Die Erfindung betrifft ein Kranfahrzeug mit einem Untermagen und einem drehbar
darauf angeordneten Oberwagen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Bei Kranfahrzeugen mit höheren Traglasten werden im Unterschied zu den kleineren
Kranfahrzeugen die einzelnen Gegengewichtselemente nicht unterhalb des ersten
Hubwerkes angebracht bzw. rechts und links neben dem ersten Hubwerk gestapelt,
sondern auf einem am Ende des Oberwagens vorzugsweise hinter dem ersten
Hubwerk angebrachten Rahmenelement (DE 39 12 868 C1; DE 198 01 837 A1;
Demag AC 650, Firmenprospekt der Mannesmann Dematic AG, Order Nr. AC650
C4-201 120 12).
Nachteilig beim bekannten Gegengewichtskonzept ist die geringe Variabilität
hinsichtlich der Breite und des Durchschwenkradius der Gegengewichtselemente. Von
weiterem Nachteil ist, dass bei Anordnung eines zweiten Hubwerkes dieses in das
Gegengewichtskonzept nicht mit einbezogen ist. Außerdem ist häufig durch die
ungünstige Breite und den großen Durchschwenkradius für das Gegengewicht die
Manövrierfähigkeit des Kranfahrzeuges eingeschränkt.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kranfahrzeug der gattungsgemäßen Art anzugeben,
dessen Gegengewichtskonzept eine hohe Variabilität hinsichtlich der Breite und des
Durchschwenkradius der Gegengewichtselemente aufweist und die mögliche
Anordnung eines zweiten Hubwerkes berücksichtigt. Zudem soll die Manövrierfähigkeit
des Kranfahrzeuges optimal und der Aufwand zur Anbringung sehr hoher
Gegengewichte niedrig sein.
Diese Aufgabe wird ausgehend vom Oberbegriff in Verbindung mit den
kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen
sind jeweils Gegenstand von Unteransprüchen.
Nach der Lehre der Erfindung ist am Rahmenteil eine Adapterplatte anordnenbar, auf
der Gegengewichtselemente von Kranfahrzeugen anderer Traglastklassen stapelbar
sind.
Die Gegengewichte von Kranfahrzeugen sind üblicherweise mit zueinander
komplementären Ausbauchungen und Ausnehmungen oder sonstigen zueinander
komplementären Formelementen versehen, so dass sie formschlüssig aufeinander
gestapelt werden können. Das Formelement eines Gegengewichts greift dabei also
jeweils in das dazu komplementäre Formelement das darunter liegenden
Gegengewichts oder einer als Basis dienenden Auflageplatte (oder Grundplatte) ein.
Als Formelement können beispielsweise Nocken auf einer Seite eines
Gegengewichtselements verwendet werden, die in entsprechende Bohrungen oder
Ausnehmungen an der diesem Gegengewichtselement zugewandten Seite des
unmittelbar benachbarten Gegengewichtselements eingreifen. Wegen der
unterschiedlichen Abmessungen der einzelnen Typen von Gegengewichtselementen
und deren jeweiliger Formelemente lassen sich bisher nur Gegengewichtselemente
gleichen Typs ordnungsgemäß (d. h. formschlüssig) aufeinander stapeln.
Durch die erfindungsgemäße vorgesehene Adapterplatte wird es nunmehr möglich,
auch Gegengewichtselemente anderer Traglastklassen, d. h. nicht für das jeweilige
Kranfahrzeug vorgesehene Gegengewichtselemente zu verwenden, da die
Adapterplatte an ihrer Unterseite mit Formelementen ausgestattet ist, die zu dem einen
Gegengewichtstyp passen, und an ihrer Oberseite mit Formelementen versehen ist,
die zu einem anderen Gegengewichtstyp passen. Vorzugsweise ist die Adapterplatte
mit ihren Formelementen so ausgebildet, dass mehr als ein Gegengewichtstyp
alternativ darauf stapelbar ist. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass auch die
Standardgegengewichtselemente (d. h. fahrzeugtypische Gegengewichtsplatten) des
jeweiligen Kranfahrzeugs darauf stapelbar sind. Dies erweitertert die
Verwendungsmöglichkeiten.
Dieses Konzept hat den Vorteil, dass der Kranbetreiber zur Erhöhung des
Gegengewichtes auf der Adapterplatte wahlweise gleiche oder andersartige
Gegengewichtselemente stapeln kann. Das hat für ihn den Vorteil, dass er auf schon
vorhandene Gegengewichtselemente zurückgreifen kann. Auf der anderen Seite bietet
das Konzept den Vorteil, dass trotz eines schon ansehnlichen Gegengewichtes die
Manövrierfähigkeit des Fahrzeugkranes optimal ist, da die Breite des Rahmenteiles der
Fahrzeugbreite entspricht. Das Kranfahrzeug kann also mit schon aufgestapelten und
entsprechend bemessenen fahrzeugtypischen Gegengewichten auch durch enge
Durchfahrten auf einer Baustelle bis zum Einsatzort bewegt werden. Wenn die
Adapterplatte in ihren Außenabmessungen so gestaltet ist, dass sie die Fahrzeugbreite
nicht überragt, ist dies auch mit bereits angebrachter Adapterplatte gewährleistet und
bei entsprechend dimensionierten fahrzeugfremden Gegengewichtselementen sogar
auch mit diesen. Selbstverständlich kann auch vorgesehen sein, dass erst nach
Erreichen des Einsatzorts durch Anbringung einer Adapterplatte das Gegengewicht
signifikant erhöht wird.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung kann die Adapterplatte vorteilhaft auch so
dimensioniert werden, dass sie über das Rahmenteil kragt und der Schwenkradius des
Rahmenteils mit den fahrzeugtypischen Gegengewichtselementen geringer ist als der
Schwenkradius der Adapterplatte. Die Adapterplatte kann dann auch dazu benutzt
werden, die Gegengewichtselemente paarweise auszubilden und jeweils außenliegend
anzuordnen, um im Zwischenraum zwischen den beiden Stapeln ein zweites Hubwerk
am Rahmenteil zu befestigen.
Um auch bei Anordnung eines zweiten Hubwerkes die Variabilität nicht zu
beeinträchtigen, ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung das zweite Hubwerk in
verschiedenen Höhenstellungen verbolzbar. Das hat den Vorteil, dass ohne
Adapterplatte eine erhöhte Anzahl von Gegengewichtselementen auf das Rahmenteil
stapelbar ist, ohne in den benötigten Freiraum für das zweite Hubwerk einzugreifen.
Erst wenn das Gegengewicht noch weiter erhöht werden muss, wird man, wie schon
zuvor erwähnt, durch Anordnung einer überkragenden Adapterplatte dies ermöglichen.
Die auf der Adapterplatte zu stapelnden Gegengewichtselemente können in
besonderer Weise ausgebildet werden, und zwar so, dass sie sich bei horizontalem
Zusammenschieben paarweise ergänzen. Besonders zweckmäßig ist es, wenn sich
die auf der Adapterplatte zu stapelnden Gegengewichtselemente zu zwei Stapeln
zusammenfügen lassen, wobei die Breite jeweils eines Stapels im wesentlichen oder
genau der Hälfte der Fahrzeugbreite entspricht. Dies bedeutet, dass sich beim
Zusammenschieben der beiden Stapel eine Gesamtbreite gleich der Fahrzeugbreite
ergibt. Dies hat den Vorteil, dass bei Wegfall eines zweiten Hubwerkes trotz eines
hohen Gegengewichtes die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugkranes nicht beeinträchtigt
wird.
Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der
nachfolgenden Beschreibung der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele.
Es zeigen:
Fig. 1 in einer Längsansicht ein erfindungsgemäß ausgebildetes Kranfahrzeug,
Fig. 2 eine Draufsicht von Fig. 1,
Fig. 3 eine Rückansicht der Gegengewichte ausFig. 1,
Fig. 4 in einer Längsansicht wie Fig. 1 eine Ausführungsvariante,
Fig. 5 eine Draufsicht von Fig. 4,
Fig. 6 eine Rückansicht der Gegengewichte aus Fig. 4,
Fig. 7 ein Rahmenelement mit Gegengewichtsplatten und Hubwerk in
Rückansicht,
Fig. 8 eine Seitenansicht der Darstellung von Fig. 7,
Fig. 9 eine abgewandelte Ausführung gemäß Fig. 6 und
Fig. 10 eine Seitenansicht der Darstellung von Fig. 9.
In den Fig. 1-3 ist in einer Längsansicht, einer Draufsicht und einer Rückansicht
ein erfindungsgemäß ausgebildetes Kranfahrzeug dargestellt. Das dargestellte
Ausführungsbeispiel zeigt einen sechsachsigen Teleskopkran mit einem Unterwagen 1
und einem drehbar darauf angeordneten Oberwagen 2, an dem ein Hauptausleger 3
mit mehreren teleskopierbaren Schüssen befestigt ist. Auf der Unterseite des
Hauptauslegers 3 ist mindestens ein Wippzylinder 4 angelenkt, dessen anderes Ende
mit dem Oberwagen 2 verbunden ist. Am hinteren Ende des Oberwagens 2 ist das
erste Hubwerk 5 angeordnet, an dessem Stahlbau ver- und entbolzbar ein
Rahmenelement 6 befestigt ist. Auf das Rahmenelement 6, das auch dazu dient,
ein zweites Hubwerk 7 aufzunehmen, sind Gegengewichte stapelbar, hier in Form von
fünf fahrzeugtypischen Gegengewichtsplatten 8-12. Auf der obersten
Gegengewichtsplatte 12 ist erfindungsgemäß eine Adapterplatte 13 angeordnet, die
über das Rahmenelement 6 hinauskragt. Dies wird an der unterschiedlichen Breite und
dem Schwenkradius deutlich. Während die Breite 14 des Rahmenteiles 6 der Breite 15
des Kranfahrzeuges entspricht, ist die Breite 16 der Adapterplatte 13 erkennbar größer.
Dabei ändert sich auch der Schwenkradius. Der in Fig. 2 unten liegende Pfeil 17
kennzeichnet den Schwenkradius für das Rahmenelement 6, während der oben
liegende Pfeil 18 den Schwenkradius der Adapterplatte 13 charakterisiert. Bei der
Adapterplatte 13 handelt es sich also nicht um eine einfache rechteckige Platte,
sondern um ein in seiner äußeren Form dem Grundriss der Gegengewichtsplatte
angepasstes Bauteil, das den Schwenkradius nur vergleichsweise gering vergrößert.
Konstruktiv ist die Adapterplatte mit Auflage = und Befestigungsmöglichkeiten für
unterschiedliche Gegengewichtstypen versehen. Der Schwerpunkt der gestapelten
Gegengewichte wird hierbei praktisch nicht oder nur unwesentlich verändert.
Am einfachsten ist diese Stapelvariante in Fig. 3 zu erkennen, wobei auf die
Darstellung des Unterwagens verzichtet wurde. Diese Darstellung zeigt die mögliche
oberste Höhenstellung des zweiten Hubwerkes 7. Auf die Einzelheiten der
Höhenverstellung wird in der Beschreibung für die Fig. 7 bis 10 noch eingegangen.
Diese Höhenlage ermöglicht es, auf dem hier nicht sichtbaren Rahmenteil 6 insgesamt
fünf Gegengewichtsplatten 8-12 anzuordnen. Dabei ist es üblich, die unterste
Gegengewichtsplatte 8 direkt am Rahmenteil 6 selbst anzuordnen und die übrigen
darüber zu stapeln. Geht man von einem Gewicht von 10 t pro Gegengewichtsplatte
aus, so sind auf dem Rahmenteil 6 insgesamt 50 t gestapelt. Rechnet man noch das
Eigengewicht des Rahmenteiles von 2 t hinzu, dann sind es insgesamt 52 t. Dies
bedeutet, dass ohne Adapterplatte 13 nur durch die Höhenlage des zweiten
Hubwerkes 7 50 t Gegengewicht stapelbar sind. Dieses Gegengewicht ist dabei sogar
so kompakt angeordnet, dass die Fahrzeugbreite hierdurch nicht vergrößert wird. Der
Vollständigkeit halber sei noch darauf hingewiesen, dass man bei Straßenfahrt des
Kranfahrzeuges die unterste Gegengewichtsplatte 8 von 10 t geteilt auf das Podest des
Unterwagens 1 ablegt, um so die Achslast günstiger verteilen zu können. Lediglich die
übrigen 40 t Gegengewichtsplatten 9-12 müssen separat mittels Tieflader transportiert
werden. Die Adapterplatte 13 wird vorzugsweise dickenmäßig so ausgelegt, dass sie
ebenfalls 10 t wiegt und damit dem Gewicht einer Standard-Gegengewichtsplatte
8-12 entspricht. Auf die Adapterplatte 13 können nun wahlweise
Gegengewichtselemente 19, 19' vom Kranfahrzeug gleicher oder anderer Traglast
gestapelt werden. Das hat den Vorteil, dass der Kranbetreiber auf schon vorhandene
Gegengewichtselemente zurückgreifen kann. Nimmt man einmal an, dass jedes
einzelne Element 19, 19' 10 t wiegt, dann sind pro Lage 2 × 10 t auf der Platte 13
gestapelt. Da in diesem Ausführungsbeispiel vier Elemente jeweils gestapelt sind,
bedeutet dies 4 × 2 × 10 t = 80 t. Addiert man alle Gegengewichtselemente zusammen,
dann ergibt sich ein Gesamtgewicht von 52 t plus 10 t plus 80 t, d. h. = 142 t.
In den Fig. 4-6 ist ebenfalls in einer Längsansicht, Draufsicht und einer
Rückansicht eine andere Variante des Erfindungsgedankens dargestellt, wobei für
gleiche Teile gleiche Bezugszeichen verwendet worden sind. Diese Darstellung zeigt
eine Möglichkeit, wie man bei Wegfall des zweiten Hubwerkes 7 eine optimale Breite
für das Gegengewicht erreichen kann. Dabei ist die Breite der Adapterplatte 13' gleich
der Fahrzeugbreite 15 gewählt worden. Die in Fig. 3 dargestellten
Gegengewichtselemente 19, 19' sind entsprechend der Darstellung in Fig. 6 so
ausgebildet, dass sie sich paarweise ergänzen, wobei die Breite 21, 21' des einzelnen
Gegengewichtselementes 20, 20' der halben Breite 14 des Rahmenteiles 6 bzw. der
halben Breite 15 des Fahrzeuges entspricht. Entfernt man gedanklich in Fig. 3 das
zweite Hubwerk 7 und bildet die Gegengewichtselemente 19, 19' in der vorstehend
erwähnten Weise aus, dann erhält man durch Zusammenschieben der beiden Stapel
den Zustand wie in Fig. 6 dargestellt. Dies bedeutet, dass man trotz eines drastisch
erhöhten Gegengewichtes die Manövrierfähigkeit des Fahrzeuges nicht beeinträchtigt,
da die Gegengewichtsbreite der Fahrzeugbreite entspricht.
In den Fig. 7 bis 10 sind jeweils in einer Rückansicht und einer Seitenansicht zwei
Varianten des Rahmenelements 6 mit dem in unterschiedlicher Höhe befestigten
zweiten Hubwerk 7 und einer entsprechenden Anzahl von Standard-
Gegengewichtsplatten 8-12 bzw. 8-10 dargestellt. In Fig. 8 erkennt man, dass das
Hubwerk 7 in der obersten von drei möglichen Höhenstellungen befestigt ist. Die hierzu
benutzten Verbolzungsstellen sind mit 22 und die Bauhöhe mit 23 bezeichnet. In Fig.
10 wurden die unteren Verbolzungsstellen 22' gewählt, bei denen sich die erheblich
geringere Bauhöhe 23' für diese Baueinheit ergibt. Die Fig. 7-10 verdeutlichen
auch die Form des gabelartigen Rahmenelements 6, das in gestrichelter Form
dargestellt ist. Die Gegengewichtsplatten 8-12 weisen nicht näher dargestellte
Ausnehmungen für die Streben des Rahmenelements 6 auf, damit sie am
Rahmenelement 6 aufeinander stapelbar sind. Zwischen den beiden dargestellten
Höhenstellungen ist noch eine mittlere Stellung möglich, so dass die Höhe des
Hubwerks 7 auf bestimmte vorgegebene Größen des erforderlichen Gegengewichts
und dessen Stapelhöhe abgestimmt werden kann. Selbstverständlich könnten auch
noch mehr unterschiedliche Höhenstellungen vorgesehen werden. Ebenso versteht es
sich, dass die in den Fig. 7-10 nicht vorgesehene Adapterplatte 13, 13' auch auf
unterschiedlichen Höhen der Standard-Gegengewichtsplatten 8-12 aufgelegt werden
kann. Dadurch ergibt sich eine zusätzliche Variabilität im Hinblick auf die
Gegengewichtsstaffelung. Vorteilhaft wird die unterste Gegengewichtsplatte 8 von
unten mit dem Rahmenteil 6 verbolzt, also unter das Rahmenteil 6 gehängt, so dass
diese eine Grundplatte für das Auflegen der weiteren Gegengewichtsplatten 9-12
bildet.
Bezugszeichenliste
1
Unterwagen
2
Oberwagen
3
Hauptausleger
4
Wippzylinder
5
erstes Hubwerk
6
Rahmenteil
7
zweites Hubwerk
8-12
Gegengewichtsplatte
13
Adapterplatte
14
Breite des Rahmenteiles
15
Breite des Fahrzeuges
16
Breite der Adapterplatte
17
Schwenkradius des Rahmenteiles
18
Schwenkradius der Adapterplatte
19
,
19
' Gegengewichtselement
20
,
20
' Gegengewichtselement
21
,
21
' Breite des einzelnen Gegengewichtselementes
22
,
22
' Verbolzungsstellen
23
,
23
' Bauhöhe