JPH1035461A - カスケードロック傾向検出方法及びアンチロックブレーキ制御方法 - Google Patents
カスケードロック傾向検出方法及びアンチロックブレーキ制御方法Info
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- JPH1035461A JPH1035461A JP8209190A JP20919096A JPH1035461A JP H1035461 A JPH1035461 A JP H1035461A JP 8209190 A JP8209190 A JP 8209190A JP 20919096 A JP20919096 A JP 20919096A JP H1035461 A JPH1035461 A JP H1035461A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】四輪駆動車両において、Ｇセンサを使用するこ
となく、カスケードロック傾向を検出すること。 【解決手段】車輪速センサを備えた４輪駆動車両におい
て、各車輪の車輪速を測定し、車輪速から推定車体速
と、前輪と後輪の車輪速差とを求め、推定車体速の減速
度が所定値より小さく、車輪速差の絶対値が所定値より
大きい場合で、該車輪速差の絶対値が減少する状態で前
輪の車輪速の変化量が車輪速差の変化量より小さい時に
カスケードロックの傾向にあると判断する方法。
となく、カスケードロック傾向を検出すること。 【解決手段】車輪速センサを備えた４輪駆動車両におい
て、各車輪の車輪速を測定し、車輪速から推定車体速
と、前輪と後輪の車輪速差とを求め、推定車体速の減速
度が所定値より小さく、車輪速差の絶対値が所定値より
大きい場合で、該車輪速差の絶対値が減少する状態で前
輪の車輪速の変化量が車輪速差の変化量より小さい時に
カスケードロックの傾向にあると判断する方法。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、４輪駆動車両のカ
スケードロック傾向の検出およびアンチロックブレーキ
制御に関するものである。
スケードロック傾向の検出およびアンチロックブレーキ
制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、４輪駆動車両においてＧセンサを
用いて車体の減速度を求め、その減速度から車体速を算
出し、この車体速と車輪速とを比較して、４輪ともロッ
ク状態にあるカスケードロック傾向を検出し、アンチロ
ックブレーキ制御を行っていた。
用いて車体の減速度を求め、その減速度から車体速を算
出し、この車体速と車輪速とを比較して、４輪ともロッ
ク状態にあるカスケードロック傾向を検出し、アンチロ
ックブレーキ制御を行っていた。
【０００３】しかし、従来、カスケードロック傾向を検
出するには、Ｇセンサを必要とする上に、それに伴う余
分の構成、例えばＧセンサの誤動作のチェック機構等を
必要としていた。
出するには、Ｇセンサを必要とする上に、それに伴う余
分の構成、例えばＧセンサの誤動作のチェック機構等を
必要としていた。
【０００４】
＜イ＞本発明は、４輪駆動車両においてＧセンサを用い
ないでカスケードロック傾向を検出することにある。 ＜ロ＞本発明は、４輪駆動車両においてＧセンサを用い
ないでアンチロックブレーキ制御を行うことにある。
ないでカスケードロック傾向を検出することにある。 ＜ロ＞本発明は、４輪駆動車両においてＧセンサを用い
ないでアンチロックブレーキ制御を行うことにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、車輪速センサ
を備えた４輪駆動車両において、該車輪速センサによっ
て各車輪の車輪速を測定し、該車輪速から推定車体速
と、前輪と後輪の車輪速差とを求め、該推定車体速の減
速度が所定値より小さく、該車輪速差の絶対値が所定値
より大きい場合で、該車輪速差の絶対値が減少する状態
で前輪の車輪速の変化量が該車輪速差の変化量より小さ
い時にカスケードロックの傾向にあると判断することを
特徴とする、カスケードロック傾向検出方法、又は、車
輪速センサを備えた４輪駆動車両において、該車輪速セ
ンサによって各車輪の車輪速を測定し、該車輪速から推
定車体速と、前輪と後輪の車輪速差とを求め、該推定車
体速の減速度が所定値より小さく、該車輪速差の絶対値
が所定値より大きい時に、許可フラグをセットして該車
輪速差を複数回に亘って調べ、該車輪速差の絶対値が複
数回に亘って減少し、前輪の車輪速の変化量が該車輪速
差の変化量より小さい時で、許可フラグがセットしてい
る場合、カスケードロックの傾向にあると判断すること
を特徴とする、カスケードロック傾向検出方法、又は、
車輪速センサを備えた４輪駆動車両において、該車輪速
センサによって各車輪の車輪速を測定し、該車輪速から
推定車体速と、前輪と後輪の車輪速差とを求め、該推定
車体速の減速度が所定値より小さく、該車輪速差の絶対
値が所定値より大きい場合で、該車輪速差の絶対値が減
少する状態で前輪の車輪速の変化量が該車輪速差の変化
量より小さい時に４輪がロックの傾向にあると判断し、
アンチロックブレーキ制御を行うことを特徴とする、ア
ンチロックブレーキ制御方法、又は、 車輪速センサを
備えた４輪駆動車両において、該車輪速センサによって
各車輪の車輪速を測定し、該車輪速から推定車体速と、
前輪と後輪の車輪速差とを求め、該推定車体速の減速度
が所定値より小さく、該車輪速差の絶対値が所定値より
大きい時に、許可フラグをセットして該車輪速差を複数
回に亘って調べ、該車輪速差の絶対値が複数回に亘って
減少し、前輪の車輪速の変化量が該車輪速差の変化量よ
り小さい時で、許可フラグがセットしている場合、４輪
がロックの傾向にあると判断し、アンチロックブレーキ
制御を行うことを特徴とする、アンチロックブレーキ制
御方法にある。
を備えた４輪駆動車両において、該車輪速センサによっ
て各車輪の車輪速を測定し、該車輪速から推定車体速
と、前輪と後輪の車輪速差とを求め、該推定車体速の減
速度が所定値より小さく、該車輪速差の絶対値が所定値
より大きい場合で、該車輪速差の絶対値が減少する状態
で前輪の車輪速の変化量が該車輪速差の変化量より小さ
い時にカスケードロックの傾向にあると判断することを
特徴とする、カスケードロック傾向検出方法、又は、車
輪速センサを備えた４輪駆動車両において、該車輪速セ
ンサによって各車輪の車輪速を測定し、該車輪速から推
定車体速と、前輪と後輪の車輪速差とを求め、該推定車
体速の減速度が所定値より小さく、該車輪速差の絶対値
が所定値より大きい時に、許可フラグをセットして該車
輪速差を複数回に亘って調べ、該車輪速差の絶対値が複
数回に亘って減少し、前輪の車輪速の変化量が該車輪速
差の変化量より小さい時で、許可フラグがセットしてい
る場合、カスケードロックの傾向にあると判断すること
を特徴とする、カスケードロック傾向検出方法、又は、
車輪速センサを備えた４輪駆動車両において、該車輪速
センサによって各車輪の車輪速を測定し、該車輪速から
推定車体速と、前輪と後輪の車輪速差とを求め、該推定
車体速の減速度が所定値より小さく、該車輪速差の絶対
値が所定値より大きい場合で、該車輪速差の絶対値が減
少する状態で前輪の車輪速の変化量が該車輪速差の変化
量より小さい時に４輪がロックの傾向にあると判断し、
アンチロックブレーキ制御を行うことを特徴とする、ア
ンチロックブレーキ制御方法、又は、 車輪速センサを
備えた４輪駆動車両において、該車輪速センサによって
各車輪の車輪速を測定し、該車輪速から推定車体速と、
前輪と後輪の車輪速差とを求め、該推定車体速の減速度
が所定値より小さく、該車輪速差の絶対値が所定値より
大きい時に、許可フラグをセットして該車輪速差を複数
回に亘って調べ、該車輪速差の絶対値が複数回に亘って
減少し、前輪の車輪速の変化量が該車輪速差の変化量よ
り小さい時で、許可フラグがセットしている場合、４輪
がロックの傾向にあると判断し、アンチロックブレーキ
制御を行うことを特徴とする、アンチロックブレーキ制
御方法にある。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態を説明する。 ＜イ＞ブレーキ液圧系統の概要 図１乃至図２に示すように、ブレーキ液圧は、マスター
シリンダ１２からＡＢＳ液圧ユニット２を介して、各車
輪のホイールブレーキ１４に伝達される。即ち、ブレー
キペダル１１が踏み込まれることにより、マスターシリ
ンダ１２から発生したブレーキ液圧がＡＢＳ液圧ユニッ
ト２を介して各車輪１５〜１８のホイールブレーキ１４
にかかり、車輪に制動がかかる。例えばブレーキが強く
かかり、車輪がスリップすると、車輪速センサ５１から
の信号を基に電子制御装置３により、ＡＢＳ液圧ユニッ
ト２を介して各車輪１５〜１８に対してアンチロックブ
レーキ制御を行う。なお、電子制御装置３は、専用ハー
ド装置、又は、入力装置、処理装置、出力装置など一般
のコンピュータ装置の構成をとることができる。
の形態を説明する。 ＜イ＞ブレーキ液圧系統の概要 図１乃至図２に示すように、ブレーキ液圧は、マスター
シリンダ１２からＡＢＳ液圧ユニット２を介して、各車
輪のホイールブレーキ１４に伝達される。即ち、ブレー
キペダル１１が踏み込まれることにより、マスターシリ
ンダ１２から発生したブレーキ液圧がＡＢＳ液圧ユニッ
ト２を介して各車輪１５〜１８のホイールブレーキ１４
にかかり、車輪に制動がかかる。例えばブレーキが強く
かかり、車輪がスリップすると、車輪速センサ５１から
の信号を基に電子制御装置３により、ＡＢＳ液圧ユニッ
ト２を介して各車輪１５〜１８に対してアンチロックブ
レーキ制御を行う。なお、電子制御装置３は、専用ハー
ド装置、又は、入力装置、処理装置、出力装置など一般
のコンピュータ装置の構成をとることができる。
【０００７】＜ロ＞ブレーキ液圧系統の構成 ブレーキ液圧系統は、図２にＸ配管の例を示してあり、
マスターシリンダ１２を介して、独立した２系統の第１
液圧回路２１と第２液圧回路２２を有している。主リザ
ーバ１３は、マスターシリンダに供給するブレーキ液の
液溜めである。
マスターシリンダ１２を介して、独立した２系統の第１
液圧回路２１と第２液圧回路２２を有している。主リザ
ーバ１３は、マスターシリンダに供給するブレーキ液の
液溜めである。
【０００８】第１液圧回路２１は、入口弁２３を介して
右前輪１８と左後輪１７のホイールブレーキ１４に接続
され、出口弁２４を介して補助リザーバ２７に接続され
ている。同様に、第２液圧回路２２は、入口弁２３を介
して右後輪１６と左前輪１５のホイールブレーキ１４に
接続され、出口弁２４を介して補助リザーバ２７に接続
されている。
右前輪１８と左後輪１７のホイールブレーキ１４に接続
され、出口弁２４を介して補助リザーバ２７に接続され
ている。同様に、第２液圧回路２２は、入口弁２３を介
して右後輪１６と左前輪１５のホイールブレーキ１４に
接続され、出口弁２４を介して補助リザーバ２７に接続
されている。
【０００９】＜ハ＞４輪駆動車両の動力の伝達 ４輪駆動車両の左前輪１５と右前輪１８は、種々の方法
で動力が伝達されるが、例えば図３のように、フロント
ディファレンシャル４３を介して前軸４１で連結され、
左後輪１７と右後輪１６はリヤディファレンシャル４４
を介して後軸４２で連結されている。前軸４１と後軸４
２は、フロントプロペラシャフト４５、ビスカスカップ
リング４７又はそれに類するＬＳＤ機構、及びリヤプロ
ペラシャフト４６を介して連結されている。ビスカスカ
ップリング４７又はそれに類するＬＳＤ機構は、フロン
トプロペラシャフト４５とリヤプロペラシャフト４６の
回転差を吸収すると共に、動力を伝達する機能を有して
いる。
で動力が伝達されるが、例えば図３のように、フロント
ディファレンシャル４３を介して前軸４１で連結され、
左後輪１７と右後輪１６はリヤディファレンシャル４４
を介して後軸４２で連結されている。前軸４１と後軸４
２は、フロントプロペラシャフト４５、ビスカスカップ
リング４７又はそれに類するＬＳＤ機構、及びリヤプロ
ペラシャフト４６を介して連結されている。ビスカスカ
ップリング４７又はそれに類するＬＳＤ機構は、フロン
トプロペラシャフト４５とリヤプロペラシャフト４６の
回転差を吸収すると共に、動力を伝達する機能を有して
いる。
【００１０】以下に、ブレーキ制御について説明する。 ＜イ＞通常ブレーキ制御 通常ブレーキ制御では、ブレーキペダル１１が踏み込ま
れると、主リザーバ１３からブレーキ液を供給し、マス
ターシリンダ１２でブレーキ液圧を発生し、その液圧
は、主液圧流路上の入口弁２３及び車輪のホイールブレ
ーキ１４に付与され、通常のブレーキ制御が行われる。
れると、主リザーバ１３からブレーキ液を供給し、マス
ターシリンダ１２でブレーキ液圧を発生し、その液圧
は、主液圧流路上の入口弁２３及び車輪のホイールブレ
ーキ１４に付与され、通常のブレーキ制御が行われる。
【００１１】＜ロ＞アンチロックブレーキ制御 各車輪１５乃至１８に対して車輪速センサ５１により回
転数を測定し、電子制御装置３により回転数から車輪速
を求める。更に、各車輪の車輪速から、例えば図４のよ
うに推定車体速を求める。もし、車輪がスリップして推
定車体速と各車輪の車輪速に所定以上の差が生じると、
その車輪に対してアンチロックブレーキ制御を行う。
転数を測定し、電子制御装置３により回転数から車輪速
を求める。更に、各車輪の車輪速から、例えば図４のよ
うに推定車体速を求める。もし、車輪がスリップして推
定車体速と各車輪の車輪速に所定以上の差が生じると、
その車輪に対してアンチロックブレーキ制御を行う。
【００１２】アンチロックブレーキ制御の場合は、ブレ
ーキ液圧は、出口弁２４、ポンプ２５、入口弁２３の作
動により、ホイールブレーキ１４から出口弁２４を介し
て補助リザーバ２７に排出され、更に、ポンプ２５（モ
ータ２６）、ダンピングチャンバＤＣ、逆止弁２８、入
口弁２３を介してホイールブレーキ１４に供給され、各
車輪のスリップに対してアンチロックブレーキ制御を行
う。
ーキ液圧は、出口弁２４、ポンプ２５、入口弁２３の作
動により、ホイールブレーキ１４から出口弁２４を介し
て補助リザーバ２７に排出され、更に、ポンプ２５（モ
ータ２６）、ダンピングチャンバＤＣ、逆止弁２８、入
口弁２３を介してホイールブレーキ１４に供給され、各
車輪のスリップに対してアンチロックブレーキ制御を行
う。
【００１３】＜ハ＞カスケードロック ４輪駆動車両では、例えば、前輪の前軸４１と後輪の後
軸４２がビスカスカップリング４７で結合している。こ
のビスカスカップリング４７の伝達トルクは、図５のよ
うに前輪と後輪の車輪速の差（以下、前後差速と呼ぶ）
に依存している。このことは、前後差速が大きいほど、
前後間の伝達トルクが大きいことを示している。
軸４２がビスカスカップリング４７で結合している。こ
のビスカスカップリング４７の伝達トルクは、図５のよ
うに前輪と後輪の車輪速の差（以下、前後差速と呼ぶ）
に依存している。このことは、前後差速が大きいほど、
前後間の伝達トルクが大きいことを示している。
【００１４】図６は各路面毎の車体減速度と前後差速の
関係を示している。また、横軸に車体速が減少する割
合、即ち車体減速度を取り、考え方としては４輪におけ
る回転数の減少割合を示している。
関係を示している。また、横軸に車体速が減少する割
合、即ち車体減速度を取り、考え方としては４輪におけ
る回転数の減少割合を示している。
【００１５】走行中にブレーキをかけると、前輪と後輪
の各車輪が、路面に対するグリップの状態に応じて、前
後差速が生じる。この前後差速は、例えば、左右前輪１
５、１８の車輪速の和から左右後輪１７、１６の車輪速
の和を引いた値とする。
の各車輪が、路面に対するグリップの状態に応じて、前
後差速が生じる。この前後差速は、例えば、左右前輪１
５、１８の車輪速の和から左右後輪１７、１６の車輪速
の和を引いた値とする。
【００１６】この前後差速により、図７のように、後輪
に伝わる伝達トルクが、後輪の路面反力（ほぼグリップ
力）より大きくなり、前輪スリップと共に、後輪もスリ
ップ状態に陥りやすくなる（カスケードロック傾向にな
る）。この際、低μ路は路面反力が小さいため、車体減
速度が所定値Ａ以上になる前に前後差速が所定値Ｂ以上
になる。その後、前後差を吸収するように後輪が滑り出
すため、前後差速は時間の経過と共に零に近づく。
に伝わる伝達トルクが、後輪の路面反力（ほぼグリップ
力）より大きくなり、前輪スリップと共に、後輪もスリ
ップ状態に陥りやすくなる（カスケードロック傾向にな
る）。この際、低μ路は路面反力が小さいため、車体減
速度が所定値Ａ以上になる前に前後差速が所定値Ｂ以上
になる。その後、前後差を吸収するように後輪が滑り出
すため、前後差速は時間の経過と共に零に近づく。
【００１７】高μ路では、車輪は路面に対してグリップ
力が強くなるので、車輪スリップが発生する際の車体減
速度は所定値Ａ付近以上となり、前後差速も大きくな
る。
力が強くなるので、車輪スリップが発生する際の車体減
速度は所定値Ａ付近以上となり、前後差速も大きくな
る。
【００１８】以下に、カスケードロック傾向の検出方法
を説明する。 ＜イ＞カスケードロック傾向監視の許可フラグのセット カスケードロック傾向の検出方法として、例えば図８の
ように、初めに、車輪速センサにより各車輪の車輪速を
求め、車輪速の変動から推定車体減速度を求める。推定
車体減速度を所定値Ａ（正の値）と比較し（Ｓ１）、所
定値Ａより小さい時（減速度がある値ほど出ていない）
時に、前後差速の絶対値が所定値Ｂより大きくなった場
合（Ｓ２）、低μ路の路面である可能性が高いと認識し
て、その後のカスケード傾向の監視を許可する許可フラ
グをセットし（Ｓ３）、次のステップに進む。
を説明する。 ＜イ＞カスケードロック傾向監視の許可フラグのセット カスケードロック傾向の検出方法として、例えば図８の
ように、初めに、車輪速センサにより各車輪の車輪速を
求め、車輪速の変動から推定車体減速度を求める。推定
車体減速度を所定値Ａ（正の値）と比較し（Ｓ１）、所
定値Ａより小さい時（減速度がある値ほど出ていない）
時に、前後差速の絶対値が所定値Ｂより大きくなった場
合（Ｓ２）、低μ路の路面である可能性が高いと認識し
て、その後のカスケード傾向の監視を許可する許可フラ
グをセットし（Ｓ３）、次のステップに進む。
【００１９】＜ロ＞車輪の振動などの影響の除去 車輪の振動などの影響を除去するために、前後差速が零
に向かう状態にあるかを調べる。そこで、前後差速の変
動を調べるために、今回の前後差速と前回の前後差速を
比較し、等しい場合（Ｓ４）、ステップＳ８に飛び、等
しくない場合（Ｓ４）、今回と前回の前後差速の絶対値
の大きさを比較する（Ｓ５）。今回の前後差速の絶対値
が小さい場合、前後差速カウンタを増加する（Ｓ６）。
ステップＳ５で否の場合、前後差速カウンタをクリアす
る（Ｓ７）。このように、前後差速カウンタの増加をチ
ェックし、何回前後差速が零に向かう状態にあったかを
調べる。これによって、１回の判断よる誤判断の可能性
を排除することができる。
に向かう状態にあるかを調べる。そこで、前後差速の変
動を調べるために、今回の前後差速と前回の前後差速を
比較し、等しい場合（Ｓ４）、ステップＳ８に飛び、等
しくない場合（Ｓ４）、今回と前回の前後差速の絶対値
の大きさを比較する（Ｓ５）。今回の前後差速の絶対値
が小さい場合、前後差速カウンタを増加する（Ｓ６）。
ステップＳ５で否の場合、前後差速カウンタをクリアす
る（Ｓ７）。このように、前後差速カウンタの増加をチ
ェックし、何回前後差速が零に向かう状態にあったかを
調べる。これによって、１回の判断よる誤判断の可能性
を排除することができる。
【００２０】＜ハ＞前輪スキッドによる影響の除去及び
前輪振動時の処理 高μ路における急制動時、前輪がスキッドして、その
後、減圧により車体速に回復する時も、図９のように、
前後差速は負の値から零に向かうため、この条件は排除
しなければならない。但し、低μ路で前輪が振動しなが
らカスケードロックに向かう場合もあるため、これらを
区別する必要がある。そこで、前輪速の変化量と前後差
速の変化量を比較し、前輪速が車体速に回復する時の変
化量よりも前後差速が零に向かう変化量の方が大きい場
合、前輪が車体速に戻るために前後差速が零に向かうの
ではなく、前輪に後輪が引っ張られて速度が落ちてい
る。即ち、カスケード傾向が始まったと判断できる。そ
こで、まず前輪の変化量を検査する。そのために、今回
の前輪の２輪の和から前回の前輪の２輪の和を引く（Ｓ
８）。次に前後差速カウンタを所定値Ｃと比較する（Ｓ
９）。前後差速カウンタが大きい場合、前輪変化量と今
回の前後差速と前回の前後差速の差を比較する（Ｓ１
０）。前後差速の変化量の方が大きい場合、＜イ＞で許
可フラグがセットされているか調べ、セットされている
（カスケード監視許可の）場合は、カスケードロック傾
向にあると判断して（Ｓ１１）、カスケードロック認識
カウンタをカウントアップする（Ｓ１２）。ステップＳ
９、Ｓ１０、Ｓ１１で否の場合、カスケードロック傾向
でないとして処理を終える。
前輪振動時の処理 高μ路における急制動時、前輪がスキッドして、その
後、減圧により車体速に回復する時も、図９のように、
前後差速は負の値から零に向かうため、この条件は排除
しなければならない。但し、低μ路で前輪が振動しなが
らカスケードロックに向かう場合もあるため、これらを
区別する必要がある。そこで、前輪速の変化量と前後差
速の変化量を比較し、前輪速が車体速に回復する時の変
化量よりも前後差速が零に向かう変化量の方が大きい場
合、前輪が車体速に戻るために前後差速が零に向かうの
ではなく、前輪に後輪が引っ張られて速度が落ちてい
る。即ち、カスケード傾向が始まったと判断できる。そ
こで、まず前輪の変化量を検査する。そのために、今回
の前輪の２輪の和から前回の前輪の２輪の和を引く（Ｓ
８）。次に前後差速カウンタを所定値Ｃと比較する（Ｓ
９）。前後差速カウンタが大きい場合、前輪変化量と今
回の前後差速と前回の前後差速の差を比較する（Ｓ１
０）。前後差速の変化量の方が大きい場合、＜イ＞で許
可フラグがセットされているか調べ、セットされている
（カスケード監視許可の）場合は、カスケードロック傾
向にあると判断して（Ｓ１１）、カスケードロック認識
カウンタをカウントアップする（Ｓ１２）。ステップＳ
９、Ｓ１０、Ｓ１１で否の場合、カスケードロック傾向
でないとして処理を終える。
【００２１】＜ニ＞アンチロックブレーキ制御 カスケードロックの傾向を検出すると、４輪がロック傾
向にあるので、各車輪に対してアンチロックブレーキ制
御を行う。
向にあるので、各車輪に対してアンチロックブレーキ制
御を行う。
【００２２】
【発明の効果】本発明は、次のような効果を得ることが
できる。 ＜イ＞四輪駆動車両において、Ｇセンサを使用すること
なく、カスケードロック傾向を検出することができる。 ＜ロ＞四輪駆動車両において、Ｇセンサを使用すること
なく、アンチロックブレーキ制御を行うことができる。
できる。 ＜イ＞四輪駆動車両において、Ｇセンサを使用すること
なく、カスケードロック傾向を検出することができる。 ＜ロ＞四輪駆動車両において、Ｇセンサを使用すること
なく、アンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【図１】アンチロックブレーキ制御装置の概略図
【図２】アンチロックブレーキ制御の液圧回路図
【図３】４輪駆動車両の動力伝達の概略図
【図４】４輪の車輪速から推定車体速を求めるグラフ
【図５】伝達トルクと前後差速のグラフ
【図６】路面状態における車体減速度と前後差速を表す
グラフ
グラフ
【図７】低μ路における前輪と後輪の車輪速の状態図
【図８】カスケードロック傾向を検出するフローチャー
ト
ト
【図９】高μ路における前輪と後輪の車輪速の状態図
Claims (4)
- 【請求項１】車輪速センサを備えた４輪駆動車両におい
て、 該車輪速センサによって各車輪の車輪速を測定し、 該車輪速から推定車体速と、前輪と後輪の車輪速差とを
求め、 該推定車体速の減速度が所定値より小さく、該車輪速差
の絶対値が所定値より大きい場合で、該車輪速差の絶対
値が減少する状態で前輪の車輪速の変化量が該車輪速差
の変化量より小さい時にカスケードロックの傾向にある
と判断することを特徴とする、 カスケードロック傾向検出方法。 - 【請求項２】車輪速センサを備えた４輪駆動車両におい
て、 該車輪速センサによって各車輪の車輪速を測定し、 該車輪速から推定車体速と、前輪と後輪の車輪速差とを
求め、 該推定車体速の減速度が所定値より小さく、該車輪速差
の絶対値が所定値より大きい時に、許可フラグをセット
して該車輪速差を複数回に亘って調べ、 該車輪速差の絶対値が複数回に亘って減少し、前輪の車
輪速の変化量が該車輪速差の変化量より小さい時で、許
可フラグがセットしている場合、カスケードロックの傾
向にあると判断することを特徴とする、 カスケードロック傾向検出方法。 - 【請求項３】車輪速センサを備えた４輪駆動車両におい
て、 該車輪速センサによって各車輪の車輪速を測定し、 該車輪速から推定車体速と、前輪と後輪の車輪速差とを
求め、 該推定車体速の減速度が所定値より小さく、該車輪速差
の絶対値が所定値より大きい場合で、該車輪速差の絶対
値が減少する状態で前輪の車輪速の変化量が該車輪速差
の変化量より小さい時に４輪がロックの傾向にあると判
断し、アンチロックブレーキ制御を行うことを特徴とす
る、 アンチロックブレーキ制御方法。 - 【請求項４】車輪速センサを備えた４輪駆動車両におい
て、 該車輪速センサによって各車輪の車輪速を測定し、 該車輪速から推定車体速と、前輪と後輪の車輪速差とを
求め、 該推定車体速の減速度が所定値より小さく、該車輪速差
の絶対値が所定値より大きい時に、許可フラグをセット
して該車輪速差を複数回に亘って調べ、 該車輪速差の絶対値が複数回に亘って減少し、前輪の車
輪速の変化量が該車輪速差の変化量より小さい時で、許
可フラグがセットしている場合、４輪がロックの傾向に
あると判断し、アンチロックブレーキ制御を行うことを
特徴とする、 アンチロックブレーキ制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8209190A JPH1035461A (ja) | 1996-07-19 | 1996-07-19 | カスケードロック傾向検出方法及びアンチロックブレーキ制御方法 |
| US08/886,115 US5860710A (en) | 1996-07-19 | 1997-06-30 | Cascade locking detection method and antilock brake control method |
| KR1019970032716A KR980008932A (ko) | 1996-07-19 | 1997-07-15 | 캐스케이드 로크 경향 검출방법 및 안티로크 브레이크 제어 방법 |
| DE19730325A DE19730325A1 (de) | 1996-07-19 | 1997-07-15 | Verfahren zum Abtasten und Beseitigen einer Kaskadenblockierung unter Verwendung einer Antiblockier-Bremssteuerung für ein Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8209190A JPH1035461A (ja) | 1996-07-19 | 1996-07-19 | カスケードロック傾向検出方法及びアンチロックブレーキ制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1035461A true JPH1035461A (ja) | 1998-02-10 |
Family
ID=16568849
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8209190A Ceased JPH1035461A (ja) | 1996-07-19 | 1996-07-19 | カスケードロック傾向検出方法及びアンチロックブレーキ制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5860710A (ja) |
| JP (1) | JPH1035461A (ja) |
| KR (1) | KR980008932A (ja) |
| DE (1) | DE19730325A1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2001001881A (ja) * | 1999-06-17 | 2001-01-09 | Aisin Seiki Co Ltd | ブレーキ液圧制御装置 |
| JP2020055407A (ja) * | 2018-10-01 | 2020-04-09 | 本田技研工業株式会社 | カスケードロック防止装置 |
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-
1996
- 1996-07-19 JP JP8209190A patent/JPH1035461A/ja not_active Ceased
-
1997
- 1997-06-30 US US08/886,115 patent/US5860710A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-07-15 DE DE19730325A patent/DE19730325A1/de not_active Withdrawn
- 1997-07-15 KR KR1019970032716A patent/KR980008932A/ko not_active Application Discontinuation
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR980008932A (ko) | 1998-04-30 |
| DE19730325A1 (de) | 1998-01-22 |
| US5860710A (en) | 1999-01-19 |
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