DE10045157A1 - Abgabesteuervorrichtung für Hybridfahrzeuge - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung stellt eine Abgabesteuervorrichtung für ein Hybdridfahrzeug bereit, die dazu geeignet ist, das Stehenbleiben des Verbrennungsmotors zum Zeitpunkt eines Wiederanlaufens aus einer Verzögerungskraftstoffabschaltung zu verhindern und das Beschleunigungsvermögen zu verbessern. DOLLAR A In einem Hybridfahrzeug, umfassend einen Verbrennungsmotor, einen Motor zum Unterstützen der Antriebsleistung des Verbrennungsmotors und eine Batterie zum Zuführen elektrischer Leistung für den Motor, umfaßt die Abgabesteuervorrichtung einen Verbrennungsmotordrehzahlsensor, ein LeerlaufstopausführungsBeurteilungsflag (F_FCEX) sowie eine Motor-ECU zum Beurteilen, ob die Abgabeunterstützung durch den Motor auszuführen ist, und die Motor ECU umfaßt eine Verzögerungskraftstoffabschaltrückkehrzeiterlaubnisbeurteilungseinrichtung (SO26) zum Erlauben der Abgabeunterstüzung durch den Motor, wenn durch den Flag-Wert des Leerlaufstopausführungs-Beurteilungsflags (F_FCEX) für eine Rückkehr aus der Verzögerungskraftstoffabschaltung beurteilt wird, und wenn detektiert wird, daß die Verbrennungsmotordrehzahl beim Zurückkehren aus der Verzögerungskraftstoffabschaltung niedriger als eine vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl (#NEMGMOT) ist.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Abgabesteuervorrichtung für
Hybridfahrzeuge. Die Erfindung betrifft insbesondere eine Abgabesteuer
vorrichtung für Hybridfahrzeuge, die mit einer Leerlaufstop-Funktion
ausgestattet sind.
Herkömmliche Hybridfahrzeuge, die mit einem Motor zusätzlich zu einem
Verbrennungsmotor als einer Antriebsquelle versehen sind, sind bekannt.
Ein Parallelhybridfahrzeug ist eine Art von Hybridfahrzeug, das einen Motor als
Zusatzantriebsquelle zum Unterstützen der Abgabe (insbesondere
Leistungsabgabe, z. B. Ausgangsleistung) des Verbrennungsmotors verwendet.
Solche Hybridfahrzeuge sind derart ausgelegt, daß den Anforderungen des
Fahrers genüge getan werden kann, während ein verbleibender Zustand der
Ladung der Batterie bewahrt wird, d. h. der Ladungszustand der Batterie, indem
eine Vielzahl von Steuervorgängen ausgeführt wird, wie eine Verwendung
eines Motors zur Ergänzung der Antriebskraft bei einer Beschleunigung und ein
Laden der Batterie durch Verzögerungsstromrückgewinnung (Regeneration) bei
einer Verzögerung. Derartige herkömmliche Hybridfahrzeuge sind zum Beispiel
in der Erstveröffentlichung der ungeprüften japanischen Patentanmeldung Nr.
Hei 7-123509 offenbart.
Um die Kraftstoff-Effizienz zu verbessern ist eine Art von Hybridfahrzeugen mit
einer Funktion zum Abschalten der Kraftstoffzufuhr (nachfolgend auch als
"Kraftstoffabschaltung" bezeichnet) bei einer Verzögerung vorgesehen. Die
Kraftstoffabschaltung ermöglicht es, sonst verschwendeten Kraftstoff
einzusparen und die Kraftstoffverbrauchsrate zu verbessern. Mit der
Kraftstoffabschaltfunktion ausgestattete Fahrzeuge sind derart ausgebildet,
daß die Verbrennungsmotordrehzahl verringert wird, während die Kraftstoff
abschaltung andauert, wobei, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl eine
vorbestimmte Drehzahl erreicht (ungefähr geringfügig höher als diejenige im
Leerlauf, jedoch ohne Anhalten), die Kraftstoffzufuhr unter Aufhebung der
Kraftstoffabschaltung automatisch wieder gestartet wird.
Um die Kraftstoffverbrauchsrate weiter zu verbessern wurde jedoch kürzlich
ein Leerlaufstop-Modus vorgesehen, bei dem die Kraftstoffabschaltung
andauert, bis der Verbrennungsmotor anhält, ohne die Kraftstoffzufuhr wieder
zu starten, selbst wenn die Verbrennungsmotordrehzahl eine
Kraftstoffzufuhr-Wiederstartdrehzahl erreicht, wenn die Fahrzustände gewisse
Bedingungen erfüllen, d. h. wenn der Fahrer nachfolgend eine bestimmte
Operation zum Stoppen des Fahrzeugs ausführt.
Bei einem mit einem derartigen Leerlaufstop-Modus vorgesehenen
Hybridfahrzeug entsteht kein Problem, wenn der Fahrer das Fahrzeug in
geplanter Weise stoppt. Es entsteht jedoch ein Problem, wenn der Fahrer
aufgrund einer Veränderung der Fahrzustände (wie den Zuständen der Straße
oder der Verkehrssignale) das Fahrzeug in dem Leerlaufstop-Modus wieder
beschleunigt, da der Verbrennungsmotor die Drehzahl nicht mehr
wiedererlangen könnte und das Fahrzeug abgewürgt werden könnte, da die
Verbrennungsmotordrehzahl bereits unter der automatisch wiederherstellbaren
Geschwindigkeit liegt.
Wenn das Fahrzeug sich in dem Leerlaufstop-Modus befindet, so ist es deshalb
notwendig, den Fahrer davor zu bewahren, daß er ein unangenehmes Gefühl
erfährt aufgrund eines plötzlichen Verbrennungsmotorstops oder aufgrund
einer Erschütterung, die dadurch hervorgerufen wird, daß der Motor aus dem
Verzögerung-Regeneration-Modus in den Beschleunigungsmodus eintritt,
entgegen dem Willen des Fahrers aufgrund der Bedienung des Fahrpedals
durch den Fahrer.
Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Abgabe
steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug bereitzustellen, die dazu geeignet ist,
ein Stoppen des Verbrennungsmotors bei der Rückkehr aus dem Kraftstoff
abschaltungsmodus zu verhindern und die Beschleunigungs-Leistungs
eigenschaften zu verbessern.
Der erste Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt eine Abgabesteuer
vorrichtung für ein Hybridfahrzeug bereit, umfassend: eine Maschine,
insbesondere eine Brennkraftmaschine bzw. einen Verbrennungsmotor (z. B.
den Verbrennungsmotor E in der vorliegenden Ausführungsform), einen Motor
(z. B. den Motor Min der vorliegenden Ausführungsform) zum Unterstützen der
Abgabeleistung des Verbrennungsmotors sowie eine Batterieeinrichtung (z. B.
die Batterie 3 in der vorliegenden Ausführungsform) zum Versorgen des
Motors mit elektrischer Leistung, wobei die Abgabesteuervorrichtung umfaßt:
eine Abgabeunterstützungsbeurteilungs-Einrichtung (z. B. die Motor-ECU 1 in
der vorliegenden Ausführungsform) zum Beurteilen, ob der Motor eine Abgabe
des Verbrennungsmotors unterstützen soll, abhängig von Fahrzuständen des
Fahrzeugs; eine Steuerausmaßeinstell-Einrichtung (z. B. die Motor-ECU 1 in der
vorliegenden Ausführungsform) zum Einstellen des Steuerausmaßes des
Motors abhängig von einem Antriebszustand des Verbrennungsmotors, wenn
durch die Abgabeunterstützungsbeurteilungs-Einrichtung beurteilt wird, daß die
Abgabe des Verbrennungsmotors zu unterstützen ist; eine
Abgabeunterstützungs-Steuereinrichtung (z. B. die Motor-ECU 1 in der
vorliegenden Ausführungsform) zum Ausführen der Abgabeunterstützung des
Verbrennungsmotors durch den Motor basierend auf dem Steuerausmaß, das
durch die Steuerausmaßeinstell-Einrichtung eingestellt wird; und eine
Verbrennungsmotordrehzahl (z. B. die Verbrennungsmotordrehzahl NE in der
vorliegenden Ausführungsform)-Erfassungseinrichtung (z. B. der
Verbrennungsmotordrehzahl-Sensor S2 in der vorliegenden Ausführungsform)
zum Erfassen der Verbrennungsmotordrehzahl; eine Verzögerungs
kraftstoffabschaltbeurteilungseinrichtung (z. B. das Leerlaufstopausführungsflag
F_FCEX in der vorliegenden Ausführungsform) zum Beurteilen, ob die
Kraftstoffzufuhr beim Verzögern des Fahrzeugs abzuschalten ist; und eine
Verzögerungs-Kraftstoffabschaltungs-Rückkehrzeiterlaubnis-Beurteilungs
einrichtung (z. B. der Schritt S026 in der vorliegenden Ausführungsform), die
mit der Abgabeunterstützungsbeurteilungseinrichtung vorgesehen ist, für eine
Erlaubnis einer Verbrennungsmotorabgabeunterstützung durch den Motor,
wenn die Verzögerungskraftstoffabschaltungsbeurteilungseinrichtung beurteilt,
daß die Kraftstoffzufuhr unter Rückkehr aus der Kraftstoffzufuhrabschaltung
zu starten ist, und wenn durch die Verbrennungsmotordrehzahlerfassungs
einrichtung erfaßt wird, daß die Verbrennungsmotordrehzahl beim Starten der
Kraftstoffzufuhr bei Rückkehr aus der Kraftstoffzufuhrabschaltung niedriger als
eine vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl ist (z. B. die Notfallmotorstart
erlaubnisuntergrenzenverbrennungsmotordrehzahl #NEMGMOT in der vorlie
genden Ausführungsform).
Die Abgabesteuervorrichtung mit dem oben beschriebenen Aufbau ermöglicht
es, den Verbrennungsmotor mit dem Motor zu unterstützen, wenn die
Verzögerungskraftstoffabschaltungsrückkehrzeiterlaubnisbeurteilungs
einrichtung bestimmt, aus dem Verzögerungskraftstoffabschaltmodus
zurückzukehren, und wenn hierbei die Verbrennungsmotordrehzahl niedriger
als die vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl ist. D. h. wenn der Fahrer
das Fahrpedal zum Beschleunigen des Fahrzeugs niederdrückt, während das
Fahrzeug in dem Verzögerungskraftstoffabschaltmodus ist, falls die
Verbrennungsmotordrehzahl hierbei unter der vorbestimmten Verbrennungs
motordrehzahl liegt, und wenn die Verzögerungskraftstoffabschaltrückkehrzeiterlaubnisbeurteilungseinrichtung
bestimmt, aus der
Verzögerungskraftstoffabschaltung zurückzukehren und wenn die
Abgabeleistungsunterstützungsbeurteilungseinrichtung bestimmt, die
Verbrennungsmotorabgabeleistung durch den Motor zu unterstützen, wird die
Verbrennungsmotorleistung zum Antreiben des Fahrzeugs durch den Motor
ergänzt.
Bei einer Abgabesteuervorrichtung eines Hybridfahrzeugs gemäß dem ersten
Aspekt umfaßt gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung die
Abgabesteuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug eine Graduell
kraftstoffergänzungseinrichtung zur Durchführung einer graduellen Ergänzung
der Kraftstoffzufuhr bei der Rückkehr von der Kraftstoffzufuhrabschaltung.
Der oben beschriebene Aufbau erlaubt es, daß das Fahrzeug durch die
graduelle Ergänzung der Kraftstoffzufuhr graduell beschleunigt wird.
Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 ist ein Diagramm, das die Gesamtstruktur eines Hybridfahrzeugs zeigt.
Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, das die Motorstartsteuerung nach einer Rückkehr
von dem Kraftstoffabschaltmodus zeigt, wenn die Kraftstoffabschaltzeit
verlängert ist.
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, das eine Zwangsunterstützungssteuerung nach
einer Rückkehr von dem Kraftstoffabschaltmodus zeigt.
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das eine Zwangsunterstützungssteuerung nach
einer Rückkehr von dem Kraftstoffabschaltmodus zeigt.
Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das eine Zwangsunterstützungssteuerung nach
einer Rückkehr von dem Kraftstoffabschaltmodus zeigt.
Fig. 6 ist eine Graphik, die die Verbrennungsmotordrehzahl, das Ausmaß an
wiedergewonnener Leistung sowie das Unterstützungsausmaß zeigt.
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das den Berechnungsprozeß zur Erlangung des
Graduellkraftstoffergänzungskoeffizienten zeigt.
Fig. 8 ist eine Graphik, die die Beziehung zwischen dem Grad der
Drosselöffnung und dem Anstieg des Graduellkraftstoff
ergänzungskoeffizienten zeigt.
Fig. 1 ist ein Diagramm, das eine Ausführungsform zeigt, die bei einem
Parallelhybridfahrzeug verwendet ist. Antriebskräfte sowohl eines
Verbrennungsmotors E als auch eines Motors M werden zu den zwei
Vorderrädern Wf und Wf übertragen, welches antreibende Räder sind, und
zwar über ein Getriebe, das ein Automatikgetriebe oder ein manuelles Getriebe
sein kann. Wenn die Antriebskraft von den beiden Vorderrädern Wf und Wf bei
einer Verzögerung zu dem Motor M eines Hybridfahrzeugs übertragen wird, so
wirkt der Motor M als ein Generator zum Erzeugen einer sogenannten
Regenerativbremskraft und die kinetische Energie des Fahrzeugkörpers wird als
elektrische Energie wiedergewonnen.
Der Antrieb und die Regenerativbewegung des Motors M werden mittels einer
Kraftantriebseinheit 2 unter der Steuerung/Regelung einer Motorelektronik-
Steuereinheit ECU 1 durchgeführt. Die Kraftantriebseinheit 2 ist mit einer
Batterie für hohe Spannung zum Austausch elektrischer Energie mit dem Motor
M verbunden. Die Batterie 3 ist gebildet von einer Mehrzahl von in Reihe
miteinander verbundenen Modulen und das Modul ist aus einer Mehrzahl von
in Reihe miteinander verbundenen Zellen gebildet. Eine 12 V-Zusatzbatterie 4
ist in einem Hybridfahrzeug zum Betreiben verschiedener Zusatzeinrichtungen
installiert und diese Zusatzbatterie 4 ist über einen Abwärtswandler 5 mit der
Batterie 3 verbunden. Der mittels einer Steuereinheit (hier: FIECU) 11
gesteuerte Abwärtswandler 5 reduziert die Spannung der Batterie 3 und lädt
die Zusatzbatterie 4.
Die FIECU 11 steuert die Betätigung einer Kraftstoffzufuhrmengen
steuereinrichtung zum Steuern des Ausmaßes der Kraftstoffzufuhr zu dem
Verbrennungsmotor E, der Betätigung eines Startermotors 7 sowie von
Zündungstimings (z. B. Zündzeitpunkte), zusätzlich zu der Motor-ECU 1 und
dem Abwärtswandler 5. Der FIECU 11 werden verschiedene Signale
eingegeben, wie Signale von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S1, der
basierend auf der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle des Getriebes die
Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt, ein Signal von einem Verbrennungsmotor
drehzahlsensor S2, der die Verbrennungsmotordrehzahl NE erfaßt, ein Signal
von einem Schaltstellungssensor S3, der die Schaltstellung eines Getriebes T
erfaßt, ein Signal von einem Bremsschalter S4, der die Betätigung eines
Bremspedals 8 erfaßt, ein Signal von einem Kupplungsschalter S5, der die
Betätigung eines Kupplungspedals 9 erfaßt, ein Signal von einem Drossel
öffnungsgradsensor S6, der den Grad der Drosselöffnung TH erfaßt, oder ein
Signal von einem Einlaßrohrdrucksensor S7, der einen Einlaßrohrdruck PB
erfaßt. Die Bezugszahl 21 bezeichnet eine Steuereinheit (hier: CVT-ECU) zum
Steuern eines Automatik-Getriebes (hier: CVT ("Continuous Variable
Transmission")) und die Bezugszahl 31 bezeichnet eine Batterie-Steuereinheit
(ECU) zum Berechnen des Ladungszustands ("state of charge", kurz: SOC) der
Batterie 3.
Das Hybridfahrzeug der vorliegenden Ausführungsform ist hier mit einer
Verzögerungskraftstoffabschaltfunktion vorgesehen. Diese Verzögerungs
kraftstoffabschaltung wird verwendet, um den Kraftstoffverbrauch zum
Zeitpunkt einer Verzögerung durch Abschalten der Kraftstoffzufuhr zu
reduzieren, um die Kraftstoffverbrauchsrate zu verbessern. Die vorliegende
Kraftstoffabschaltung ist jedoch mit einer Funktion vorgesehen, bei der, wenn
die Verbrennungsmotordrehzahl eine gewisse niedrige Geschwindigkeit erreicht
(z. B. eine vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl NOBJ wie später
beschrieben), die Kraftstoffzufuhr wiedergestartet werden kann, um sanft zu
einem nachfolgenden Beschleunigungsmodus zu wechseln. Außerdem ist
dieses Hybridfahrzeug mit einer Leerlaufstopfunktion versehen. Diese
Leerlaufstopfunktion ist eine charakteristische Besonderheit von
Hybridfahrzeugen. Dieser Leerlaufabschaltmodus ist ein Modus, der effektiv
die Möglichkeit, den Verbrennungsmotor durch den Motor zu starten, nutzt,
um die Kraftstoffabschaltung fortzusetzen, selbst wenn die Verbrennungs
motordrehzahl eine vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl erreicht, falls
der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug anzuhalten.
Wenn das Fahrzeug ein Fahrzeug mit manuellem Getriebe ("manual
transmission", MT) ist, so wird der Leerlaufstop unter den Bedingungen
ausgeführt, daß der Ladezustand (SOC) der Batterie jenseits eines
vorbestimmten Niveaus liegt, die Temperatur des Wassers über einer
vorbestimmten Temperatur liegt, die Drosseleinrichtung voll geöffnet ist, die
Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist
und die Kupplung betätigt ist.
Bei der Verzögerungskraftstoffabschaltung, falls der Fahrer eine gewisse
Betätigung ausführt, die angibt, daß der Fahrer beabsichtigt, nachfolgend
anzuhalten, geht das Fahrzeug somit in den Leerlaufstop-Modus über und die
Kraftstoffzufuhr wird nicht wieder gestartet, selbst wenn die Verbrennungs
motordrehzahl unter die vorbestimmte Drehzahl abfällt, falls die Bedingungen
des Leerlaufmodusbetriebs erfüllt sind.
Nachfolgend werden die Begriffe "Motorstartsteuerung nach einer Rückkehr
von der verlängerten Kraftstoffabschaltung", "Zwangsunterstützungssteuerung
nach einer Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung" sowie "Steuerung durch
Berechnung des Graduellkraftstoffergänzungskoeffizienten" beschrieben.
Zunächst wird eine Motoraktivierungssteuerung nach Rückkehr von der
verlängerten Kraftstoffabschaltung mit Bezug auf das in Fig. 2 gezeigte
Flußdiagramm beschrieben. Diese Steuerung ist dazu vorgesehen, den Motor
zwangsweise zu starten, wenn die Motordrehzahl bei der Rückkehr von der
Kraftstoffabschaltung sehr niedrig ist, um eine Verringerung der Motordrehzahl
und ein Stehenbleiben des Motors zu verhindern.
In einem Schritt S010 wird beurteilt, ob das MT/CVT-Flag "1" ist. Wenn das
Ergebnis "JA" ist, d. h. die Beurteilung angibt, daß das Fahrzeug ein
CVT-Fahrzeug ist, wird das Notfallmotorstarterlaubnis-Flag F_EMGMOTP in
einem Schritt S022 auf "0" gesetzt und ein Notfallmotorstarterlaubnis-Flag
F_EMGMOT wird in einem Schritt S023 auf "0" gesetzt und die Verarbeitung
kehrt zurück.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S010 "NEIN" ist, d. h. die
Beurteilung angibt, daß das Fahrzeug ein MT-Fahrzeug ist, schreitet die
Verarbeitung zu einem Schritt S011, und es wird beurteilt, ob das
Notfallmotorstarterlaubnis-Flag F_EMGMOTP "1" ist. Wenn das Ergebnis der
Beurteilung im Schritt S011 "JA" ist, d. h. das Notfallmotorstarterlaubnis-Flag
F_EMGMOTP "1" ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S017. Wenn
das Ergebnis der Beurteilung "NEIN" ist, d. h. wenn das Notfallmotor
starterlaubnis-Flag F_EMGMOTP "0" ist, wird in einem Schritt S012 beurteilt,
ob das vorherige Kraftstoffabschaltungs-Flag F_FC "1" ist. Dies bedeutet, daß
das oben beschriebene Notfallmotorstarterlaubnis-Flag F_EMGMOTP ein Flag
zum Überspringen der Beurteilung in den Schritten S012, S013 und S014 ist,
wenn die Beurteilungen dieser Schritte einmal abgeschlossen wurden.
Wenn als Ergebnis der Beurteilung im Schritt S012 festgestellt wird, daß das
vorherige Kraftstoffabschaltungs-Flag F_FC "0" ist, schreitet die Verarbeitung
zu dem Schritt S022. Wenn als Ergebnis von Schritt S012 bestimmt wird, daß
das vorherige Kraftstoffabschaltungsbeurteilungsflag F_FC "1" ist, schreitet
die Verarbeitung zu dem Schritt S013, und es wird beurteilt, ob das aktuelle
Kraftstoffabschaltungsbeurteilungsflag F_FC "1" ist.
Falls als Ergebnis der Beurteilung im Schritt S013 bestimmt wird, daß das
aktuelle Kraftstoffabschaltungsflag F_FC "1" ist, schreitet die Verarbeitung zu
dem Schritt S022. Falls als Ergebnis der Beurteilung im Schritt S013 bestimmt
wird, daß das aktuelle Kraftstoffabschaltungsflag F_FC "0" ist, schreitet die
Verarbeitung zu dem Schritt S014. Dies bedeutet, daß die Beurteilungen in den
Schritten S012 und S013 bestimmen, daß der Fahrzeugzustand aus der
Kraftstoffabschaltung zurückzuführen ist.
Im Schritt S014 wird beurteilt, ob das vorherige Leerlaufstopausführungs
beurteilungsflag F_FCEX "1" ist. Das heißt es wird beurteilt, ob die
Kraftstoffabschaltung in dem vorherigen Leerlaufstop-Modus ausgeführt
wurde. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S014 "NEIN" ist,
schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S022, und es wird keine
Notfallmotorunterstützung ausgeführt. Das heißt, falls die vorherige
Kraftstoffabschaltung ohne Vorliegen des Leerlaufmodus ausgeführt wurde,
so wird der Verbrennungsmotor durch Wiederstarten der Kraftstoffzufuhr bei
einer vorbestimmten Verbrennungsmotordrehzahl (der Soll-Leerlaufdrehzahl
NOBJ wie später beschrieben) wiederanlaufen.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung in Schritt S014 "JA" ist, schreitet die
Verarbeitung zu einem Schritt S015, schreitet die Verarbeitung nach Setzen
des Notfallstarterlaubnisflags F_EMGMOTP auf "1" in einem Schritt S015 und
nach Setzen des Notfallstarttimers TEMGMOT auf einen vorbestimmten Wert
#TMEMGMOT (z. B. 2 s) in einem Schritt S016 zu einem Schritt S017.
Im Schritt S017 wird beurteilt, ob ein Neutralschalterflag F_NSW "1" ist.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung "JA" ist, d. h. der Schalter in
Neutralstellung ist, dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S024.
Wenn das Ergebnis im Schritt S017 "NEIN" ist, d. h. die Beurteilung angibt,
daß der Schalter in einem Zustand entsprechend einem eingelegten Gang ist,
dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S018.
Im Schritt S018 wird beurteilt, ob ein Kupplungsschalterflag F_CLSW "1" ist.
Wenn das Ergebnis "JA" ist, d. h. wenn die Kupplung "getrennt" ist, schreitet
die Verarbeitung zu dem Schritt S024. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im
Schritt S018 "NEIN" ist, d. h. wenn die Kupplung "zugeschaltet" ist, schreitet
die Verarbeitung zu einem Schritt S019. Im Schritt S019 wird beurteilt, ob das
Halbeingriffkupplungsbeurteilungsflag F_NGRHCL "1" ist. Falls das Ergebnis
der Beurteilung in dem Schritt S019 angibt, daß die Kupplung halb eingerückt
ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S024.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S019 angibt, daß die Kupplung
nicht in einem halbeingerückten Zustand ist, schreitet die Verarbeitung zu
einem Schritt S020, bei dem beurteilt wird, ob es eine Veränderung zwischen
der vorherigen und der aktuellen Schaltstellung gibt, indem die vorherige
Schaltstellung NGR und die aktuelle Schaltstellung NGR1 miteinander
verglichen werden. Wenn das Ergebnis der Beurteilung "NEIN" ist, d. h. wenn
die Schaltstellung aufwärts verschoben ist, dann schreitet die Verarbeitung zu
dem Schritt S024. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S020 "JA"
ist, d. h. wenn die vorherige und die aktuelle Schaltstellung die gleiche ist,
dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S021, und es wird beurteilt,
ob der Notfallmotorstarttimer TEMGMOT "0" ist.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung in dem Schritt S021 "JA" ist, d. h. wenn
bestimmt wurde, daß der Notfallmotorstarttimer TEMGMOT "0" ist, schreitet
die Verarbeitung zu dem Schritt S022. Wenn das Ergebnis der Beurteilung in
dem Schritt S021 "NEIN" ist, d. h. wenn bestimmt wurde, daß der
Notfallmotorstarttimer TEMGMOT nicht "0" ist, schreitet die Verarbeitung zu
dem Schritt S023.
In dem Schritt S024 wird beurteilt, ob die Verbrennungsmotordrehzahl NE
niedriger als die Soll-Leerlaufverbrennungsmotordrehzahl NOBJ (z. B. 900 UpM)
ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung "NEIN" ist, d. h. wenn die
Verbrennungsmotordrehzahl gleich oder höher als die Soll-Leerlauf
verbrennungsmotordrehzahl ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt
S023. Dies deshalb, weil der Verbrennungsmotor ohne die Hilfe des Motors
die Drehung beginnen kann, falls die Leerlaufverbrennungsmotordrehzahl gleich
oder höher als die Soll-Leerlaufdrehzahl nach Rückkehr von der
Kraftstoffabschaltung ist.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung in dem Schritt S024 "JA" ist, d. h. wenn
die Verbrennungsmotordrehzahl NE niedriger als die Soll-Leerlauf
verbrennungsmotordrehzahl NOBJ ist, schreitet die Verarbeitung zu einem
Schritt S025, und es wird beurteilt, ob die Verbrennungsmotordrehzahl NE
höher als die Notfallmotorstarterlaubnisuntergrenzenverbrennungsmotor
drehzahl #NEMGMOT (z. B. 500 bis 600 UpM) ist.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung in dem Schritt S025 angibt, daß die
Verbrennungsmotordrehzahl NE höher als die Notfallmotorstarterlaubnis
untergrenzenverbrennungsmotordrehzahl #NEMGMOT ist, schreitet die
Verarbeitung zu dem Schritt S023. Wenn das Ergebnis der Beurteilung in dem
Schritt S025 angibt, daß die Verbrennungsmotordrehzahl NE niedriger als die
Notfallmotorstarterlaubnisuntergrenzenverbrennungsmotordrehzahl
#NEMGMOT ist, dann sind die Verbrennungsmotorneustarts nach Rückkehr
von der Kraftstoffabschaltung ohne Unterstützung nicht möglich und die
Verarbeitung schreitet zu einem Schritt S026, bei dem das
Notfallmotorstartflag F_EMGMOT auf "1" gesetzt wird, um den Motorstart
durchzuführen, und die Verarbeitung kehrt zurück.
Wie es oben beschrieben wurde, wenn der Fahrer das Fahrzeug während einer
Ausführung des Leerlaufstops wieder beschleunigen möchte und wenn die
Verbrennungsmotordrehzahl unter der unteren Grenze des Wiederstartens von
dem Leerlaufstop ist (d. h. das Ergebnis der Beurteilung bei dem Schritt S025
"NEIN" ist), so kann der Verbrennungsmotorstop des Fahrzeugs verhindert
werden, weil der Motor die Antriebskraft des Verbrennungsmotors
unterstützen kann. Demzufolge kann die Rückkehrverbrennungsmotordrehzahl
der Kraftstoffabschaltung auf eine Verbrennungsmotordrehzahl gesetzt
werden, die niedriger als die Notfallmotorstarterlaubnisuntergrenzen
verbrennungsmotordrehzahl #NEMGMOT ist, was zu einer Verbesserung der
Kraftstoffverbrauchsrate führt.
Als nächstes wird eine Zwangsunterstützungssteuerung nach Rückkehr von
der Kraftstoffabschaltung bei niedriger Verbrennungsmotordrehzahl mit Bezug
auf die Fig. 3 bis 5 erläutert. Diese Steueroperation bezweckt die
Unterdrückung einer weiteren Verringerung der Verbrennungsmotordrehzahl
sowie die Minimierung jeglicher Erschütterung für den Fahrer bei der
Beschleunigung durch Zugabe der Zwangsmotorunterstützung bei einer
Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung, in der der Verbrennungsmotor bei
einer niedrigen Verbrennungsmotordrehzahl gehalten wird.
In einem Schritt S050 wird beurteilt, ob ein Notfallunterstützungsflag
F_EMGAST "1" ist. Wenn in dem Schritt S050 bestimmt wird, daß das
Notfallunterstützungsflag F_EMGAST "1" ist, schreitet die Verarbeitung zu
einem Schritt S056. Wenn in dem Schritt S050 bestimmt wird, daß das
Notfallunterstützungsflag F_EMGAST "0" ist, schreitet die Verarbeitung zu
einem Schritt S051. Im Schritt S051 wird beurteilt, ob das vorherige
Kraftstoffabschaltungsflag F_FC "1" ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung
in dem Schritt S051 "NEIN" ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schrift
S072.
Das Notfallunterstützungsausmaß EMGAST wird in dem Schritt S072 auf "0"
gesetzt, das Notfalleistungserzeugungssausmaß EMGREGN wird in einem
Schritt S073 auf "0" gesetzt, das Notfallunterstützungsflag F_EMGAST wird
in einem Schritt S074 auf "0" gesetzt, das Notfallunterstützungsflag
F_EMGASTI wird in einem Schritt S075 auf "0" gesetzt und die Verarbeitung
kehrt zurück.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung in dem Schritt S051 "JA" ist, schreitet die
Verarbeitung zu einem Schritt S052, bei dem beurteilt wird, ob das aktuelle
Kraftstoffabschaltbeurteilungsflag F_FC "1" ist. Wenn das Ergebnis der
Beurteilung in dem Schritt S052 "JA" ist, schreitet die Verarbeitung zu dem
Schritt S072. Wenn das Ergebnis der Beurteilung "NEIN" ist, schreitet die
Verarbeitung zu einem Schritt S053.
Im Schritt S053 wird beurteilt, ob das Leerlaufstopausführungsbeurteilungsflag
F_FCEX "0" ist. Falls das Ergebnis "NEIN" ist, schreitet die Verarbeitung zu
dem Schritt S072. Wenn das Ergebnis "JA" ist, schreitet die Verarbeitung zu
einem Schritt S054, bei dem das Notfallunterstützungsflag F_EMGAST auf "1"
gesetzt wird, und die Verarbeitung schreitet zu einem Schritt S056, nachdem
der Endberechnungswert des Leistungserzeugungsausmaßes REGENF für das
Notfall-Leistungserzeugungsausmaß EMGRGN in einem Schrift 3055 eingesetzt
wurde. Den Zustand nach dem Einsetzen des Endberechnungswerts des
Leistungserzeugungsausmaßes für das Notfalleistungserzeugungsausmaß
EMGRGN ist in Fig. 5 als "a" gezeigt.
In dem Schritt S056 wird beurteilt, ob das Neutralschalterflag F_NSW "1" ist.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung "JA" ist, d. h. wenn bestimmt wird, daß die
Schaltstellung neutral ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S072.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S056 "NEIN" ist, d. h. das
Fahrzeug in einem Zustand mit eingelegtem Gang ist, schreitet die
Verarbeitung zu einem Schritt S057.
Im Schritt S057 wird beurteilt, ob das Kupplungsschalterflag F_CLSW "1" ist.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung angibt, daß die Kupplung in dem
"getrennten" Zustand ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S072.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S057 angibt, daß die Kupplung
in dem "zugeschalteten" Zustand ist, schreitet die Verarbeitung zu einem
Schritt S058.
Im Schritt S058 wird beurteilt, ob das Notfallunterstützungsflag F_EMGASTI
"1" ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung "NEIN" ist, schreitet die
Verarbeitung zu einem Schritt S059, bei dem der Notfallhaltetimer TMEMGHLD
auf einem vorbestimmten Wert #TMEMGHLD gesetzt wird, und die
Verarbeitung schreitet zu einem Schritt S062, nachdem das Notfallsunter
stützungsflag F_EMGASTI in einem Schritt S060 auf "1" gesetzt wurde.
Im Schritt S062 wird beurteilt, ob die Verbrennungsmotordrehzahl NE gleich
oder niedriger als eine vorbestimmte Drehzahl #NEMGAST (z. B. 700 UpM) ist.
Wenn das Ergebnis "NEIN" ist, d. h. wenn bestimmt wird, daß die
Verbrennungsmotordrehzahl NE höher als die vorbestimmte Drehzahl
#NEMGAST ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S077. Die oben
beschriebene vorbestimmte Drehzahl #NEMGAST ist ein Wert mit Hysterese.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung in dem Schritt S062 "JA" ist, d. h. wenn
die Verbrennungsmotordrehzahl NE niedriger als der vorbestimmte Wert
#NEMGAST ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S063, bei dem
beurteilt wird, ob der Endbefehlswert CMDPWR für den Motor ein
Unterstützungsbefehl oder ein Leistungserzeugungsbefehl ist.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S063 "JA" ist, d. h. wenn der
Endbefehl zu dem Motor eine Unterstützung bedeutet, schreitet die
Verarbeitung zu einem Schritt S064, und es wird beurteilt, ob das
Unterstützungserlaubnisflag F_ACCAST "1" ist. Wenn das Ergebnis der
Beurteilung im Schritt S064 angibt, daß das Unterstützungserlaubnisflag
F_ACCAST "1" ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S065. Im
Schritt S065 wird beurteilt, ob der Endunterstützungsberechnungswert
ASTPWR höher als das Notfallunterstützungsausmaß EMGAST ist.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S065 angibt, daß der
Endunterstützungsberechnungswert ASTPWR größer als das
Notfallunterstützungsausmaß EMGAST ist, schreitet die Verarbeitung zu dem
Schritt S072. Dies bedeutet, daß in diesem Fall die Notfallunterstützung nicht
erforderlich ist, weil die normale Unterstützung ausreichend für ein
Unterstützen des Verbrennungsmotorbetriebs ist. Wenn das Ergebnis der
Beurteilung im Schritt S065 angibt, daß der Endunterstützungs
berechnungswert ASTPWRF gleich oder niedriger als das
Notfallunterstützungsausmaß EMGAST ist, schreitet die Verarbeitung zu einem
Schritt S066, bei dem ein vorbestimmter Wert #TMEMGHLD auf den
Notfallhaltetimer TMEMGHLD gesetzt wird, und die Verarbeitung schreitet
weiter zu dem Schritt S077. Wenn das Ergebnis der obigen Beurteilung im
Schritt S064 angibt, daß das Unterstützungserlaubnisflag F_ACCAST "0" ist,
schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S066.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S063 "NEIN" ist, d. h. wenn
bestimmt wird, daß das Fahrzeug im Wiedergewinnungszustand ist, wird in
einem Schritt S067 beurteilt, ob der Notfallunterstützungstimer TMEMGAST
"0" ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S067 "NEIN" ist,
schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S070.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S067 "JA" ist, schreitet die
Verarbeitung zu einem Schritt S068, woraufhin ein Graduellsubtraktionswert
#DEMGRGN des Notfalleistungserzeugungsausmaßes von dem Notfalleistungs
erzeugungsausmaß EMGRGN zur graduellen Verringerung subtrahiert wird, um
die Verbrennungsmotorlast zu reduzieren, und beim Einstellen des
Endbefehlswerts CMDPWR für den Motor wird das Notfalleistungs
erzeugungsausmaß von 80H (= 0) subtrahiert. Die Änderung aufgrund der
Subtraktion des Regenerationsausmaßes ist zwischen dem "a-Zustand" und
dem "b-Zustand" dargestellt, und die Verarbeitung kehrt zurück.
In dem oben beschriebenen Schritt S077 wird beurteilt, ob der Notfallunter
stützungstimer TMEMGAST "0" ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im
Schritt S077 "NEIN" ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S088.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S077 "JA" ist, schreitet die
Verarbeitung zu einem Schritt S078, bei dem der Notfallunterstützungstimer
TMEMGAST auf einen vorbestimmten Wert #TMEMGAST gesetzt wird, und
die Verarbeitung schreitet weiter zu einem Schritt S079.
Im Schritt S079 wird beurteilt, ob die Verbrennungsmotordrehzahl NE gleich
oder niedriger als eine vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl #NEMGAST
ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung "NEIN" ist, d. h. wenn die
Verbrennungsmotordrehzahl NE höher als die vorbestimmte Verbrennungs
motordrehzahl #NEMGAST (z. B. 700 UpM, oben beschrieben) ist, schreitet die
Verarbeitung zu einem Schritt S083. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im
Schritt S079 "JA" ist, d. h. wenn die Verbrennungsmotordrehzahl gleich oder
niedriger als die vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl #NEMGAST ist,
schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S080. Im Schritt S080 wird
beurteilt, ob der Notfallhaltetimer TMEMHLD "0" ist. Wenn das Ergebnis der
Beurteilung "JA" ist, dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S083.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S080 "NEIN" ist, dann schreitet
die Verarbeitung zu einem Schritt S081.
Im Schritt S081 wird der Ergänzungswert des Unterstützungsausmaßes
DEMGP, der abhängig von dem Grad der Drosselöffnung TH ist, aus einer
Tabelle für den Unterstützungsausmaßergänzungswert abgerufen, und in dem
nächsten Schritt S082 wird das Ergänzungsausmaß DEMGP in gradueller
Weise dem Notfallunterstützungsausmaß EMGAST hinzugefügt, und die
Verarbeitung schreitet zu einem Schritt S085. Dies bedeutet, daß die oben
erwähnten, zu dem Schritt S081 führenden Prozesse darauf hindeuten, daß die
Unterstützung noch notwendig ist, so daß die graduelle Hinzufügung des
Unterstützungsausmaßes ausgeführt wird. Das Ergebnis dieser Verarbeitung
ist in Fig. 6 von "b" bis "c" dargestellt. In diesem Bereich steigt die
Verbrennungsmotordrehzahl, wie es in Fig. 6 gezeigt ist.
Im Schritt S083 wird das Subtraktionsausmaß DEMGM des Unterstützungs
ausmaßes, das von dem Grad der Drosselöffnung abhängt, aus einer Tabelle
abgerufen, die den Unterstützungsausmaßsubtraktionswert aufweist, und im
nächsten Schritt S084 wird der Subtraktionswert DEMGM in gradueller Weise
von dem Notfallunterstützungsausmaß EMGAST subtrahiert, und die
Verarbeitung schreitet zu dem Schritt S085. Dies bedeutet, wenn die
Verarbeitung den Schritt S083 erreicht, dies darauf hindeutet, daß die
Unterstützung ausreichend ist, so daß die graduelle Subtraktion für das
Unterstützungsausmaß notwendig wird. Das Ergebnis dieser Verarbeitung ist
in Fig. 6 von "c" bis "d" dargestellt.
Im Schritt S085 wird die Notfallunterstützungsausmaßgrenze #EMGLMT, die
von dem Grad der Drosselöffnung abhängt, aus einer Tabelle (hier:
ASSIST-Tabelle) abgerufen. Im nächsten Schritt S086 wird beurteilt, ob das
Notfallunterstützungsausmaß gleich oder höher als die Notfallunterstützungs
ausmaßgrenze #EMGLMT ist. Dies deshalb, damit jenseits der höheren Grenze
die Unterstützungsoperation nicht ausgeführt wird.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S086 "JA" ist, d. h. wenn das
Notfallunterstützungsausmaß EMGAST höher als die Notfallunterstützungs
ausmaßgrenze #EMGLMT ist, wird die Notfallunterstützungsausmaßgrenze
#EMGLMT auf das Notfallunterstützungsausmaß EMGLMT gesetzt, und die
Verarbeitung schreitet zu dem Schritt S088. Wenn das Ergebnis der
Beurteilung im Schritt S086 "NEIN" ist, d. h. wenn das Notfallunterstützungsausmaß
EMGAST niedriger als die Notfallunterstützungsausmaßgrenze
#EMGLMT ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S088.
Im Schritt S088 wird beurteilt, ob das Notfallunterstützungsausmaß kleiner als
"0" ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S088 angibt, daß das
Notfallunterstützungsausmaß kleiner als "0" ist, so wird sowohl der
Endberechnungswert ASTPWR des Unterstützungsausmaßes als auch der
Endberechnungswert REGENE des Leistungserzeugungsausmaßes auf "0"
gesetzt, und die Verarbeitung schreitet zu dem Schritt S072. Wenn das
Ergebnis der Beurteilung im Schritt S088 angibt, daß das Notfallunter
stützungsausmaß größer als "0" ist, wird ein zusätzlicher Wert des
Notfallunterstützungsausmaßes EMGAST und 80H (= 0) anstelle des
Endbefehlswerts CMDPWR für den Motor gesetzt, und die Verarbeitung kehrt
zurück.
Dementsprechend, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl niedriger als die
vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl #NEMGAST zum Zeitpunkt der
Notfallunterstützung ist, wird die Verbrennungsmotorlast durch graduelle
Subtraktion des Regenerationsausmaßes reduziert. Ferner, wenn die
Verbrennungsmotordrehzahl bei der Notfallunterstützung eine vorbestimmte
Verbrennungsmotordrehzahl übersteigt, wird im Schritt S079 ein Vergleich
zwischen der Verbrennungsmotordrehzahl NE und der vorbestimmten
Verbrennungsmotordrehzahl #NEMGAST durchgeführt; wenn die
Verbrennungsmotordrehzahl NE höher als die vorbestimmte Verbrennungs
motordrehzahl #NEMGAST ist, wird das Unterstützungsausmaß im Schritt
S083 einer graduellen Subtraktion unterzogen, und wenn die
Verbrennungsmotordrehzahl NE niedriger als die vorbestimmte
Verbrennungsmotordrehzahl #NEMGAST ist, wird das Unterstützungsausmaß
im Schritt S081 einer graduellen Addition unterzogen. Demzufolge ermöglicht
es die obige Operation, ein gutes Fahrgefühl unter Minimierung jeglicher
Erschütterung bereitzustellen, die beim Wechsel von der Regeneration zu der
Unterstützungsoperation zum Zeitpunkt der Notfallunterstützungsoperation
auftreten könnte.
Als nächstes wird das Flußdiagramm zum Berechnen des Graduellkraftstoff
ergänzungskoeffizienten nach Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung mit
Bezug auf Fig. 7 beschrieben. Diese Steuerung ermöglicht die Ausführung
einer Operation einer graduellen Kraftstoffergänzung nach Rückkehr von der
Kraftstoffabschaltung bei einer niedrigen Verbrennungsmotordrehzahl.
In einem Schritt S100 wird beurteilt, ob das MT/CVT-Beurteilungsflag F_AT
"1" ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung "JA" ist, d. h. wenn das Fahrzeug
ein CVT-Fahrzeug ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S101, bei
dem beurteilt wird, ob das N-P-Stellungsbeurteilungsflag F_ATNP "1" ist.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S101 "JA" ist, d. h. die
Schaltstellung die N(Neutral)-Stellung oder P(Park)-Stellung ist, dann schreitet
die Verarbeitung zu einem Schritt S104, bei dem 1,0 als der
Graduellkraftstoffergänzungskoeffizient nach einer Kraftstoffabschaltung
gesetzt wird, und die Verarbeitung schreitet zu einem Schritt S105A zum
Setzen des Graduellkraftstoffergänzungsflags F_KSTINJR nach der
Kraftstoffabschaltung auf "0", und die Verarbeitung endet.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung "NEIN" ist, d. h. wenn die Stellung einem
eingelegten Gang entspricht, dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt
S105.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S100 "NEIN" ist, d. h. wenn das
Fahrzeug ein MT-Fahrzeug ist, wird in einem Schritt S102 der Zustand des
Neutralschalters beurteilt durch Beurteilen, ob das Neutralschalter
beurteilungsflag F_NSW "1" ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt
S102 "JA" ist, d. h. wenn bestimmt wurde, daß die Stellung neutral ist, dann
schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S104. Wenn das Ergebnis der
Beurteilung im Schritt S102 "NEIN" ist, d. h. wenn der Zustand einem
eingelegten Gang entspricht, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S103.
Im Schritt S103 wird der Zustand des Kupplungsschalters beurteilt durch
Beurteilen, ob das Kupplungsschalterflag F_CLSW "1" ist. Wenn das Ergebnis
der Beurteilung "NEIN" ist, was angibt, daß die Kupplung "zugeschaltet" ist,
schreitet die Verarbeitung zum Schritt S105.
Wenn das Ergebnis im Schritt S103 "JA" ist, d. h. wenn bestimmt wurde, daß
die Kupplung "getrennt" ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S104.
Im Schritt S105 wird beurteilt, ob das Leerlaufstopausführungsbeurteilungsflag
F_FCEX "1" ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung "JA" ist, d. h. wenn
bestimmt wurde, daß der Leerlaufstop in Gang ist, schreitet die Verarbeitung
zu einem Schritt S106, bei dem ein vorbestimmter Wert #KSTINIR als der
Graduellkraftstoffergänzungskoeffizient nach Rückkehr von der Kraftstoff
abschaltung KSTINJR gesetzt wird, und in einem Schritt S107 wird das
Graduellkraftstoffergänzungsflag nach Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung
F_KSTINJR auf "1" gesetzt, und die Verarbeitung endet.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S105 "NEIN" ist, d. h. wenn der
Leerlauf stop nach Rückkehr von dem Leerlauf stop aufgehoben wird, schreitet
die Verarbeitung zu einem Schritt S108.
Im Schritt S108 wird beurteilt, ob das Graduellkraftstoffergänzungsflag nach
Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung F_KSTINJR "1" ist. Wenn das
Ergebnis der Beurteilung "NEIN" ist, d. h. wenn bestimmt wurde, daß das
Graduellkraftstoffergänzungsflag nach Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung
F_KSTINJR "0" ist, wird der Graduellkraftstoffergänzungskoeffizient nach
Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung KSTINJR im Schritt S109 auf "0"
gesetzt, und die Verarbeitung endet.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S108 "JA" ist, d. h. wenn
bestimmt wurde, daß das Graduellkraftstoffergänzungsflag nach Rückkehr von
der Kraftstoffabschaltung F_KSTINJR "1" ist, schreitet die Verarbeitung zu
einem Schritt S110, bei dem ein Deltawert DKSTINJR (bzw. Differenzwert) des
Graduellkraftstoffergänzungskoeffizienten nach Rückkehr von der
Kraftstoffabschaltung erhalten wird durch einen Abruf desselben aus einer
Tabelle. Wie es in Fig. 8 gezeigt ist, da der Deltawert DKSTINJR des
Graduellkraftstoffergänzungskoeffizienten nach Rückkehr von der
Kraftstoffabschaltung mit einem Anstieg des Grads der Drosselöffnung THA
graduell ansteigt, kann der Deltawert DKSTINJR aus dem Wert des Drossel
öffnungsgrads erhalten werden.
In einem Schritt S111 wird der Deltawert des Graduellkraftstoff
ergänzungskoeffizienten nach Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung
DKSTINJR, der durch Abruf aus der Tabelle erhalten wurde, graduell zu dem
Graduellkraftstoffergänzungskoeffizienten nach Rückkehr von der
Kraftstoffabschaltung KSTINJR hinzugefügt, und in einem Schritt S112 wird
beurteilt, ob der Graduellkraftstoffergänzungskoeffizient nach Rückkehr von
der Kraftstoffabschaltung KSTINJR gleich oder größer als 1,0 ist.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S112 "JA" ist, d. h. wenn der
Graduellkraftstoffergänzungskoeffizient nach Rückkehr von der Kraftstoff
abschaltung KSTINJR gleich oder größer als 1,0 ist, schreitet die Verarbeitung
zu dem Schritt S104. Wenn das Ergebnis der Beurteilung in dem Schritt S112
"NEIN" ist, d. h. wenn der Graduellkraftstoffergänzungskoeffizient nach
Rückkehr von der Kraftstoffabschaltung KSTINJR kleiner als 1,0 ist, wird die
Bearbeitung nach Durchführen bzw. Wiederholen der graduellen Ergänzung
beendet.
Demzufolge, wenn die Rückkehr aus dem Leerlaufstop-Modus erfolgt, wird
eine graduelle Hinzufügung des Kraftstoffs ausgeführt, und zusätzlich zu der
graduellen Hinzufügung des Motorunterstützungsausmaßes kann hiermit eine
sanfte Beschleunigung des Fahrzeugs erzielt werden.
Gemäß der obigen Ausführungsform, wenn der Fahrer das Fahrzeug
beschleunigen möchte, während das Fahrzeug sich in dem Leerlaufstop-Modus
befindet, und wenn die Verbrennungsmotordrehzahl NE kleiner als die
zurückführbare Drehzahl ist (d. h. das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S025
"NEIN" ist), kann der Verbrennungsmotor derart durch den Motor angetrieben
werden, daß ein Anhalten des Verbrennungsmotors verhindert werden kann.
Dadurch ist es nicht notwendig, die zurückführbare Drehzahl auf eine höhere
Drehzahl einzustellen, um ein Anhalten des Verbrennungsmotors zu
verhindern, und es ist möglich, die zurückführbare Drehzahl auf eine geringere
Drehzahl als die Notfallmotorstarterlaubnisuntergrenzenverbrennungs
motordrehzahl #NEMGMOT zu setzen, was zu einer Verbesserung der
Kraftstoffverbrauchsrate führt.
Außerdem, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl NE kleiner als die
vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl zum Zeitpunkt der
Notfallunterstützungsoperation #NEMGAST ist, ist die Verbrennungsmotorlast
durch die graduelle Verringerung des Regenerativausmaßes verringert. Wenn
die Verbrennungsmotordrehzahl die vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl
bei der Notfallunterstützungsoperation #NEMGAST übersteigt, wird in einem
Schritt S079 wieder ein Vergleich zwischen der Verbrennungsmotordrehzahl
NE und der vorbestimmten Verbrennungsmotordrehzahl #NEMGAST
durchgeführt, und wenn die Verbrennungsmotordrehzahl NE größer als die
vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl #NEMGAST ist, wird das
Unterstützungsausmaß graduell verringert, und wenn die Verbrennungsmotor
drehzahl NE kleiner als die vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl
#NEMGAST ist, wird das Unterstützungsausmaß graduell erhöht. Demzufolge
ist es möglich, jegliche Erschütterung zu verhindern, die in dem Fall eines
Umschaltens von dem Regenerativmodus zu dem Unterstützungsmodus in der
Notfallunterstützungsoperation auftreten könnte, und möglich, dem Fahrer ein
gutes Fahrgefühl bereitzustellen.
Außerdem, wenn aus dem Kraftstoffabschaltmodus in den Leerlaufstop-Modus
zurückgekehrt wird, wird der Kraftstoff im Schritt S111 graduell ergänzt,
wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit graduell ansteigen kann und das Fahrzeug
sanft in der Folge der graduellen Ergänzung des Unterstützungsausmaßes
beschleunigt werden kann.
Die Abgabesteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ermöglicht es, die
Verbrennungsmotorleistung durch den Motor zu unterstützen, wenn der Fahrer
beispielsweise das Beschleunigerpedal niederdrückt, selbst wenn das Fahrzeug
in dem Kraftstoffabschaltmodus ist und die Verbrennungsmotordrehzahl unter
einer vorbestimmten Verbrennungsmotordrehzahl liegt. Dies bedeutet, wenn
der Fahrer das Fahrpedal niederdrückt, und wenn die Verbrennungsmotor
drehzahl zu diesem Zeitpunkt unter einer vorbestimmten Verbrennungsmotor
drehzahl liegt, während die Verzögerungskraftstoffabschalt
beurteilungseinrichtung beurteilt, daß das Fahrzeug sich in dem
Verzögerungskraftstoffabschaltmodus befindet, die Unterstützung der
Verbrennungsmotorleistung durch den Motor ermöglicht wird, wenn die
Verzögerungskraftstoffabschaltrückkehrzeiterlaubnisbeurteilungseinrichtung
bestimmt, daß aus dem Kraftstoffabschaltmodus zurückzukehren ist, und
wenn die Abgabeunterstützungsbeurteilungseinrichtung bestimmt, die
Verbrennungsmotorleistung durch den Motor zu unterstützen. Diese
Besonderheit wirkt für eine Reduzierung der übermäßigen Belastung auf den
Verbrennungsmotor und für eine Vermeidung eines Anhaltens des
Verbrennungsmotors.
Außerdem sorgt diese Besonderheit für eine sanfte Beschleunigung des
Fahrzeugs und ein komfortables Fahrverhalten.
Zusammenfassend stellt die Erfindung eine Abgabesteuervorrichtung für ein
Hybridfahrzeug bereit, die dazu geeignet ist, das Stehenbleiben einer
Brennkraftmaschine (Verbrennungsmotor) zum Zeitpunkt eines Wieder
anlaufens aus einer Verzögerungskraftstoffabschaltung zu verhindern und das
Beschleunigungsvermögen zu verbessern. In einem Hybridfahrzeug umfassend
einen Verbrennungsmotor, einen Motor zum Unterstützen der Antriebsleistung
des Verbrennungsmotors und eine Batterie zum Zuführen elektrischer Leistung
für den Motor, umfaßt die Abgabesteuervorrichtung einen Verbrennungsmotor
drehzahlsensor, ein Leerlaufstopausführungs-Beurteilungsflag (F_FCEX) sowie
eine Motor-ECU zum Beurteilen, ob die Abgabeunterstützung durch den Motor
auszuführen ist, und die Motor-ECU umfaßt eine Verzögerungs
kraftstoffabschaltrückkehrzeiterlaubnisbeurteilungseinrichtung (S026) zum
Erlauben der Abgabeunterstützung durch den Motor, wenn durch den
Flag-Wert des Leerlaufstopausführungs-Beurteilungsflags (F_ECEX) für eine
Rückkehr aus der Verzögerungskraftstoffabschaltung beurteilt wird, und wenn
detektiert wird, daß die Verbrennungsmotordrehzahl beim Zurückkehren aus
der Verzögerungskraftstoffabschaltung niedriger als eine vorbestimmte
Verbrennungsmotordrehzahl (#NEMGMOT) ist.
Claims (2)
1. Abgabesteuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug umfassend
einen Verbrennungsmotor (E), einen Motor (M) zum Unterstützen der Abgabeleistung des Verbrennungsmotors (E), und eine Batterie einrichtung (3) zum Versorgen des Motors (M) mit elektrischer Leistung;
eine Abgabeunterstützungsbeurteilungseinrichtung (ECU 1) zum Beurteilen, ob der Motor (M) eine Abgabe des Verbrennungsmotors (E) abhängig von den Fahrzuständen des Fahrzeugs unterstützen soll;
eine Steuerausmaßeinstelleinrichtung (ECU 1) zum Einstellen des Steuerausmaßes des Motors (M) abhängig von einem Antriebszustand des Verbrennungsmotors (E), wenn durch die Abgabeunterstützungs beurteilungseinrichtung (ECU 1) beurteilt wird, daß die Abgabe des Verbrennungsmotors (E) zu unterstützen ist;
eine Abgabeunterstützungssteuereinrichtung (ECU 1) zum Ausführen der Abgabeunterstützung für den Verbrennungsmotor (E) durch den Motor (M) basierend auf dem durch die Steuerausmaßeinstelleinrichtung (ECU 1) eingestellten Steuerausmaß;
eine Verbrennungsmotordrehzahlerfassungseinrichtung (S2) zum Erfassen der Verbrennungsmotordrehzahl (NE);
eine Verzögerungskraftstoffzufuhrabschaltbeurteilungseinrichtung (F_FCEX) zum Beurteilen, ob die Kraftstoffzufuhr bei einer Verzögerung des Fahrzeugs abzuschalten ist; und
eine Verzögerungskraftstoffzufuhrabschaltrückkehrzeiterlaubnis beurteilungseinrichtung (S026), die mit der Abgabeunterstützungs beurteilungseinrichtung (ECU 1) vorgesehen ist, um die Verbrennungs motorabgabeunterstützung durch den Motor (M) zu erlauben, wenn die Verzögerungskraftstoffzufuhrabschaltbeurteilungseinrichtung (F_FCEX) beurteilt, daß die Kraftstoffzufuhr unter Rückkehr von der Kraftstoff zufuhrabschaltung zu starten ist, und wenn durch die Verbrennungs motordrehzahlerfassungseinrichtung (S2) erfaßt wird, daß die Verbrennungsmotordrehzahl (NE) beim Starten der Kraftstoffzufuhr unter Rückkehr von der Kraftstoffzufuhrabschaltung niedriger als eine vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl (#NEMGMOT) ist.
einen Verbrennungsmotor (E), einen Motor (M) zum Unterstützen der Abgabeleistung des Verbrennungsmotors (E), und eine Batterie einrichtung (3) zum Versorgen des Motors (M) mit elektrischer Leistung;
eine Abgabeunterstützungsbeurteilungseinrichtung (ECU 1) zum Beurteilen, ob der Motor (M) eine Abgabe des Verbrennungsmotors (E) abhängig von den Fahrzuständen des Fahrzeugs unterstützen soll;
eine Steuerausmaßeinstelleinrichtung (ECU 1) zum Einstellen des Steuerausmaßes des Motors (M) abhängig von einem Antriebszustand des Verbrennungsmotors (E), wenn durch die Abgabeunterstützungs beurteilungseinrichtung (ECU 1) beurteilt wird, daß die Abgabe des Verbrennungsmotors (E) zu unterstützen ist;
eine Abgabeunterstützungssteuereinrichtung (ECU 1) zum Ausführen der Abgabeunterstützung für den Verbrennungsmotor (E) durch den Motor (M) basierend auf dem durch die Steuerausmaßeinstelleinrichtung (ECU 1) eingestellten Steuerausmaß;
eine Verbrennungsmotordrehzahlerfassungseinrichtung (S2) zum Erfassen der Verbrennungsmotordrehzahl (NE);
eine Verzögerungskraftstoffzufuhrabschaltbeurteilungseinrichtung (F_FCEX) zum Beurteilen, ob die Kraftstoffzufuhr bei einer Verzögerung des Fahrzeugs abzuschalten ist; und
eine Verzögerungskraftstoffzufuhrabschaltrückkehrzeiterlaubnis beurteilungseinrichtung (S026), die mit der Abgabeunterstützungs beurteilungseinrichtung (ECU 1) vorgesehen ist, um die Verbrennungs motorabgabeunterstützung durch den Motor (M) zu erlauben, wenn die Verzögerungskraftstoffzufuhrabschaltbeurteilungseinrichtung (F_FCEX) beurteilt, daß die Kraftstoffzufuhr unter Rückkehr von der Kraftstoff zufuhrabschaltung zu starten ist, und wenn durch die Verbrennungs motordrehzahlerfassungseinrichtung (S2) erfaßt wird, daß die Verbrennungsmotordrehzahl (NE) beim Starten der Kraftstoffzufuhr unter Rückkehr von der Kraftstoffzufuhrabschaltung niedriger als eine vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl (#NEMGMOT) ist.
2. Abgabesteuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1,
wobei die Abgabesteuervorrichtung eine Graduellkraftstoffergänzungs
einrichtung umfaßt, um die Kraftstoffzufuhr graduell zu erhöhen, wenn
aus dem Stadium der Kraftstoffzufuhrabschaltung zurückgekehrt wird.
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