DE4424317C2 - Antiblockierregelsystem - Google Patents
AntiblockierregelsystemInfo
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- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
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Description
Ein Antiblockierregelsystem (ABS) mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs
1 ist aus der DE 37 28 480 A1 bekannt. Es ist dort ein ABS beschrieben, bei dem die
Bremsdrücke der Vorderräder individuell gesteuert bzw. geregelt werden und der
Bremsdruck der Räder der Hinterachse gemeinsam für beide Hinterräder eingestellt wird.
In die zu den Hinterachsbremsen führende Bremsleitung ist ein zusätzliches
2/2-Magnetventil eingeschaltet, das bei einer bestimmten Fahrzeugverzögerung
undurchlässig wird und dann den Bremsdruck an den Hinterachsbremsen konstant hält.
Im Falle einer ABS-Regelung wird das 2/2-Ventil wieder durchlässig gemacht. Es ist
auch der Fall erwähnt, daß das für die Druckmodulation an der Hinterachse im ABS-Fall
vorgesehene Modulationsventil zur Druckbegrenzung an der Hinterachse bei Vorliegen
einer bestimmten Fahrzeugverzögerung benutzt werden kann.
Aus der DE 38 40 336 A1 ist ein Antiblockiersystem bekannt, bei dem die Räder der
Vorderachse durch Radsensoren überwacht werden und nur der Hydraulikdruck in den
Radbremszylindern der Vorderräder durch die Antiblockierregeleinrichtung geregelt
wird. Der den Radbremszylindern der Hinterachse zugeführte Hydraulikdruck wird nicht
durch das Antiblockiersystem geregelt, sondern in Abhängigkeit vom
antiblockiergeregelten Bremsdruck der Vorderräder gesteuert.
Eine Möglichkeit, das Gesamtgewicht und damit die Beladung eine Fahrzeugs zu
bestimmen, ist aus der DE 37 23 917 A1 bekannt. In dieser Schrift wird beschrieben, wie
mit Hilfe der Radbremsdrücke an den Achsen und der Fahrzeugverzögerung das
Gesamtgewicht des Fahrzeugs ermittelt werden kann.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist eine Verbesserung der
Verzögerungseigenschaften eines Fahrzeugs ohne aufwendige Sensorik.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 ge
löst.
Die Erfindung geht aus von einem Antiblockierregelsystem
für ein Vierradkraftfahrzeug, bei dem der Bremsdruck an den
Vorderrädern aufgrund des Radbewegungsverhaltens der Vorder
räder individuell regelbar ausgelegt ist. Dies geschieht im
allgemeinen zur Vermeidung eines unerwünschten Blockierver
haltens der Räder. Weiterhin soll eine Begrenzung des zur
Bremsung der Hinterräder notwendigen Bremsdrucks vorgesehen
sein. Der Kern der Erfindung besteht nun darin, daß an den
Bremsen der Hinterachse lediglich eine von der Beladung des
Fahrzeugs abhängige Druckbegrenzung erfolgt.
Bei der erfindungsgemäßen Auslegung des Systems wird also
eine ABS-Regelung nur an den Vorderrädern vorgenommen. An
der Hinterachse kann somit vorteilhafterweise auf die Senso
ren zur Erfassung der Raddrehzahlen verzichtet werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vor
gesehen, daß der durch den Hauptbremszylinder erzeugte Druck
erfaßt wird. Die Beladung des Fahrzeugs wird aus der Fahr
zeugbeschleunigung und dem durch den Hauptbremszylinder er
zeugten Druck ermittelt. Als zusätzlicher Sensor wird also
vorteilhafterweise nur ein Sensor für den Hauptbrems
zylinderdruck zusätzlich benötigt. Dieser kann im Hydro-
Aggregat integriert und somit deutlich preiswerter sein. Die
Druckinformation kann vorteilhafterweise ist zusätzlich im
ABS-Algorithmus in bekannter Weise genutzt werden. Eine Ver
kabelung zur Hinterachse ist bei der Erfindung nicht notwen
dig.
Durch die Erfindung wird trotz des Verzichts auf die Hinter
achssensorik eine gute Bremskraftverteilung erzielt, auf das
herkömmliche beladungsabhängige Druckbegrenzungsventil kann
verzichtet werden.
In einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die Er
mittlung der Beladung des Fahrzeugs aus der Fahrzeugbe
schleunigung und dem durch den Hauptbremszylinder erzeugten
Druck mittels eines Fahrzeugmodells geschieht.
Mittels eines Vergleichs eines aus der Beladung abgeleiteten
Wertes mit dem durch den Hauptbremszylinder erzeugten Druck
kann der Einsatzpunkt für die Druckbegrenzung ermittelt
werden, woraufhin ein Ventil zur Druckbegrenzung an der
Hinterachse angesteuert wird.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteran
sprüchen zu entnehmen.
Anhand des Ausführungsbeispiels der Zeichnung wird die Er
findung näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine prinzipielle Darstellung eines Fahrzeugs
mit einem vereinfachten ABS und Hinterachsdruckbegren
zung durch ein Druckbegrenzungsventil,
Fig. 2 die Ansteuerschaltung bzw. ein Ablaufdiagramm
zur Ansteuerung für das Druckbegrenzungsventil,
Fig. 3 ein Diagramm zur Erläuterung.
In der Fig. 1 sind den Fahrzeugvorderrädern 1 und 2 Bremsen
3 und 4 und Geschwindigkeitssensoren 5 und 6 zugeordnet. Die
Geschwindigkeitssensoren erfassen in bekannter Weise die
Drehzahl Nvr und Nvl bzw. die Drehgeschwindigkeit der
Vorderräder, die Sensoren 5 und 6 sind mit einer üblichen,
hier jedoch nur zweikanaligen ABS-Auswerteschaltung 7 ver
bunden, die aus den Signalen Nvr und Nvl der Sensoren 5 und
6 bei erkannter Radinstabilität, bspw. Blockierneigung)
Steuersignale für die Bremsdruckmodulationsventile 8 und 9
erzeugt. Die Bremsdruckmodulationsventile 8 und 9 sind dabei
zwischen dem Hauptbremszylinder 10 und den Vorderradbremsen
3 und 4 geschaltet. Mit einem Sensor 23 wird der Hauptbrems
zylinderdruck PHBZ gemessen, die Weiterverarbeitung des Aus
gangssignals des Sensors 23 wird anhand der Fig. 2 be
schrieben. Die Bremsen 11 und 12 der Hinterräder 13 und 14
sind nicht in die Antiblockierregelung einbezogen. In die
vom Hauptbremszylinder 10 zu den Hinterachsbremsen 11 und 12
führende Leitung ist ein 2/2-Magnetventil 15 eingeschaltet,
das normalerweise durchlässig ist, jedoch mittels eines
Signals S an Klemme 16 in seine Sperrstellung gebracht
werden kann.
Die Schaltung bzw. das Ablaufdiagramm der Fig. 2 erzeugt
das Ansteuersignal S an der Klemme 16. Die in der Fig. 2
gezeigten Mittel bzw. Schritte können selbstverständlich in
die ABS-Auswerteschaltung 7 integriert werden.
Die Sensoren 5 und 6 sind über Klemmen 20 und 21 auch mit
einem Block 22 verbunden, in dem aus den Radgeschwindig
keitssignalen Nvr und Nvl der Sensoren 5 und 6 ein Fahrzeug
verzögerungssignal aF ermittelt wird.
Dies geschieht in bekannter Weise durch Differentiation und
geeignete Signalaufbereitung beispielsweise durch die im
folgenden beschriebenen Schritte, wobei
Nvr das Signal des Sensors 5,
Nvl das Signal des Sensors 6,
aF die zu ermittelnde Fahrzeugverzögerung,
der Index k der aktuelle Abtastzeitpunkt,
der Index k - 1 der zurückliegende Abtastzeitpunkt,
dT die Abtastzeit und
s die freie Variable der Laplace-Trans formation
ist.
Nvr das Signal des Sensors 5,
Nvl das Signal des Sensors 6,
aF die zu ermittelnde Fahrzeugverzögerung,
der Index k der aktuelle Abtastzeitpunkt,
der Index k - 1 der zurückliegende Abtastzeitpunkt,
dT die Abtastzeit und
s die freie Variable der Laplace-Trans formation
ist.
- 1. Schritt zur Bestimmung der Fahrzeugverzögerung aF:
Auswahl der größten Radgeschwindigkeit
DFk = max(Nvr, Nvl) - 2. Schritt:
Näherungsweise Differentiation durch Differenzenquotient
aF = (DFk - DFk-1)/dT - 3. Schritt:
Begrenzen auf physikalisch mögliche Werte
aF = min(aF, maximale Fahrzeugbeschleunigung)
aF = max(aF, maximale Fahrzeugverzögerung)
4. Schritt:
Glätten des Signals (z. B. Tiefpaßfiltern oder gleitende Mittelwertbildung) durch eine Übertragungsfunktion G(s).
Glätten des Signals (z. B. Tiefpaßfiltern oder gleitende Mittelwertbildung) durch eine Übertragungsfunktion G(s).
aF(s) = aF(s).G(s)
Mit einem Sensor 23 wird der Hauptbremszylinderdruck PHBZ
gemessen und dem Block 24 zugeführt, um mittels eines
Modells die Bremskraft Fbr zu ermitteln. Dies geschieht in
folgender Weise:
Die gesamte auf das Fahrzeug wirkende Bremskraft Fbr berech net sich beispielsweise aus:
Die gesamte auf das Fahrzeug wirkende Bremskraft Fbr berech net sich beispielsweise aus:
Fbr(s) = [Pvl(s).Gvl(s)] + [Pvr(s).Gvr(s)] +
[Phl(s).Ghl(s)] + [Phr(s).Ghr(s)],
wobei
Fbr die auf das Fahrzeug wirkende Bremskraft,
Pxx der Radbremsdruck am Rad xx,
Gxx die Übertragungsfunktion Radbremsdruck → Bremskraft am Rad xx und
s die freie Variable der Laplace-Transformation
ist
Fbr die auf das Fahrzeug wirkende Bremskraft,
Pxx der Radbremsdruck am Rad xx,
Gxx die Übertragungsfunktion Radbremsdruck → Bremskraft am Rad xx und
s die freie Variable der Laplace-Transformation
ist
Die Übertragungsfunktionen Gxx(s) beinhalten z. B. das zeit
lich verzögerte Ansprechen der Bremsen, die Standfestigkeit
usw. und können im Modell beliebig detailliert nachgebildet
werden. Im einfachsten Fall entarten sie zu Konstanten Cxx.
Vernachlässigt man die Druckdynamik in den Bremsleitungen
(Pxx = PHZ), so ergibt sich als einfaches Beispiels für die
Ermittlung der Bremskraft denkbares:
Fbr = PHZ.[(2.Cv) + (2.Ch)]
mit:
PHZ: Druck im Hauptbremszylinder
Cv: Übertragungsfaktor Vorderachse
Ch: Übertragungsfaktor Hinterachse
PHZ: Druck im Hauptbremszylinder
Cv: Übertragungsfaktor Vorderachse
Ch: Übertragungsfaktor Hinterachse
Diese Modelle haben nur Gültigkeit, solange das Reib
wert/Schlupf-Maximum am Rand nicht überschritten ist. Dar
über hinaus ist der Zusammenhang Raddruck → Bremskraft nicht
mehr gültig, so daß erfindungsgemäß auf diese Weise nur die
Bremskraftverteilung außerhalb der ABS-Regelung dargestellt
werden kann.
Die ermittelte Bremskraft Fbr und die ermittelte Fahrzeug
verzögerung aF werden dem Block 25 zugeführt, der mit Hilfe
eines Fahrzeugmodells daraus den Beladungszustand Mlad er
mittelt. Dies kann beispielsweise wie folgt beschrieben ab
geleitet:
Im allgemeinen folgt die Fahrzeugverzögerung der Bremskraft:
Im allgemeinen folgt die Fahrzeugverzögerung der Bremskraft:
aF(s).(MFzg + Mlad) = GFgz(s).Fbr,
wobei
MFzg die Masse des unbeladenen Fahrzeugs,
Mlad die Masse der Beladung,
GFzg die Übertragungsfunktion des Fahr zeugaufbaus und
s die freie Variable der Laplace-Transformation
ist.
MFzg die Masse des unbeladenen Fahrzeugs,
Mlad die Masse der Beladung,
GFzg die Übertragungsfunktion des Fahr zeugaufbaus und
s die freie Variable der Laplace-Transformation
ist.
Vernachlässigt man die Verzögerungsaufbaudynamik
(GFzg(s) = 1), so läßt sich der Beladungszustand beispiels
weise durch
Mlad = Fbr/aF(s) - MFzg
bestimmen.
In dem Block 26 wird aus dem Beladungszustand Mlad die Soll-
Bremskraftverteilung Fha/Fva (ha = Hinterachse,
va = Vorderachse) ermittelt.
Die Kurve der idealen Bremskraftverteilung ist - neben kon
stanten geometrischen Größen - nur vom aktuellen Beladungs
zustand abhängig. Ihre Ermittlung ist aus dem Stand der
Technik bekannt (z. B. aus Burckhardt/Burg: Berechnung und
Rekonstruktion des Bremsverhaltens von PKW, Verlag INFORMA
TION GmbH, Kippenheim, ISBN 3-88550-025-6).
In dem weiteren Block 27 wird aus der Soll-Bremskraftvertei
lung Fha/Fva der Schaltpunkt ermittelt, bei dem das Ventil
15 der Fig. 1 durch das Signal 5 angesteuert werden soll.
Zur Erläuterung dieser Ermittlung wird auf die Fig. 3 ver
wiesen. Dort ist mit 30 die ideale Bremskraftverteilung bei
beladenem Fahrzeug und mit 31 die bei leerem Fahrzeug aufge
zeichnet. Mit Hilfe der Schaltung der Fig. 2 und dem Ventil
15 soll eine Annäherung an die Idealkurven 30 und 31 erfol
gen. Die Annäherungskurven sind mit 32 und 33 bezeichnet. Es
gilt also im Block 27, mit Hilfe der ermittelten Soll-Brems
kraftverteilung den zugehörigen Punkt auf der Geraden 34 zu
ermitteln, an dem das Ventil 15 in den Sperrzustand gebracht
werden soll, so daß sich an der Hinterachse keine weitere
Druckerhöhung und damit auch keine Erhöhung der Bremskraft
Fha mehr ergibt. Der Block 27 gibt das Sperrsignal S auf
seiner Ausgangsklemme 16 an das Ventil 15.
Zusammenfassend kann festgehalten werden, daß ein Fahrzeug
beschrieben wird, das mit einem Antiblockiersystem ausge
rüstet ist, bei dem nur die Bremsdrücke der Vorderräder in
dividuell geregelt werden. Hierzu werden die Drehzahlen der
Vorderräder erfaßt. Der Bremsdruck der Hinterräder wird für
beide Hinterräder gemeinsam gesteuert, an den Hinterrädern
ist keine Drehzahlerfassung vorgesehen. Jedoch ist in die
Bremsleitung zu den Hinterradbremsen ein 2/2-Ventil einge
schaltet, das in Abhängigkeit von der beladungsabhängig er
mittelten Bremskraftverteilung in seine Sperrstellung ge
bracht werden kann und dann den Hinterachsbremsdruck
konstant hält.
Claims (4)
1. Antiblockierregelsystem für ein Vierradkraftfahrzeug, bei
dem der Bremsdruck an den Vorderrädern (1, 2) aufgrund des
Radbewegungsverhaltens dieser Vorderräder individuell regel
bar ausgelegt ist und das eine Begrenzung (16) des zur Brem
sung der Hinterräder (13, 14) notwendigen Bremsdrucks auf
weist, dadurch gekennzeichnet, daß an den Bremsen (11, 12)
der Hinterachse lediglich eine von der Beladung des Fahr
zeugs abhängige Druckbegrenzung erfolgt.
2. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Beladung (Mlad) des Fahrzeugs aus der
Fahrzeugbeschleunigung (aF) und dem durch den Hauptbrems
zylinder (23) erzeugten Druck (PHBZ) ermittelt wird.
3. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Ermittlung der Beladung (Mlad) des Fahr
zeugs aus der Fahrzeugbeschleunigung (aF) und dem durch den
Hauptbremszylinder (23) erzeugten Druck (PHBZ) mittels eines
Fahrzeugmodells (25) geschieht.
4. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß mittels eines Vergleichs eines aus der Bela
dung (Mlad) abgeleiteten Wertes (Fha/Fva) mit dem durch den
Hauptbremszylinder (23) erzeugten Druck (PHBZ) der Einsatz
punkt für die Druckbegrenzung ermittelt und ein Ventil (15)
zur Druckbegrenzung angesteuert wird.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Applications Claiming Priority (1)
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DE4424317C2 true DE4424317C2 (de) | 2003-11-13 |
Family
ID=6522792
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4424317A Expired - Fee Related DE4424317C2 (de) | 1994-07-09 | 1994-07-09 | Antiblockierregelsystem |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5676435A (de) |
JP (1) | JPH0848229A (de) |
DE (1) | DE4424317C2 (de) |
FR (1) | FR2722156B1 (de) |
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- 1995-06-16 FR FR9507216A patent/FR2722156B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1995-06-30 JP JP7165966A patent/JPH0848229A/ja active Pending
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