Lenkrad plötzlich zurückdreht, und um die Lenkung zu stabilisieren, wird das Lenkmoment erhöht, die Lenkmoment-Änderungsgeschwindigkeit wird gestei gert, und die Verstärkung wird verringert, wenn das Lenkmoment abnehmende Richtung aufweist. In anderen Worten, es werden folgende Schaltbedingungen eingestellt: | Lenkmoment | (= A) und | Lenkmoment - Lenkmoment (eine Abta stung zuvor) | (= B) sind gleich oder größer als vorbestimmte Werte, und Vorzei chen (A) < < Vorzeichen (B). Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich wird in drei Teile unterteilt, und die Verstärkung nach dem Umschalten hat beispielsweise in diesen Bereichen einen von drei verschiedenen Werten. Oben bedeutet Vorzei chen (A) < < Vorzeichen (B), daß die Vorzeichen von A (= Lenkmoment) und B (= Lenkmoment - Lenkmoment (eine Abtastung früher)) verschieden voneinander sind.

Außerdem stellt erfindungsgemäß der Lenkhilfe-Sollwert-Rechenteil 100 die Hilfs kennlinie für drei repräsentative Fahrzeuggeschwindigkeiten ein (0, V1, V2 Km/h) bereit, die als Grundkennlinien bei der Berechnung des Hilfswerts fungieren. Der Lenkhilfe-Sollwert-Rechenteil 100 berechnet die Hilfswerte bei anderen Geschwin digkeiten dadurch, daß er zwischen den Grundkennlinien für jeweils 2 Km/h Fahr zeuggeschwindigkeit entsprechend der Fahrzeug-Interpolationsverstärkung inter poliert. Dann wird die Fahrzeuggeschwindigkeit der Hilfskennlinie auf einen Be reich von 0 bis V2 Km/h eingestellt, wobei die Auflösung 2 Km/h beträgt. Fig. 10 zeigt die Grund-Hilfskennlinien (Drehmoment-Strom-Kennlinien). Die Grund-Hilfs kennlinien werden dargestellt als eine 0-Km/h-Kennlinie 1o, als V1-Km/h-Kennlinie 1a und als V2-Km/h-Kennlinie 1b. Bei anderen Fahrzeuggeschwindigkeiten wird der Hilfsstrom berechnet durch Interpolieren zwischen den Fahrzeuggeschwindig keiten für alle 2 Km/h unter Verwendung eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Interpo lationskoeffizienten γ, der in Fig. 10 gezeigt ist. Liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen 0 und V1 Km/h, so beträgt der Hilfsstrom I = 1a (T) + γ (V) (1o(T) - 1a(T)). Liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen (V1 + 2) und V2 Km/h, so be trägt der Hilfsstrom I = 1b(T) + γ (V) (1a(T) - 1b(T)).

Bei der derzeitigen Ausführungsform stellt der Drehmoment-Rechenteil 103 ein Lenkmoment-Ansprechverhalten zum Stabilisieren des mechanischen Systems der elektrischen Servolenkung ein, außerdem zum Stabilisieren der Schwingung des Gummidämpfers an dem Untersetzungsgetriebe, und zum Einjustieren des Lenkgefühls. Fig. 12 zeigt diesen Aufbau. Ein Ansprechempfindlichkeits-Definition steil 103B befindet sich in der rückwärtigen Stufe einer Klemmschaltung 103A. An der rückwärtigen Stufe des Ansprechempfindlichkeits-Definitionsteils 103B befin det sich unter Zwischenschaltung einer Klemmschaltung 103C ein Robust-Stabili sations-Kompensationsteil 103D. Am Ausgang dieses Robust-Stabilisations-Kom pensationsteils 103D befindet sich eine Klemmschaltung 103E, und daran schließt ein Phasenkompensationsteil 103F an. Dann folgen eine Klemmschaltung 103 G und ein Robust-Stabilisations-Kompensationsteil 103H.

Fig. 13 zeigt die Kennlinie für den Robust-Stabilisations-Kompensationsteil 103H, und Fig. 14 zeigt die Kennlinie des gesamten Steuer- oder Regelsystems. Fig. 15 zeigt die Kennlinie des mechanischen Systems. Insgesamt sind die Spitze und die Vertiefung beseitigt, und es ist eine im wesentlichen flache Kennlinie erhalten wor den.

Bei der erfindungsgemäßen elektrischen Servolenkung ist es möglich, zwischen Drehen und Rückdrehen des Lenkrads zu unterscheiden, basierend auf dem Ver gleich zwischen dem Vorzeichen des Lenkwinkels, das von dem Lenkwinkelsensor geliefert wird, und dem Vorzeichen der Lenkwinkelgeschwindigkeit. Unter Ausnut zung der oben beschriebenen Unterscheidung wird die Lenkrad-Rückdrehregelung nur dann ausgeführt, wenn das Lenkrad zurückdreht. Basierend auf dieser Ausge staltung ist es möglich, das Gefühl der Reibung ebenso wie das Empfinden der Unverhältnismäßigkeit für den Fahrer zu beseitigen, die bei der herkömmlichen Lenkrad-Rückdrehsteuerung vorhanden waren, wohingegen der Effekt der Redu zierung der Belastung für den Fahrer beim Rückdrehen des Lenkrads erhalten bleibt.

Fig. 16 zeigt ein Beispiel für einen Aufbau des Lenkrad-Rückdrehsteuerteils 140 (zweite Ausführungsform). Der Lenkrad-Rückdrehsteuerteil 140 setzt sich zusam men aus einer Lenkrad-Rückdreh-Grundstromschaltung 140A, die unter Verwen dung einer vorbestimmten Funktion und auf der Grundlage eines Lenkwinkels A ei nen Lenkwinkel-Rückdreh-Grundstromwert Ir ausgibt, einer Verstärkungsschal tung 140B, in die eine Fahrzeuggeschwindigkeit V eingegeben wird, und die eine Verstärkung Gv ausgibt, die von der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß einer vor bestimmten Funktion abhängt, einer Verstärkungsschaltung 140C, in die eine Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_h eingegeben wird, und die eine Verstärkung G_ω aus gibt, die von der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_h gemäß einer vorbestimmten Funk tion abhängt, einem Multiplizierer 140D, der den Lenkwinkel-Dreh-Grundstromwert Ir von der Grundstromschaltung 140A multipliziert mit der von der Verstärkungs schaltung 140B kommenden Fahrzeuggeschwindigkeits-Verstärkung Gv, und ei nem Multiplizierer 140E, der ein Ausgangssignal Irv (= Ir.Gv) vom Multiplizierer 140D mit einem Ausgangssignal G_ω, der Verstärkungsschaltung 140C multipliziert.

Die Steuerung der Strenge (astringency) durch den Gierraten-Abschätzteil 125 und den Strenge-Steuerteil 126 wird beispielsweise gemäß dem Inhalt der japani schen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift 2000-95132 A ausgeführt. In ande ren Worten: Es ist möglich, die Strenge der Gierrate sicher zum Konvergieren zu bringen, indem man die Änderungsgeschwindigkeit der Gierrate des Fahrzeugs erfaßt und basierend auf der Änderungsgeschwindigkeit die Gierrate dämpft.

Fig. 17 zeigt ein Beispiel für den Betrieb des Lenkrad-Rückdrehsteuerteils 140. Zunächst liest der Rückdrehsteuerteil 140 von dem Lenkwinkelsensor einen Lenk winkel θr (Schritt S20) und ermittelt basierend auf einem neutralen Punkt θc einen Lenkwinkel θ (Schritt S21). Der Lenkwinkel θ wird erhalten in der Form "θ = θr - θc), wobei θr ein Meßwert oder Ablesewert ist. Anschließend ermittelt die Lenkrad- Rückdreh-Grundstromschaltung 140A aus dem Lenkwinkel θ einen Lenkwinkel- Rückdreh-Grundstromwert Ir (S22). Danach liest die Lenkwinkel-Rückdreh-Grund stromschaltung 140A eine Fahrzeuggeschwindigkeit V (Schritt S23), und der Multi plizierer 140D multipliziert die Antwortverstärkung Gv für die Fahrzeuggeschwin digkeit, wie sie von der Verstärkungsschaltung 140B ausgegeben wird, mit dem Lenkrad-Rückdreh-Grundstromwert Ir (S24). In anderen Worten, es wird ein Multi plikationsergebnis in der Form "Irv = Ir.Cv" ausgegeben.

Als nächstes wird eine Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_h gelesen (Schritt S25). Die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_h läßt sich basierend auf einem Differentialwert oder Ableitungswert gewinnen, den man durch Differenzieren des von dem Lenkwinkel sensor kommenden Lenkwinkels θ erhält, oder aber aus einer Motor-Winkelge schwindigkeit ω_m, die von dem Motorwinkelgeschwindigkeits-Abschätzteil 121 ab geschätzt wurde, oder die als Ausgangswert von einem Lenkwinkelgeschwindig keits-Sensor gewonnen wird. Basierend auf der Eingabe der Lenkwinkelgeschwin digkeit ω_h gibt die Verstärkungsschaltung 140C einen Wert G_ω aus. Außerdem be rechnet der Multiplizierer 140E Irv.G_ω, (Schritt S26), und dieser Wert wird als Lenkrad-Rückdrehsteuersignal HR ausgegeben.

Wenn das Lenkrad-Rückdrehsteuersignal HR in der oben beschriebenen Weise erzeugt und auf den Lenkrad-Hilfesollwert angewendet wird, der von dem Lenkhil fe-Sollwert-Rechenteil 100 erhalten wird, so besteht die Möglichkeit, einen abträg lichen Einfluß auf die Strenge-Steuerung zu mildern. Basierend auf der Verringe rung des abträglichen Einflusses auf die Strenge ist es nicht notwendig, Zeit bereit zu stellen zum Anhalten der Lenkrad-Rückdrehregelung. Eine Besonderheit die ses Verfahrens besteht darin, daß sich der Strom nicht aufgrund einer Änderung der Lenkwinkelgeschwindigkeit plötzlich ändert, anders als bei dem Schaltsystem gemäß der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift 11-34901 A.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird eine Ausgangsverstärkung nach Maß gabe einer Ausgangs-Lenkwinkelgeschwindigkeit der Lenkwinkel-Rückdreh-Rege lung eingestellt, wodurch der Rückdrehstrom beschränkt wird, wenn die Lenkwin kelgeschwindigkeit groß ist. Daher ist es möglich, einen abträglichen Einfluß zu mildern, der von dem Lenkwinkel-Rückdrehstrom auf die Strenge oder Adstrin genz ausgeübt wird. Im Ergebnis ist es möglich, sowohl die Lenkrad-Rückdrehre gelung als auch die Strenge-Regelung parallel anzuwenden. Man kann sowohl das Lenkrad sicher in die neutrale Stellung zurückdrehen als auch rasche Stren ge-Wirkung gewährleisten, ohne irgendeinen dieser Vorteile einzubüßen.

Claims

1. Regelvorrichtung für eine elektrische Servolenkung, die einen Motor regelt, um auf einen Lenkmechanismus eine Lenkhilfskraft aufzubringen, basierend auf einem Stromsteuerwert, der aus einem von einer Berechnungseinrichtung (100) aufgrund des in einer Lenkwelle erzeugten Lenkmoments berechneten Lenkhilfesollwert errechnet wurde, und einem Motorstromwert, gekennzeich net durch einen Lenkrad-Rückdrehregler zum Aufbringen eines Lenkrad- Rückdrehsteuersignals auf den Lenkhilfesollwert, um dadurch die Lenkrad- Rückdrehsteuerung nur dann auszuüben, wenn das Lenkrad zurückdreht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der der Lenkrad-Rückdrehregler aufweist: eine Lenkrad-Rückdreh-Grundstromschaltung (140A), in die ein Lenkwinkel (θ) eingegeben wird, und die einen Lenkrad-Rückdreh-Grundstromwert aus gibt; eine Verstärkungsschaltung (140B), in die eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V) eingegeben wird, und die gemäß einer vorbestimmten Funktion eine Ver stärkung ausgibt; eine Vorzeichenentscheidungsschaltung (140F), in die ein Lenkwinkel (θ) und eine Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω_h) eingegeben werden, und die entscheidet, ob die Vorzeichen dieser Eingangsgrößen miteinander übereinstimmen oder nicht; einen Multiplizierer (140C), der den Lenkwinkel- Rückdreh-Grundstromwert mit der Verstärkung multipliziert; und einen Schalt teil (140D), der ein Ausgangssignal des Multiplizierers basierend auf einem Ausgangssignal der Vorzeichenentscheidungsschaltung (140F) umschaltet.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, bei der der Schaltteil (140D) umschaltet zwi schen einem Ausgang des Multiplizierers (140C), um dessen Ausgangssignal direkt auszugeben, und einen Zustand, in dem der Wert "Null" ausgegeben wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, bei der ein Lenkwinkelsensor den Lenkwinkel erfaßt und einen Absolut-Winkel für das Lenkrad ermittelt.

5. Regeleinheit für eine elektrische Servolenkung, die einen Motor regelt, um ei nem Lenkmechanismus eine Lenkhilfskraft zu vermitteln, und die das Lenkrad unter Verwendung eines Lenkwinkelsensors in eine neutrale Stellung einstellt, basierend auf einem Stromsteuerwert, der aus einem von einer Berechnungs einrichtung (100) aufgrund des in einer Lenkwelle erzeugten Lenkmoments berechneten Lenkhilfesollwert errechnet wurde, und einem Stromwert, ge kennzeichnet durch einen Lenkrad-Rückdrehregler zum Aufbringen eines Lenkrad-Rückdrehsteuersignals auf den Lenkhilfesollwert, um dadurch stän dig die Lenkrad-Rückdrehsteuerung und die Strenge-Steuerung auszuführen.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, umfassend einen Fahrzeuggeschwindigkeits sensor, wobei der Lenkhilfe-Rückdrehregler als Eingangsgröße eine Fahr zeuggeschwindigkeit von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor empfängt und von dem Lenkwinkelsensor ein Lenkwinkelsignal empfängt, außerdem ei ne Lenkwinkelgeschwindigkeit empfängt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, die den Lenkwinkel in einen Lenkwinkel-Rück dreh-Grundstromwert umwandelt, die Fahrzeuggeschwindigkeit in eine von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängende Verstärkung umwandelt, die Lenk winkelgeschwindigkeit in eine von der Lenkwinkelgeschwindigkeit abhängi ge Verstärkung umwandelt, und einen Multiplikationswert aus dem Lenkwin kel-Rückdreh-Grundstromwert, der von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhän gigen Verstärkung und der von der Lenkwinkelgeschwindigkeit abhängigen Verstärkung als Lenkwinkel-Rückdrehsteuersignal verwendet.

8. Vorrichtung nach Anspruch 5, bei der der Lenkrad-Rückdrehregler enthält: ei ne Lenkrad-Rückdreh-Grundstromschaltung, in die ein Lenkwinkel eingege ben wird, und die einen Lenkwinkel-Rückdreh-Grundstrom ausgibt; eine erste Verstärkungsschaltung, in die eine Fahrzeuggeschwindigkeit eingegeben wird, und die basierend auf einer ersten Funktion eine Verstärkung ausgibt; eine zweite Verstärkungsschaltung, in die eine Lenkwinkelgeschwindigkeit eingegeben wird, und die entsprechend einer zweiten Funktion eine Verstär kung ausgibt; einen ersten Multiplizierer, der den Lenkwinkel-Rückdreh- Grundstrom mit der Verstärkung gemäß der ersten Funktion multipliziert; und einen zweiten Multiplizierer, der ein Ausgangssignal des ersten Multiplizierers mit der Verstärkung gemäß der zweiten Funktion multipliziert.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, umfassend einen Lenkwinkelsensor, der den Lenkwinkel erfaßt, und der einen Absolutwinkel des Lenkrads ermittelt.