DE10062654B4 - Bremssteuervorrichtung und -verfahren für Fahrzeuge - Google Patents

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Abstract

Vorrichtung zur elektronischen Bremskraftverteilung auf Vorder- und Hinterachsbremsen eines Fahrzeugs durch Begrenzung der Hinterachsbremsdrücke, wobei
– eine Hinterrad-Bremskraftkonstanthaltung dann erfolgt, wenn die Fahrzeugverzögerung (d) einen variablen Schwellenwert (f(v)) erreicht oder überschritten hat und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (v) gleich einem weiteren Schwellenwert (A) ist oder darüber liegt, und
– eine Hinterrad-Bremskrafterhöhung dann erfolgt, wenn die Fahrzeugverzögerung (d) kleiner als der variable Schwellenwert (f(v)) ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
der variable Schwellenwert (f(v)) geschwindigkeitsabhängig derart variiert wird, dass er mit einem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) kleiner wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zur elektronischen Bremskraftverteilung gemäß den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 6.
  • Es sind Bremskontroller zur Steuerung der auf die vorderen Räder und auf die hinteren Räder während des Bremsens verteilten Bremskräfte bekannt. Die in der JP 5-213169 A offenbarte Technologie stellt eine Technik dar, bei welcher dann, wenn die Verzögerung während des Bremsens einen bestimmten Wert erreicht, der hydraulische Druck zur Übertragung der Bremskraft auf die hinteren Räder auf dem Pegel zu der Zeit gehalten wird. Die obige Anmeldung beschreibt, dass diese Technik verhindern kann, dass die hinteren Räder vor den vorderen Rädern blockieren, und dass somit wirksam ein Schleudern bzw. Rutschen des Fahrzeugs während des Bremsens verhindert werden kann.
  • Jedoch ist die auf die hinteren Räder ausgeübte Bremskraft in Abhängigkeit von Bedingungen des Fahrzeugs sogar bei einer festgelegten Verzögerung unterschiedlich, und es ist nicht immer sicher, dass die Hinterräder blockieren. Wenn die Bremskraft trotz eines Sicherheitsabstands von der vor dem Blockieren der hinteren Räder übrigen Bremskraft begrenzt ist, wird der Bremsweg wegen der unzureichenden Bremskraft größer.
  • Die deutsche Offenlegungsschrift Nr. DE 37 28 480 A1 offenbart eine gattungsgemäße Vorrichtung und ein gattungsgemäßes Verfahren zur elektronischen Bremskraftverteilung auf Vorder- und Hinterachsbremsen eines Fahrzeugs durch Begrenzung der Hinterachs-bremsdrücke. Die Bremskraftverteilungssteuerung soll dann eingeleitet werden, wenn eine Fahrzeugverzögerung einen variablen Schwellenwert erreicht DE 198 58 376 A1 offenbart einen Beginn der Bremskraftverteilung abhängig von einem variierbaren Verzögerungsschwellenwert. Dieser ist von der Art der Bremspedalbetätigung (Panikbremsung) abhängig.
  • Die deutsche Offenlegungsschrift Nr. DE 196 53 230 A1 offenbart eine Geschwindigkeitsabhängigkeit eines Schwellenwerts (”vorgebbare Bedingung”). Bei Vorliegen der vorgebbaren Bedingung soll eine eingestellte Differenz zwischen den Bremsdrücken vorne/hinten verringert werden.
  • In der japanischen Offenlegungsschrift Nr. JP 9011878 A wird die auf das Hinterrad ausgeübte Kraft begrenzt und dann erhöht, wenn die Fahrzeugverzögerung kleiner als ein vorbestimmter feststehender Wert ist.
  • Aus der JP 9011878 A (siehe auch zugeordnetes Abstract) ist eine Vorrichtung zur elektronischen Bremskraftverteilung auf Vorder- und Hinterachsbremsen eines Fahrzeugs durch Begrenzung der Hinterachsbremsdrücke bekannt. Dabei erfolgt die Konstanthaltung der Hinterradbremskraft, wenn die Fahrzeugverzögerung größer als ein Verzögerungsschwellenwert ist und der Geschwindigkeitsunterschied zwischen den vorderen und hinteren Rädern unterhalb einem Geschwindigkeitsschwellenwert liegt. Eine Bremskrafterhöhung an den hinteren Bremsen wird vorgenommen, wenn die Fahrzeugverzögerung über einem zweiten, größeren Verzögerungsschwellenwert liegt und der Geschwindigkeitsunterschied zwischen Vorder- und Hinterrädern über einem ebenfalls höheren zweiten Geschwindigkeitsschwellenwert liegt.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine aus der DE 37 28 480 A1 bekannte gattungsgemäße Vorrichtung bzw. ein entsprechendes Verfahren zur elektronischen Bremskraftverteilung auf Vorder- und Hinterachsbremsen eines Fahrzeugs durch Begrenzung der Hinterachsbremsdrücke derart weiterzubilden, dass ein kritisches Verhältnis der Fahrzeuggeschwindigkeit zu der Fahrzeugverzögerung beim Bremsen berücksichtigt wird.
  • Die Lösung der Aufgabe erfolgt dadurch, dass eine gattungsgemäße Vorrichtung und ein gattungsgemäßes Verfahren die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 1 und 6 aufweist.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
  • Die vorliegende Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert.
  • 1 zeigt ein Diagramm, welches die Struktur der Bremssteuervorrichtung für Fahrzeuge einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
  • 2 zeigt ein Diagramm, welches die Struktur eines Bremssystems eines Fahrzeugs darstellt, das mit der Steuervorrichtung entsprechend 1 ausgestattet ist;
  • 3 zeigt ein Flussdiagramm, welches die durch die Vorrichtung entsprechend 1 durchgeführte Proportionierungssteuerung darstellt;
  • 4 zeigt ein Diagramm, welches ein Hochgeschwindigkeitsproportionierungssteuergebiet darstellt;
  • 5A bis 5C zeigen Graphen, welche zeitliche Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Verzögerung bzw. des Bremsdrucks während der Bremssteuerung darstellen, welche von der Fahrzeugbremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird; und
  • 6 zeigt ein Diagramm, welches die Struktur der Bremssteuervorrichtung von Fahrzeugen einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die zugehörigen Figuren beschrieben. 1 zeigt ein Blockdiagramm, welches einen Hauptteil eines Fahrzeugs darstellt, welches eine erste Ausführungsform einer Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung verwendet. 2 zeigt eine schematische Ansicht, welche die Anordnung eines Bremsbetätigungsglieds in dem Fahrzeug von 1 darstellt.
  • Das Bremssteuerverfahren der vorliegenden Erfindung wird durch eine in 1 dargestellte Bremssteuereinheit 1 durchgeführt. Es werden jeweils Ausgangssignale von einem Stoppschalter 41 zur Erfassung von EIN/AUS-Operationen bzw. -Betätigungen eines Bremspedals 4 durch den Fahrer, einem Hauptzylinderdrucksensor 21 zur Erfassung des hydraulischen Drucks eines Hauptzylinders 30, welcher später beschrieben wird, einem Radgeschwindigkeitssensor 42 zur Erfassung der Radgeschwindigkeit jedes Rads, einem Motordrehzahlsensor 43 zum Erfassen der Motordrehzahl, einem Feststellbremsschalter 44 zum Erfassen des EIN/AUS-Zustands einer Feststellbremse und von einem Verschiebungspositionssensor 45 zum Erfassen des Verschiebungszustands der Bremssteuereinheit 1 zugeführt. Die Bremssteuereinheit 1 ist derart beschaffen, dass sie eine sogenannte EBD-Steuerung durch Steuern des Bremsbetätigungsglieds 2 zur Regulierung bzw. Reglung des an die Radzylinder 50FR, 50FL, 50RR, 50RL der Bremsen aufgebrachten hydraulischen Drucks durchführt, welche an den entsprechenden Rädern befestigt sind, wodurch es ermöglicht wird die auf die Räder ausgeübten jeweiligen Bremsdrücke zu steuern.
  • Wie in 2 dargestellt ist das Bremsbetätigungsglied 2 mit dem Hauptzylinder 30 verbunden, in welchen die auf das Bremspedal 4 ausgeübte Trittkraft des Fahrers nach einer Verstärkung durch einen Bremsverstärker 32 geleitet wird.
  • Das Bremsbetätigungsglied 2 besitzt zwei Systeme mit im wesentlichen derselben Konfiguration, d. h. ein System, welches mit dem vorderen linken Radzylinder 50FL und dem hinteren rechten Radzylinder 50RR verbunden ist, und ein System, welches mit dem vorderen rechten Radzylinder 50FR und dem hinteren linken Radzylinder 50RL verbunden ist; demgegenüber ist der Hauptzylinderdrucksensor 21 lediglich mit einem der Systeme verbunden.
  • Jedes System (welches mit a oder b identifiziert wird) besitzt ein Hauptzylinder-Absperrsolenoidventil 21 (M/C-Absperrsolenoidventil, master cylinder cut solenoid valve) und ein Ansaugsolenoidventil (suction solenoid valve) 22, zwei Haltesolenoidventile (holding solenoid valves) 23 und Druckverringerungssolenoidventile (pressure reducing solenoid valves) 24, welche entsprechend den jeweiligen Radzylindern 50 vorgesehen sind, und eine Pumpe 25 und ein Reservoir 26. (Die Bestandteile in jedem System sind mit a oder b entsprechend dem jeweiligen System identifiziert, wohingegen diejenigen entsprechend den Radzylindern 50 mit den Buchstaben FL, FR, RR und RL identifiziert sind, welche die Radpositionen bezüglich der Radzylinder 50 anzeigen.)
  • 2 zeigt einen Zustand, bei welchem das Bremsbetätigungsglied 2 nicht betätigt wird (wo die den Ventilen 21 bis 24 zugeführten jeweiligen Signale ausgeschaltet bzw. im Zustand AUS befindlich sind). Dabei befinden sich die M/C-Absperrsolenoidventile 21 und die Haltesolenoidventile 23 in ihrem geöffneten Zustand, wohingegen sich die Ansaugsolenoidventile 22 und die Druckverringerungssolenoidventile 24 in ihrem geschlossenen Zustand befinden, wodurch ein Druck, welcher identisch zu demjenigen an dem Hauptzylinder 30 ist, der durch die auf das Bremspedal 4 aufgebrachte Trittkraft durch den Bremsverstärker 32 verstärkt wird, auf jeden Radzylinder 50 ausgeübt wird.
  • Wenn sich das Bremsbetätigungsglied 2 im Betrieb befindet, kann eine von drei Arten einer Steuerung auf jeden Radzylinder 50 aufgebracht werden, d. h. eine Druckerhöhungsbetriebsart (einschließlich der Zeit, wenn keine EBD-Steuerung durchgeführt wird), eine Haltebetriebsart und eine Druckverringerungsbetriebsart. In der Druckerhöhungsbetriebsart werden das M/C-Absperrsolenoidventil 21, das Haltesolenoidventil 23 und das Druckverringerungssolenoidventil 24 in ihrem Zustand AUS gehalten, wohingegen das Ansaugsolenoidventil 22 eingeschaltet ist bzw. sich in dem Zustand EIN befindet. Als Folge gelangen das M/C-Absperrsolenoidventil 21, das Haltesolenoidventil 23 und das Ansaugsolenoidventil 22 in ihren geöffneten Zustand, wohingegen sich das Druckverringerungssolenoidventil 24 in seinem geschlossenen Zustand befindet, wodurch der dem jeweiligen Radzylinder 50 zugeführte hydraulische Druck im Ansprechen auf die Bremsoperation des Fahrers erhöht werden kann. Dabei kann der durch die Pumpe 25 verstärkte hydraulische Druck jedem Radzylinder 50 zugeführt werden, so dass ein hydraulischer Druck wie der Hauptzylinderdruck oder größer auf jeden Radzylinder 50 ausgeübt werden kann. Der in dem Reservoir 26 akkumulierte Druck kann ebenfalls verwendet werden.
  • In der Haltebetriebsart werden das M/C-Absperrsolenoidventil 21, das Ansaugsolenoidventil 22 und das Druckverringerungssolenoidventil 24 ausgeschaltet bzw. in den Zustand AUS versetzt, wohingegen das Haltesolenoidventil 23 eingeschaltet bzw. in den Zustand EIN versetzt wird. Als Folge gelangt das M/C-Absperrsolenoidventil 21 in seinen geöffneten Zustand, wohingegen das Ansaugsolenoidventil 22, das Haltesolenoidventil 23 und das Druckverringerungssolenoidventil 24 sich in ihrem geschlossenen Zustand befinden, so dass die Zufuhr eines hydraulischen Fluids zu dem jeweiligen Radzylinder 50 gestoppt wird, wodurch der auf den jeweiligen Radzylinder 50 ausgeübte hydraulische Druck gehalten wird.
  • In der Druckverringerungsbetriebsart werden das M/C-Absperrsolenoidventil 21 und das Ansaugsolenoidventil 22 ausgeschaltet bzw. in den Zustand AUS versetzt, wohingegen das Haltesolenoidventil 23 und das Druckverringerungssolenoidventil 24 eingeschaltet bzw. in den Zustand EIN versetzt werden. Als Folge gelangen das M/C-Absperrsolenoidventil 21 und das Druckverringerungssolenoidventil 24 in ihren geöffneten Zustand, wohingegen sich das Ansaugsolenoidventil 22 und das Haltesolenoidventil 23 in ihrem geschlossenen Zustand befinden, so dass das hydraulische Fluid von dem Druckverringerungssolenoidventil 24 zu dem Reservoir 26 geleitet wird, wodurch der auf den jeweiligen Radzylinder 50 ausgeübte hydraulische Druck verringert wird.
  • Wenn Operationen dieser einzelnen Ventile 21 bis 24 unabhängig voneinander gesteuert werden, können die den einzelnen Radzylindern 50 zugeführten jeweiligen hydraulischen Drücke unabhängig voneinander reguliert bzw. geregelt werden, so dass jeder Radzylinder 50 gesteuert werden kann, um einen der Druckerhöhungs, Druckhalte- und Druckverringerungsbetriebsarten zu erlangen, wodurch die auf die jeweiligen Räder ausgeübten Bremskräfte unabhängig voneinander gesteuert werden können.
  • Die Bremskraftproportionierungssteuerung (braking force proportioning control) für die vorderen und hinteren Räder, welche das Merkmal der Bremssteuerung in der Fahrzeugbremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ist, wird un ter Bezugnahme auf 1 bis 4 und 5A bis 5C beschrieben. 3 zeigt ein Flussdiagramm, welches diese Proportionierungssteuerung darstellt, 4 zeigt ein Diagramm, welches ein Hochgeschwindigkeitsproportionierungssteuergebiet (high-speed proportioning control region) veranschaulicht, und 5A bis 5c zeigen Graphen, welche die zeitlichen Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Verzögerung und der Bremsdrücke während der Bremssteuerung darstellen, welche von der Fahrzeugbremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden.
  • Es wird nun angenommen, dass der Fahrer eine Verzögerungsoperation mit einem Tritt aufs Bremspedal 4 zum Zeitpunkt t0 wie in 5A bis 5C veranschaulicht beginnt. Mit dem Treten auf das Bremspedal 4 steuert die Bremssteuereinheit 1 das nicht betriebene Bremsbetätigungsglied 2. Daher sind alle Radzylinder 50 direkt mit dem Hauptzylinder 30 verbunden. Danach wird der den Radzylindern 50FR, 50FL der jeweiligen vorderen Räder FR, FL zugeführte hydraulische Druck und der den Radzylindern 50RR, 50RL der jeweiligen hinteren Räder RR, RL zugeführte hydraulische Druck Pr jeweils wie in 5C veranschaulicht erhöht. Dadurch wird die Verzögerung d wie in 5B veranschaulicht erhöht, während die Fahrzeuggeschwindigkeit v wie in 5A veranschaulicht verringert wird, wodurch die Verzögerung des Fahrzeugs bewirkt wird.
  • Die Bremssteuereinheit 1 überwacht sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeit v als auch die Verzögerung d auf der Grundlage des Ausgangssignals des Radgeschwindigkeitssensors 42 und prüft wie in 3 veranschaulicht zuerst in dem Schritt S1, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert A ist, und prüft danach in dem Schritt S2, ob die Verzögerung d nicht kleiner als f(v) ist, was einen durch die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmten Funktionswert darstellt. Dabei stellt f(v) einen variablen Schwellenwert der Fahrzeugverzögerung dar, welcher sich mit einem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit v verringert, wie in 4 veranschaulicht. Diese Funktion wird geeignet in Abhängigkeit des Typs des Fahrzeugs, usw. bestimmt, es kann jedoch eine Mehrzahl von Funktionen durch Umschalten unter ihnen entsprechend einem Verschiebezustand verwendet werden, welcher durch den Verschiebungspositionssensor 45 oder dergleichen gemessen wird. Alternativ werden die Werte von f(v) in einer Speichereinheit in der Bremssteuereinheit 1 als tabellierte Daten (sogenannte Abbildung bzw. Zuordnung) gespeichert. Wenn die zwei obigen Bedingungen erfüllt werden, wird die Bremskraftproportionierung der jeweiligen Räder für eine Hochgeschwindigkeitsansteuerung im Schritt S3 durchgeführt. Wenn eine der Bedingungen nicht erfüllt wird, wird die Bremskraftproportionierung bezüglich der jeweiligen Räder für eine Ansteuerung im Schritt S4 durchgeführt. Danach hält die Bremssteuereinheit 1 das Bremsbetätigungsglied 2 im Schritt S5 in einem Zustand eines Nichtbetriebs bzw. einer Nichtbetätigung.
  • Insbesondere wird eine Situation angenommen, bei welcher die Bremskräfte mit einem Ansteigen der den jeweiligen Radzylinder 50 zugeführten hydraulischen Drücke Pf, Pr erhöht werden, um die Verzögerung zu erhöhen, und bei welcher als Ergebnis die Verzögerung d1 f(v1) zu dem Zeitpunkt (t1) erreicht, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit den Wert v1 aufweist, welcher noch oberhalb von A liegt, wodurch die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit v und der Verzögerung d in das in 4 veranschaulichte Hochgeschwindigkeitsproportionierungsgebiet übergeht. Danach betreibt bzw. betätigt die Bremssteuereinheit 1 das Betätigungsglied 2 in einer Haltebetriebsart für beide hinteren Räder, so dass der den Radzylindern 50RR und 50RL der hinteren Räder zugeführte hydraulische Druck Pr mit dem hydraulischen Druck P1 zum Zeitpunkt t1 aufrechterhalten wird. Dadurch wird verhindert, dass die hinteren Räder vor den vorderen Rädern während einer Hochgeschwindigkeitsan steuerung blockieren, wodurch das Verhalten des Fahrzeugs stabil gehalten werden kann.
  • Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem weiteren Ansteigen der Verzögerung verringert, wird die Verzögerung d2 kleiner als f(v2) zum Zeitpunkt t2, wobei das Hochgeschwindigkeitsproportionierungsgebiet wie in 4 veranschaulicht verlassen wird. Die Bremssteuereinheit 1 führt eine derartige Steuerung durch, wobei der den Radzylindern 50RR und 50RL der hinteren Räder zugeführte hydraulische Druck Pr von P1 aus erhöht wird, damit die Proportionierungssteuerung zwischen den vorderen und hinteren Rädern auf die normale Proportionierungssteuerung (normal proportioning control) zurückkehrt. Deshalb wird das Bremsbetätigungsglied 2 nicht betrieben. Wenn die Verzögerung sich dadurch erhöht, erreicht die Verzögerung f(v3) zu dem Zeitpunkt t3, um sich wiederum in das Hochgeschwindigkeitsproportionierungsgebiet wie in 4 veranschaulicht zu begeben. Daher wird der den Radzylindern 50RR und 50RL der hinteren Räder zugeführte hydraulische Druck Pr auf dem hydraulischen Druck P3 zu dem Zeitpunkt t3 gehalten.
  • Diese Operation wird wiederholt durchgeführt, und es wird lediglich die normale Proportionierungssteuerung nach der Zeit te durchgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als A wird. Je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, desto kleiner ist der Unterschied zwischen den hydraulischen Drücken, welche den Radzylindern der hinteren Räder und der vorderen Räder zugeführt werden; somit kann die hinreichende Bremskraft aufrechterhalten werden.
  • Die obige Ausführungsform wurde für ein leichteres Verstehen der Beschreibung bezüglich der Steuerung geschrieben, bei welcher der den hinteren Rädern aufgebrachte hydraulische Druck Pr einer stufenweisen Änderung in der Zeit unterliegt, jedoch kann die Bremssteuereinheit 1 derart strukturiert sein, dass eine weiche Änderung des hydrauli schen Drucks Pr bewirkt wird, um zu verhindern, dass bei den Passagieren ein unangenehmes Gefühl auftritt.
  • 6 zeigt ein Diagramm, welches die Struktur des Bremsbetätigungsglieds der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • Ein Bremspedal 4 zur Steuerung dieses Bremssystems ist an einen Kolbenschaft eines Hauptzylinders 30 gekoppelt. Jede von zwei hydraulischen Leitungen, welche sich von diesem Hauptzylinder 30 aus erstrecken, ist durch ein Solenoidventil 27a oder 27b mit dem Radzylinder 50FR, 50FL des vorderen rechten Rads FR oder des vorderen linken Rads VL jeweils verbunden. Ein Hauptdrucksensor 21a (21b) ist in dieser Leitung von dem Hauptzylinder 30 zu dem Solenoidventil 27a (27b) angeordnet.
  • Demgegenüber ist eine hydraulische Leitung, welche sich von einem Reservoir 31 aus erstreckt, mit einer Pumpe 25 verbunden, welche von einem Motor angetrieben wird, und die sich von der Pumpe 25 aus erstreckende hydraulische Leitung ist durch ein jeweiliges lineares Ventil 28 mit dem Radzylinder 50 eines jeden Rads verbunden. Ein Druckspeicher 26 zum Speichern des Drucks des hydraulischen Fluids ist zwischen der Pumpe 25 und einem Verzweigungspunkt zu den linearen Ventilen 28 angeordnet. Jedes der Druckverringerungsventile 29 ist mit einer hydraulischen Leitung verbunden, welche von dem Radzylinder 50 zu dem Reservoir 31 zurückkehrt.
  • Der elementare Betrieb während des Bremsens dieses Bremssystems wird im folgenden beschrieben. Wenn der Fahrer auf das Bremspedal 4 tritt, wird der Kolbenschaft des Hauptzylinders 30 verschoben, um den hydraulischen Druck (Hauptdruck) entsprechend einem Hubbetrag zu erzeugen. Die Solenoidventile 27 werden während der normalen Operation in ihrem ausgeschalteten Zustand (dem Zustand AUS) gehalten, so dass der Hauptdruck nicht direkt dem Radzylinder 50FR des vorderen rechten Rads FR und dem Radzylinder 50FL des vorderen linken Rads FL übertragen wird. Der Druck des aus dem Reservoir 31 zugeführten hydraulischen Fluids wird durch die von dem Motor angetriebene Pumpe 25 erhöht, und dieses hydraulische Fluid wird parallel durch das jeweilige lineare Ventil 28 dem Radzylinder 50 des entsprechenden Rads zugeführt. Der Druckspeicher 26 arbeitet derart, dass das hydraulische Fluid unter dem erhöhten Druck gehalten wird. Dieses Bremssystem kann die hydraulischen Drücke (Radzylinderdrücke) der jeweiligen Radzylinder 50 unabhängig voneinander durch unabhängiges Steuern des jeweiligen linearen Ventils 28 durch die Bremssteuereinheit 1 einstellen. Das Bremssystem kann unabhängig die den jeweiligen Rädern aufgebrachten Bremskräfte auf diese Weise steuern. Das hydraulische Fluid kehrt durch das mit dem jeweiligen Radzylinder 50 verbundenen Druckverringerungsventil 29 zu dem Reservoir 31 zurück.
  • Mit diesem Bremssystem wird das Bremssteuerverfahren der ersten Ausführungsform realisiert. Verschiedene Bremssysteme sind auf die vorliegende Erfindung anwendbar, welche die hintere Bremskraft unabhängig von der vorderen Bremskraft steuern kann.
  • Aus der somit beschriebenen Erfindung ist ersichtlich, dass die Erfindung manigfaltig variiert werden kann. Derartige Variationen weichen nicht vom Rahmen der Erfindung ab, und alle derartigen Modifikationen liegen innerhalb des Rahmens der folgenden Ansprüche.
  • Vorstehend wurde eine Bremssteuervorrichtung und -verfahren für Fahrzeuge offenbart. Die Bremssteuervorrichtung für Fahrzeuge ist mit einer Bremssteuerung versehen, welche eine derartige Steuerung durchführt, dass dann, wenn eine durch eine Verzögerungsbestimmungsvorrichtung bestimmte Verzögerung d nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert f(v) entsprechend der durch eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit v ist, eine auf ein hinteres Rad ausgeübte Bremskraft im Vergleich mit einer auf ein vorderes Rad ausgeübten Bremskraft begrenzt wird. Dieser vorbestimmte Wert f(v) wird derart festgelegt, dass er mit einem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner wird.

Claims (9)

  1. Vorrichtung zur elektronischen Bremskraftverteilung auf Vorder- und Hinterachsbremsen eines Fahrzeugs durch Begrenzung der Hinterachsbremsdrücke, wobei – eine Hinterrad-Bremskraftkonstanthaltung dann erfolgt, wenn die Fahrzeugverzögerung (d) einen variablen Schwellenwert (f(v)) erreicht oder überschritten hat und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (v) gleich einem weiteren Schwellenwert (A) ist oder darüber liegt, und – eine Hinterrad-Bremskrafterhöhung dann erfolgt, wenn die Fahrzeugverzögerung (d) kleiner als der variable Schwellenwert (f(v)) ist, dadurch gekennzeichnet, dass der variable Schwellenwert (f(v)) geschwindigkeitsabhängig derart variiert wird, dass er mit einem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) kleiner wird.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bremssteuereinrichtung Bremsbetätigungsglieder zur hydraulischen Einstellung von Radzylinderdrücken eines jeweiligen Rads ansteuert.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsbetätigungsglied Haltesolenoidventile aufweist, welche jeweils zwischen den Radzylindern und einer Bremskraftquelle angeordnet sind.
  4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssteuereinrichtung graduell den hydraulischen Druck erhöht, welcher auf die hinteren Radzylinder aufgebracht wird, nachdem die Fahrzeugverzögerung (d) wiederum kleiner als der variable Schwellenwert (f(v)) geworden ist.
  5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verzögerungsbestimmungseinrichtung die Fahrzeugverzögerung (d) auf der Grundlage der von einer Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit (v) bestimmt.
  6. Verfahren zur elektronischen Bremskraftverteilung auf Vorder- und Hinterachsbremsen eines Fahrzeugs durch Begrenzung der Hinterachsbremsdrücke, wobei – eine Hinterrad-Bremskraftkonstanthaltung dann erfolgt, wenn die Fahrzeugverzögerung (d) einen variablen Schwellenwert (f(v)) erreicht oder überschritten hat und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (v) gleich einem weiteren Schwellenwert (A) ist oder darüber liegt, und – eine Hinterrad-Bremskrafterhöhung dann erfolgt, wenn die Fahrzeugverzögerung (d) kleiner als der variable Schwellenwert (f(v)) ist, dadurch gekennzeichnet, dass der variable Schwellenwert (f(v)) geschwindigkeitsabhängig derart variiert wird, dass er mit einem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) kleiner wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bremssteuereinrichtung Bremsbetätigungsglieder zur hydraulischen Einstellung von Radzylinderdrücken eines jeweiligen Rads ansteuert.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssteuereinrichtung den auf die hinteren Radzylinder aufgebrachten hydraulischen Druck konstant hält, nachdem die Fahrzeugverzögerung (d) größer als der variable Schwellenwert (f(v)) geworden ist.
  9. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssteuereinrichtung graduell den hydraulischen Druck erhöht, welcher auf die hinteren Radzylinder aufgebracht wird, nachdem die Fahrzeugverzögerung (d) wiederum kleiner als der variable Schwellenwert (f(v)) geworden ist.
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