DE10050735A1

DE10050735A1 - Flach umklappbarer Fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE10050735A1
Application number: DE10050735A
Authority: DE
Inventors: Christian Couasnon
Original assignee: Bertrand Faure Components Ltd
Current assignee: Faurecia Automotive Seating Canada Ltd
Priority date: 1999-10-14
Filing date: 2000-10-13
Publication date: 2001-05-23
Anticipated expiration: 2020-10-14
Also published as: JP2001171407A; US6371558B1; CA2310547C; FR2799702A1; CA2310547A1; JP2009166840A; DE10050735B4; FR2799702B1

Abstract

Ein flach umklappbarer Fahrzeugsitz umfaßt ein bewegliches Schienenelement (30), das auf einem festen Schienenelement (32) gleitet. Eine Sitzbaueinheit (40) ist mit dem beweglichen Schienenelement verbunden. Zwischen das bewegliche und das feste Schienenelement ist eine Schienenverriegelung (50) eingesetzt und zwischen einer verriegelten Konfiguration, in der eine Relativbewegung zwischen dem beweglichen und dem festen Schienenelement verhindert wird, und einer freigegebenen Konfiguration, in der eine Relativbewegung zwischen dem beweglichen und dem festen Schienenelement zugelassen wird, beweglich. Die Sitzbaueinheit umfaßt ein Sitzpolsterelement (60), das am beweglichen Schienenelement angebracht ist, und ein Sitzlehnenelement (62), das am Sitzpolsterelement angebracht und um eine Sitzlehnen-Schwenkachse (S) zwischen einer aufrechten Position und einer horizontalen Lastunterstützungsposition nach vorn umklappbar ist. Ein Sitzlehnenriegel (70) ist zwischen dem Sitzlehnenelement und dem Sitzpolsterelement in Eingriff, um das Umklappen des Sitzlehnenelements zu steuern. Eine Feder (74) belastet das Sitzlehnenelement in die horizontale Position vor. Ein Verbindungsarm (80) bewirkt eine longitudinale Rückwärtsbewegung des Sitzlehnenelements relativ zum festen Schienenelement in eine vorgegebene Position, wenn das Sitzlehnenelement in die horizontale Position umgeklappt wird, wenn sich die Schienenverriegelungseinrichtung in der freigegebenen Konfiguration befindet. Der ...

Description

Die Erfindung betrifft Fahrzeugsitze, die in eine im wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition flach umgeklappt werden können, und insbeson dere derartige Fahrzeugsitze, die sich in eine derartige im wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition bewegen, wenn das Sitzlehnenelement nach vorn über das Sitzpolsterelement geklappt wird.

Mehrsitzige Fahrzeuge wie etwa Vans, Minivans, sportliche Nutzfahrzeuge und dergleichen besitzen typischerweise eine mittlere, zweite Sitzreihe und eine hintere, dritte Sitzreihe, die hinter den in einer ersten Reihe angeordneten Fahrer- und Beifahrersitzen angeordnet sind. Die zweiten und dritten Sitzrei hen können durch eine große Hecktür oder Seitentür entnommen oder ausge tauscht werden, um das Fahrzeug für den Transport von Nutzlast geeignet zu machen. Die Entnahme und der Austausch dieser Fahrzeugsitze ist etwas schwierig und erfordert einen erheblichen Kraftaufwand auf seiten des Benutzers, insbesondere, was die mittleren Fahrzeugsitze betrifft.

Um dieses Problem zu beseitigen und um die Nutzlasttransportfähigkeiten maximal zu machen, sind viele zweite und dritte Sitzreihen und selbst einige der Sitze der ersten Sitzreihe aus einer aufrechten Sitzbenutzungsposition in eine im wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition konfigurierbar, wobei die Rückseite der Sitzlehne als Lastunterstützungsfläche wirkt, indem das Sitzlehnenelement über das Sitzpolsterelement nach vorn umgeklappt wird.

Ein großes Problem beim Umklappen des Sitzlehnenelements nach vorn über das Sitzpolsterelement besteht darin, daß die Kopfstütze des Sitzlehnenele ments dann, wenn dieses nach vorn umgeklappt wird, mit einem Teil des Fahrzeuginnenraums direkt vor dem betreffenden Sitz zusammenstößt. Beispielsweise könnte eine Vordersitz-Kopfstütze beim Umklappen der Sitzlehne auf das Armaturenbrett stoßen, ferner könnte die Kopfstütze einer zweiten Sitzreihe oder einer dritten Sitzreihe an die Rückseite der direkt vor ihre befindlichen Sitzlehne stoßen. Ein solches Anstoßen würde verhindern, daß das Sitzlehnenelement eine vollständig nach vorn umgeklappte Position erreicht, was unannehmbar wäre. Um daher im Stand der Technik zu ermögli chen, daß das Sitzlehnenelement bei Auftreten einer derartigen Störung seine vollständig nach vorn umgeklappte Position erreichen kann, muß der Benutzer das Sitzpolster der Sitzbaueinheit, die umgeklappt werden soll, und mögli cherweise verschiedene Verriegelungsmechanismen für Gleitschienen, auf denen die Sitzbaueinheit aufruht, von Hand betätigen, damit die Baueinheit eine longitudinale Position einnehmen kann, in der die Kopfstütze des Sitzleh nenelements nicht an das unmittelbar vor ihr befindliche Armaturenbrett oder die unmittelbar vor ihr befindliche Sitzlehne stößt. Eine solche zusätzliche manuelle Betätigung ist unbequem, zeitaufwendig und unnötig. Weiterhin könnte eine Person vergessen, die Fahrzeugsitz-Baueinheit in eine longitudi nale Position zu bewegen, in der die Kopfstütze nicht an den vor der Fahr zeugsitz-Baueinheit befindlichen Gegenstand stößt, wodurch entweder die Kopfstütze der Sitzlehne, die umgeklappt wird, oder der Gegenstand, an den sie stößt, beschädigt werden könnte.

Ein weiteres Problem bei Fahrzeugsitz-Baueinheiten, die aus einer aufrechten Sitzbenutzungsposition in eine im wesentlichen horizontale Lastunterstüt zungsposition umgeklappt werden können und bei denen die hintere Fläche der Sitzlehne als Lastunterstützungsfläche wirkt, besteht darin, daß zwischen longitudinal benachbarten Sitzen ein Spalt auftreten könnte. Solche Spalte begünstigen während eines Be- oder Entladevorgangs ein Hindurchfallen von Gegenständen zwischen longitudinal benachbarten Sitzen oder ein Verkeilen von Gegenständen in ihnen. Diese Spalte sind daher unerwünscht, weshalb sie minimal gemacht oder sogar beseitigt werden sollten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen flach umklappbaren Fahr zeugsitz zu schaffen, der sich automatisch aus demjenigen Teil des Fahrzeug innenraums zurückzieht, der sich unmittelbar vor ihm befindet, wenn das Sitzlehnenelement aus einer aufrechten Sitzbenutzungsposition nach vorn in eine im wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition umgeklappt wird, ohne daß ein Benutzer die longitudinale Position der Sitzbaueinheit im Fahrzeug neu einstellen muß.

Diese Aufgabe wird gelöst durch einen flach umklappbaren Fahrzeugsitz nach Anspruch 1. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprü chen angegeben.

Gemäß einem Merkmal der Erfindung wird ein flach umklappbarer Fahrzeug sitz geschaffen, der sich dann, wenn das Sitzlehnenelement aus einer aufrech ten Sitzbenutzungsposition nach vorn in eine im wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition umgeklappt wird, an eine vorgegebene longitudi nale Position im Fahrzeug bewegt.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung wird ein flach umklappbarer Fahrzeugsitz geschaffen, der sich infolge des Umklappens des Sitzlehnenele ments aus einer aufrechten Sitzbenutzungsposition nach vorn in eine im wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition an eine vorgegebene longitudinale Position im Fahrzeug bewegt.

Gemäß einem nochmals weiteren Merkmal der Erfindung wird ein flach umklappbarer Fahrzeugsitz geschaffen, der sich dann, wenn das Sitzlehnen element durch eine einzige Betätigung eines Sitzlehnenriegels aus einer aufrechten Sitzbenutzungsposition nach vorn in eine im wesentlichen hori zontale Lastunterstützungsposition umgeklappt wird, an eine vorgegebene longitudinale Position im Fahrzeug bewegt.

Gemäß einem nochmals weiteren Merkmal der Erfindung wird ein flach umklappbarer Fahrzeugsitz geschaffen, der sich dann, wenn das Sitzlehnen element aus einer aufrechten Sitzbenutzungsposition nach vorn in eine im wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition umgeklappt wird, an eine vorgegebene longitudinale Position im Fahrzeug bewegt, wobei jeglicher Spalt, der zwischen longitudinal benachbarten Sitzen vorhanden ist, minimal gemacht oder zum Verschwinden gebracht wird.

Gemäß einem nochmals weiteren Merkmal der Erfindung wird ein flach umklappbarer Fahrzeugsitz geschaffen, der sich dann, wenn das Sitzlehnen element aus einer aufrechten Sitzbenutzungsposition nach vorn in eine im wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition umgeklappt wird, an eine vorgegebene longitudinale Position im Fahrzeug bewegt, wobei der Fahrzeug sitz kostengünstig herzustellen ist.

Gemäß einem nochmals weiteren Merkmal der Erfindung wird ein flach umklappbarer Fahrzeugsitz geschaffen, der sich dann, wenn das Sitzlehnen element aus einer aufrechten Sitzbenutzungsposition nach vorn in eine im wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition umgeklappt wird, an eine vorgegebene longitudinale Position im Fahrzeug bewegt, wobei der Fahrzeug sitz einen einfachen und direkten Aufbau besitzt und einfach und direkt herzustellen ist.

Der flach umklappbare Fahrzeugsitz gemäß der Erfindung umfaßt ein beweg liches Schienenelement, das mit einem festen Schienenelement in Gleiteingriff ist und an dem eine Sitzbaueinheit angebracht ist, so daß die Sitzbaueinheit relativ zum festen Schienenelement längs einer longitudinalen Achse eine longitudinale Gleitbewegung ausführen kann, und eine Schienenverriege lungseinrichtung, die funktional zwischen das bewegliche Schienenelement und das feste Schienenelement eingesetzt ist und zwischen einer verriegelten Konfiguration, in der das bewegliche Schienenelement an einer longitudinalen Bewegung relativ zum festen Schienenelement gehindert wird, und einer freigegebenen Konfiguration, in der sich das bewegliche Schienenelement relativ zum festen Schienenelement longitudinal bewegen kann, beweglich ist, wobei die Sitzbaueinheit ein Sitzpolsterelement, das am beweglichen Schie nenelement angebracht ist, und ein Sitzlehnenelement, das am Sitzpolsterele ment angebracht ist und um eine Sitzlehnen-Schwenkachse aus einer im wesentlichen aufrechten Sitzbenutzungsposition nach vorn in eine im wesent lichen horizontale Lastunterstützungsposition umgeklappt werden kann, um faßt. Der flach umklappbare Fahrzeugsitz gemäß der Erfindung umfaßt ferner eine Sitzlehnenelement-Riegeleinrichtung, die zwischen dem Sitzlehnenele ment und dem Sitzpolsterelement funktional in Eingriff ist, um das Umklappen des Sitzlehnenelements nach vorn wahlweise zu steuern, eine Vorbelastungs einrichtung, die das Sitzlehnenelement in die im wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition vorbelastet, und eine Verbindungsgliedeinrichtung, die funktional zwischen das Sitzlehnenelement und das feste Schienenelement eingesetzt ist und eine longitudinale Rückwärtsbewegung des Sitzlehnenele ments relativ zum festen Schienenelement in eine vorgegebene longitudinale Position bewirkt, wenn das Sitzlehnenelement um die Sitzlehnen-Schwenk achse aus der aufrechten Sitzbenutzungsposition nach vorn in die im wesentli chen horizontale Lastunterstützungsposition umgeklappt wird, wenn sich die Schienenverriegelungseinrichtung in der freigegebenen Konfiguration befin det.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deutlich anhand der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die Zeich nung Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 einen Seitenaufriß einer bevorzugten Ausführungsform eines flach umklappbaren Fahrzeugsitzes der Erfindung, der in einem Fahrzeug als Fahrgastsitz der zweiten Sitzreihe installiert ist, wobei der hin tere Abschnitt des Fahrzeugs zur Verdeutlichung mittig geschnitten ist;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht von rechts vorne des flach umklappba ren Fahrzeugsitzes nach Fig. 1, in der sich das Sitzlehnenelement in einer im wesentlichen aufrechten Sitzbenutzungsposition befindet und die Rahmenteile und die Funktionsmechanismen des Fahrzeug sitzes bei entferntem Bezug und entfernter Schaumstoffpolsterung gezeigt sind;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht ähnlich wie Fig. 2, in der sich jedoch das Sitzlehnenelement in einer im wesentlichen horizontalen Lastunterstützungsposition befindet;

Fig. 4 einen Seitenaufriß des flach umklappbaren Fahrzeugsitzes nach Fig. 2, wobei sich das Sitzlehnenelement in einer im wesentlichen aufrechten Sitzbenutzungsposition befindet;

Fig. 5 einen Seitenaufriß ähnlich wie Fig. 4, in dem sich das in punktiert dargestellte Sitzlehnenelement in seiner im wesentlichen aufrechten Sitzbenutzungsposition befindet und das in durchgezogen darge stellte Sitzlehnenelement in eine erste, weiter vorn befindliche, teilweise umgeklappte Position bewegt ist, wobei der Schienenver riegelungsmechanismus gerade freigegeben wird;

Fig. 5A einen vergrößerten Seitenaufriß eines Abschnitts von Fig. 5;

Fig. 5B einen vergrößerten Seitenaufriß ähnlich wie Fig. 5A, in dem zur Verdeutlichung ein Teil des Verbindungsarms und der Sitzschie nenführung aufgerissen sind;

Fig. 6 einen Seitenaufriß ähnlich wie Fig. 5, in dem das Sitzlehnenelement in einer etwas weiter vorn befindlichen, teilweise nach vorn umge klappten, zweiten Position dargestellt ist und der Schienenverrie gelungsmechanismus vollständig freigegeben ist;

Fig. 6A einen vergrößerten Seitenaufriß eines Abschnitts von Fig. 6;

Fig. 6B einen vergrößerten Seitenaufriß ähnlich wie Fig. 6A, in dem zur Verdeutlichung ein Abschnitt des Verbindungsarms und eine Sitz schienenführung aufgerissen sind;

Fig. 7 einen Seitenaufriß ähnlich wie Fig. 6, in dem das punktiert darge stellte Sitzlehnenelement etwas weiter nach vorn in die umge klappte Position von Fig. 6 bewegt ist und das durchgezogen darge stellte Sitzlehnenelement in seiner im wesentlichen horizontalen Lastunterstützungsposition ist;

Fig. 8A eine perspektivische aufgerissene Ansicht von rechts vorn einer Sitzschienenbaueinheit, die in der bevorzugten Ausführungsform des in den Fig. 1 bis 7 gezeigten flach umklappbaren Fahrzeugsitzes verwendet wird, wobei sich die Sitzschienenbaueinheit in einer ver riegelten Konfiguration befindet; und

Fig. 8B eine perspektivische Ansicht ähnlich wie Fig. 8A, in der sich jedoch die Sitzschienenbaueinheit in einer entriegelten Konfiguration be findet.

Nun wird mit Bezug auf die Fig. 1 bis 7 eine bevorzugte Ausführungsform des flach umklappbaren Fahrzeugsitzes gemäß der Erfindung, der mit den allge meinen Bezugszeichen 20 bezeichnet ist, beschrieben. Der flach umklappbare Fahrzeugsitz 20 besitzt eine äußere Seite, die in Fig. 2 mit dem allgemeinen Bezugszeichen 21o bezeichnet ist, und eine innere Seite, die in Fig. 2 mit dem allgemeinen Bezugszeichen 21i bezeichnet ist, und kann in einem Fahrzeug 22 beispielsweise in einer zweiten Sitzreihe installiert sein, wie insbesondere in Fig. 1 gezeigt ist. Für den Fachmann ist jedoch klar, daß der flach umklapp bare Fahrzeugsitz 20 ohne weiteres und mit geringem oder ohne jeglichen Aufwand in einem Fahrzeug 22 als Sitz für eine erste Reihe 20' oder als Sitz für eine dritte Reihe 20" verwendet werden könnte und dabei den gleichen Nützlichkeitsgrad wie an der gezeigten Position in der zweiten Sitzreihe 20 besäße. Um der Einfachheit willen wird jedoch der flach umklappbare Fahr zeugsitz der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hier im Zusammen hang mit seiner Position in der zweiten Sitzreihe beschrieben. Unabhängig von der Reihenposition im Fahrzeug 22 kann der flach umklappbare Fahrzeugsitz 20 in einem Fahrzeug 22 wie etwa einem in Fig. 1 gezeigten Minivan so angebracht werden, daß er entweder dauerhaft im Fahrzeug 22 installiert ist oder leicht aus dem Fahrzeug 22 entnehmbar und austauschbar installiert ist, wobei beide Verwendungsarten in der Kraftfahrzeugtechnik wohlbekannt sind. Im Hinblick auf eine einfache Darstellung entspricht die bevorzugten Ausfüh rungsform einer dauerhaften Installation.

Der flach umklappbare Fahrzeugsitz 20 bildet einen Einzelsitz, der auf der Fahrerseite des Fahrzeugs 22 zu installieren ist, wobei an der äußeren Seite (der linken Seite) des Fahrzeugsitzes 20 ein Freigabegriff 73 angebracht ist, wie aus den Fig. 1, 2 und 3 hervorgeht. In äquivalenter Weise kann der flach umklappbare Fahrzeugsitz 20 ohne weiteres an eine Installation auf der Fahrgastseite des Fahrzeugs 22 angepaßt werden, wobei der Freigabegriff 73 sich dann vorzugsweise auf der äußeren Seite (der rechten Seite) des Fahr zeugsitzes 20 befinden würde. Der flach umklappbare Fahrzeugsitz 20 könnte auch vom Sitzbanktyp (Mehrpersonensitz) sein. Die geringfügigen Verschie bungen der Komponenten und die Abmessungsänderungen für verschiedene Anwendungen liegen für den Fachmann im Bereich des routinehaften Ent wurfs.

Wie am besten in den Fig. 2 und 3 ersichtlich ist, umfaßt der flach umklapp bare Fahrzeugsitz 20 ein äußeres bewegliches Schienenelement 30 und ein äußeres festes Schienenelement 32 sowie ein inneres bewegliches Schienen element 30 und ein inneres festes Schienenelement 32, wobei sowohl die inneren als auch die äußeren beweglichen Schienenelemente 30 mit entspre chenden inneren bzw. äußeren festen Schienenelementen 32 in Gleiteingriff sind, wie im entsprechenden technischen Gebiet wohlbekannt ist. Die Fig. 8A und 8B zeigen insbesondere die inneren beweglichen und festen Schienenele mente 30 bzw. 32, wobei ein Teil hiervon explosionsartig dargestellt ist, um den Sachverhalt zu verdeutlichen. Das äußere bewegliche Schienenelement 30 und das feste Schienenelement 32 sind an sich im wesentlichen gleich dem inneren beweglichen Schienenelement 30 bzw. dem inneren festen Schienen element 32, mit der Ausnahme, daß am inneren festen Schienenelement 32 ein Führungsträger 29 hinzugefügt ist, wie später genauer beschrieben wird. Der Führungsträger ist in den Fig. 8A und 8B um der Klarheit willen nicht gezeigt. Daher findet die folgende Beschreibung der beweglichen und festen Schienen elemente sowohl auf die inneren als auch die äußeren beweglichen und festen Schienenelemente 30 bzw. 32 Anwendung, sofern nichts anderes gesagt wird. Um der Bequemlichkeit willen werden für die inneren und äußeren bewegli chen bzw. festen Schienenelemente 30 bzw. 32 die gleichen Bezugszeichen verwendet.

Wie am besten in den Fig. 6, 6A, 6B, 8A und 8B ersichtlich ist, besitzt das bewegliche Schienenelement 30 einen bekannten Entwurf und ist mit einem festen Schienenelement 32 in Gleiteingriff, so daß das bewegliche Schienen element 30 relativ zum festen Schienenelement 32 in Richtung der mit dem Bezugszeichen "L" bezeichneten Längsachse eine Gleitbewegung ausführen kann. Das feste Schienenelement 32 ist am Boden 24 des Fahrzeugs 22 in her kömmlicher Weise mittels zweier vorderer Montageträger 33 und zweier hinterer Montageträger 34 befestigt. Jeder der vorderen und hinteren Monta geträger 33, 34 ist seinerseits in herkömmlicher Weise am Boden 24 des Fahrzeugs 22 durch Verschweißen oder durch (nicht gezeigte) Gewindebefe stigungseinrichtungen befestigt. Das bewegliche Schienenelement 30 (das in den Fig. 8A und 8B in ungleichen Schnittansichten gezeigt ist) ist in her kömmlicher Weise am festen Schienenelement 32 unterstützt, so daß es eine im wesentlichen horizontale obere Verbindungsfläche 31 aufweist.

Eine Sitzbaueinheit, die allgemein mit dem Bezugszeichen 40 bezeichnet ist, umfaßt ein Sitzpolsterelement 60 mit einem inneren rohrförmigen Struktur element 61. Die Sitzbaueinheit 40 ist an der im wesentlichen horizontalen Oberfläche 31 des beweglichen Schienenelements 30 mittels innerer und äußerer vorderer Montageträger 35 angebracht, die ihrerseits am rohrförmigen Strukturelement 61 des Sitzpolsterelements 60 in der Nähe ihres vorderen Endes 61f mittels Verstemmstiften 36 befestigt sind, und mittels innerer und äußerer großer hinterer Montageträger 37, die am rohrförmigen Strukturele ment 61 des Sitzpolsterelements 60 in der Nähe ihrer hinteren Enden 61b beispielsweise durch Schweißen befestigt sind. Die vorderen Montageträger 35 und die großen hinteren Montageträger 37 sind an der im wesentlichen horizontalen oberen Verbindungsfläche 31 des beweglichen Schienenelements 30 beispielsweise mittels Verstemmstiften 39 befestigt. Auf diese Weise ist die Sitzbaueinheit 40 an den beweglichen Schienenelementen 30 für eine longitu dinale Gleitbewegung der Sitzbaueinheit 40 zusammen mit den beweglichen Schienenelementen 30 in Richtung der Längsachse "L" relativ zu den festen Schienenelementen 32 befestigt.

Dem festen Schienenelement 32 ist ein Führungsschlitz 84 zugeordnet. In der gezeigten bevorzugten Ausführungsform ist der Führungsschlitz 84 in einem Führungsträger 29 ausgebildet, der seinerseits am festen Schienenelement 32 starr befestigt ist. Der Führungsschlitz 84 besitzt ein vorderes Ende 86 und ein hinteres Ende 88 und ist in der Nähe des festen Bodenschienenelements 30 in Längsrichtung angeordnet, so daß er sich im wesentlichen parallel zur Längs achse "L" erstreckt.

Eine Schienenverriegelungseinrichtung umfaßt wenigstens einen Schienenver riegelungsmechanismus und in der gezeigten bevorzugten Ausführungsform zwei im wesentlichen gleiche Schienenverriegelungsmechanismen, wovon jeder mit dem allgemeinen Bezugszeichen 50 bezeichnet ist. Ein äußerer Schienenverriegelungsmechanismus 50 ist funktional zwischen das äußere bewegliche Schienenelement 30 und das äußere feste Schienenelement 32 eingesetzt, während ein innerer Schienenverriegelungsmechanismus 50 funktional zwischen das innere bewegliche Schienenelement 30 und das innere feste Schienenelement 32 eingesetzt ist. Der Aufbau und die Funktionsweise der äußeren und inneren Schienenverriegelungsmechanismen 50 sind im Stand der Technik mit Ausnahme der im folgenden angegebenen Merkmale bekannt und für beide Mechanismen gleich. Daher wird im folgenden nur ein Schie nenverriegelungsmechanismus 50 beschrieben. Die Orte der äußeren und inneren Schienenverriegelungsmechanismen 50 sind in den Fig. 2 und 3 getrennt angegeben, wobei in den Fig. 8A und 8B der Aufbau des inneren Schienenverriegelungsmechanismus 50 genauer gezeigt ist.

Dieser Schienenverriegelungsmechanismus 50 besitzt einen herkömmlichen Entwurf und umfaßt, wie in den Figuren gezeigt ist, vorzugsweise ein Klauen element 41 aus einem Federmetallwerkstoff mit sechs seitlich vorstehenden Zähnen 42 (wovon nur drei sichtbar sind). Das Klauenelement 41 ist am beweglichen Schienenelement 30 zwischen dem beweglichen Schienenele ment 30 und dem festen Schienenelement 32 mittels einer Gewindebefesti gungseinrichtung (nicht gezeigt) oder alternativ mittels eines Verstemmstifts oder einer Niete, die sich durch eine Öffnung 41a in der Nähe eines veranker ten vorderen Endes des Klauenelements 41 erstreckt, so daß sie mit einer damit zusammenwirkenden Gewindeöffnung (nicht gezeigt) in der im wesent lichen horizontalen oberen Verbindungsfläche 31 des beweglichen Schienen elements 30 in Gewindeeingriff ist, befestigt. Das Klauenelement 41 besitzt an seinem gegenüberliegenden freien (hinteren) Ende einen vertikal angeordneten Betätigungsarm 43, der in einem horizontal angeordneten Kopfabschnitt 44 endet, der sich seinerseits über die Höhe der oberen Verbindungsfläche 31 des beweglichen Schienenelements 30 erstreckt. An der oberen Verbindungsfläche 31 des beweglichen Schienenelements 30 ist über eine Montagewelle 55, die an ihren beiden Enden in jeweils einem von zwei gabelförmigen Montageflanschen 45 angelenkt ist, die ihrerseits durch Schweißen oder durch geeignete Befestigungseinrichtungen an den beweglichen Schienenelementen 30 befestigt sind, ein von Hand betätigbarer Freigabegriff 56 des Typs "Stütz stange" funktional angebracht. In den Fig. 8A und 8B ist lediglich das rechte Ende der Montagewelle 55 gezeigt.

Mit der Montagewelle 55 ist eine Betätigungseinrichtung 52, die in der gezeigten bevorzugten Ausführungsform ein schwenkbar angebrachtes Betätigungselement, genauer einen Betätigungshebel 52 mit einer Verbin dungsarmelement-Aufnahmefläche 54 umfaßt, so verschweißt, daß sie sich mit ihr dreht und mit dem horizontalen Kopfabschnitt 44 des Betätigungsarms 43, der sich unterhalb des inneren beweglichen Schienenelements 30 (in den Fig. 8A und 8B gezeigt) befindet, in Kontakteingriff gelangt. Der Betätigungs hebel 52 ist in den Fig. 8A und 8B zur Verdeutlichung "explosionsartig" gezeigt. Am äußeren beweglichen Schienenelement 30 (in den Fig. 2 und 3 am besten ersichtlich) ist an der Montagewelle 55 ein Betätigungsarm 46 für einen Kontakteingriff mit dem horizontalen Kopfabschnitt 44 des Betätigungsarms 43 verschweißt. Auf diese Weise werden sowohl der innere Schienenverrie gelungsmechanismus 50 als auch der äußere Schienenverriegelungsmechanis mus 50 bei einer Drehung der Montagewelle 55 gleichzeitig freigegeben.

Das Klauenelement 41 ist zwischen einer verriegelten Konfiguration, die am besten in Fig. 8A ersichtlich ist, und einer freigegebenen Konfiguration, die am besten in den Fig. 2, 3, 4, 5, 5A, 5B und 8A gezeigt ist, beweglich, wobei der sechste Zahn 42 am Klauenelement 41 mit einem damit zusammenwirken den Zahn 38, der am festen Schienenelement 32 angeordnet ist, in Eingriff ist, um eine longitudinale Bewegung des beweglichen Schienenelements 30 relativ zum festen Schienenelement 32 zu verhindern. In der freigegebenen Konfigu ration, die in den Fig. 6, 6A, 6B, 7 und 8B gezeigt ist, ist der Eingriff der Zähne 42 des Klauenelements 41 mit den zusammenwirkenden Zähnen 38 des festen Schienenelements 32 gelöst, so daß sich das bewegliche Schienenele ment 30 relativ zum festen Schienenelement 32 in Längsrichtung bewegen kann. Um den Schienenverriegelungsmechanismus 50 manuell aus seiner verriegelten Konfiguration in seine freigegebene Konfiguration zu bewegen, wird der Freigabegriff 56 durch einen Benutzer manuell nach oben bewegt, wie in Fig. 8B durch den Pfeil "I" angegeben ist, wodurch die Zähne 42 am Klauenelement 41 aus dem Eingriff mit den zusammenwirkenden Zähnen 38 am festen Schienenelement 32 gelöst werden, wie in Fig. 8A gezeigt ist, um die zusammenwirkenden Zähne 38 außer Eingriff zu bringen, wie in Fig. 8B gezeigt ist. Später wird eine automatische Entriegelung gemäß einem Aspekt der Erfindung genauer beschrieben.

Am Sitzpolsterelement 60 ist mittels eines inneren Fahrzeugsitzscharniers 59i und eines äußeren Fahrzeugsitzscharniers 59o ein Sitzlehnenelement 62 mit einem inneren rohrförmigen Strukturelement 65 und einer Kopfstütze 64 angebracht. Sowohl das innere als auch das äußere Fahrzeugsitzscharnier 59i bzw. 59o umfaßt eine obere Sektorplatte 58, die mit dem rohrförmigen Strukturelement 65 des Sitzlehnenelements 62, das über eine Schwenkwelle 57 an einem entsprechenden der großen hinteren Montageträger 37 angelenkt ist, verschweißt ist. Dadurch ist das Sitzlehnenelement 62 am Sitzpolsterelement 60 so angebracht, daß es, wie in Fig. 4 durch den Pfeil "A" gezeigt ist, um eine Sitzlehnenschwenkachse "S" zwischen einer im wesentlichen aufrechten Sitzbenutzungsposition, die am besten in den Fig. 2 und 4 gezeigt ist, und einer im wesentlichen horizontalen Lastunterstützungsposition, die am besten in den Fig. 3 und 7 gezeigt ist, nach vorn umklappbar ist. Wenn das Sitzleh nenelement 62 sich in seiner im wesentlichen horizontalen Lastunterstüt zungsposition befindet, kann es auf seiner Rückseite 67 Nutzlast aufnehmen.

Zwischen dem Sitzlehnenelement 62 und dem Sitzpolsterelement 60 ist eine Sitzlehnenelement-Riegeleinrichtung, die allgemein mit dem Bezugszeichen 70 bezeichnet ist, funktional in Eingriff, um das Umklappen des Sitzlehnen elements 62 nach vorn über das Sitzpolsterelement 60 wahlweise zu steuern. Wie am besten in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist, umfaßt die Sitzlehnenelement- Riegeleinrichtung 70 einen Sitzlehnenelement-Riegelmechanismus 70, der in bekannter Weise zwischen die obere Sektorplatte 58 und den entsprechenden großen hinteren Montageträger 37 des inneren Fahrzeugsitzscharniers 59i eingesetzt ist. Das manuell betätigbare Griffelement 73 ist am äußeren Fahr zeugsitzscharnier 59o funktional angebracht und mit dem Sitzlehnenelement- Riegelmechanismus 70 über die Schwenkwelle 57 verbunden, um eine manuelle Betätigung des Sitzlehnenelement-Riegelelements 70 zu ermögli chen.

Eine Vorbelastungseinrichtung, die eine Spiralfeder 74 enthält, ist mit einem Ende 74a in einen Schlitz 75 in einem horizontal verlaufenden Stab 76 befestigt, der sich vom inneren Fahrzeugsitzscharnier 59i nach außen erstreckt. Das gegenüberliegende zweite Ende 74b der Spiralfeder 74 ist mit einem horizontalen Stab 63 in Eingriff, der am rohrförmigen Strukturelement 65 des Sitzlehnenelements 62 befestigt ist, so daß sie das Sitzlehnenelement 62 in seine im wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition im wesentlichen auf dem gesamten Weg in diese Position vorbelastet. Sobald daher der Sitzlehnen-Riegelmechanismus 70 durch manuelle Betätigung des Griffele ments 73 freigegeben ist, wird das Sitzlehnenelement 62 automatisch nach vorn in seine im wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition ge schwenkt.

Ein Verbindungsglied, das ein im wesentlichen starres Verbindungsarmele ment 80 umfaßt, ist mit einem ersten Ende 81 und mit dem gegenüberliegen den zweiten Ende 82 funktional zwischen das Sitzlehnenelement 62 und das feste Schienenelement 32 eingesetzt. Genauer ist das Verbindungsarmelement 80 mit seinem ersten Ende 81 mittels eines Schwenkstifts 83 am Sitzlehnen element 62 an einem Anbringungskranz 79 angelenkt, der am rohrförmigen Strukturelement 65 an der oberen Sektorplatte 58 festgehalten wird. Das erste Ende 81 des Verbindungsarmelements 80 ist am Sitzlehnenelement 62 wie erwähnt auf einer Höhe oberhalb der Sitzlehnen-Schwenkachse "S" angelenkt, wenn sich das Sitzlehnenelement 62 in seiner im wesentlichen aufrechten Sitzbenutzungsposition befindet.

Das Verbindungsarmelement 80 umfaßt ferner ein Rollenelement 90, das an einer festen Welle (nicht gezeigt) mit einem Kopfabschnitt 92 frei drehbar angebracht ist und in der Nähe des zweiten Endes 82 des Verbindungsarmele ments 80 angeordnet ist. Das Rollenelement 90 ist in dem longitudinalen Führungsschlitz 84 in einem Rolleingriff, um sich längs des longitudinalen Führungsschlitzes 84 zwischen einer Anfangsposition, die am besten in den Fig. 2 und 4 gezeigt ist, und einer gesperrten Position, die am besten in den Fig. 3, 6, 6A, 6B und 7 gezeigt ist, zu bewegen, wobei das Rollenelement 90 in der gesperrten Position am vorderen Ende 86 des Führungsschlitzes 84 anschlägt, so daß das zweite Ende 86 des Verbindungsarmelements 80 an einer weiteren Vorwärtsbewegung gehindert wird. Auf diese Weise ist das Verbindungsarmelement 80 mit seinem zweiten Ende 82 im Führungsschlitz 84 in Gleiteingriff, so daß sich das zweite Ende 82 des Verbindungsarmelements 80 längs des Führungsschlitzes 84 zwischen seiner der aufrechten Sitzbenut zungsposition des Sitzlehnenelements 82 entsprechenden Anfangsposition und seiner gesperrten Position, die mit dem Beginn der longitudinalen Rückwärts bewegung des Sitzlehnenelements 62 übereinstimmt, bewegen kann. Wenn sich das zweite Ende 82 des Verbindungsarmelements 80 aus seiner Anfangs position in seine gesperrte Position bewegt, bewegt es sich in longitudinaler Richtung im wesentlichen nach vorn, wie in Fig. 5 durch den Pfeil "C" angegeben ist.

Wie am besten in den Fig. 4 bis 7 gezeigt ist, ist der Schienenverriegelungs mechanismus 50 am festen Schienenelement 32 in der Weise angebracht, daß der Betätigungshebel 52 in der Nähe des vorderen Endes 86 des Führungs schlitzes 84 angeordnet ist und sich vom vorderen Ende 86 des Führungs schlitzes 84 geringfügig nach hinten erstreckt. Wenn sich daher das Rollen element 90 dem vorderen Ende 86 des Führungsschlitzes 84 annähert, wie in Fig. 5 durch den Pfeil "C" angegeben ist, gelangt das Rollenelement 90 mit dem Betätigungshebel 52 an seiner Verbindungsarmelement-Aufnahmefläche 54 mit dem Betätigungshebel 52 in Eingriffkontakt, wie am besten in Fig. 5B gezeigt ist, wodurch der Betätigungshebel 52 um seine Schwenkachse "P" schwenkt, um den Sitzschienenverriegelungsmechanismus 50 zu entriegeln, wie im folgenden ausführlicher beschrieben wird.

Nun wird auf die Fig. 4 bis 7 Bezug genommen, um die Funktionsweise des gesamten Fahrzeugsitzes 28 der Erfindung zu beschreiben. In Fig. 4 befindet sich die Sitzlehne 62 des Fahrzeugsitzes 20 in ihrer aufrechten Sitzbenut zungsposition. Das zweite Ende 82 des Verbindungsarmelements 80 befindet sich im Führungsschlitz 84 an einer Stelle, die sich in einem Abstand von mehreren Zoll (1 Zoll = 2,54 cm) vom vorderen Ende 86 des Führungsschlit zes 84 befindet. Um den Sitz aus seiner im wesentlichen aufrechten Sitzbenut zungsposition wie durch den Pfeil "A" angegeben nach vorn, wie in Strichli nien gezeigt, in seine im wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition, wie in Phantomlinien gezeigt, umzuklappen, wird der Freigabegriff 73 in Richtung des Pfeils "K" in Fig. 5 betätigt, um den Sitzlehnenelement-Riegel mechanismus 70 freizugeben. Das Federelement 74 bewirkt, daß das Sitzlehnenelement 62 beginnt, aus seiner aufrechten Sitzbenutzungsposition nach vorn in eine erste teilweise umgeklappte Position, in der der Sitz nicht mehr benutzbar ist, umzuklappen, wie durch den Pfeil "B" in Fig. 5 gezeigt ist.

Gleichzeitig mit dem Umklappen des Sitzlehnenelements 62 aus seiner aufrechten Sitzbenutzungsposition nach vorn in die erste teilweise umge klappte Position schiebt das Sitzlehnenelement 62 das Verbindungsarmele ment 80 in Längsrichtung nach vorn, so daß sich das zweite Ende 82 des Verbindungsarmelements 80 längs des Führungsschlitzes 84 nach vorn in eine Position, in der das Rollenelement 90 mit dem Betätigungshebel 52 an seiner Verbindungsarmelement-Aufnahmefläche 54 in Kontakteingriff ist, wie am besten in Fig. 5B gezeigt ist, bewegt, wie in Fig. 5 durch den Pfeil "C" gezeigt ist.

Wie in Fig. 6 gezeigt ist, wird das Sitzlehnenelement 62 weiter nach vorn in eine zweite stärker geneigte Position umgeklappt, wie durch den Pfeil "D" gezeigt ist. Während dieses Übergangs bewegt sich das zweite Ende 82 des Verbindungsarmelements 80 weiter längs des Führungsschlitzes 84 nach vorn, bis es das vordere Ende 86 des Führungsschlitzes 84 erreicht, wie am besten aus Fig. 6B ersichtlich ist. Diese Bewegung des Rollenelements 90 bewirkt, daß der Betätigungshebel 52 im Gegenuhrzeigersinn um die Schwenkachse "P" aus einer Verriegelungsposition, die in den Fig. 5A und 5B in durchgezo genen Linien gezeigt ist und in den Fig. 6a und 6B in Strichlinien gezeigt ist, in eine Freigabeposition, die in den Fig. 6A und 6B in durchgezogenen Linien gezeigt ist, geschwenkt wird. Die Schwenkbewegung des Betätigungselements 52 bewirkt, daß der vertikal angeordnete Betätigungsarm 43 nach unten geschoben wird, wie in Fig. 8b durch den Pfeil "J" gezeigt ist, wodurch das Klauenelement 41 dazu veranlaßt wird, sich aus seiner verriegelten Konfigu ration, die in Fig. 8A gezeigt ist, in seine entriegelte Konfiguration, die in Fig. 8B gezeigt ist, zu bewegen. Daher entspricht die Verriegelungsposition des Betätigungshebels 52 der verriegelten Konfiguration des Schienenverrie gelungsmechanismus 50, die in Fig. 8A gezeigt ist, während die Entriege lungsposition des Betätigungshebels 52 der entriegelten Konfiguration des Schienenverriegelungsmechanismus 50 entspricht, die in Fig. 8B gezeigt ist.

In der gezeigten bevorzugten Ausführungsform wird jeder Verriegelungsmechanismus 50 direkt vor dem Beginn der longitudinalen Rückwärtsbewegung des Sitzlehnenelements 62 gleichzeitig aus seiner verriegelten Konfiguration in seine freigegebene Konfiguration bewegt, um diese Rückwärtsbewegung des Sitzlehnenelements 62 und des daran befestigten Sitzpolsterelements 60 zuzulassen. Die Entriegelung der Verriegelungsmechanismen 50 kann jedoch, falls gewünscht, früher erfolgen, indem einfach der Betätigungshebel 52 vom vorderen Ende 86 des Führungsschlitzes 84 weiter nach hinten bewegt wird.

Wie am besten in den Fig. 6A und 6B gezeigt ist, bewirkt die Schwenkung des Betätigungshebels 52 ein gleichzeitiges Schwenken der Montagewelle 55, wodurch auch der Schienenfreigabegriff 56 des Typs "Stützstange" angehoben wird, wie in den Fig. 6A und 6B durch den Pfeil "E" gezeigt ist. Selbstver ständlich könnte alternativ der Schienenfreigabegriff 56 des "Stützstangen"- Typs durch eine manuelle Betätigung angehoben werden, um die Schienenver riegelungsmechanismen 50 freizugeben.

Nach der Freigabe des Schienenverriegelungsmechanismus 50 setzt das Federelement 74, wie in Fig. 7 gezeigt ist, das Umklappen des Sitzlehnenele ments 62 um die Sitzlehnen-Schwenkachse "S" aus der zweiten teilweise umgeklappten Position, die in Fig. 7 in Phantomlinien gezeigt ist, in die im wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition fort, wie in Fig. 7 durch den Pfeil "G" gezeigt ist. Während dieses abschließenden Umklappens des Sitzlehnenelements 62 nach vorn in seine im wesentlichen horizontale Last unterstützungsposition bleibt das zweite Ende 82 des Verbindungsarmelements 80 in seiner gesperrten Position am vorderen Ende 88 des Führungsschlitzes 84. Daher widersteht das Verbindungsarmelement 80 einer weiteren longitudi nalen Vorwärtsbewegung des Sitzlehnenelements 62. Darüber hinaus wirkt das erste Ende 81 des Verbindungsarmelements 80 als Drehpunkt für die Sitzlehne 62, wodurch der Bodenabschnitt der Sitzlehne, der sich unter dem Drehpunkt am ersten Ende 81 des Verbindungsarmelements 80 befindet, dazu veranlaßt wird, sich in Längsrichtung nach hinten zu bewegen. Die Sitzlehne 62 schiebt aufgrund seiner Anlenkung am Sitzpolsterelement 60 das Sitzpolsterelement 60 entsprechend nach hinten. Da die beiden Schienenverriegelungsmechanis men 50 entriegelt sind, wird die Sitzbaueinheit 40, mit anderen Worten, werden das Sitzpolsterelement 60 und das Sitzlehnenelement 62 zu einer gemeinsamen Bewegung nach hinten in longitudinaler Richtung längs des festen Schienenelements 32 veranlaßt. Auf diese Weise bewirkt das Verbin dungsarmelement 80 eine longitudinale Bewegung des Sitzlehnenelements 62 relativ zum festen Schienenelement 32 nach hinten, wie in den Fig. 6 und 7 durch den Pfeil "H" gezeigt ist, in eine vorgegebene longitudinale Position, wenn das Sitzlehnenelement 62 aus der zweiten teilweise umgeklappten Position, die in Fig. 6 gezeigt und in Fig. 7 in Phantomlinien gezeigt ist, um die Sitzlehnen-Schwenkachse "S" weiter nach vorn in seine im wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition, die in Fig. 7 in durchgezogenen Linien gezeigt ist, umgeklappt wird. Wie aus dem Vergleich der Fig. 4 und 7 hervor geht, hat sich das Sitzlehnenelement 62 aufgrund dieser Bewegung in Rich tung des Pfeils "H" ausreichend weit in Längsrichtung nach hinten bewegt, so daß die Kopfstütze 64 des Sitzlehnenelements 62 nicht gegen die Rückseite der ersten Sitzreihe 20' vor ihm (die in den Fig. 4 und 7 in Strichlinien gezeigt ist) stößt, wie dies, wie in Fig. 4 gezeigt ist, andernfalls ohne eine derartige longitudinale Rückwärtsbewegung der Fall wäre. Mit anderen Worten, das Fahrzeug-Sitzlehnenelement 62 stellt seine longitudinale Position im Fahrzeug 22 im voraus so ein, daß die Kopfstütze 64 nicht an einen Teil des Fahrzeugin nenraums, der sich unmittelbar vor dem Fahrzeugsitz 20 befindet, d. h. an die erste Sitzreihe 20', stößt, wenn das Sitzlehnenelement 62 aus seiner aufrechten Sitzbenutzungsposition nach vorn in eine im wesentlichen horizontale Last unterstützungsposition umgeklappt wird.

Wie am besten in Fig. 7 ersichtlich ist, ist das erste Ende 84 des Verbindungs armelements 80 dann, wenn sich das Sitzlehnenelement 62 in seiner im wesentlichen horizontalen Lastunterstützungsposition befindet, auf oder unterhalb der Höhe einer geraden Bezugslinie "R" angeordnet, die durch die Sitzlehnen-Schwenkachse verläuft und zur longitudinalen Achse "L" parallel ist. Mit anderen Worten, das erste Ende 84 des Verbindungsarmelements 80 hat sich unter die Höhe der Sitzlehnen-Schwenkachse "S" bewegt, so daß es sich unterhalb des Zentrums der horizontalen Bewegung der Fahrzeugsitz- Baueinheit längs des festen Schienenelements 32, die in Richtung der Längs achse "L" definiert ist, befindet. Daher ist jede nach hinten gerichtete Kraft der Fahrzeugsitz-Baueinheit 40 bestrebt, das Sitzlehnenelement 62 noch weiter in seine im wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition zu schieben, so daß das Sitzlehnenelement 62 in dieser Lastunterstützungsposition wirksam verriegelt wird, ohne daß ein eigentlicher Riegelmechanismus verwendet werden müßte.

Es können weitere Abwandlungen und Änderungen am Entwurf und am fertiggestellten Produkt des flach umklappbaren Fahrzeugsitzes der Erfindung vorgenommen werden, ohne vom Erfindungsgedanken und vom Umfang der Erfindung, der durch die beigefügten Ansprüche definiert ist, abzuweichen. Obwohl beispielsweise der Fahrzeugsitz 20 als ein Sitz der zweiten Reihe im Fahrzeug gezeigt und beschrieben worden ist, könnte er ohne weiteres mit geringfügigen oder unerheblichen Abwandlungen in einem Fahrzeug in einer ersten Sitzreihe oder in einer dritten Sitzreihe verwendet werden.

Claims

1. Flach umklappbarer Fahrzeugsitz, mit
einem beweglichen Schienenelement (30), das mit einem festen Schienenelement (32) in Gleiteingriff ist und an dem eine Sitzbaueinheit (40) angebracht ist, so daß die Sitzbaueinheit (40) relativ zum festen Schienenele ment (32) längs einer longitudinalen Achse (L) eine longitudinale Gleitbewe gung ausführen kann, und
einer Schienenverriegelungseinrichtung (50), die funktional zwischen das bewegliche Schienenelement (30) und das feste Schienenelement (32) eingesetzt ist und zwischen einer verriegelten Konfiguration, in der das bewegliche Schienenelement (30) an einer longitudinalen Bewegung relativ zum festen Schienenelement (32) gehindert wird, und einer freigegebenen Konfiguration, in der sich das bewegliche Schienenelement (30) relativ zum festen Schienenelement (32) longitudinal bewegen kann, beweglich ist,
wobei die Sitzbaueinheit (40) ein Sitzpolsterelement (60), das am beweglichen Schienenelement (30) angebracht ist, und ein Sitzlehnenelement (62), das am Sitzpolsterelement (60) angebracht ist und um eine Sitzlehnen- Schwenkachse (S) aus einer im wesentlichen aufrechten Sitzbenutzungsposi tion nach vorn in eine im wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition umgeklappt werden kann, umfaßt,
gekennzeichnet durch
eine Sitzlehnenelement-Riegeleinrichtung (70), die zwischen dem Sitzlehnenelement (62) und dem Sitzpolsterelement (60) funktional in Eingriff ist, um das Umklappen des Sitzlehnenelements (62) nach vorn wahlweise zu steuern,
eine Vorbelastungseinrichtung (74), die das Sitzlehnenelement (62) in die im wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition vorbelastet, und
eine Verbindungsgliedeinrichtung (80), die funktional zwischen das Sitzlehnenelement (62) und das feste Schienenelement (32) eingesetzt ist und eine longitudinale Rückwärtsbewegung des Sitzlehnenelements (62) relativ zum festen Schienenelement (32) in eine vorgegebene longitudinale Position bewirkt, wenn das Sitzlehnenelement (62) um die Sitzlehnen-Schwenkachse (S) aus der aufrechten Sitzbenutzungsposition nach vorn in die im wesentli chen horizontale Lastunterstützungsposition umgeklappt wird, wenn sich die Schienenverriegelungseinrichtung (50) in der freigegebenen Konfiguration befindet.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsgliedeinrichtung (80) eine longitudinale Rückwärtsbewegung der gesamten Sitzbaueinheit (40) relativ zum festen Schienenelement (32) in eine vorgegebene longitudinale Position bewirkt, wenn das Sitzlehnenelement (62) um die Sitzlehnen-Schwenkachse (S) nach vorn umgeklappt wird.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsgliedeinrichtung ein Verbindungsarmelement (80) mit einem ersten Ende (81) und einem gegenüberliegenden zweiten Ende (82) umfaßt.

4. Fahrzeugsitz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsarmelement (80) im wesentlichen starr ist.

5. Fahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsarmelement (80) mit seinem ersten Ende (81) mit dem Sitzleh nenelement (62) oberhalb der Sitzlehnen-Schwenkachse (S) verbunden ist, wenn sich das Sitzlehnenelement (62) in seiner im wesentlichen aufrechten Sitzbenutzungsposition befindet.

6. Fahrzeugsitz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsarmelement (80) an seinem zweiten Ende (82) mit dem festen unteren Schienenelement (32) gleitend verbunden ist.

7. Fahrzeugsitz nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsarmelement (80) an seinem zweiten Ende (82) mit dem festen unteren Schienenelement (32) gleitend verbunden ist, damit sich das zweite Ende (82) zwischen einer Anfangsposition, die der aufrechten Sitzbenutzungs position des Sitzlehnenelements (62) entspricht, und einer gesperrten Position, die mit dem Beginn der longitudinalen Rückwärtsbewegung des Sitzlehnen elements (62) im wesentlichen zusammenfällt, bewegen kann.

8. Fahrzeugsitz nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des Sitzlehnenelements (62) aus der aufrechten Sitzbenutzungsposition in die im wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition außerdem eine Bewegung der Schienenverriegelungseinrichtung (50) aus der verriegelten Konfiguration in die freigegebene Konfiguration hervorruft.

9. Fahrzeugsitz nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenverriegelungseinrichtung (50) direkt vor dem Beginn der longitudi nalen Rückwärtsbewegung der Sitzbaueinheit (40) aus der verriegelten Konfiguration in die freigegebene Konfiguration bewegt wird.

10. Fahrzeugsitz nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Ende (82) des Verbindungsarmelements (80) mit einer Betätigungsein richtung (52), die mit der Schienenverriegelungseinrichtung (50) funktional verbunden ist, in Eingriffkontakt ist, um die Schienenverriegelungseinrichtung (50) aus der verriegelten Konfiguration in die freigegebene Konfiguration zu bewegen.

11. Fahrzeugsitz nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß sich das zweite Ende (82) des Verbindungsarmelements (80) aus der Anfangsposi tion in die gesperrte Position im wesentlichen in einer longitudinalen Vor wärtsrichtung bewegt.

12. Fahrzeugsitz nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsarmelement (80) an seinem zweiten Ende (82) in einem Füh rungsschlitz (84) in Gleiteingriff ist, der dem festen unteren Schienenelement (32) zugeordnet ist, so daß sich das zweite Ende (82) zwischen der Anfangspo sition und der gesperrten Position längs des Führungsschlitzes (84) bewegt.

13. Fahrzeugsitz nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsschlitz (84) longitudinal angeordnet ist, so daß er zur longitudinalen Achse (L) im wesentlichen parallel ist, und ein vorderes Ende (86) sowie ein hinteres Ende (88) besitzt.

14. Fahrzeugsitz nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Ende (82) des Verbindungsarmelements (80) am vorderen Ende (86) des Führungsschlitzes (84) angeordnet ist, wenn das zweite Ende (82) des Verbindungsarmelements (80) in der gesperrten Position angeordnet ist.

15. Fahrzeugsitz nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsarmelement (80) mit seinem ersten Ende (81) am Sitzlehnenele ment (62) angelenkt ist.

16. Fahrzeugsitz nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ende (81) des Verbindungsarmelements (80) dann, wenn sich das Sitzlehnenelement (62) in der im wesentlichen horizontalen Lastunterstüt zungsposition befindet, auf Höhe einer geraden Bezugslinie angeordnet ist, die durch die Sitzlehnen-Schwenkachse (S) verläuft und zur longitudinalen Achse (L) parallel ist.

17. Fahrzeugsitz nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ende (81) des Verbindungsarmelements (80) dann, wenn sich das Sitzlehnenelement (62) in der im wesentlichen horizontalen Lastunterstüt zungsposition befindet, unterhalb der Höhe einer geraden Bezugslinie ange ordnet ist, die durch die Sitzlehnen-Schwenkachse (S) verläuft und zur longitudinalen Achse (L) parallel ist.

18. Fahrzeugsitz nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung ein schwenkbar angebrachtes Betätigungselement (52) umfaßt, das eine Verbindungsarmelement-Aufnahmefläche (54) besitzt, die das zweite Ende (82) des Verbindungsarmelements (80) aufnimmt, wenn sich das zweite Ende (82) des Verbindungsarmelements (80) aus der Anfangsposi tion in die gesperrte Position bewegt.

19. Fahrzeugsitz nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (52) in der Nähe des longitudinalen Führungsschlitzes (84) zwischen dem hinteren Ende (88) und dem vorderen Ende (86) des Führungsschlitzes (84) angeordnet ist.

20. Fahrzeugsitz nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorbelastungseinrichtung (74) das Sitzlehnenelement (62) auf dem gesamten Weg in die im wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition vorbela stet.

21. Fahrzeugsitz nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorbelastungseinrichtung eine Spiralfeder 874) umfaßt.

22. Fahrzeugsitz nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsarmelement (80) ein Rollenelement (90) aufweist, das in der Nähe des zweiten Endes (82) des Verbindungsarmelements (80) frei drehbar angebracht ist und in dem longitudinalen Führungsschlitz (84) in Gleiteingriff ist, um sich längs des Führungsschlitzes (84) zwischen der Anfangsposition und der gesperrten Position zu bewegen.

23. Fahrzeugsitz nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Rollenelement (90) mit der Betätigungseinrichtung (52) an der Verbindungs armelement-Aufnahmefläche (54) in eingreifendem Kontakt ist, um die Schienenverriegelungseinrichtung (50) dazu zu veranlassen, sich aus der verriegelten Konfiguration in die freigegebene Konfiguration zu bewegen.