DE10156369A1 - Steuereinheit für elektrische Servolenkung - Google Patents
Steuereinheit für elektrische ServolenkungInfo
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Abstract
Eine Regeleinheit für eine elektrische Servolenkung mit verbessertem Lenkverhalten erkennt ein Drehen und ein Rückdrehen des Lenkrads im Rahmen einer Lenkrad-Rückdrehsteuerung und durch Verwenden von Information über eine Lenkwinkelgeschwindigkeit beim Berechnen eines Stroms. Diese Regeleinheit regelt und steuert einen Motor, um einem Lenkmechanismus eine Lenkhilfskraft zu vermitteln, basierend auf einem Stromsteuerwert, der aus einem von einer Berechnungseinrichtung aufgrund des in einer Lenkwelle erzeugten Lenkmoments berechneten Lenkhilfesollwert errechnet wurde und einem Motorstromwert. Der Lenkrad-Rückdrehregler wendet das Lenkrad-Rückdrehsteuersignal an auf den Lenkhilfesollwert, um dadurch die Lenkrad-Rückdrehsteuerung nur dann auszuführen, wenn sich das Lenkrad zurückdreht.
Description
Die Erfindung betrifft eine Steuereinheit für eine elektrische Servolenkung, die mit
Hilfe eines Motors einem Lenksystem eines Kraftfahrzeugs eine Lenkhilfskraft zu
führt. Speziell betrifft die Erfindung eine Steuereinheit für eine elektrische Servo
lenkung, deren Lenkverhalten dadurch verbessert wurde, daß eine Lenkrückstell
steuerung ein Drehen und ein Rückdrehen eines Lenkrads erkennt und Informati
on über eine Lenkgeschwindigkeit dazu benutzt wird, einen Strom zu berechnen,
mit dem das Zurückdrehen des Lenkrads gesteuert wird.
Eine elektrische Lenkvorrichtung, die auf die Lenkvorrichtung eines Kraftfahrzeugs
eine Hilfslast aufbringt mit Hilfe des Drehmoments eines Motors, bringt die An
triebskraft des Motors auf eine Lenkwelle oder eine Zahnstange mit Hilfe eines
Übertragungsmechanismus wie z. B. mit Hilfe von Zahnrädern oder Riemen über
ein Untersetzungsgetriebe auf. Eine derartige herkömmliche elektrische Servolen
kung führt eine Regelung des Motorstroms durch, um ein Hilfsmoment (ein Lenk
hilfsmoment) exakt bereit zu stellen. Die Regelung erfolgt mit dem Ziel, eine Klem
menspannung für den Motor so einzustellen, daß die Differenz zwischen einem
Stromsteuerwert und einem erfaßten Motorstrom minimiert wird. Die Motor-Klem
menspannung wird im allgemeinen auf der Grundlage eines Tastverhältnisses ei
nes PWM-Steuersignals (eines pulsbreiten-modulierten Signals) eingestellt.
Der grundlegende Aufbau einer elektrischen Servolenkung wird im folgenden an
hand der Fig. 1 erläutert. Eine Welle 2 eines Lenkrads 1 ist mit einer Spurstange
6 der Räder über ein Untersetzungsgetriebe 3, Universalgelenke 4a und 4b und
einen Ritzel-Zahnstangen-Mechanismus 5 verbunden. Die Welle 2 ist mit einem
Lenkwinkelsensor 7 ausgestattet, der den jeweiligen Lenkwinkel des Lenkrads 1
erfaßt, außerdem mit einem Drehmomentsensor 10 zum Erfassen eines Lenkmo
ments. Ein Motor 20 zum Unterstützen der auf das Lenkrad 1 aufgebrachten Lenk
kraft ist mit der Welle 2 über das Untersetzungsgetriebe 3 gekoppelt. Eine Steuer
einheit 30 dient zum Steuern der Servolenkung und wird von einer Batterie 14
über ein Zündschloß 11 mit Strom gespeist. Die Steuereinheit 30 berechnet einen
Lenkhilfe-Sollwert I eines Hilfs-Sollwerts basierend auf einem von dem Drehmo
mentsensor 10 erfaßten Lenkmoment T, einer von einem Fahrzeuggeschwindig
keitssensor 12 erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem Lenkwinkel θ, der
von dem Lenkwinkel-Sensor 7 erfaßt wird. Anschließend steuert die Steuereinheit
30 einen dem Motor 20 zuzuspeisenden Strom basierend auf dem berechneten
Lenkhilfe-Sollwert I.
Die Steuereinheit 30 besteht vornehmlich aus einer CPU. Fig. 2 zeigt die allgemei
nen Funktionen, die mit einem sich in der CPU befindlichen Programm ausgeführt
werden müssen.
Funktionen und Betriebsweise der Steuereinheit 30 werden im folgenden erläutert.
Ein Lenkmoment T, das von dem Drehmomentsensor 10 erfaßt und anschließend
von einem Phasenkompensator 31 zur Erhöhung der Stabilität des Lenksystems
in seiner Phase kompensiert wird, wird als in der Phase kompensiertes Lenkmo
ment TA in einen Lenkhilfe-Sollwert-Rechner 32 eingegeben. Eine von dem Fahr
zeuggeschwindigkeitssensor 12 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit V wird ebenfalls
in den Lenkhilfe-Sollwert-Rechner 32 eingegeben. Dieser Rechner 32 berechnet
einen Lenkhilfe-Sollwert I als Regel-Zielwert für einen dem Motor 20 zuzuspeisen
den Strom auf der Grundlage des eingegebenen Lenkmoments TA und der einge
gebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V. Der Lenkhilfe-Sollwert I wird in einen Sub
trahierer 30A eingegeben, außerdem in einen Differential-Kompensator 34 eines
Vorwärts-Systems zum Steigern einer Ansprechgeschwindigkeit. Von dem Subtra
hierer 30A wird eine Differenz (I-i) berechnet und in einen Proportionalrechner 35
eingegeben, außerdem wird die Differenz in einen Integrationsrechner 36 eingege
ben, um das Verhalten eines Rückkopplungssystems zu verbessern. Ausgangs
größen des Differential-Kompensators 34 und des Integrationsrechners 36 werden
in einen Addierer 30B eingegeben und von diesem addiert. Das Additionsergebnis
des Addierers 30B stellt einen Stromsteuerwert oder Stromstellwert E dar, der als
Motortreibersignal in eine Motortreiberschaltung 37 eingegeben wird. Ein Strom
wert (Strom-Istwert) "i" des Motors wird von einer Motorstrom-Detektorschaltung
38 erfaßt, und dieser Motorstrom "i" wird zurückgekoppelt und in den Subtrahierer
30A eingegeben.
Wenn der Fahrer das Lenkrad betätigt, damit das Fahrzeug eine Kurve fährt, so
empfängt die Lenkvorrichtung eine Kraft, die das Lenkrad in eine neutrale Stellung
zurückzudrehen trachtet, d. h., in eine Geradeausstellung zu bringen versucht, was
auf eine Reaktionskraft der Reifen zurückzuführen ist, die von der Fahrbahnober
fläche stammt. Wenn also der Fahrer das Lenkrad losläßt, wenn das Auto die Kur
ve bereits passiert hat, so kehrt die Lenkvorrichtung auf natürlichem Weg in die
neutrale Stellung zurück, basierend auf der von der Fahrbahnoberfläche kommen
den Reaktionskraft. Im Ergebnis dreht sich das Lenkrad in die entgegengesetzte
Richtung. Dieser Vorgang wird allgemein als "Rückdrehen des Lenkrads" bezeich
net.
Im allgemeinen versucht das Lenkrad eines Fahrzeugs, aufgrund der Reaktions
kraft der Aufhängung in eine Neutralstellung zurückzudrehen, was man als
"Selbstausrichtmoment" (SAM) bezeichnet. Bei einer elektrischen Servolenkung
jedoch wird die Drehung des Motors 20 zur Lenkkraftunterstützung über das Un
tersetzungsgetriebe 3 auf den Lenkmechanismus übertragen. Es gibt daher inso
fern ein Problem, als das Rückdrehen des Lenkrads 1 unzulänglich wird, insbe
sondere beim Fahren bei niedriger Geschwindigkeit, bedingt durch das Trägheits
moment des Motors 20 und den Einfluß der Reibung des Untersetzungsgebriebes
3. Folglich ist es notwendig, den Motor 20 so zu steuern oder zu regeln, daß er
das Lenkrad 1 zu dem neutralen Punkt oder in die neutrale Stellung zurückdreht.
Bei dieser Lenkrad-Rückdreh-Steuerung wird grundsätzlich ein Rückdrehstrom,
der in Lenkrad-Rückstellrichtung wirkt, basierend auf dem Lenkwinkel 6, der von
dem Lenkwinkelsensor 7 erfaßt wird, ermittelt, ohne daß eine Unterscheidung ge
troffen wird zwischen der Zeit des Drehens und der Zeit des Zurückdrehens des
Lenkrads. Da allerdings dieser Strom in einer Richtung wirkt, die der normalen
Drehrichtung des Lenkrads entgegengesetzt ist, so hatte bisher der Fahrer stets
das Gefühl einer beträchtlichen Reibung sowie ein eigenartiges federähnliches
Gefühl verspürt, wenn er das Lenkrad drehte.
Weiterhin wird bei dem herkömmlichen Verfahren zum Regeln des Stroms zum
Zurückdrehen des Lenkrads der Strom lediglich auf der Grundlage des Lenkwin
kels und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, ohne daß die Lenkwinkelge
schwindigkeit berücksichtigt wurde. Dies hat abträglichen Einfluß auf die Strenge
oder Adstringenz des Lenkrads, wenn dieses mit hoher Lenkwinkelgeschwindig
keit zurückgedreht wird. Die japanische Patent-Anmeldungs-Offenlegungsschrift 9-277950 A
und die japanische Patent-Anmeldungs-Offenlegungsschrift 11-34901 A
zeigen Methoden, bei denen die Lenkrad-Rückdrehsteuerung und die Strenge-
Steuerung (astringency) umgeschaltet wird entsprechend der Fahrzeuggeschwin
digkeit und der Lenkwinkelgeschwindigkeit. Bei diesen Verfahren allerdings kann
es vorkommen, daß die Strenge-Steuerung während der Strenge-Operation nicht
durchgeführt wird, und dies birgt das Risiko, daß der Effekt der Strenge-Steuerung
nicht erreicht wird, so daß dem Fahrer das Gefühl eines Mißverhältnisses oder ei
ner Unangemessenheit vermittelt wird, wenn die Steuerungen umgeschaltet wer
den.
Die vorliegende Erfindung wurde im Lichte der obigen Situation gemacht. Es ist
Ziel der Erfindung, eine Steuereinheit für eine elektrische Servolenkung anzuge
ben, die die Steuerleistung verbessert, indem eine Balance erreicht wird zwischen
der Lenkrad-Rückdrehsteuerung und der Strenge-Steuerung, indem das Drehen
und das Rückdrehen des Lenkrads bei der Lenkrad-Rückdrehsteuerung erkannt
wird, und indem die Information über die Lenkwinkelgeschwindigkeit in die Berech
nung des Stroms für die Lenkrad-Rückdrehsteuerung einbezogen wird.
Die vorliegende Erfindung schafft eine Steuereinheit für eine elektrische Servolen
kung, die einen Motor zur Bereitstellung einer Lenkhilfskraft für einen Lenkmecha
nismus steuert, basierend auf einerseits einem Stromsteuerwert oder Stromstell
wert, der aus einem basierend auf dem in der Lenkwelle erzeugten Lenkmoment
berechneten Lenkhilfe-Sollwert errechnet wurde, und andererseits einem Strom
wert des Motors. Das Ziel der Erfindung läßt sich basierend auf der Maßnahme er
reichen, daß ein Lenkrad-Rückdrehregler vorgesehen ist, um auf den Lenkhilfe-
Sollwert ein Lenkrad-Rückdrehsteuersignal anzuwenden und so die Lenkrad-
Rückdrehsteuerung nur dann zur Ausführung gelangen zu lassen, wenn sich das
Lenkrad tatsächlich zurückdreht.
Außerdem schafft die Erfindung eine Steuereinheit für eine elektrische Servolen
kung, die einen Motor zum Bereitstellen einer Lenkhilfskraft für einen Lenkme
chanismus steuert, und die das Lenkrad unter Verwendung eines Lenkwinkelsen
sors auf einen neutralen Punkt oder in eine neutrale Stellung einregelt, basierend
auf einem Stromsteuerwert, der aus einem anhand des in der Lenkwelle erzeug
ten Lenkmoments errechneten Lenkhilfe-Sollwert berechnet wurde, und basierend
auf einem Stromwert des Motors (Ist-Stromwert). Das Ziel der Erfindung läßt sich
basierend auf der Maßnahme erreichen, daß ein Lenkrad-Rückdrehregler ge
schaffen wird, der ein Lenkrad-Rückdreh-Steuersignal auf den Lenkhilfe-Sollwert
anwendet und dadurch stets die Lenkrad-Rückdrehsteuerung und die Strenge-
Steuerung ausführt.
In den begleitenden Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 ein Diagramm eines allgemeinen Beispiels einer elektrischen Servorlen
kung;
Fig. 2 ein Blockdiagramm eines Beispiels einer grundsätzlichen internen Struktur
einer Steuereinheit;
Fig. 3 ein Blockdiagramm eines Beispiels einer Struktur einer erfindungsgemä
ßen elektrischen Servolenkung;
Fig. 4 ein Blockdiagramm eines Beispiels einer Struktur eines Lenkrad-Rück
drehreglers (erste Ausführungsform);
Fig. 5 ein Flußdiagramm eines Beispiels für den Betrieb des Lenkrad-Rückdreh
reglers (erste Ausführungsform);
Fig. 6 ein Blockdiagramm eines Mittenansprechverhalten-Verbesserungsteils;
Fig. 7 ein Diagramm eines Beispiels für Kennlinien eines Phasenkompensators;
Fig. 8 ein Diagramm eines Beispiels für Kennlinien eines Approximations-Diffe
renzierers;
Fig. 9 ein Diagramm, das die kombinierte Kennlinie für den Phasenkompensator
und den Approximations-Differenzierer darstellt;
Fig. 10 ist ein Diagramm der grundlegenden Hilfskennlinie;
Fig. 11 ein Diagramm eines Beispiels für eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Interpola
tionsberechnung;
Fig. 12 ein Blockdiagramm eines Beispiels für eine Struktur einer Drehmoment
steuerungs-Berechnung;
Fig. 13 ein Diagramm eines Beispiels für die Kennlinie einer Robustheits-Stabili
sier-Kompensation;
Fig. 14 ein Diagramm eines Beispiels für Kennlinien eines Mechanismus;
Fig. 15 ein Diagramm eines Beispiels für Kennlinien eines Steuer- oder Regelsy
stems;
Fig. 16 ein Blockdiagramm eines Beispiels für eine Struktur eines Lenkrad-Rück
drehreglers (zweite Ausführungsform); und
Fig. 17 ein Flußdiagramm eines Beispiels für den Betrieb des Lenkrad-Rückdreh
reglers (zweite Ausführungsform).
Erfindungsgemäß wird die Richtung eines Lenkwinkels, der von einem Lenkwin
kelsensor erfaßt wird, verglichen mit der Richtung einer Lenkwinkelgeschwindig
keit, um zu unterscheiden zwischen dem Drehen und dem Rückdrehen des Lenk
rads. Insbesondere werden der Lenkwinkel und die Lenkwinkelgeschwindigkeit so
eingestellt, daß z. B. dann, wenn nach rechts gedreht wird, die Werte positiv sind,
wohingegen beim Drehen nach links die Werte negativ sind, so daß die neutrale
Stellung eine Grenze zwischen den Werten ist. Wenn die Vorzeichen sowohl vom
Lenkwinkel als auch von der Lenkwinkelgeschwindigkeit identisch sind, wird ent
schieden, daß das Lenkrad (hin-)gedreht oder ausgelenkt wird. Sind die Vorzei
chen von Lenkwinkel und Lenkwinkelgeschwindigkeit unterschiedlich, so wird ent
schieden, daß das Lenkrad zurückgedreht wird. Die Lenkwinkelgeschwindigkeit
läßt sich nicht nur mit Hilfe des Lenkwinkelsensors bestimmen, sondern auch als
Wert, der sich aus einer Änderung (einer Differenz oder eines Differentials) eines
Lenkwinkels errechnet, oder es kann sich um eine Winkelabschätzung bei einem
Motor handeln, wie dies in der japanischen Patent-Anmeldungs-Offenlegungsschrift
10-109655 A offenbart ist. Die Lenkwinkel-Rückdrehsteuerung wird nur dann aus
geführt, wenn die Drehung des Lenkrads angehalten wird, oder wenn das Lenkrad
zurückdreht, wobei von der Unterscheidung zwischen Drehen und Rückdrehen
des Lenkrads Gebrauch gemacht wird. Durch diese Ausgestaltung ist es möglich,
eine Störung der Lenkunterstützung aufgrund der Lenkrad-Rückdrehsteuerung zu
vermeiden, wenn sich das Lenkrad zurückdreht.
Beim herkömmlichen Verfahren zum Steuern oder Regeln des Stroms für das Zu
rückdrehen des Lenkrads wird der Strom basierend auf lediglich dem Lenkwinkel
und der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt, ohne daß die Lenkwinkelgeschwindig
keit berücksichtig wird. Dies hat negativen Einfluß auf die Strenge (astringency)
des Lenkrads, wenn dieses mit hoher Lenkwinkelgeschwindigkeit zurückgedreht
wird. Erfindungsgemäß jedoch wird eine Rückdreh-Stromverstärkung aufgrund ei
ner Lenkwinkelgeschwindigkeit einjustiert, um dadurch die Lenkrad-Rückdreh
steuerung in der Weise zu realisieren, daß das Lenkrad sicher und gezielt in die
neutrale Stellung zurückgedreht wird, während der abträgliche Einfluß auf die
Strenge eliminiert wird.
Darüber hinaus werden bei herkömmlichen Methoden (vgl. beispielsweise die ja
panischen Patent-Anmeldungs-Offenlegungsschriften 9-277950 A und 11-34901 A)
die Lenkrad-Rückdrehsteuerung und die Strenge-Steuerung nach Maßgabe der
Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkelgeschwindigkeit umgeschaltet. Bei
diesen Verfahren allerdings kommt es vor, daß die Strenge-Steuerung während
der Strenge-Operation nicht ausgeführt wird, so daß das Risiko besteht, daß der
Effekt der Strenge-Steuerung nicht greift, wobei es außerdem zu einem Gefühl der
Nichtübereinstimmung oder eines Mißverhältnisses beim Fahrer kommt, wenn die
Lenkrad-Rückdrehsteuerung und die Strenge-Steuerung wechseln, d. h. unter sich
umgeschaltet werden. Erfindungsgemäß jedoch wird die Strenge-Steuerung jeder
zeit durchgeführt, und die Rückdreh-Steuerung wird ebenfalls die gesamte Zeit
durchgeführt. Indem also eine Balance geschaffen wird zwischen der Rückdreh
steuerung und der Strenge-Steuerung aufgrund der Einjustierung der Rückdreh
steuerung gemäß der Lenkwinkelgeschwindigkeit, besteht die Möglichkeit, die
Vorteile beider Steuerungen oder Regelungen in sämtlichen Bereichen zu erlan
gen. Im Ergebnis ist es möglich, ein zufriedenstellendes Lenkgefühl zu erreichen.
Im folgenden werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf
die Zeichnungen näher erläutert.
Fig. 3 zeigt ein Blockdiagramm von Steuerfunktionen der derzeitigen Ausführungs
form. Ein von einem Drehmomentsensor kommendes Lenkmoment T wird in den
Lenkhilfe-Sollwert-Rechenteil 100 und in einen Mittenansprechempfindlichkeits-
Verbesserungsteil 101 eingegeben. Ausgangssignale von diesen Teilen werden
auf einen Addierer 102 gegeben. Das Additionsergebnis vom Addierer 102 wird
auf einen Drehmoment-Steuerberechnungsteil 103 gegeben. Der Mittenan
sprechempfindlichkeits-Verbesserungsteil 101 gewährleistet Stabilität und kom
pensiert statische Reibung in einem unempfindlichen Bereich einer Hilfskennlinie.
Ein Ausgangssignal von dem Drehmoment-Steuerberechnungsteil 103 wird in ei
nen Motorstromverlust-Kompensationsteil 104 eingegeben. Ein Ausgangssignal
des Motorverluststrom-Kompensationsteils 104 wird über einen Addierer 105 in ei
nen Maximalstrom-Begrenzungsteil 106 eingegeben. Von diesem wird eine maxi
male Stromstärke beschränkt. Sein Ausgangssignal wird auf einen Stromsteuerteil
oder Stromstellteil 110 gegeben. Der Motorverluststrom-Kompensationsteil 104
addiert einen Strom, der in einem bei fließendem Motorstrom entstehenden Motor-
Ausgangsmoment nicht wirksam ist, um dadurch den Anstieg ausgehend von ei
nem Motor-Ausgangsmoment "0" zu verbessern. Der Maximalstrom-Begrenzungs
teil 106 steuert einen Stromsollwert in der Weise, daß ein maximaler Stromsollwert
zu einem Nennstrom wird. Ein Ausgangssignal des Stromsteuerteils 110 wird über
eine H-Brücken-Kennlinienkompensationseinrichtung 111 auf eine Stromtreiber
schaltung 112 gegeben. Basierend darauf treibt die Stromtreiberschaltung 112 ei
nen Motor 113.
Ein Motorstrom "i" des Motors 113 wird in einen Motorwinkelgeschwindigkeits-Ab
schätzteil 121, in einen Stromtreiber-Umschaltteil 122 und in den Stromsteuerteil
110 über einen Motorstrom-Offsetkorrekturteil 120 eingegeben. Eine Motor-Klem
menspannung Vm wird ebenfalls in den Motorwinkelgeschwindigkeits-Abschätzteil
121 eingegeben. Die von diesem Abschätzteil abgeschätzte Winkelgeschwindig
keit ωm wird in einen Motorwinkelgeschwindigkeits-Abschätzteil-/Trägheitskompen
sationsteil 123, in einen Motorverlustmoment-Kompensationsteil 124 und in einen
Giergeschwindigkeits-Abschätzteil 125 eingegeben. Ein Ausgangssignal des Gier
geschwindigkeits-Abschätzteils 125 wird an einen Strenge-Steuerteil 126 gege
ben. Ausgangssignale von dem Strenge-Steuerteil 126 und von dem Motorverlust
moment-Kompensationsteil 124 werden auf einen Addierer 127 gegeben und von
diesem addiert. Das Additionsergebnis wird auf den Addierer 102 gegeben. Der
Motorwinkelgeschwindigkeits-Abschätzteil-/Trägheitskompensationsteil 123 besei
tigt aus dem Lenkmoment ein Drehmoment, welches die Motorträgheit beschleu
nigt oder verzögert, und es ändert das Lenkmoment in der Weise, daß ein Lenk
gefühl ohne das Empfinden von Trägheit entsteht. Der Strenge-Steuerteil 126
wirkt bremsend auf das Schütteln des Lenkrads ein, um die Gier-Strenge des
Fahrzeugs zu verbessern. Der Motorverlustmoment-Kompensationsteil 124 unter
stützt ein den Verlustmoment des Motors 113 entsprechendes Drehmoment in ei
ner Richtung, in der das Verlustmoment des Motors 113 auftritt, d. h. in der Dreh
richtung des Motors 113. Außerdem ist ein Strom-Dithersignal-Erzeugungsteil 130
vorgesehen. Ausgangssignale des Strom-Dithersignal-Erzeugungsteils 120 und
des Motorwinkelgeschwindigkeits-Abschätzteils-/Trägheitskompensationsteils 127
werden von einem Addierer 131 addiert. Das Additionsergebnis wird auf einen Ad
dierer 105 gegeben. Das Strom-Dithersignal von dem Erzeugerteil 130 verhindert,
daß der Motor durch statische Reibung haften bleibt.
Ein Addierer 141 empfängt ein Lenkrad-Rückdrehsteuersignal HR von einem
Lenkrad-Rückdrehsteuerteil 140. Das Lenkrad-Rückdrehsteuerteil 140 empfängt
als Eingangsgrößen die Fahrzeuggeschwindigkeit V vom Fahrzeuggeschwindig
keitssensor, einen Lenkwinkel θ vom Lenkwinkelsensor und eine Lenkwinkelge
schwindigkeit ωh. Die Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh läßt sich ermitteln anhand der
Ableitung, die man durch Differenzieren des Lenkwinkels θ vom Lenkwinkelsensor
enthält, oder man erhält den Wert aus der Motorwinkelgeschwindigkeit θm, die von
dem Motorwinkelgeschwindigkeits-Abschätzteil 121 abgeschätzt wurde, oder man
nimmt einen Wert von einem Lenkwinkelgeschwindigkeitssensor, der dann zusätz
lich vorhanden ist.
Fig. 4 zeigt ein Beispiel für einen Aufbau des Lenkrad-Rückdrehsteuerteils 140
(erste Ausführungsform). Der Lenkrad-Rückdrehsteuerteil 140 setzt sich zusam
men aus einer Lenkrad-Rückdreh-Grundstromschaltung 140A, die unter Verwen
dung einer vorbestimmten Funktion, die auf einem Lenkwinkel A beruht, einen
Lenkrad-Rückdreh-Grundstromwert Ir ausgibt, einer Verstärkungsschaltung 140B,
in die eine Fahrzeuggeschwindigkeit V eingegeben wird, und die eine Verstärkung
Gv ausgibt, die der Fahrzeuggeschwindigkeit V nach Maßgabe einer vorbestimm
ten Funktion entspricht, einem Multiplizierer 140C, der den Lenkrad-Rückdreh-
Grundstromwert Ir von der Lenkrad-Rückdreh-Grundstromschaltung 140A mit der
von der Verstärkungsschaltung 140B kommenden Verstärkung Gv multipliziert, ei
nem Schalter 140D, der ein Ausgangssignal Ir.Gv von dem Multiplizierer 140C
auf einen Kontaktpunkt "a" oder einen Kontaktpunkt "b" abhängig davon gibt, ob
der Schalter auf dem einen oder anderen Kontaktpunkt liegt, einer Vorzeichenent
scheidungsschaltung 140F, in die der Lenkwinkel θ und die Lenkwinkelgeschwin
digkeit ωh eingegeben werden, und die entscheidet, ob die Vorzeichen dieser Ein
gangssignale miteinander übereinstimmen oder nicht, und einer Null-Ausgabe
schaltung 140E, die das Ausgangssignal dann auf Null setzt, wenn der Kontakt
punkt "a" des Schalters 140D gewechselt wurde und der Kontakt zum Kontakt
punkt "b" hergestellt ist.
Die Vorzeichenentscheidungsschaltung 140F gibt als Entscheidungssignal ein
Schaltsignal SW aus, welches zwischen den Kontaktpunkten des Schalters 140D
umschaltet. Wenn das Vorzeichen des Lenkwinkels θ und das Vorzeichen der
Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh nicht übereinstimmen, wird von dem Schaltsignal
SW eine Umschaltung auf den Kontaktpunkt "a" vorgenommen, wenn das Vorzei
chen des Lenkwinkels θ und das Vorzeichen der Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh
miteinander übereinstimmen, wird von dem Schaltsignal FW der Schalter auf den
Kontaktpunkt "b" gelegt. Außerdem können die Kontaktpunkte "a" und "b" des
Schalters 140D von einer (nicht gezeigten Schaltung) gewechselt werden, die fest
stellt, daß die Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh Null geworden ist.
Fig. 5 zeigt ein Beispiel für den Betrieb des Lenkwinkelrückdreh-Steuerteils 140.
Als erstes liest dieser Lenkwinkel-Rückdrehsteuerteil 140 einen Lenkwinkel θ von
dem Lenkwinkelsensor (Schritt S1) und erhält basierend auf einem neutralen
Punkt θc einen Lenkwinkel θ (Schritt S2). Der Lenkwinkel θ kann in der Form "θ =
θr - θc" erhalten werden, wobei θr ein Meß- oder Ablesewert ist. Dann bildet die
Lenkwinkel-Rückdreh-Grundstromschaltung 140A aus dem Lenkwinkel θ einen
Lenkwinkel-Rückdreh-Grundstromwert Ir (Schritt S3). Sodann liest die Lenkwinkel-
Rückdrehgrundstromschaltung 140A eine Fahrzeuggeschwindigkeit V (Schritt S4),
und der Multiplizierer 140C multipliziert eine von der Verstärkungsschaltung 140
ausgegebene, von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Verstärkung Vg mit
dem Lenkwinkel-Rückdrehgrundstromwert Ir (Schritt S5), um den Wert Ir.Gv zu
erhalten.
Als nächstes wird eine Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh gelesen (Schritt S6). Die
Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh läßt sich bestimmen anhand eines Differential- oder
Ableitungswerts, den man gewinnt durch Differenzieren (Ableiten) des Lenkwin
kels θ, der von dem Lenkwinkelsensor kommt, oder entspricht einer Motor-Winkel
geschwindigkeit ωm, der von dem Motorwinkelgeschwindigkeits-Abschätzteil 121
abgeschätzt wurde, oder entspricht einem Ausgangswert, der von einem Lenkwin
kelgeschwindigkeitsfühler erhalten wird. Die Vorzeichenentscheidungsschaltung
140F entscheidet, ob die Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh Null ist oder nicht (Schritt
S10). Ist die Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh Null, so wird eine Entscheidung getrof
fen, das Lenkrad in einen Haltezustand zu bewegen, und der Schalter 140D wird
dann auf den Kontaktpunkt "b" eingestellt. Mit dieser Ausgestaltung wird das Aus
gangssignal des Lenkrad-Rückdrehsteuerteils 140D, d. h. das Lenkwinkel-Rück
drehsteuersignal HR, auf Null gesetzt (Schritt S14).
Wenn weiterhin die Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh im Schritt S10 nicht Null ist, so
entscheidet die Vorzeichenentscheidungsschaltung 140F, ob das Vorzeichen des
Lenkwinkels das gleiche ist wie das Vorzeichen der Lenkwinkelgeschwindigkeit
(Schritt S11). Ist das Vorzeichen des Lenkwinkels identisch mit dem der Lenkwin
kelgeschwindigkeit, so entscheidet die Vorzeichenentscheidungsschaltung 140F,
daß sich das Lenkrad im Drehzustand befindet. Damit schaltet die Vorzeichenent
scheidungsschaltung 140 den Schalter 140D mit dem Schaltsignal SW auf den
Kontaktpunkt "b". Durch diese Ausgestaltung wird das Lenkrad-Rückdrehsteuersi
gnal HR auf Null gesetzt (Schritt S13). Unterscheidet sich das Vorzeichen des
Lenkwinkels von dem der Lenkwinkelgeschwindigkeit, so entscheidet die Vorzei
chenentscheidungsschaltung 140F, daß sich das Lenkrad im Rückdrehzustand
befindet. Damit schaltet die Vorzeichenentscheidungsschaltung 140 den Schalter
140D mit dem Schaltsignal SW auf den Kontaktpunkt "a". Anschließend wird ein
Ausgangssignal (= Ir.Gv) von dem Multiplizierer 140C direkt ausgegeben, und
das Lenkrad-Rückdrehsteuersignal HR wird auf "0" gesetzt.
Als nächstes wird ein Aufbau von anderen Teilen der Fig. 3 erläutert. Erfindungs
gemäß enthält der Mittenansprechempfindlichkeits-Verbesserungsteil 101 einen
Phasenkompensationsteil 101A, einen Approximations-Differenzierteil 101B und
einen Verstärkungseinstellteil 101C, wie in Fig. 6 gezeigt ist. Weiterhin besitzt der
Phasenkompensationsteil 101A einen Frequenzgang, wie er in Fig. 7 gezeigt ist.
Der Frequenzgang des Approximations-Differenzierteils 101B ist in Fig. 8 darge
stellt. Bei dieser Anordnung erhält man kombinierte Kennlinien für die Phasenkom
pensation und die Approximations-Kompensation, wie sie in Fig. 9 gezeigt sind.
Der Verstäkungseinstellteil 101C stellt die Verstärkung dadurch ein, daß er die
Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Lenkmoment T schaltet.
Um außerdem ein instabiles Lenkgefühl zu verringern, welches dadurch entsteht,
daß das Lenkrad plötzlich zurückdreht, und um die Lenkung zu stabilisieren, wird
das Lenkmoment erhöht, die Lenkmoment-Änderungsgeschwindigkeit wird gestei
gert, und die Verstärkung wird verringert, wenn das Lenkmoment abnehmende
Richtung aufweist. In anderen Worten, es werden folgende Schaltbedingungen
eingestellt: | Lenkmoment | (= A) und | Lenkmoment - Lenkmoment (eine Abta
stung zuvor) | (= B) sind gleich oder größer als vorbestimmte Werte, und Vorzei
chen (A) < < Vorzeichen (B). Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich wird in drei
Teile unterteilt, und die Verstärkung nach dem Umschalten hat beispielsweise in
diesen Bereichen einen von drei verschiedenen Werten. Oben bedeutet Vorzei
chen (A) < < Vorzeichen (B), daß die Vorzeichen von A (= Lenkmoment) und B (=
Lenkmoment - Lenkmoment (eine Abtastung früher)) verschieden voneinander
sind.
Außerdem stellt erfindungsgemäß der Lenkhilfe-Sollwert-Rechenteil 100 die Hilfs
kennlinie für drei repräsentative Fahrzeuggeschwindigkeiten ein (0, V1, V2 Km/h)
bereit, die als Grundkennlinien bei der Berechnung des Hilfswerts fungieren. Der
Lenkhilfe-Sollwert-Rechenteil 100 berechnet die Hilfswerte bei anderen Geschwin
digkeiten dadurch, daß er zwischen den Grundkennlinien für jeweils 2 Km/h Fahr
zeuggeschwindigkeit entsprechend der Fahrzeug-Interpolationsverstärkung inter
poliert. Dann wird die Fahrzeuggeschwindigkeit der Hilfskennlinie auf einen Be
reich von 0 bis V2 Km/h eingestellt, wobei die Auflösung 2 Km/h beträgt. Fig. 10
zeigt die Grund-Hilfskennlinien (Drehmoment-Strom-Kennlinien). Die Grund-Hilfs
kennlinien werden dargestellt als eine 0-Km/h-Kennlinie 1o, als V1-Km/h-Kennlinie
1a und als V2-Km/h-Kennlinie 1b. Bei anderen Fahrzeuggeschwindigkeiten wird
der Hilfsstrom berechnet durch Interpolieren zwischen den Fahrzeuggeschwindig
keiten für alle 2 Km/h unter Verwendung eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Interpo
lationskoeffizienten γ, der in Fig. 10 gezeigt ist. Liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit
zwischen 0 und V1 Km/h, so beträgt der Hilfsstrom I = 1a (T) + γ (V) (1o(T) -
1a(T)). Liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen (V1 + 2) und V2 Km/h, so be
trägt der Hilfsstrom I = 1b(T) + γ (V) (1a(T) - 1b(T)).
Bei der derzeitigen Ausführungsform stellt der Drehmoment-Rechenteil 103 ein
Lenkmoment-Ansprechverhalten zum Stabilisieren des mechanischen Systems
der elektrischen Servolenkung ein, außerdem zum Stabilisieren der Schwingung
des Gummidämpfers an dem Untersetzungsgetriebe, und zum Einjustieren des
Lenkgefühls. Fig. 12 zeigt diesen Aufbau. Ein Ansprechempfindlichkeits-Definition
steil 103B befindet sich in der rückwärtigen Stufe einer Klemmschaltung 103A. An
der rückwärtigen Stufe des Ansprechempfindlichkeits-Definitionsteils 103B befin
det sich unter Zwischenschaltung einer Klemmschaltung 103C ein Robust-Stabili
sations-Kompensationsteil 103D. Am Ausgang dieses Robust-Stabilisations-Kom
pensationsteils 103D befindet sich eine Klemmschaltung 103E, und daran schließt
ein Phasenkompensationsteil 103F an. Dann folgen eine Klemmschaltung 103 G
und ein Robust-Stabilisations-Kompensationsteil 103H.
Fig. 13 zeigt die Kennlinie für den Robust-Stabilisations-Kompensationsteil 103H,
und Fig. 14 zeigt die Kennlinie des gesamten Steuer- oder Regelsystems. Fig. 15
zeigt die Kennlinie des mechanischen Systems. Insgesamt sind die Spitze und die
Vertiefung beseitigt, und es ist eine im wesentlichen flache Kennlinie erhalten wor
den.
Bei der erfindungsgemäßen elektrischen Servolenkung ist es möglich, zwischen
Drehen und Rückdrehen des Lenkrads zu unterscheiden, basierend auf dem Ver
gleich zwischen dem Vorzeichen des Lenkwinkels, das von dem Lenkwinkelsensor
geliefert wird, und dem Vorzeichen der Lenkwinkelgeschwindigkeit. Unter Ausnut
zung der oben beschriebenen Unterscheidung wird die Lenkrad-Rückdrehregelung
nur dann ausgeführt, wenn das Lenkrad zurückdreht. Basierend auf dieser Ausge
staltung ist es möglich, das Gefühl der Reibung ebenso wie das Empfinden der
Unverhältnismäßigkeit für den Fahrer zu beseitigen, die bei der herkömmlichen
Lenkrad-Rückdrehsteuerung vorhanden waren, wohingegen der Effekt der Redu
zierung der Belastung für den Fahrer beim Rückdrehen des Lenkrads erhalten
bleibt.
Fig. 16 zeigt ein Beispiel für einen Aufbau des Lenkrad-Rückdrehsteuerteils 140
(zweite Ausführungsform). Der Lenkrad-Rückdrehsteuerteil 140 setzt sich zusam
men aus einer Lenkrad-Rückdreh-Grundstromschaltung 140A, die unter Verwen
dung einer vorbestimmten Funktion und auf der Grundlage eines Lenkwinkels A ei
nen Lenkwinkel-Rückdreh-Grundstromwert Ir ausgibt, einer Verstärkungsschal
tung 140B, in die eine Fahrzeuggeschwindigkeit V eingegeben wird, und die eine
Verstärkung Gv ausgibt, die von der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß einer vor
bestimmten Funktion abhängt, einer Verstärkungsschaltung 140C, in die eine
Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh eingegeben wird, und die eine Verstärkung Gω aus
gibt, die von der Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh gemäß einer vorbestimmten Funk
tion abhängt, einem Multiplizierer 140D, der den Lenkwinkel-Dreh-Grundstromwert
Ir von der Grundstromschaltung 140A multipliziert mit der von der Verstärkungs
schaltung 140B kommenden Fahrzeuggeschwindigkeits-Verstärkung Gv, und ei
nem Multiplizierer 140E, der ein Ausgangssignal Irv (= Ir.Gv) vom Multiplizierer
140D mit einem Ausgangssignal Gω, der Verstärkungsschaltung 140C multipliziert.
Die Steuerung der Strenge (astringency) durch den Gierraten-Abschätzteil 125
und den Strenge-Steuerteil 126 wird beispielsweise gemäß dem Inhalt der japani
schen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift 2000-95132 A ausgeführt. In ande
ren Worten: Es ist möglich, die Strenge der Gierrate sicher zum Konvergieren zu
bringen, indem man die Änderungsgeschwindigkeit der Gierrate des Fahrzeugs
erfaßt und basierend auf der Änderungsgeschwindigkeit die Gierrate dämpft.
Fig. 17 zeigt ein Beispiel für den Betrieb des Lenkrad-Rückdrehsteuerteils 140.
Zunächst liest der Rückdrehsteuerteil 140 von dem Lenkwinkelsensor einen Lenk
winkel θr (Schritt S20) und ermittelt basierend auf einem neutralen Punkt θc einen
Lenkwinkel θ (Schritt S21). Der Lenkwinkel θ wird erhalten in der Form "θ = θr -
θc), wobei θr ein Meßwert oder Ablesewert ist. Anschließend ermittelt die Lenkrad-
Rückdreh-Grundstromschaltung 140A aus dem Lenkwinkel θ einen Lenkwinkel-
Rückdreh-Grundstromwert Ir (S22). Danach liest die Lenkwinkel-Rückdreh-Grund
stromschaltung 140A eine Fahrzeuggeschwindigkeit V (Schritt S23), und der Multi
plizierer 140D multipliziert die Antwortverstärkung Gv für die Fahrzeuggeschwin
digkeit, wie sie von der Verstärkungsschaltung 140B ausgegeben wird, mit dem
Lenkrad-Rückdreh-Grundstromwert Ir (S24). In anderen Worten, es wird ein Multi
plikationsergebnis in der Form "Irv = Ir.Cv" ausgegeben.
Als nächstes wird eine Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh gelesen (Schritt S25). Die
Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh läßt sich basierend auf einem Differentialwert oder
Ableitungswert gewinnen, den man durch Differenzieren des von dem Lenkwinkel
sensor kommenden Lenkwinkels θ erhält, oder aber aus einer Motor-Winkelge
schwindigkeit ωm, die von dem Motorwinkelgeschwindigkeits-Abschätzteil 121 ab
geschätzt wurde, oder die als Ausgangswert von einem Lenkwinkelgeschwindig
keits-Sensor gewonnen wird. Basierend auf der Eingabe der Lenkwinkelgeschwin
digkeit ωh gibt die Verstärkungsschaltung 140C einen Wert Gω aus. Außerdem be
rechnet der Multiplizierer 140E Irv.Gω, (Schritt S26), und dieser Wert wird als
Lenkrad-Rückdrehsteuersignal HR ausgegeben.
Wenn das Lenkrad-Rückdrehsteuersignal HR in der oben beschriebenen Weise
erzeugt und auf den Lenkrad-Hilfesollwert angewendet wird, der von dem Lenkhil
fe-Sollwert-Rechenteil 100 erhalten wird, so besteht die Möglichkeit, einen abträg
lichen Einfluß auf die Strenge-Steuerung zu mildern. Basierend auf der Verringe
rung des abträglichen Einflusses auf die Strenge ist es nicht notwendig, Zeit bereit
zu stellen zum Anhalten der Lenkrad-Rückdrehregelung. Eine Besonderheit die
ses Verfahrens besteht darin, daß sich der Strom nicht aufgrund einer Änderung
der Lenkwinkelgeschwindigkeit plötzlich ändert, anders als bei dem Schaltsystem
gemäß der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift 11-34901 A.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird eine Ausgangsverstärkung nach Maß
gabe einer Ausgangs-Lenkwinkelgeschwindigkeit der Lenkwinkel-Rückdreh-Rege
lung eingestellt, wodurch der Rückdrehstrom beschränkt wird, wenn die Lenkwin
kelgeschwindigkeit groß ist. Daher ist es möglich, einen abträglichen Einfluß zu
mildern, der von dem Lenkwinkel-Rückdrehstrom auf die Strenge oder Adstrin
genz ausgeübt wird. Im Ergebnis ist es möglich, sowohl die Lenkrad-Rückdrehre
gelung als auch die Strenge-Regelung parallel anzuwenden. Man kann sowohl
das Lenkrad sicher in die neutrale Stellung zurückdrehen als auch rasche Stren
ge-Wirkung gewährleisten, ohne irgendeinen dieser Vorteile einzubüßen.
Claims (9)
1. Regelvorrichtung für eine elektrische Servolenkung, die einen Motor regelt,
um auf einen Lenkmechanismus eine Lenkhilfskraft aufzubringen, basierend
auf einem Stromsteuerwert, der aus einem von einer Berechnungseinrichtung
(100) aufgrund des in einer Lenkwelle erzeugten Lenkmoments berechneten
Lenkhilfesollwert errechnet wurde, und einem Motorstromwert, gekennzeich
net durch einen Lenkrad-Rückdrehregler zum Aufbringen eines Lenkrad-
Rückdrehsteuersignals auf den Lenkhilfesollwert, um dadurch die Lenkrad-
Rückdrehsteuerung nur dann auszuüben, wenn das Lenkrad zurückdreht.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der der Lenkrad-Rückdrehregler aufweist:
eine Lenkrad-Rückdreh-Grundstromschaltung (140A), in die ein Lenkwinkel
(θ) eingegeben wird, und die einen Lenkrad-Rückdreh-Grundstromwert aus
gibt; eine Verstärkungsschaltung (140B), in die eine Fahrzeuggeschwindigkeit
(V) eingegeben wird, und die gemäß einer vorbestimmten Funktion eine Ver
stärkung ausgibt; eine Vorzeichenentscheidungsschaltung (140F), in die ein
Lenkwinkel (θ) und eine Lenkwinkelgeschwindigkeit (ωh) eingegeben werden,
und die entscheidet, ob die Vorzeichen dieser Eingangsgrößen miteinander
übereinstimmen oder nicht; einen Multiplizierer (140C), der den Lenkwinkel-
Rückdreh-Grundstromwert mit der Verstärkung multipliziert; und einen Schalt
teil (140D), der ein Ausgangssignal des Multiplizierers basierend auf einem
Ausgangssignal der Vorzeichenentscheidungsschaltung (140F) umschaltet.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, bei der der Schaltteil (140D) umschaltet zwi
schen einem Ausgang des Multiplizierers (140C), um dessen Ausgangssignal
direkt auszugeben, und einen Zustand, in dem der Wert "Null" ausgegeben
wird.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2, bei der ein Lenkwinkelsensor den Lenkwinkel
erfaßt und einen Absolut-Winkel für das Lenkrad ermittelt.
5. Regeleinheit für eine elektrische Servolenkung, die einen Motor regelt, um ei
nem Lenkmechanismus eine Lenkhilfskraft zu vermitteln, und die das Lenkrad
unter Verwendung eines Lenkwinkelsensors in eine neutrale Stellung einstellt,
basierend auf einem Stromsteuerwert, der aus einem von einer Berechnungs
einrichtung (100) aufgrund des in einer Lenkwelle erzeugten Lenkmoments
berechneten Lenkhilfesollwert errechnet wurde, und einem Stromwert, ge
kennzeichnet durch einen Lenkrad-Rückdrehregler zum Aufbringen eines
Lenkrad-Rückdrehsteuersignals auf den Lenkhilfesollwert, um dadurch stän
dig die Lenkrad-Rückdrehsteuerung und die Strenge-Steuerung auszuführen.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, umfassend einen Fahrzeuggeschwindigkeits
sensor, wobei der Lenkhilfe-Rückdrehregler als Eingangsgröße eine Fahr
zeuggeschwindigkeit von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor empfängt
und von dem Lenkwinkelsensor ein Lenkwinkelsignal empfängt, außerdem ei
ne Lenkwinkelgeschwindigkeit empfängt.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, die den Lenkwinkel in einen Lenkwinkel-Rück
dreh-Grundstromwert umwandelt, die Fahrzeuggeschwindigkeit in eine von
der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängende Verstärkung umwandelt, die Lenk
winkelgeschwindigkeit in eine von der Lenkwinkelgeschwindigkeit abhängi
ge Verstärkung umwandelt, und einen Multiplikationswert aus dem Lenkwin
kel-Rückdreh-Grundstromwert, der von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhän
gigen Verstärkung und der von der Lenkwinkelgeschwindigkeit abhängigen
Verstärkung als Lenkwinkel-Rückdrehsteuersignal verwendet.
8. Vorrichtung nach Anspruch 5, bei der der Lenkrad-Rückdrehregler enthält: ei
ne Lenkrad-Rückdreh-Grundstromschaltung, in die ein Lenkwinkel eingege
ben wird, und die einen Lenkwinkel-Rückdreh-Grundstrom ausgibt; eine erste
Verstärkungsschaltung, in die eine Fahrzeuggeschwindigkeit eingegeben
wird, und die basierend auf einer ersten Funktion eine Verstärkung ausgibt;
eine zweite Verstärkungsschaltung, in die eine Lenkwinkelgeschwindigkeit
eingegeben wird, und die entsprechend einer zweiten Funktion eine Verstär
kung ausgibt; einen ersten Multiplizierer, der den Lenkwinkel-Rückdreh-
Grundstrom mit der Verstärkung gemäß der ersten Funktion multipliziert; und
einen zweiten Multiplizierer, der ein Ausgangssignal des ersten Multiplizierers
mit der Verstärkung gemäß der zweiten Funktion multipliziert.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, umfassend einen Lenkwinkelsensor, der den
Lenkwinkel erfaßt, und der einen Absolutwinkel des Lenkrads ermittelt.
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