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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Regelvorrichtung, welche die
durch einen Motor erzeugte Kraft direkt auf ein Servolenksystem
ausübt,
wodurch die von einem Fahrer geforderte Lenkkraft reduziert wird.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Eine
elektrische Servolenkvorrichtung, welche eine Antriebskraft eines
Motors direkt auf eine Lenkungsstrecke ausübt, um so ein Unterstützungslenkdrehmoment
bereitzustellen, kann die durch den Fahrer ausgeführte Lenkung
unterstützen.
In dem elektrischen Servolenksystem bestimmt eine elektrische Steuer-/Regeleinheit
(ECU) einen dem Motor zuzuführenden
Soll-Strom nach Maßgabe
eines Lenkdrehmoments, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen,
wobei ein Vergleich zwischen einem Soll-Strom und einem in dem Motor
fließenden Ist-Strom
durchgeführt
wird. Eine Abweichung, das heißt
das Ergebnis des Vergleiches, welcher zunächst einer Verarbeitung unterzogen
wird, die durch eine Proportional- und Integral-Steuer-/Regeleinrichtung
durchgeführt
wird, wird dann zur Steuerung/Regelung dem Motor zugeführt. Über ein
Steuer-/Regelverfahren dieses Typs ist in der
japanischen veröffentlichten Patentanmeldung
7-196048 berichtet.
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Die
ECU, welche einen Mikrocomputer zum Steuern/Regeln des elektrischen
Servolenksystems aufweist, führt
eine Stromregelung aus, derart, dass ein Soll-Strom in Übereinstimmung mit einem Ist-Strom
ist, mit anderen Worten, dass eine Abweichung zwischen diesen Strömen Null
wird. In einer Rückkopplungs schleife,
umfassend die ECU und den Mikrocomputer wird ein Dämpfer eingesetzt,
um die Abweichung nach Maßgabe
der Fahrzeuggeschwindigkeit zu vergrößern oder zu verkleinern, das
heißt die
Antwort der Rückkopplungsschleifenvariablen nach
Maßgabe
der Fahrzeuggeschwindigkeit zu gestalten. In dem
japanischen Patent Nr. 3152339 sowie
der
US-A-5,788,010 wird
ein Dämpfer
dieser Art beschrieben, welcher die im Oberbegriff des Anspruchs
1 definierten Merkmale umfasst. Die Verstärkung des Dämpfers ist so eingestellt,
dass sie höher ist,
wenn ein Fahrzeug schnell fährt,
um so eine bessere Reaktion zu erzielen, und dass sie niedriger
ist, wenn das Fahrzeug langsam fährt,
um die Erzeugung von Störungen
zu begrenzen, so dass eine Leistungsfähigkeit im Hinblick auf eine
bessere Reaktion gleichzeitig mit dem einer Störungsreduzierung zugeordneten
kommerziellen Wert verwirklicht werden kann.
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Die
Anmelder haben erkannt, dass ein Lenkgefühl mitunter aufgrund des Fehlens
einer geeigneten Unterstützung
durch einen Motor verschlechtert wird, wenn während des Fahrens eines Fahrzeugs mit
niedriger Geschwindigkeit eine plötzliche Lenkung durchgeführt wird.
Diese Erscheinung ist der Tatsache zugeordnet, dass der Dämpfer eine
Verstärkung
aufweist, welche so eingestellt ist, dass sie kompatibel für beide
Bedingungen eines Fahrens bei niedriger Geschwindigkeit und bei
hoher Geschwindigkeit ist. Ferner haben die Anmelder erkannt, dass manchmal
eine Oszillation des Motorstroms auftritt, wenn während einer
Manövrierung
oder eines Anhaltens eines Fahrzeugs bei sehr niedriger Geschwindigkeit,
wenn eine größere Reaktionskraft
durch eine Straßenoberfläche ausgeübt wird,
eine plötzliche Lenkung
durchgeführt
wird. Wenngleich die Oszillation für eine kurze Zeitdauer andauert,
wenn eine plötzliche
Lenkung durchgeführt
wird, so verursacht diese möglicherweise
mechanische Schwingung, deren Frequenz manchmal auch in einen hörbaren Bereich
des Menschen fällt,
wodurch ein irritierendes Geräusch
erzeugt wird, das einen Fahrer stört. Dies könnte zu einer Beeinträchtigung
des kommerziellen Werts führen.
Selbst wenn sich die Oszillation nicht so weit entwickelt, so ist
es nicht wünschenswert,
Geräusch
und Schwingung zu erzeugen.
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ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Regelvorrichtung
für eine
elektrische Servolenkvorrichtung bereitzustellen, welche nicht nur dazu
in der Lage ist, eine geeignete Unterstützung für eine durch einen Fahrer ausgeführte Lenkung
auszuüben,
sondern auch dazu, eine Erzeugung von Geräuschen und Schwingungen zu
begrenzen, wenn während
einer Fahrt eines Fahrzeugs bei niedriger Geschwindigkeit eine plötzliche
Lenkung ausgeführt wird.
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Die
Anmelder haben eine aufwendige Studie im Hinblick auf diese Aufgabe
durchgeführt
und haben die vorliegende Erfindung fertig gestellt. Die Anmelder
haben herausgefunden, dass eine nicht erfolgreiche Unterstützung während eines
plötzlichen Lenkens
oder die Erzeugung von Geräusch
und Schwingung der unzureichenden Reaktion eines Motors auf eine
plötzliche
Lenkung während
der Fahrt eines Fahrzeugs bei niedriger Geschwindigkeit zugeordnet
ist, wenn eine größere Reaktionskraft
durch eine Straßenoberfläche ausgeübt wird.
Diese Ursache rührt
von der Tatsache her, dass die Verstärkung des Dämpfers herabgesetzt ist, um
die Laufruhe während
einer Fahrt eines Fahrzeugs bei niedriger Geschwindigkeit, wenn
Maschinengeräusch
und Windgeräusch
niedriger sind, zu verbessern.
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Ein
Aspekt der vorliegenden Erfindung liegt darin, eine Regelvorrichtung
für ein
elektrisches Servolenksystem bereitzustellen, welche einen Motor
regelt, um ein Unterstützungslenkdrehmoment
auf eine Lenkungsstrecke eines Fahrzeugs auszuüben, und zwar zumindest nach
Maßgabe
eines durch einen Lenkdrehmomentsensor erfassten Lenkdrehmomentsignals
der Lenkungsstrecke, eines durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals und eines durch eine Motorstromerfassungseinrichtung
erfassten Motorstromsignals. Die Regelvorrichtung umfasst eine Soll-Strom-Steuer-/Regeleinrichtung
zum Setzen eines Soll-Stromsignals zum Ansteuern des Motors nach
Maßgabe
des Lenkdrehmomentsignals, eine Abweichungsberech nungseinrichtung
zum Berechnen einer Abweichung zwischen den Soll-Strom- und Motorstromsignalen,
eine Abweichungseinstelleinrichtung zum Einstellen der Abweichung
mit einer variablen Verstärkung
nach Maßgabe
des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, ein Proportionalelement zum Ausführen einer
Proportionalregelung des Motors nach Maßgabe der Abweichung, ein Integralelement zum
Ausführen
einer Integralregelung des Motors nach Maßgabe der Abweichung, wobei
die Regelvorrichtung gekennzeichnet ist durch eine Verstärkungseinstelleinrichtung
zum Einstellen der Verstärkung nach
Maßgabe
einer Differenz/eines Differentials des Lenkdrehmomentsignals. Die
oben beschriebene Regelvorrichtung, in welcher die Verstärkung nach Maßgabe der
Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wird, kann eine geeignete Reaktion
während
einer Fahrt bei hoher Geschwindigkeit sowie eine ruhige Umgebung
während
der Fahrt eines Fahrzeugs bei niedriger Geschwindigkeit bereitstellen.
Da ferner die Verstärkung
nach Maßgabe
einer Differenz/eines Differentials des Lenkdrehmoments eingestellt
wird, wird als Ergebnis einer Ausführung einer plötzlichen Lenkung
die Reaktion eines Motors für
die plötzliche Lenkung
verbessert. Eine Verbesserung der Reaktion des Motors während der
plötzlichen
Lenkung stellt eine angemessene Unterstützung durch den Motor bereit.
Die Verbesserung, welche die Erzeugung der Motorstromoszillation
während
einer Manövrierung eines
Fahrzeugs bei sehr niedriger Geschwindigkeit begrenzt, unterdrückt Geräusch und
Schwingung (mechanische Schwingung), welche durch die Oszillation
hervorgerufen werden.
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Ein
weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung liegt darin, eine Regelvorrichtung
bereitzustellen, welche ein Merkmal aufweist, dass die Verstärkungseinstelleinrichtung
dazu eingerichtet ist, die Verstärkung
nach Maßgabe
der Differenz/des Differentials des Lenkdrehmoments einzustellen,
wenn die Differenz/das Differential einen vorbestimmten Wert erreicht
oder übersteigt.
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Die
vorstehend beschriebene Regelvorrichtung stellt die Verstärkung ein,
wenn die Differenz/das Differential den vorbestimmten Wert erreicht
oder übersteigt, wodurch
die Regelung des Motors stabilisiert wird. In diesem Zusammenhang entspricht
der vorbestimmte Wert einer später
zu beschreibenden Totzone. Wenn die Differenz/das Differential des
Lenkdrehmoments kleiner als die Totzone ist, so wird die gleiche
Regelung wie eine herkömmliche
ausgeführt.
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Die
vorliegende Erfindung wird auch als ein Regelverfahren angesehen,
welches einen Motor regelt, um eine Lenkunterstützungskraft auf eine Lenkungstrecke
auszuüben,
und zwar zumindest nach Maßgabe
eines durch einen Lenkdrehmomentsensor erfassten Lenkdrehmoments
der Lenkungstrecke und eines durch eine Stromerfassungseinrichtung
erfassten Motorstroms. Das Regelverfahren umfasst die Schritte zum
Regeln des Motors, welche in Anspruch 3 definiert sind.
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Die
Regelvorrichtung, welche eine Abweichung während eines plötzlichen
Lenkens einstellt, kann die Reaktion des Motors verbessern. Eine
Verbesserung der Reaktion des Motors während eines plötzlichen
Lenkens, welche die Reaktion während des
Fahrens eines Fahrzeugs bei niedriger Geschwindigkeit verbessert,
kann ein besseres Lenkgefühl
bereitstellen, da der Motor selbst dann eine angemessene Unterstützung bereitstellt,
wenn ein plötzliches
Lenken durchgeführt
wird. Ferner kann die Verbesserung, welche eine Schwingung beschränkt, die
als Ergebnis eines plötzlichen
Lenkens während
einer Manövrierung
eines Fahrzeugs bei sehr niedriger Geschwindigkeit auftritt, Geräusch und Schwingung
(mechanische Schwingung) unterdrücken,
die von der Oszillation des Motorstroms herrührt.
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In
diesem Zusammenhang sollte eine Einstellung der Verstärkung oder
eine Einstellung er Abweichung nach Maßgabe eines Grads der plötzlichen Lenkung
vorgenommen werden. Beispielsweise ist es bevorzugt, eine zweite
Verstärkung
der Einstelleinrichtung nach Maßgabe
einer später
zu beschreibenden Differenz/eines Differentials des Lenkdrehmoments
zu steuern/zu regeln. Der Grund dafür liegt darin, dass es möglich ist,
eine Steuerung/Regelung in Antwort auf einen Grad der plötzlichen
Lenkung durchzuführen.
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Es
kann ferner möglich
sein, dass die Regelvorrichtung einen Block zur Durchführung einer
Beurteilung über
ein plötzliches
Lenken aufweist. In diesem Zusammenhang weist eine später zu beschreibende
Totzone eine solche Eigenschaft auf, dass die Totzone als ein Schwellwert
dient, auf dessen Grundlage eine Beurteilung durchgeführt wird,
ob eine Lenkung normal oder plötzlich
stattfindet. Ein später
zu beschreibender Dämpfer,
welcher eine Verstärkung auf
Grundlage eines die Totzone aufweisenden Kennfelds bestimmt, ist
für eine
Funktion bereitgestellt, eine Beurteilung über das plötzliche Lenken durchzuführen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine schematische Darstellung, welche eine Gesamtstruktur eines
elektrischen Servolenksystems der vorliegenden Erfindung illustriert.
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2 ist
eine Blockdarstellung, welche eine in 1 gezeigte
Regelvorrichtung illustriert.
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3 ist
eine Darstellung, welche Blöcke
eines in 2 gezeigten Dämpfers zeigt.
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4A ist
eine Figur, welche die Beziehung zwischen einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und
einer ersten Verstärkung
des Dämpfers
zeigt.
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4B ist
eine Figur, welche die Beziehung zwischen einer Differenz/einem
Differential des Lenkdrehmoments und einer zweiten Verstärkung des Dämpfers zeigt.
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5 ist
ein Schaltplan, welcher eine in 1 gezeigte
Motoransteuerungseinheit zeigt.
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6 ist
ein Flussdiagramm, welches einen Ablauf zur Bestimmung einer Dämpferverstärkung zeigt.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Eine
Ausführungsform
der Regelvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung mit einem elektrischen Servolenksystem wird nun unter
Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben.
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Eine
Gesamtstruktur eines elektrischen Servolenksystems 1 wird
unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. 1 ist
eine schematische Darstellung, welche eine Gesamtstruktur des elektrischen Servolenksystems
illustriert, auf welches die Regelvorrichtung gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
angewandt ist.
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Das
elektrische Servolenksystem 1, welches eine Lenkungsstrecke
S aufweist, die von einem Lenkrad 3 zu lenkbaren Rädern W reicht,
unterstützt ein
Lenkdrehmoment, welches durch einen Manuell-Lenkdrehmoment-Generator 2 erzeugt
wird. Eine Motoransteuerungseinheit 13, welche eine Motorspannung
VM auf Grundlage eines durch einen Regelvorrichtung 12 gelieferten
Motorregelsignals VO erzeugt, steuert einen Motor 8 nach
Maßgabe
der Motorspannung VM an. In dieser Weise erzeugt der Motor 8 ein
Unterstützungslenkdrehmoment
(Unterstützungslenkkraft),
wodurch ein manuelles Lenkdrehmoment, das durch den Manuell-Lenkdrehmoment-Generator 2 erzeugt
wird, abgeschwächt
wird.
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In
dem Manuell-Lenkdrehmoment-Generator 2 ist ein Ritzel 7a eines
Zahnstangen-Ritzet-Mechanismus 7, der in einem Lenkgetriebekasten 6 angeordnet
ist, über
eine Verbindungswelle 5 mit einer Lenkwelle 4 gekoppelt, die
integral mit dem Lenkrad 3 ausgebildet ist. Die Verbindungswelle 5 weist
Universalgelenke 5a und 5b an ihren beiden Enden
auf. Der Zahnstangen-Ritzel-Mechanismus 7 weist
eine Zahnstangenverzahnung 7b auf, die um einen Zahnstangenschaft 9 herum
ausgebildet ist, um mit dem Ritzel 7a zu kämmen, wandelt
die Drehbewegung des Ritzels 7a in eine lineare Hin- und
Herbewegung des Zahnstangenschafts 9 in seitlicher Richtung
relativ zur Fahrzeugfahrrichtung. Lenkbare Vorderräder W sind
mit dem Zahnstangenschaft 9 über Zugstangen 10 verbunden.
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Der
Motor 8 ist an dem Zahnstangenschaft 9 koaxial
angeordnet, um eine Unterstützungslenkkraft(-drehmoment)
zu erzeugen. Das elektrische Servolenksystem 1 wandelt
die Drehung des Motors 8 über einen Kugelgewindemechanismus 11,
der sich koaxial an dem Zahnstangenschaft 9 befindet, in eine
Schubkraft um, wodurch die Schubkraft auf den Zahnstangenschaft 9 ausgeübt wird,
genauer gesagt, einen Kugelgewindeschaft 11a.
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Die
Regelvorrichtung 12 empfängt ein durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
VS erfasstes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V, ein durch einen Lenkdrehmomentsensor
TS erfasstes Lenkdrehmomentsignal T und ein durch eine Motorstromerfassungseinrichtung 14 erfasstes
Motorstromsignal IMO. Die Regelvorrichtung 12 bestimmt
die Größe und Richtung
des dem Motor 8 zuzuführenden
Motorstroms IM auf Grundlage der Signale V, T und IMO, wobei ein
Motorregelsignal VO zu der Motoransteuerungseinheit 13 geschickt
wird. Die Regelvorrichtung 12 beurteilt ferner auf Grundlage
des Lenkdrehmomentsignals T und des Motorstromsignals IMO, ob das
elektrische Servolenksystem 1 eine Unterstützung benötigt oder
nicht, und steuert den Motor 8 dementsprechend.
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Der
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor VS erfasst die Geschwindigkeit eines
Fahrzeugs durch Zählen
der Anzahl an Impulsen pro Zeiteinheit und überträgt ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
V, welches ein analoges elektrisches Signal ist, das eine erfasste
Anzahl an Impulsen repräsentiert,
zu der Regelvor richtung 12. In diesem Zusammenhang kann ein
anderer existierender Sensor, wie etwa ein zum Steuern/Regeln einer
Bremsblockierung oder eines Schlupfs von lenkbaren Rädern verwendeter
Sensor, alternativ anstelle eines speziell zugewiesenen Sensors
gleichzeitig mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor VS verwendet
werden. Der Lenkdrehmomentsensor TS, welcher in dem Lenkgetriebekasten 6 angeordnet
ist, erfasst die Größe und Richtung
des Lenkdrehmoments, welches manuell durch einen Fahrer ausgeübt wird.
Der Lenkdrehmomentsensor TS überträgt dann
ein Lenkdrehmomentsignal T, welches ein analoges elektrisches Signal
ist, das das erfasste Lenkdrehmoment repräsentiert, zu der Regelvorrichtung 12.
Das Lenkdrehmomentsignal T umfasst sowohl Größe als auch Richtung des manuellen Lenkdrehmoments.
Plus- und Minuszeichen geben die Richtung des Lenkdrehmoments an,
wobei eine Richtung im Uhrzeigersinn und entgegen dem Uhrzeigersinn
jeweils durch Pluszeichen bzw. Minuszeichen angezeigt werden.
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Die
Motorstromerfassungseinrichtung 14, welche einen Widerstand
oder ein Hall-Element aufweist, die elektrisch mit dem Motor 8 in
Reihe geschaltet sind, erfasst die Größe und Richtung des tatsächlich in
dem Motor 8 fließenden
Motorstroms IM. Die Motorstromerfassungseinrichtung 14 sendet
ein Motorstromsignal IMO, welches den Motorstrom IM repräsentiert,
für eine
negative Rückkopplung
zu der Regelvorrichtung 12. Das Motorstromsignal IMO umfasst
die Information über
die Größe und Richtung (Richtung
des Unterstützungslenkdrehmoments)
des Motorstroms. Plus- und Minuszeichen des Motorstromsignals IMO
geben eine Richtung des Stroms an, wobei eine Richtung im Uhrzeigersinn
und entgegen dem Uhrzeigersinn in Bezug auf die Unterstützungsrichtungen
jeweils durch Plus- und Minuszeichen bezeichnet sind.
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Die
Motoransteuerungseinheit 13 legt eine Motorspannung VM
an den Motor 8 nach Maßgabe eines
Motorregelsignals VO an, wodurch der Motor 8 angetrieben
wird. Die Motoransteuerungseinheit 13 umfasst eine Brückenschaltung,
welche vier Schaltelemente, Leistungsfeldeffekttransistoren (FET) 13a, 13b, 13c und 13d sowie
Quellspannung (12V) 13e aufweist. Wenn ein Motorregelsignal
VO den Gates G1, G2, G3 und G4 der Leistungs-FETs 13a, 13b, 13c und 13d jeweils
eingegeben wird, so wird eine Motorspannung VM nach Maßgabe des
Motorregelsignals VO an den Motor 8 angelegt. Der Motorstrom IM
fließt
dann in den Motor 8, welcher ein Unterstützungslenkdrehmoment
proportional zum Motorstrom IM erzeugt. Der Betrieb der Motoransteuerungseinheit 13 wird
später
beschrieben.
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Die
Struktur der Regelvorrichtung 12 wird unter Bezugnahme
auf 2 beschrieben. 2 ist eine
Blockdarstellung, welche eine in 1 gezeigte Regelvorrichtung
illustriert.
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Die
Regelvorrichtung 12, welche einen Mikrocomputer (nicht
gezeigt) aufweist, der ein in einem Nur-Lese-Speicher (ROM, nicht
gezeigt) gespeichertes Programm ausliest und Module ausführt, wie etwa
eine Sollstrom-Steuer- /Regeleinrichtung 21 und
eine Abweichungsberechnungseinrichtung 22, regelt ein elektrisches
Servolenksystem 1. Die Regelvorrichtung 12 umfasst
Folgendes: Einen Eingabe-/Ausgabeanschluss für Signale, Information und Anweisungen;
einen AD-Wandler zum Umwandeln von analogen Signalen in digitale
Signale für
einen Mikrocomputer; sowie einen DA-Wandler zum Umwandeln der durch
den Mikrocomputer verarbeiteten digitalen Singale in analoge Signale.
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Die
Regevorrichtung 12 umfasst ferner eine Soll-Strom-Steuer-/Regeleinrichtung 21,
die Abweichungsberechnungseinrichtung 22, einen Dämpfer 23,
eine Proportional- und Integral-Steuer-/Regeleinrichtung 24 und
einen Steuer- /Regelsignalgenerator 25.
Die Regelvorrichtung 12, welche ein Unterstützungslenkdrehmoment
erzeugt, ist dafür
zugeschnitten, eine Regelung für
den Motor 8 auszuführen.
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Die
Soll-Strom-Steuer-/Regeleinrichtung 21, welche ein durch
einen Lenkdrehmomentsensor TS geliefertes Lenkdrehmomentsignal T
und ein durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor VS geliefertes
Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V empfängt, bestimmt ein Soll-Stromsignal
IMS nach Maßgabe
der Signale T und V. Das Soll-Stromsignal IMS enthält die Information,
auf Grundlage derer ein dem Motor 8 zuzuführender
Motorstrom bestimmt wird. In diesem Zusammenhang wird ein Wert für das Soll-Stromsignal
IMS in der folgenden Weise zugeordnet. Wenn ein Drehmomentsignal
T ungefähr
Null ist, so wird ein Soll-Stromsignal IMS von Null als ein Wert
für eine Totzone
zugeordnet. Wenn andererseits ein Drehmomentsignal T einen Wert
erreicht, der gleich oder größer ist
als ein vorbestimmter Wert, so wird ein Soll-Stromsignal IMS zugeordnet, welches
nach Maßgabe
des Drehmomentsignals T zunimmt. Außerdem wird ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
V berücksichtigt,
wenn ein Soll-Stromsignal IMS bestimmt wird. Im Falle einer Fahrt
eines Fahrzeugs bei niedriger Geschwindigkeit, wenn durch eine Straßenoberfläche eine
größere Reaktionskraft
ausgeübt wird,
wird ein größeres Soll-Stromsignal
IMS zugeordnet. Andererseits wird in einem Fall einer Fahrt bei hoher
Geschwindigkeit ein kleineres Soll-Stromsignal IMS zugeordnet, um
auf diese Weise eine Fahrstabilität des Fahrzeugs zu erzielen.
In diesem Zusammenhang wird ein Soll-Stromsignal IMS bestimmt, damit
dieses nicht die Lieferung eines Stroms anweisen kann, der einen
für den
Motor 8 maximal erlaubten Strom überschreitet.
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Die
Abweichungsberechnungseinrichtung 22, welche ein Soll-Stromsignal
IMS von der Soll-Strom-Steuer-/Regeleinrichtung 21 und
ein Motorstromsignal IMO von der Motorstromerfassungseinrichtung 14 erhält, berechnet
eine Abweichung ΔI zwischen
IMS und IMO.
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Der
Dämpfer 23 ist
in der Lage, eine Abweichung ΔI
einzustellen, die eine Dampferverstärkung K verändert, und zwar nach Maßgabe eines
Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V. Der Dämpfer 23 ist außerdem in
der Lage, die Verstärkung
K nach Maßgabe
einer Differenz/eines Differentials ΔT des Lenkdrehmoments einzustellen,
wenn die Differenz/das Differential ΔT einen Wert erreicht, der gleich
oder größer ist
als ein vorbestimmter Wert (Totzone DZ). Dies kann auch in der folgenden
Weise beschrieben werden, dass der Dämpfer 23 in der Lage
ist, die Abweichung ΔI
einzustellen, wenn eine plötzliche
Lenkung ausgeführt
wird. Der Dämpfer 32 umfasst
eine Abweichungseinstelleinrichtung und eine Verstärkungseinstelleinrichtung
in den beigefügten
Ansprüchen.
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Der
Dämpfer 23 wird
weiter unter Bezugnahme auf 3 und 4 beschrieben. 3 ist eine Blockdarstellung,
welche einen in 2 gezeigten Dämpfer illustriert. 4A ist
eine Figur, welche die Beziehung zwischen einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
und einer ersten Verstärkung
des Dämpfers
zeigt, wobei Inhalte eines Kennfeldes MP in 3 beschrieben
sind. 4B ist eine Figur, welche die
Beziehung zwischen einer Differenz/einem Differential des Lenkdrehmoments
und einer zweiten Verstärkung
des Dämpfers
zeigt.
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Der
in 3 gezeigte Dämpfer 23 umfasst einen
Block 23a zum Bestimmen einer ersten Verstärkung, einen
Differenzbilder/Differenzierer 23b, einen Block 23c zum
Bestimmen einer zweiten Verstärkung,
einen Addierer 23d sowie einen Multiplizierer 23e.
Der Block 23a bestimmt eine erste Verstärkung K1 des Dämpfers nach
Maßgabe
eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V. Der Differenzbilder/Differenzierer 23b berechnet
eine Differenz/ein Differential ΔT
des Lenkdrehmoments auf Grundlage eines Lenkdrehmomentsignals T.
Der Block 23c zum Bestimmen einer zweiten Verstärkung bestimmt
eine zweite Verstärkung
K2 des Dämpfers
nach Maßgabe einer
Differenz/eines Differentials ΔT.
Die Addiereinrichtung 23d berechnet eine Dampferverstärkung K, wobei
die erste und die zweite Verstärkung
K1 und K2 addiert werden. Der Multiplizierer 23e multipliziert eine
Abweichung ΔI
mit einer Dampferverstärkung
K.
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Eine
Dämpferverstärkung K
ist eine Summe aus der ersten und der zweiten Verstärkung K1
und K2 des Dämpfers,
wie durch eine Gleichung (1) dargestellt. K = K1 + K2 (1)
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Die
Beziehung zwischen einer zweiten Verstärkung K2 des Dämpfers und
einer Differenz/einem Differential ΔT des Lenkdrehmoments wird durch eine
Gleichung (2) dargestellt. L ist ein Koeffizient zur Einstellung
und DZ ist eine Totzone. K2 = L × (ΔT – DZ) (2)
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Wenn ΔT kleiner
ist als DZ (ΔT < DZ), so wird K2
auf Null gesetzt (K2 = 0).
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Die
erste Verstärkung
K1 (ATNBASE) des Dämpfers
ist so definiert, wie in 4A gezeigt.
Die Verstärkung
K1 wird so eingestellt, dass sie kleiner ist, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit
abnimmt. Die zweite Verstärkung
K2 (ATNSVEL) wird nach Maßgabe
einer Differenz/eines Differentials ΔT des Lenkdrehmoments eingestellt,
wie in 4B gezeigt. 4A zeigt
Inhalte eines in 3 gezeigten Kennfeldes MP. Der
Koeffizient L und Totzone DZ werden auf Grundlage von experimentellen
Daten oder dergleichen bestimmt. In diesem Zusammenhang nimmt die
zweite Verstärkung
K2 nach Maßgabe
des Koeffizienten L zu. Die Totzone DZ wird negative Effekte von
Störung/Rauschen
in der Veränderung
der Differenz/des Differentials ΔT
des Lenkdrehmoments eliminieren, wodurch eine stabile Steuerung/Regelung ermöglicht wird.
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Die
Proportional- und Integral-Steuer-/Regeleinrichtung 24 umfasst
ein Proportionalelement 24a, ein Integralelement 24b und
einen Addierer 24c. Das Proportionalelement 24a berechnet
ein Proportionalsignal Ip durch Ausführen einer Proportionalverarbeitung
für eine
Abweichung K × ΔI. Das Integralelement 24b berechnet
ein Integralsignal Ii durch Ausführen
einer Integralverarbeitung für
eine Abweichung K × ΔI. Der Addierer 24c erzeugt
ein Proportional- und Integralsignal Ipi durch Addieren der Signale
Ip und Ii. Alternativ ist es möglich,
ein Differenzelement/Differentialelement für eine Abweichung K × ΔI zu Addieren
und eine PID-Regeleinrichtung anstelle der Proportional- und Integral-Regeleinrichtung 24 auszuwählen.
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Ein
Steuer-/Regelsignalgenerator 25 erzeugt ein PWM-Signal,
ein Ein-Signal sowie ein Aus-Signal, welche mit der Richtung und
der Größe des Motorstroms
IM korreliert sind.
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Das
PWM-Signal, das Ein-Signal und das Aus-Signal werden unter Bezugnahme
auf 5 beschrieben.
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Das
PWM-Signal, welches in das Gate G1 eines Leistungs-FET 13a oder
das Gate G2 eines Leistungs-FET 13b der Motoransteuerungseinheit 13 eintritt,
führt eine
PWM-Ansteuerung für
das Leistungs-FET 13a oder 13b nach Maßgabe der
Größe einer
Abweichung K × ΔI aus. Die
Polarität
eines Soll-Stromsignals
IMS wählt
ein Gate G1 oder G2 aus, in welches das PWM-Signal eintritt. Das
Ein-Signal und das Aus-Signal weisen jeweils ein Einschalten bzw.
Ausschalten eines Leistungs-FET an. Der Betrieb eines Leistungs-FET
mit einem PWM-Signal, einem Ein-Signal und einem Aus-Signal wird
beschrieben. Eines der Gates G1 und G2, dem das PWM-Signal nicht
eingegeben wird, empfängt
das Aus-Signal und einer der Leistungs-FET 13a und 13b wird
abgeschaltet. Wenn das PWM-Signal in das Gate G1 eintritt, so tritt
ein Ein-Signal in
ein Gate G4 des Leistungs-FET 13d ein und der Leistungs-FET 13d wird
eingeschaltet. Wenn das Aus-Signal in das Gate G1 eintritt, so tritt
das Aus-Signal in das Gate G4 ein und der Leistungs-FET 13d wird
abgeschaltet. Wenn andererseits das PWM-Signal in das Gate G2 eintritt,
so tritt das Ein-Signal
in ein Gate G3 des Leistungs-FET 13c ein und der Leistungs-FET 13c wird abgeschaltet.
Wenn das Aus-Signal in das Gate G2 eintritt, so tritt das Aus-Signal
in das Gate G3 ein und der Leistungs-FET 13c wird ausgeschaltet.
In diesem Zusammenhang umfasst das Motorregelsignal VO ein PWM-Signal,
ein Ein-Signal und ein Aus-Signal, die den Gates G1-G4 der Motoransteuerungseinheit 13 zugeführt werden.
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Die
Schaltung der Motoransteuerungseinheit 13 wird unter Bezugnahme
auf 5 beschrieben. 5 ist eine
Darstellung, welche eine Schaltung der Motoransteuerungseinheit
zeigt.
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Die
Motoransteuerungseinheit 13, welche eine Brückenschaltung
mit vier Leistungs-FET 13a, 13b, 13c und 13d aufweist,
wird mit einer Spannung von 12V durch eine Stromquelle 13e versorgt.
Der Motor 8 ist elektrisch nicht nur mit den Leistungs-FET 13a und 13d in
Reihe verbunden, sondern ist auch mit den Leistungs-FET 13b und 13c in
Reihe verbunden. Der Leistungs-FET 13a oder 13b,
welcher ein PWM-Signal oder ein Aus-Signal an einem Gate G1 oder
G2 empfängt,
wird eingeschaltet, wenn ein logisches Niveau im Ergebnis des Empfangs
des PWM-Signals 1 annimmt. Der Leistungs-FET 13c oder 13d,
welcher ein Ein-Signal oder ein Aus-Signal an einem Gate G3 oder
G4 empfängt,
wird eingeschaltet, wenn er das Ein-Signal empfängt. Eine Kombination der Leistungs-FET 13a und 13d führt eine
PWM-Ansteuerung für
den Motor 8 in einer Richtung einer positiven Richtung
aus, welche mit der Erzeugung eines Unterstützungslenkdrehmoments in einer
Richtung des Uhrzeigersinns zusammenfällt. Die andere Kombination
an Leistungs-FET 13b und 13c steuern den Motor 8 in
einer umgekehrten Richtung an, um ein Unterstützungslenkdrehmoment in einer
Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn zu erzeugen. Eine an den Motor 8 angelegte
Motorspannung VM wird nach Maßgabe
eines Tastverhältnisses
des PWM-Signals bestimmt. Ein in dem Motor 8 fließender Motorstrom
IM korreliert mit der Motorspannung VM. In einem Fall, in welchem
das Tastverhältnis
des PWM-Signals 7 (logischer Pegel von 1) bis 3 (logischer
Pegel von 0) ist, wird ein Mittelwert von 8,4V an den Motor 8 angelegt.
Die mittlere Spannung wird berechnet durch Multiplizieren der Spannung
der Stromquelle mit dem Tastverhältnis:
12V × (7/10)
= 84.
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Der
Betrieb eines elektrischen Servolenksystems 1 wird nun
unter Bezugnahme auf 1 bis 6 beschrieben. 6 ist
ein Flussdiagramm, welches Schritte zum Bestimmen einer Dämpferverstärkung K
zeigt.
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Eine
Regelvorrichtung 12 für
ein elektrisches Servolenksystem führt eine kontinuierliche Überwachung
aus. Ein Lenkdrehmomentsensor TS überwacht ein Lenkdrehmoment,
einschließlich
der Richtung desselben, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor VS überwacht
eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Motorstromerfassungseinrichtung 14 überwacht einen
Motorstrom. Ein durch den Lenkdrehmomentsensor TS erfasstes Lenkdrehmomentsignal
T, ein durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor VS erfasstes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
V und ein durch die Motorstromerfassungseinrichtung 14 erfasstes
Motorstromsignal IMO werden Digitalverarbeitungen in der Regelvorrichtung 12 unterzogen.
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Wenn
ein Fahrer eine Lenkbetätigung
ausführt,
so bestimmt eine Sollstrom-Steuer-/Regeleinrichtung 21 der
Regelvorrichtung 12 ein Soll-Stromsignal IMS nach Maßgabe eines
Lenkdrehmomentsignals T und eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V.
Anschließend
berechnet eine Abweichungsberechnungseinrichtung 22 eine
Abweichung ΔI
zwischen dem Soll-Stromsignal IMS und dem Motorstromsignal IMO.
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Ein
Multiplizierer 23e des Dämpfers 23 stellt die
Abweichung ΔI
durch Multiplizieren mit einer Dampferverstärkung K ein, wodurch ein eingestelltes Produkt
von K × ΔI erzeugt
wird. Die Dämpferverstärkung K,
welche für
die Multiplikation verwendet wird, ergibt sich aus einer Addition
einer ersten Verstärkung
K1 des Dämpfers
nach Maßgabe
eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V und einer zweiten Verstärkung K2
des Dämpfers
nach Maßgabe
einer Differenz/eines Differentials ΔT des Lenkdrehmoments, wie als
ATNBASE in 4A bzw. als ATNSVEL in 4B gezeigt.
In dieser Weise trägt
eine Einführung
der ersten Verstärkung
K1 des Dämpfers dazu
bei, eine Dämpferverstärkung K
so einzustellen, dass sie während
einer Fahrt bei niedriger Geschwindigkeit einen kleineren Wert annimmt,
jedoch bei einer Fahrt des Fahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit einen
größeren Wert
annimmt. In diesem Zusammenhang erzielt eine Dämpferverstärkung K dieses Typs, bei welcher
eine erste Verstärkung
K1 des Dämpfers
wie oben beschrieben nach Maßgabe
eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V bestimmt wird, ein Steuer-/Regelprinzip, nach
welchem eine Regelvorrichtung 12 nicht nur eine bessere Reaktion während einer
Fahrt bei hoher Geschwindigkeit bereitstellt, sondern auch Laufruhe
während
einer Fahrt eines Fahrzeugs bei niedriger Geschwindigkeit.
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Eine
Abweichung von K × ΔI, die durch
einen Dämpfer 23 verarbeitet
wird, wird anschließend
Verarbeitungen unterzogen, die durch ein Proportionalelement 24a und
ein Integralelement 24b der Proportional- und Integral-Steuer-/Regeleinrichtung 24 ausgeführt werden.
Ein Addierer 24c führt
eine Addition des resultierenden Proportionalsignals Ip und Integralsignals
Ii aus, wodurch ein Proportional- und Integralsignal Ipi erzeugt
wird. Ein Steuer-/Regelsignalgenerator 25 erzeugt ein PWM-Signal,
ein Ein-Signal und ein Aus-Signal, welche mit der Richtung und der Größe des einem
Motor 8 zuzuführenden
Motorstroms IM korreliert sind. Eine Motoransteuerungseinheit 13 steuert
den Motor 8 an, der die Signale empfängt.
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Der
Dämpfer 23 in
einer Regelvorrichtung 12 ist dafür eingerichtet, dass eine erste
Verstärkung
K1 des Dämpfers
während
einer Fahrt eines Fahrzeugs bei niedriger Geschwindigkeit kleiner
ist. Dies führt dazu,
dass während
einer Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit, wenn Maschinen- und Windgeräusche relativ
gering sind, Laufruhe erzielt wird, da die Erzeugung von Geräusch durch
einen Motor 8 begrenzt wird, während die minimale Reaktion,
die für
ein Fahren mit niedriger Geschwindigkeit benötigt wird, aufrecht erhalten
bleibt. Der vorstehend beschriebene Ansatz impliziert jedoch, dass
eine für
ein Fahren eines Fahrzeugs bei niedriger Geschwindigkeit, insbesondere
einem Manövrieren
bei sehr niedriger Geschwindigkeit oder einem Anhalten, erhaltene
Reaktion so eingerichtet ist, dass sie relativ schwach ist, wenn
eine große
Reaktionskraft durch eine Straßenoberfläche ausgeübt wird.
In dieser Weise nimmt die Reaktion des Motors 8 ab, wenn
während
der Fahrt eines Fahrzeugs mit niedriger Geschwindigkeit ein plötzliches
Lenken durchgeführt
wird, wodurch das Lenkgefühl
beeinträchtigt
wird.
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Wenn
der Fahrer ferner während
eines Manövrierens
eines Fahrzeugs bei sehr niedriger Geschwindigkeit oder einem Lenken,
während
das Fahrzeug sich im Stillstand befindet, eine plötzliche Lenkung
ausführt,
so ist die Ansteuerung des Motors 8 nicht in der Lage,
der Lenkbetätigung
zu folgen, was in einer Ausgabesättigung
resultiert. Da eine verlängerte
Zeitdauer folgt, wenn eine Abweichung ΔI einen großen Wert annimmt, nimmt ein
in einem Integralelement 24b verarbeitetes Integralsignal
Ii einen großen
Wert an und dadurch wird die Steuerung/Regelung instabil. Im Ergebnis
wird der dem Motor 8 zugeführte Strom instabil und dementsprechend
treten irritierende Geräusche
auf. Wenn im anderen Fall die Entwicklung nicht so weit geht, so
sind doch Geräusche
und Schwingungen unvermeidbar. Auf diese Weise führt eine Bemühung zur
Verringerung des Geräuschs
des Motors 8 während
einer Fahrt eines Fahrzeugs bei niedriger Geschwindigkeit im Gegenteil
zur Erzeugung von Geräusch.
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Ein
Dämpfer 23 gemäß der vorliegenden
Erfindung verwendet eine zweite Verstärkung K2 des Dämpfers,
welche zu einer ersten Verstärkung
K1 des Dämpfers
addiert wird, so dass die oben beschriebenen Nachteile vermieden
werden können. Wie
zuvor beschrieben, ist die zweite Verstärkung K2 des Dämpfers so
eingerichtet, das sie größer ist, wenn
eine Differenz/ein Differential ΔT
des Lenkdrehmoments wie in 4B gezeigt
zunimmt, welche/welches in Beziehung zur Geschwindigkeit der durch
einen Fahrer ausgeübten
Lenkbetätigung steht.
Wenn ein Fahrer während
einer Fahrt eines Fahrzeugs bei niedriger Geschwindigkeit, einschließlich einem
sehr langsamen Manövrieren
und Anhalten, eine plötzliche
Lenkung (schnelle Lenkung) ausführt,
so erreicht auf diese Weise eine Differenz/ein Differential ΔT des Lenkdrehmoments
einen Wert, der gleich oder größer ist
als eine Totzone DZ, und dadurch bestimmt ein Block 23c zum
Bestimmen einer zweiten Verstärkung
eine größere zweite
Verstärkung
K2 des Dämpfers.
Dementsprechend wird eine Dämpferverstärkung K,
welche mit einer Abweichung ΔI
multipliziert wird, so eingerichtet, dass sie größer ist als die bei Fahrt eines
Fahrzeugs mit normaler niedriger Geschwindigkeit, wenn eine schnelle
Lenkung nicht ausgeführt
wird.
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Da
die Abweichung ΔI
so eingestellt ist, dass sie ein größerer Wert im Vergleich zu
der bei Fahrt mit normaler niedriger Geschwindigkeit ist, wird eine bessere
Reaktion auf ein plötzliches
Lenken erzielt und dadurch wird die Ansteuerung des Motors 8 verbessert,
so dass sie einem Soll-Wert besser folgt. Dies führt zu einer Verbesserung des
Lenkgefühls. Außerdem hält die Ausgabesättigung
des Motors 8 nicht mehr für lange Zeit an, was bei dem
herkömmlichen
Ansatz typisch war, während
das Fahrzeug bei sehr niedriger Geschwindigkeit manövriert wird.
Auf diese Weise ist es möglich,
eine instabile Steuerung/Regelung zu verhindern, die durch einen
großen
Wert des Integralsignals Ii hervorgerufen wird. Daher begrenzt eine
Regelvorrichtung 12 das Auftreten von Oszillation des Motorstroms,
die ein Geräusch
sowie mechanische Schwingung erzeugt, wodurch eine Änderung
der Erzeugung von irritierendem Geräusch verhindert wird.
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Die
Regelvorrichtung 12 berechnet eine Dämpferverstärkung K gemäß einem in 6 gezeigten
Flussdiagramm. Ein Block 23 zum Bestimmen einer ersten
Verstärkung
empfängt
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V (Schritt S11) und fragt ein
Kennfeld MP ab, welches in 3 und 4A gezeigt
ist, um eine erste Verstärkung
K1 des Dämpfers
nach Maßgabe
des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V zu erhalten (Schritt S12).
Ein Differenzbilder/Differenzierer 23b empfängt ein
Lenkdrehmomentsignal T (Schritt S13), welches als ein Stromwert T.sub.new
gespeichert ist. Im Schritt 14 berechnet der Differenzbilder/Differenzierer 23b eine
Differenz/Differential ΔT
des Lenkdrehmoments in Bezug auf die Zeit durch Subtrahieren eines
vorhergehenden Werts T.sub.old von T.sub.new. Ferner berechnet im
Schritt 15 ein Block 23c zum Bestimmen einer zweiten
Verstärkung
eine zweite Verstärkung
K2 des Dämpfers:
K2 = L × (ΔT – DZ). In
diesem Zusammenhang wird die zweite Verstärkung K2 des Dämpfers erhöht, nachdem
eine Differenz/Differential ΔT
des Lenkdrehmoments einen Wert erreicht, der gleich oder größer ist
als eine Totzone DZ, wie in 4B gezeigt.
Im Schritt S16 berechnet ein Addierer 23d eine Dämpferverstärkung K:
K = K1 + K2.
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Anschließend setzt
die Regelvorrichtung 12 den Ablauf fort, wobei T.sub.old
durch T.sub.new ersetzt wird (Schritt S17).
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Die
Regelvorrichtung 12 gemäß der vorliegenden
Erfindung kann ein elektrisches Servolenksystem 1 mit den
folgenden Vorteilen bereitstellen. Das elektrische Servolenksystem 1 erreicht
eine gute Reaktion während
einer Fahrt bei hoher Geschwindigkeit sowie Laufruhe während einer
Fahrt eines Fahrzeugs bei niedriger Geschwindigkeit. Die Regelvorrichtung 12 verbessert
das Lenkgefühl
mit einer verbesserten Reaktion, und zwar selbst dann, wenn der
Fahrer während
einer Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit eine plötzliche
Lenkung (sehr schnelle Lenkung) ausführt. Ferner kann die Regelvorrichtung 12 selbst
dann, wenn ein Fahrer während
eines Manövrierens
bei sehr niedriger Geschwindigkeit oder eines Anhaltens eines Fahrzeugs
eine plötzliche Lenkung
ausführt,
Geräusche,
wie etwa irritierende Geräusche
und Schwingungen verhindern, da die verbesserte Reaktion eine Instabilität der Regelung aufgrund
einer Ausgabesättigung
löst. Die
Einführung
einer Totzone DZ ermöglicht
eine stabile Steuerung/Regelung, welche frei ist von Geräuschen/Störungen in
einem Lenkdrehmomentsignal T. In diesem Zusammenhang bezieht sich
die Fahrt eines Fahrzeugs bei niedriger Geschwindigkeit auf eine
Geschwindigkeit kleiner oder gleich 10 km/h. Ferner bezieht sich
ein Manövrieren
eines Fahrzeugs bei sehr niedriger Geschwindigkeit auf eine Geschwindigkeit kleiner
oder gleich 5 km/h.
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Es
wird nun aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich sein, dass
die vorliegende Erfindung nicht auf die speziell illustrierte, oben
beschriebene Ausführungsform
beschränkt
ist und in verschiedenen modifizierten Formen ausgeführt werden
kann. Zum Beispiel ist es möglich,
eine erste Verstärkung K1
des Dämpfers
so einzurichten, dass sie konstant ist, und eine Steuerung/Regelung
für ein
plötzliches Lenken
mit einer zweiten Verstärkung
K2 des Dämpfers
auszuführen.
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Ein
in 3 und 4B gezeigtes Kennfeld MP, durch
welches eine zweite Verstärkung
K2 des Dämpfers
nach Maßgabe
einer Differenz/Differentials ΔT
des Lenkdrehmoments bestimmt wird, verwendet eine Totzone DZ, um
eine stabile Steuerung/Regelung zu erzielen. Es ist alternativ möglich, anstelle
der Totzone DZ eine zweite Verstärkung
K2 des Dämpfers
zu wählen,
welche quadratisch oder exponentiell zunimmt. Diese Kurven ermöglichen, dass
eine zweite Verstärkung
K2 des Dämpfers
einen kleineren Wert annimmt, während
eine Differenz/Differential ΔT
des Lenkdrehmoments klein ist. Dieser Ansatz erzielt ebenfalls eine
stabile Steuerung/Regelung. Es kann ebenfalls möglich sein, einen anderen Ansatz
einzusetzen, der die in 4b gezeigte
Totzone DZ eliminiert.
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Es
kann ebenfalls möglich
sein, eine Fahrzeuggeschwindigkeit in einen Block 23c zur
Bestimmung einer in 3 gezeigten zweiten Verstärkung zu
integrieren, um zu erreichen, dass eine zweite Verstärkung K2
des Dämpfers
einen größeren Wert annimmt,
sofern die folgenden Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind.
Zum einen wird ein Fahrzeug bei sehr niedriger Geschwindigkeit oder
im Stillstand manövriert.
Die andere Bedingung ist, dass eine Differenz/Differential ΔT des Lenkdrehmoments
gleich oder größer ist
als eine Totzone DZ. Auf diese Weise ist es möglich, eine Fahrstabilität während einer
Konstantfahrt mit hoher Geschwindigkeit auf einer Schnellstraße zu verbessern,
da der Block 23c eine geeignete zweite Verstärkung K2
auch für
diesen Fall bereitstellen kann.
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In
der Ausführungsform
wird eine zweite Verstärkung
K2 des Dämpfers
nach Maßgabe
einer Differenz/Differential ΔT
des Lenkdrehmoments bestimmt. Mit anderen Worten wird eine Verbesserung der
Reaktion eines Motors 8 bei einer plötzlichen Lenkbetätigung nach
Maßgabe
eines Lenkdrehmomentsignals T erreicht. Es kann möglich sein,
die Verbesserung gemäß der Bewegung
in Antwort auf ein Lenkrad 3 zu erzielen, welche kleinere
mechanische Verzögerung
aufweist, wie etwa die Drehgeschwindigkeit einer Lenkwelle. Es kann
ebenfalls möglich
sein, eine Beurteilung über
ein plötzliches Lenken
nach Maßgabe
einer Differenz/Differential ΔI einer
Abweichung (einer vorherigen Abweichung minus einer momentanen Abweichung,
einer Differenz/einem Differential in Bezug auf die Zeit) durchzuführen.