JPH1035461A - カスケードロック傾向検出方法及びアンチロックブレーキ制御方法 - Google Patents
カスケードロック傾向検出方法及びアンチロックブレーキ制御方法Info
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- JPH1035461A JPH1035461A JP8209190A JP20919096A JPH1035461A JP H1035461 A JPH1035461 A JP H1035461A JP 8209190 A JP8209190 A JP 8209190A JP 20919096 A JP20919096 A JP 20919096A JP H1035461 A JPH1035461 A JP H1035461A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】四輪駆動車両において、Gセンサを使用するこ
となく、カスケードロック傾向を検出すること。 【解決手段】車輪速センサを備えた4輪駆動車両におい
て、各車輪の車輪速を測定し、車輪速から推定車体速
と、前輪と後輪の車輪速差とを求め、推定車体速の減速
度が所定値より小さく、車輪速差の絶対値が所定値より
大きい場合で、該車輪速差の絶対値が減少する状態で前
輪の車輪速の変化量が車輪速差の変化量より小さい時に
カスケードロックの傾向にあると判断する方法。
となく、カスケードロック傾向を検出すること。 【解決手段】車輪速センサを備えた4輪駆動車両におい
て、各車輪の車輪速を測定し、車輪速から推定車体速
と、前輪と後輪の車輪速差とを求め、推定車体速の減速
度が所定値より小さく、車輪速差の絶対値が所定値より
大きい場合で、該車輪速差の絶対値が減少する状態で前
輪の車輪速の変化量が車輪速差の変化量より小さい時に
カスケードロックの傾向にあると判断する方法。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、4輪駆動車両のカ
スケードロック傾向の検出およびアンチロックブレーキ
制御に関するものである。
スケードロック傾向の検出およびアンチロックブレーキ
制御に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来、4輪駆動車両においてGセンサを
用いて車体の減速度を求め、その減速度から車体速を算
出し、この車体速と車輪速とを比較して、4輪ともロッ
ク状態にあるカスケードロック傾向を検出し、アンチロ
ックブレーキ制御を行っていた。
用いて車体の減速度を求め、その減速度から車体速を算
出し、この車体速と車輪速とを比較して、4輪ともロッ
ク状態にあるカスケードロック傾向を検出し、アンチロ
ックブレーキ制御を行っていた。
【0003】しかし、従来、カスケードロック傾向を検
出するには、Gセンサを必要とする上に、それに伴う余
分の構成、例えばGセンサの誤動作のチェック機構等を
必要としていた。
出するには、Gセンサを必要とする上に、それに伴う余
分の構成、例えばGセンサの誤動作のチェック機構等を
必要としていた。
【0004】
<イ>本発明は、4輪駆動車両においてGセンサを用い
ないでカスケードロック傾向を検出することにある。 <ロ>本発明は、4輪駆動車両においてGセンサを用い
ないでアンチロックブレーキ制御を行うことにある。
ないでカスケードロック傾向を検出することにある。 <ロ>本発明は、4輪駆動車両においてGセンサを用い
ないでアンチロックブレーキ制御を行うことにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】本発明は、車輪速センサ
を備えた4輪駆動車両において、該車輪速センサによっ
て各車輪の車輪速を測定し、該車輪速から推定車体速
と、前輪と後輪の車輪速差とを求め、該推定車体速の減
速度が所定値より小さく、該車輪速差の絶対値が所定値
より大きい場合で、該車輪速差の絶対値が減少する状態
で前輪の車輪速の変化量が該車輪速差の変化量より小さ
い時にカスケードロックの傾向にあると判断することを
特徴とする、カスケードロック傾向検出方法、又は、車
輪速センサを備えた4輪駆動車両において、該車輪速セ
ンサによって各車輪の車輪速を測定し、該車輪速から推
定車体速と、前輪と後輪の車輪速差とを求め、該推定車
体速の減速度が所定値より小さく、該車輪速差の絶対値
が所定値より大きい時に、許可フラグをセットして該車
輪速差を複数回に亘って調べ、該車輪速差の絶対値が複
数回に亘って減少し、前輪の車輪速の変化量が該車輪速
差の変化量より小さい時で、許可フラグがセットしてい
る場合、カスケードロックの傾向にあると判断すること
を特徴とする、カスケードロック傾向検出方法、又は、
車輪速センサを備えた4輪駆動車両において、該車輪速
センサによって各車輪の車輪速を測定し、該車輪速から
推定車体速と、前輪と後輪の車輪速差とを求め、該推定
車体速の減速度が所定値より小さく、該車輪速差の絶対
値が所定値より大きい場合で、該車輪速差の絶対値が減
少する状態で前輪の車輪速の変化量が該車輪速差の変化
量より小さい時に4輪がロックの傾向にあると判断し、
アンチロックブレーキ制御を行うことを特徴とする、ア
ンチロックブレーキ制御方法、又は、 車輪速センサを
備えた4輪駆動車両において、該車輪速センサによって
各車輪の車輪速を測定し、該車輪速から推定車体速と、
前輪と後輪の車輪速差とを求め、該推定車体速の減速度
が所定値より小さく、該車輪速差の絶対値が所定値より
大きい時に、許可フラグをセットして該車輪速差を複数
回に亘って調べ、該車輪速差の絶対値が複数回に亘って
減少し、前輪の車輪速の変化量が該車輪速差の変化量よ
り小さい時で、許可フラグがセットしている場合、4輪
がロックの傾向にあると判断し、アンチロックブレーキ
制御を行うことを特徴とする、アンチロックブレーキ制
御方法にある。
を備えた4輪駆動車両において、該車輪速センサによっ
て各車輪の車輪速を測定し、該車輪速から推定車体速
と、前輪と後輪の車輪速差とを求め、該推定車体速の減
速度が所定値より小さく、該車輪速差の絶対値が所定値
より大きい場合で、該車輪速差の絶対値が減少する状態
で前輪の車輪速の変化量が該車輪速差の変化量より小さ
い時にカスケードロックの傾向にあると判断することを
特徴とする、カスケードロック傾向検出方法、又は、車
輪速センサを備えた4輪駆動車両において、該車輪速セ
ンサによって各車輪の車輪速を測定し、該車輪速から推
定車体速と、前輪と後輪の車輪速差とを求め、該推定車
体速の減速度が所定値より小さく、該車輪速差の絶対値
が所定値より大きい時に、許可フラグをセットして該車
輪速差を複数回に亘って調べ、該車輪速差の絶対値が複
数回に亘って減少し、前輪の車輪速の変化量が該車輪速
差の変化量より小さい時で、許可フラグがセットしてい
る場合、カスケードロックの傾向にあると判断すること
を特徴とする、カスケードロック傾向検出方法、又は、
車輪速センサを備えた4輪駆動車両において、該車輪速
センサによって各車輪の車輪速を測定し、該車輪速から
推定車体速と、前輪と後輪の車輪速差とを求め、該推定
車体速の減速度が所定値より小さく、該車輪速差の絶対
値が所定値より大きい場合で、該車輪速差の絶対値が減
少する状態で前輪の車輪速の変化量が該車輪速差の変化
量より小さい時に4輪がロックの傾向にあると判断し、
アンチロックブレーキ制御を行うことを特徴とする、ア
ンチロックブレーキ制御方法、又は、 車輪速センサを
備えた4輪駆動車両において、該車輪速センサによって
各車輪の車輪速を測定し、該車輪速から推定車体速と、
前輪と後輪の車輪速差とを求め、該推定車体速の減速度
が所定値より小さく、該車輪速差の絶対値が所定値より
大きい時に、許可フラグをセットして該車輪速差を複数
回に亘って調べ、該車輪速差の絶対値が複数回に亘って
減少し、前輪の車輪速の変化量が該車輪速差の変化量よ
り小さい時で、許可フラグがセットしている場合、4輪
がロックの傾向にあると判断し、アンチロックブレーキ
制御を行うことを特徴とする、アンチロックブレーキ制
御方法にある。
【0006】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態を説明する。 <イ>ブレーキ液圧系統の概要 図1乃至図2に示すように、ブレーキ液圧は、マスター
シリンダ12からABS液圧ユニット2を介して、各車
輪のホイールブレーキ14に伝達される。即ち、ブレー
キペダル11が踏み込まれることにより、マスターシリ
ンダ12から発生したブレーキ液圧がABS液圧ユニッ
ト2を介して各車輪15〜18のホイールブレーキ14
にかかり、車輪に制動がかかる。例えばブレーキが強く
かかり、車輪がスリップすると、車輪速センサ51から
の信号を基に電子制御装置3により、ABS液圧ユニッ
ト2を介して各車輪15〜18に対してアンチロックブ
レーキ制御を行う。なお、電子制御装置3は、専用ハー
ド装置、又は、入力装置、処理装置、出力装置など一般
のコンピュータ装置の構成をとることができる。
の形態を説明する。 <イ>ブレーキ液圧系統の概要 図1乃至図2に示すように、ブレーキ液圧は、マスター
シリンダ12からABS液圧ユニット2を介して、各車
輪のホイールブレーキ14に伝達される。即ち、ブレー
キペダル11が踏み込まれることにより、マスターシリ
ンダ12から発生したブレーキ液圧がABS液圧ユニッ
ト2を介して各車輪15〜18のホイールブレーキ14
にかかり、車輪に制動がかかる。例えばブレーキが強く
かかり、車輪がスリップすると、車輪速センサ51から
の信号を基に電子制御装置3により、ABS液圧ユニッ
ト2を介して各車輪15〜18に対してアンチロックブ
レーキ制御を行う。なお、電子制御装置3は、専用ハー
ド装置、又は、入力装置、処理装置、出力装置など一般
のコンピュータ装置の構成をとることができる。
【0007】<ロ>ブレーキ液圧系統の構成 ブレーキ液圧系統は、図2にX配管の例を示してあり、
マスターシリンダ12を介して、独立した2系統の第1
液圧回路21と第2液圧回路22を有している。主リザ
ーバ13は、マスターシリンダに供給するブレーキ液の
液溜めである。
マスターシリンダ12を介して、独立した2系統の第1
液圧回路21と第2液圧回路22を有している。主リザ
ーバ13は、マスターシリンダに供給するブレーキ液の
液溜めである。
【0008】第1液圧回路21は、入口弁23を介して
右前輪18と左後輪17のホイールブレーキ14に接続
され、出口弁24を介して補助リザーバ27に接続され
ている。同様に、第2液圧回路22は、入口弁23を介
して右後輪16と左前輪15のホイールブレーキ14に
接続され、出口弁24を介して補助リザーバ27に接続
されている。
右前輪18と左後輪17のホイールブレーキ14に接続
され、出口弁24を介して補助リザーバ27に接続され
ている。同様に、第2液圧回路22は、入口弁23を介
して右後輪16と左前輪15のホイールブレーキ14に
接続され、出口弁24を介して補助リザーバ27に接続
されている。
【0009】<ハ>4輪駆動車両の動力の伝達 4輪駆動車両の左前輪15と右前輪18は、種々の方法
で動力が伝達されるが、例えば図3のように、フロント
ディファレンシャル43を介して前軸41で連結され、
左後輪17と右後輪16はリヤディファレンシャル44
を介して後軸42で連結されている。前軸41と後軸4
2は、フロントプロペラシャフト45、ビスカスカップ
リング47又はそれに類するLSD機構、及びリヤプロ
ペラシャフト46を介して連結されている。ビスカスカ
ップリング47又はそれに類するLSD機構は、フロン
トプロペラシャフト45とリヤプロペラシャフト46の
回転差を吸収すると共に、動力を伝達する機能を有して
いる。
で動力が伝達されるが、例えば図3のように、フロント
ディファレンシャル43を介して前軸41で連結され、
左後輪17と右後輪16はリヤディファレンシャル44
を介して後軸42で連結されている。前軸41と後軸4
2は、フロントプロペラシャフト45、ビスカスカップ
リング47又はそれに類するLSD機構、及びリヤプロ
ペラシャフト46を介して連結されている。ビスカスカ
ップリング47又はそれに類するLSD機構は、フロン
トプロペラシャフト45とリヤプロペラシャフト46の
回転差を吸収すると共に、動力を伝達する機能を有して
いる。
【0010】以下に、ブレーキ制御について説明する。 <イ>通常ブレーキ制御 通常ブレーキ制御では、ブレーキペダル11が踏み込ま
れると、主リザーバ13からブレーキ液を供給し、マス
ターシリンダ12でブレーキ液圧を発生し、その液圧
は、主液圧流路上の入口弁23及び車輪のホイールブレ
ーキ14に付与され、通常のブレーキ制御が行われる。
れると、主リザーバ13からブレーキ液を供給し、マス
ターシリンダ12でブレーキ液圧を発生し、その液圧
は、主液圧流路上の入口弁23及び車輪のホイールブレ
ーキ14に付与され、通常のブレーキ制御が行われる。
【0011】<ロ>アンチロックブレーキ制御 各車輪15乃至18に対して車輪速センサ51により回
転数を測定し、電子制御装置3により回転数から車輪速
を求める。更に、各車輪の車輪速から、例えば図4のよ
うに推定車体速を求める。もし、車輪がスリップして推
定車体速と各車輪の車輪速に所定以上の差が生じると、
その車輪に対してアンチロックブレーキ制御を行う。
転数を測定し、電子制御装置3により回転数から車輪速
を求める。更に、各車輪の車輪速から、例えば図4のよ
うに推定車体速を求める。もし、車輪がスリップして推
定車体速と各車輪の車輪速に所定以上の差が生じると、
その車輪に対してアンチロックブレーキ制御を行う。
【0012】アンチロックブレーキ制御の場合は、ブレ
ーキ液圧は、出口弁24、ポンプ25、入口弁23の作
動により、ホイールブレーキ14から出口弁24を介し
て補助リザーバ27に排出され、更に、ポンプ25(モ
ータ26)、ダンピングチャンバDC、逆止弁28、入
口弁23を介してホイールブレーキ14に供給され、各
車輪のスリップに対してアンチロックブレーキ制御を行
う。
ーキ液圧は、出口弁24、ポンプ25、入口弁23の作
動により、ホイールブレーキ14から出口弁24を介し
て補助リザーバ27に排出され、更に、ポンプ25(モ
ータ26)、ダンピングチャンバDC、逆止弁28、入
口弁23を介してホイールブレーキ14に供給され、各
車輪のスリップに対してアンチロックブレーキ制御を行
う。
【0013】<ハ>カスケードロック 4輪駆動車両では、例えば、前輪の前軸41と後輪の後
軸42がビスカスカップリング47で結合している。こ
のビスカスカップリング47の伝達トルクは、図5のよ
うに前輪と後輪の車輪速の差(以下、前後差速と呼ぶ)
に依存している。このことは、前後差速が大きいほど、
前後間の伝達トルクが大きいことを示している。
軸42がビスカスカップリング47で結合している。こ
のビスカスカップリング47の伝達トルクは、図5のよ
うに前輪と後輪の車輪速の差(以下、前後差速と呼ぶ)
に依存している。このことは、前後差速が大きいほど、
前後間の伝達トルクが大きいことを示している。
【0014】図6は各路面毎の車体減速度と前後差速の
関係を示している。また、横軸に車体速が減少する割
合、即ち車体減速度を取り、考え方としては4輪におけ
る回転数の減少割合を示している。
関係を示している。また、横軸に車体速が減少する割
合、即ち車体減速度を取り、考え方としては4輪におけ
る回転数の減少割合を示している。
【0015】走行中にブレーキをかけると、前輪と後輪
の各車輪が、路面に対するグリップの状態に応じて、前
後差速が生じる。この前後差速は、例えば、左右前輪1
5、18の車輪速の和から左右後輪17、16の車輪速
の和を引いた値とする。
の各車輪が、路面に対するグリップの状態に応じて、前
後差速が生じる。この前後差速は、例えば、左右前輪1
5、18の車輪速の和から左右後輪17、16の車輪速
の和を引いた値とする。
【0016】この前後差速により、図7のように、後輪
に伝わる伝達トルクが、後輪の路面反力(ほぼグリップ
力)より大きくなり、前輪スリップと共に、後輪もスリ
ップ状態に陥りやすくなる(カスケードロック傾向にな
る)。この際、低μ路は路面反力が小さいため、車体減
速度が所定値A以上になる前に前後差速が所定値B以上
になる。その後、前後差を吸収するように後輪が滑り出
すため、前後差速は時間の経過と共に零に近づく。
に伝わる伝達トルクが、後輪の路面反力(ほぼグリップ
力)より大きくなり、前輪スリップと共に、後輪もスリ
ップ状態に陥りやすくなる(カスケードロック傾向にな
る)。この際、低μ路は路面反力が小さいため、車体減
速度が所定値A以上になる前に前後差速が所定値B以上
になる。その後、前後差を吸収するように後輪が滑り出
すため、前後差速は時間の経過と共に零に近づく。
【0017】高μ路では、車輪は路面に対してグリップ
力が強くなるので、車輪スリップが発生する際の車体減
速度は所定値A付近以上となり、前後差速も大きくな
る。
力が強くなるので、車輪スリップが発生する際の車体減
速度は所定値A付近以上となり、前後差速も大きくな
る。
【0018】以下に、カスケードロック傾向の検出方法
を説明する。 <イ>カスケードロック傾向監視の許可フラグのセット カスケードロック傾向の検出方法として、例えば図8の
ように、初めに、車輪速センサにより各車輪の車輪速を
求め、車輪速の変動から推定車体減速度を求める。推定
車体減速度を所定値A(正の値)と比較し(S1)、所
定値Aより小さい時(減速度がある値ほど出ていない)
時に、前後差速の絶対値が所定値Bより大きくなった場
合(S2)、低μ路の路面である可能性が高いと認識し
て、その後のカスケード傾向の監視を許可する許可フラ
グをセットし(S3)、次のステップに進む。
を説明する。 <イ>カスケードロック傾向監視の許可フラグのセット カスケードロック傾向の検出方法として、例えば図8の
ように、初めに、車輪速センサにより各車輪の車輪速を
求め、車輪速の変動から推定車体減速度を求める。推定
車体減速度を所定値A(正の値)と比較し(S1)、所
定値Aより小さい時(減速度がある値ほど出ていない)
時に、前後差速の絶対値が所定値Bより大きくなった場
合(S2)、低μ路の路面である可能性が高いと認識し
て、その後のカスケード傾向の監視を許可する許可フラ
グをセットし(S3)、次のステップに進む。
【0019】<ロ>車輪の振動などの影響の除去 車輪の振動などの影響を除去するために、前後差速が零
に向かう状態にあるかを調べる。そこで、前後差速の変
動を調べるために、今回の前後差速と前回の前後差速を
比較し、等しい場合(S4)、ステップS8に飛び、等
しくない場合(S4)、今回と前回の前後差速の絶対値
の大きさを比較する(S5)。今回の前後差速の絶対値
が小さい場合、前後差速カウンタを増加する(S6)。
ステップS5で否の場合、前後差速カウンタをクリアす
る(S7)。このように、前後差速カウンタの増加をチ
ェックし、何回前後差速が零に向かう状態にあったかを
調べる。これによって、1回の判断よる誤判断の可能性
を排除することができる。
に向かう状態にあるかを調べる。そこで、前後差速の変
動を調べるために、今回の前後差速と前回の前後差速を
比較し、等しい場合(S4)、ステップS8に飛び、等
しくない場合(S4)、今回と前回の前後差速の絶対値
の大きさを比較する(S5)。今回の前後差速の絶対値
が小さい場合、前後差速カウンタを増加する(S6)。
ステップS5で否の場合、前後差速カウンタをクリアす
る(S7)。このように、前後差速カウンタの増加をチ
ェックし、何回前後差速が零に向かう状態にあったかを
調べる。これによって、1回の判断よる誤判断の可能性
を排除することができる。
【0020】<ハ>前輪スキッドによる影響の除去及び
前輪振動時の処理 高μ路における急制動時、前輪がスキッドして、その
後、減圧により車体速に回復する時も、図9のように、
前後差速は負の値から零に向かうため、この条件は排除
しなければならない。但し、低μ路で前輪が振動しなが
らカスケードロックに向かう場合もあるため、これらを
区別する必要がある。そこで、前輪速の変化量と前後差
速の変化量を比較し、前輪速が車体速に回復する時の変
化量よりも前後差速が零に向かう変化量の方が大きい場
合、前輪が車体速に戻るために前後差速が零に向かうの
ではなく、前輪に後輪が引っ張られて速度が落ちてい
る。即ち、カスケード傾向が始まったと判断できる。そ
こで、まず前輪の変化量を検査する。そのために、今回
の前輪の2輪の和から前回の前輪の2輪の和を引く(S
8)。次に前後差速カウンタを所定値Cと比較する(S
9)。前後差速カウンタが大きい場合、前輪変化量と今
回の前後差速と前回の前後差速の差を比較する(S1
0)。前後差速の変化量の方が大きい場合、<イ>で許
可フラグがセットされているか調べ、セットされている
(カスケード監視許可の)場合は、カスケードロック傾
向にあると判断して(S11)、カスケードロック認識
カウンタをカウントアップする(S12)。ステップS
9、S10、S11で否の場合、カスケードロック傾向
でないとして処理を終える。
前輪振動時の処理 高μ路における急制動時、前輪がスキッドして、その
後、減圧により車体速に回復する時も、図9のように、
前後差速は負の値から零に向かうため、この条件は排除
しなければならない。但し、低μ路で前輪が振動しなが
らカスケードロックに向かう場合もあるため、これらを
区別する必要がある。そこで、前輪速の変化量と前後差
速の変化量を比較し、前輪速が車体速に回復する時の変
化量よりも前後差速が零に向かう変化量の方が大きい場
合、前輪が車体速に戻るために前後差速が零に向かうの
ではなく、前輪に後輪が引っ張られて速度が落ちてい
る。即ち、カスケード傾向が始まったと判断できる。そ
こで、まず前輪の変化量を検査する。そのために、今回
の前輪の2輪の和から前回の前輪の2輪の和を引く(S
8)。次に前後差速カウンタを所定値Cと比較する(S
9)。前後差速カウンタが大きい場合、前輪変化量と今
回の前後差速と前回の前後差速の差を比較する(S1
0)。前後差速の変化量の方が大きい場合、<イ>で許
可フラグがセットされているか調べ、セットされている
(カスケード監視許可の)場合は、カスケードロック傾
向にあると判断して(S11)、カスケードロック認識
カウンタをカウントアップする(S12)。ステップS
9、S10、S11で否の場合、カスケードロック傾向
でないとして処理を終える。
【0021】<ニ>アンチロックブレーキ制御 カスケードロックの傾向を検出すると、4輪がロック傾
向にあるので、各車輪に対してアンチロックブレーキ制
御を行う。
向にあるので、各車輪に対してアンチロックブレーキ制
御を行う。
【0022】
【発明の効果】本発明は、次のような効果を得ることが
できる。 <イ>四輪駆動車両において、Gセンサを使用すること
なく、カスケードロック傾向を検出することができる。 <ロ>四輪駆動車両において、Gセンサを使用すること
なく、アンチロックブレーキ制御を行うことができる。
できる。 <イ>四輪駆動車両において、Gセンサを使用すること
なく、カスケードロック傾向を検出することができる。 <ロ>四輪駆動車両において、Gセンサを使用すること
なく、アンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【図1】アンチロックブレーキ制御装置の概略図
【図2】アンチロックブレーキ制御の液圧回路図
【図3】4輪駆動車両の動力伝達の概略図
【図4】4輪の車輪速から推定車体速を求めるグラフ
【図5】伝達トルクと前後差速のグラフ
【図6】路面状態における車体減速度と前後差速を表す
グラフ
グラフ
【図7】低μ路における前輪と後輪の車輪速の状態図
【図8】カスケードロック傾向を検出するフローチャー
ト
ト
【図9】高μ路における前輪と後輪の車輪速の状態図
Claims (4)
- 【請求項1】車輪速センサを備えた4輪駆動車両におい
て、 該車輪速センサによって各車輪の車輪速を測定し、 該車輪速から推定車体速と、前輪と後輪の車輪速差とを
求め、 該推定車体速の減速度が所定値より小さく、該車輪速差
の絶対値が所定値より大きい場合で、該車輪速差の絶対
値が減少する状態で前輪の車輪速の変化量が該車輪速差
の変化量より小さい時にカスケードロックの傾向にある
と判断することを特徴とする、 カスケードロック傾向検出方法。 - 【請求項2】車輪速センサを備えた4輪駆動車両におい
て、 該車輪速センサによって各車輪の車輪速を測定し、 該車輪速から推定車体速と、前輪と後輪の車輪速差とを
求め、 該推定車体速の減速度が所定値より小さく、該車輪速差
の絶対値が所定値より大きい時に、許可フラグをセット
して該車輪速差を複数回に亘って調べ、 該車輪速差の絶対値が複数回に亘って減少し、前輪の車
輪速の変化量が該車輪速差の変化量より小さい時で、許
可フラグがセットしている場合、カスケードロックの傾
向にあると判断することを特徴とする、 カスケードロック傾向検出方法。 - 【請求項3】車輪速センサを備えた4輪駆動車両におい
て、 該車輪速センサによって各車輪の車輪速を測定し、 該車輪速から推定車体速と、前輪と後輪の車輪速差とを
求め、 該推定車体速の減速度が所定値より小さく、該車輪速差
の絶対値が所定値より大きい場合で、該車輪速差の絶対
値が減少する状態で前輪の車輪速の変化量が該車輪速差
の変化量より小さい時に4輪がロックの傾向にあると判
断し、アンチロックブレーキ制御を行うことを特徴とす
る、 アンチロックブレーキ制御方法。 - 【請求項4】車輪速センサを備えた4輪駆動車両におい
て、 該車輪速センサによって各車輪の車輪速を測定し、 該車輪速から推定車体速と、前輪と後輪の車輪速差とを
求め、 該推定車体速の減速度が所定値より小さく、該車輪速差
の絶対値が所定値より大きい時に、許可フラグをセット
して該車輪速差を複数回に亘って調べ、 該車輪速差の絶対値が複数回に亘って減少し、前輪の車
輪速の変化量が該車輪速差の変化量より小さい時で、許
可フラグがセットしている場合、4輪がロックの傾向に
あると判断し、アンチロックブレーキ制御を行うことを
特徴とする、 アンチロックブレーキ制御方法。
Priority Applications (4)
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---|---|---|---|
JP8209190A JPH1035461A (ja) | 1996-07-19 | 1996-07-19 | カスケードロック傾向検出方法及びアンチロックブレーキ制御方法 |
US08/886,115 US5860710A (en) | 1996-07-19 | 1997-06-30 | Cascade locking detection method and antilock brake control method |
KR1019970032716A KR980008932A (ko) | 1996-07-19 | 1997-07-15 | 캐스케이드 로크 경향 검출방법 및 안티로크 브레이크 제어 방법 |
DE19730325A DE19730325A1 (de) | 1996-07-19 | 1997-07-15 | Verfahren zum Abtasten und Beseitigen einer Kaskadenblockierung unter Verwendung einer Antiblockier-Bremssteuerung für ein Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8209190A JPH1035461A (ja) | 1996-07-19 | 1996-07-19 | カスケードロック傾向検出方法及びアンチロックブレーキ制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1035461A true JPH1035461A (ja) | 1998-02-10 |
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP8209190A Ceased JPH1035461A (ja) | 1996-07-19 | 1996-07-19 | カスケードロック傾向検出方法及びアンチロックブレーキ制御方法 |
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JP (1) | JPH1035461A (ja) |
KR (1) | KR980008932A (ja) |
DE (1) | DE19730325A1 (ja) |
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- 1996-07-19 JP JP8209190A patent/JPH1035461A/ja not_active Ceased
-
1997
- 1997-06-30 US US08/886,115 patent/US5860710A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-07-15 DE DE19730325A patent/DE19730325A1/de not_active Withdrawn
- 1997-07-15 KR KR1019970032716A patent/KR980008932A/ko not_active Application Discontinuation
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