JP3536538B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両に
係り、特に、エンジンストールを防止する技術に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
時の動力源として備えているハイブリッド車両が、例え
ば特開平７−６７２０８号公報等に記載されている。こ
のようなハイブリッド車両においては、例えば運転状態
に応じてエンジンと電動モータとを使い分けて走行する
ことにより、所定の走行性能を維持しつつ燃料消費量や
排出ガス量を低減できる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来のハイブリッド車両においては、エンジンを動力源
とする走行中に何らかの理由でエンジンストールを生じ
る可能性があった。例えば前進走行中にシフトレバーが
後進レンジへ切り換えられ、それに伴って自動変速機が
後進段へ切り換わろうとすると、エンジンに過大な負荷
がかかってエンジンストールする可能性がある。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、エンジンおよび電動
モータを動力源として備えているハイブリッド車両にお
いて、エンジンストールを未然に防止することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、燃料の燃焼によって作動するエンジ
ンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走
行時の動力源として備えているハイブリッド車両におい
て、(a) 前記エンジンの作動時に、エンジン回転数Ｎ _E
およびエンジン回転数の変化量ΔＮ _E に基づいてエンジ
ンストールの可能性を判断するエンジンストール判断手
段と、(b) そのエンジンストール判断手段によってエン
ジンストールの可能性があると判断された場合に、前記
電動モータによって前記エンジンの負荷を軽減するエン
ジンストール防止モータ制御手段とを有することを特徴
とする。第２発明は、第１発明のハイブリッド車両の制
御装置において、前記エンジンストール判断手段は、前
記エンジンの作動時に、前記エンジン回転数Ｎ _E が所定
値Ｎ _E ^* 以下で且つ前記エンジン回転数の変化量ΔＮ _E
が負の場合にエンジンストールの可能性があると判断す
ることを特徴とする。第３発明は、燃料の燃焼によって
作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モ
ータとを車両走行時の動力源として備えているハイブリ
ッド車両において、 (a) 前記エンジンおよび前記電動モ
ータと駆動輪との間に配設されて前後進を切り換える前
後進切換え手段と、 (b) 前記エンジンを動力源とする車
両走行中に前記前後進切換え手段により前後進が切り換
えられる時に、エンジンストールの可能性を判断するエ
ンジンストール判断手段と、 (c) そのエンジンストール
判断手段によってエンジンストールの可能性があると判
断された場合に、前記電動モータによって前記エンジン
の負荷を軽減するエンジンストール防止モータ制御手段
とを有することを特徴とする。第４発明は、第３発明の
ハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンス
トール判断手段は、車速Ｖが所定値Ｖ ^* 以上で前記前後
進切換え手段により前後進が切り換えられる場合にエン
ジンストールの可能性があると判断することを特徴とす
る。第５発明は、第１発明〜第４発明の何れかのハイブ
リッド車両の制御装置において、前記エンジンおよび前
記電動モータは遊星歯車装置を介して出力が合成、分配
されることを特徴とする。

【０００６】

【発明の効果】このようなハイブリッド車両の制御装置
においては、エンジンストールの可能性がある時に電動
モータによってエンジンの負荷が軽減されるため、エン
ジンストールが未然に防止される。すなわち、第１発明
では、エンジン回転数Ｎ _E およびエンジン回転数の変化
量ΔＮ _E に基づいて、例えば第２発明のようにＮ _E ≦Ｎ
_E ^* で且つΔＮ _E ＜０の場合にエンジンストールの可能
性が高いと判断し、電動モータによりエンジンの負荷を
軽減するため、過負荷によるエンジン回転数Ｎ _E の低下
に伴うエンジンストールが未然に防止される。また、第
３発明では、前後進切換え手段によって前後進が切り換
えられる時にエンジンストールの可能性を判断し、エン
ジンストールの可能性があれば電動モータによりエンジ
ンの負荷を軽減するため、過負荷によるエンジンストー
ルが未然に防止される。第４発明では、Ｖ≧Ｖ ^* で前後
進が切り換えられる場合にエンジンストールの可能性が
あると判断し、電動モータによりエンジンの負荷を軽減
するため、実際にエンジン回転数が低下してからエンジ
ンの負荷を軽減する場合に比較して応答性に優れ、エン
ジンストールを一層確実に防止できる。

【０００７】

【発明の実施の形態】ここで、本発明は、例えばクラッ
チにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源
を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、
分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合
成したり分配したりするミックスタイプなど、エンジン
と電動モータとを車両走行時の動力源として備えている
種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。電動
モータを駆動輪毎に配設することも可能である。

【０００８】本発明はエンジンの作動時、主としてエン
ジンを動力源とする走行時の制御に関するもので、エン
ジンのみで走行する場合は勿論であるが、エンジンおよ
び電動モータの両方を用いて走行する場合、エンジンで
走行しながら電動モータを回転駆動して蓄電装置を充電
する場合にも適用され得る。車両停止時にエンジンで電
動モータを回転駆動して蓄電装置を充電する場合などに
も適用可能である。なお、アクセル操作量や車速、蓄電
装置の蓄電量（蓄電状態）ＳＯＣなどの運転状態によ
り、電動モータのみを動力源として走行するモータ運転
モードなど他の運転モードが実施されるようになってい
ても良い。

【０００９】エンジンストール判断手段は、例えばエン
ジンを動力源とする走行時にエンジン回転数が所定値以
下で且つそのエンジン回転数の変化が負の場合にエンジ
ンストールの可能性があると判断したり、所定のシフト
操作に従って摩擦係合手段により前後進を切り換える前
後進切換え手段（自動変速機など）を有する場合に、所
定の車速以上で前後進を切り換えるようにシフト操作さ
れた時にエンジンストールの可能性があると判断したり
するなど、エンジンの作動状態やアクセル操作量、車速
など種々の運転状態に基づいて判断するように構成され
る。

【００１０】電動モータによってエンジンの負荷を軽減
するエンジンストール防止モータ制御手段は、例えばエ
ンジンおよび電動モータを動力源とする走行時には電動
モータのモータトルクを上昇させ、エンジンのみを動力
源とする走行時に電動モータがフリー回転している場合
は電動モータに回転トルクを与え、エンジンのみを動力
源とする走行時に電動モータが発電機として充電制御を
行っている場合はモータトルク（回生制動トルク）を低
下させるなど、電動モータの作動状態に応じて種々の態
様で実施できる。エンジンと電動モータとが直結されて
いる場合は、電動モータによってエンジン回転数を強制
的に上昇させるようにしても良い。

【００１１】なお、エンジンストールしてしまった場合
に、電動モータのみを動力源とする走行状態へ速やかに
切り換えるエンジンストール時モータ制御手段を設ける
ことが望ましく、その場合は緊急時等にＮレンジやＰレ
ンジ等へシフトしてエンジンを再始動することなく速や
かに車両を発進させることができる。

【００１２】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例である制御
装置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動
装置１０の骨子図である。このハイブリッド駆動装置１
０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用の
もので、燃料の燃焼によって作動するエンジン１２と、
電動モータおよび発電機として使用されるモータジェネ
レータ１４と、シングルピニオン型の遊星歯車装置１６
と、自動変速機１８とを車両の前後方向に沿って備えて
おり、出力軸１９から図示しないプロペラシャフトや差
動装置などを介して左右の駆動輪（後輪）へ動力を伝達
する。遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配する合
成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電気式ト
ルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６ｒは第
１クラッチＣＥ₁ を介してエンジン１２に連結され、サ
ンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ軸１４
ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８のイン
プットシャフト２６に連結されている。また、サンギヤ
１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ₂ によ
って連結されるようになっている。なお、エンジン１２
の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するためのフラ
イホイール２８およびスプリング、ゴム等の弾性部材に
よるダンパ装置３０を介して第１クラッチＣＥ₁に伝達
される。第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂
は、何れも油圧アクチュエータによって係合、解放され
る摩擦式の多板クラッチである。

【００１３】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。具
体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯
車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合さ
せられる油圧式のクラッチＣ₀ 、ブレーキＢ₀ と、一方
向クラッチＦ₀ とを備えて構成されている。主変速機２
２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３４、
３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦係合さ
せられる油圧式のクラッチＣ₁ , Ｃ₂ 、ブレーキＢ₁ ，
Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ と、一方向クラッチＦ ₁ ，Ｆ₂ とを備
えて構成されている。そして、図２に示されているソレ
ノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧
回路４４が切り換えられたり、シフト操作手段としての
シフトレバー４０に機械的に連結されたマニュアルシフ
トバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられ
たりすることにより、係合手段であるクラッチＣ₀ ，Ｃ
₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄がそ
れぞれ係合、解放制御され、図３に示されているように
ニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後
進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。なお、
上記自動変速機１８や前記電気式トルコン２４は、中心
線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線
の下半分が省略されている。

【００１４】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバー４０がエ
ンジンブレーキレンジ、すなわち「３」、「２」、また
は「Ｌ」レンジ、或いは「ＤＭ（ダイレクトモード）」
レンジへ操作された場合に係合、そして、空欄は非係合
を表している。その場合に、ニュートラルＮ、後進変速
段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバ
ー４０に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブに
よって油圧回路４４が機械的に切り換えられることによ
って成立させられ、シフトレバー４０がＤ（前進）レン
ジへ操作された場合の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速や
ＤＭレンジでのエンジンブレーキの有無はソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。ま
た、前進変速段の変速比は１ｓｔ（第１変速段）から５
ｔｈ（第５変速段）となるに従って段階的に小さくな
り、４ｔｈの変速比ｉ₄ ＝１（直結）である。図３に示
されている変速比は一例である。

【００１５】シフトレバー４０は、図８に示すように
「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニ
ュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「ＤＭ（ダイレ
クトモード）」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の計
９つの操作レンジへ操作することが可能で、このうち図
の上下方向（車両前後方向）に位置する６つの操作位置
に対応してマニュアルシフトバルブは移動させられ、そ
の６つの操作位置はシフトポジションセンサ４６によっ
て検知される。「ＤＭ」レンジは、前記５つの前進変速
段（エンジンブレーキ作動）を手動で切換操作できるレ
ンジで、「ＤＭ」レンジへ操作されたことはダイレクト
モードスイッチ４１（図２参照）によって検出されるよ
うになっている。「ＤＭ」レンジでは、前後方向（図の
上下方向）へシフトレバー４０を操作することが可能
で、「ＤＭ」レンジでのそのシフトレバー４０の前後操
作が＋スイッチ４２および−スイッチ４３によって検出
されるとともに、自動変速機１８は＋スイッチ４２の操
作回数に応じてアップシフトされ、−スイッチ４３の操
作回数に応じてダウンシフトされる。

【００１６】油圧回路４４は図４に示す回路を備えてい
る。図４において符号７０は１−２シフトバルブを示
し、符号７１は２−３シフトバルブを示し、符号７２は
３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバル
ブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態
は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に
示している通りである。なお、その数字は各変速段を示
す。

【００１７】２−３シフトバルブ７１のポートのうち第
１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通する
ブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ₃ が油路７５を
介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が
介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ
₃ との間にダンパーバルブ７７が接続されている。この
ダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ₃ にライン圧Ｐ
Ｌが急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。

【００１８】符号７８はＢ−３コントロールバルブであ
って、第３ブレーキＢ₃ の係合圧を制御するようになっ
ている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８
は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装
したスプリング８１とを備えており、スプール７９によ
って開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、
またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力
ポート８３が第３ブレーキＢ₃ に接続されている。さら
にこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成
したフィードバックポート８４に接続されている。一
方、上記スプリング８１を配置した箇所に開口するポー
ト８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第
３変速段以上の変速段でＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）を
出力するポート８６が油路８７を介して連通させられて
いる。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポ
ート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続さ
れ、信号圧Ｐ_SLU が作用させられるようになっている。
したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリ
ング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによ
って調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給
される信号圧Ｐ_SLU が高いほどスプリング８１による弾
性力が大きくなるように構成されている。

【００１９】図４における符号８９は、２−３タイミン
グバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９
は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したス
プール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置
したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプラ
ンジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９
３とを有している。２−３タイミングバルブ８９の中間
部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路
９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速
段以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられる
ポート９６に接続されている。油路９５は途中で分岐し
て、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポー
ト９７にオリフィスを介して接続されており、上記ポー
ト９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９
を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されてい
る。そして、第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、
また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第
２ブレーキＢ₂ がオリフィスを介して接続されている。

【００２０】前記油路８７は第２ブレーキＢ₂ に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ₂ から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００２１】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ₂ からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ₂
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ₂ を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロー
ルバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、こ
のポート１１１は、第３ブレーキＢ₃ を接続してある出
力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。

【００２２】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。さらに、この
オリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９
５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路
１１５を選択的にドレインポートに連通させるようにな
っている。

【００２３】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。

【００２４】符号１２１は第２ブレーキＢ₂ 用のアキュ
ームレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバ
ルブＳＬＮが出力する信号圧Ｐ_SLN に応じて調圧された
アキュームレータコントロール圧Ｐ_acが供給されるよう
になっている。２→３変速時に前記２−３シフトバルブ
７１が切り換えられると、第２ブレーキＢ₂ には油路８
７を介してＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）が供給される
が、このライン圧ＰＬによってアキュムレータ１２１の
ピストン１２１ｐが上昇を開始する。このピストン１２
１ｐが上昇している間は、ブレーキＢ₂ に供給される油
圧（係合圧）Ｐ_B2は、スプリング１２１ｓの下向きの付
勢力およびピストン１２１ｐを下向きに付勢する上記ア
キュムレータコントロール圧Ｐ_acと釣り合う略一定、厳
密にはスプリング１２１ｓの圧縮変形に伴って漸増させ
られ、ピストン１２１ｐが上昇端に達するとライン圧Ｐ
Ｌまで上昇させられる。すなわち、ピストン１２１ｐが
移動する変速過渡時の係合圧Ｐ_B2は、アキュムレータコ
ントロール圧Ｐ_acによって定まるのである。

【００２５】アキュムレータコントロール圧Ｐ_acは、第
３変速段成立時に係合制御される上記第２ブレーキＢ₂
用のアキュムレータ１２１の他、図示は省略するが第１
変速段成立時に係合制御されるクラッチＣ₁ 用のアキュ
ムレータ、第４変速段成立時に係合制御されるクラッチ
Ｃ₂ 用のアキュムレータ、第５変速段成立時に係合制御
されるブレーキＢ₀ 用のアキュムレータにも供給され、
それ等の係合・解放時の過渡油圧が制御される。

【００２６】図４の符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ₀ 用のアキ
ュームレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ
１２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジ
ンブレーキを効かせるためにクラッチＣ₀ を係合させる
ように動作するものである。

【００２７】このような油圧回路４４によれば、第２変
速段から第３変速段への変速、すなわち第３ブレーキＢ
₃ を解放すると共に第２ブレーキＢ₂ を係合する所謂ク
ラッチツウクラッチ変速において、入力軸２６の入力ト
ルクなどに基づいて第３ブレーキＢ₃ の解放過渡油圧や
第２ブレーキＢ₂ の係合過渡油圧を制御することによ
り、変速ショックを好適に軽減することができる。その
他の変速についても、リニアソレノイドバルブＳＬＮの
デューティ制御によってアキュムレータコントロール圧
Ｐ_acを調圧することにより、クラッチＣ₁ 、Ｃ₂ やブレ
ーキＢ₀ の過渡油圧が制御される。

【００２８】ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示さ
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、アク
セル操作量センサ６２、車速センサ６３、インプットシ
ャフト回転数センサ６４、パターンセレクトスイッチ６
５からそれぞれアクセル操作量θ_AC、車速Ｖ（自動変速
機１８の出力軸１９の回転数Ｎ_O に対応）、自動変速機
１８の入力軸２６の回転数Ｎ_I 、選択パターンを表す信
号が供給される他、エンジントルクＴ_E やモータトルク
Ｔ_M 、エンジン回転数Ｎ_E 、モータ回転数Ｎ_M 、蓄電装
置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、シフ
トレバー４０の操作レンジなどに関する情報が、種々の
検出手段などから供給されるようになっており、予め設
定されたプログラムに従って信号処理を行う。アクセル
操作量θ_ACは、アクセルペダルなど運転者により出力要
求量に応じて操作されるアクセル操作手段４８の操作量
である。パターンセレクトスイッチ６５はパターン選択
手段で、動力性能を重視した走行を行うパワーパターン
および通常のノーマルパターンの何れかを選択できる。
なお、エンジントルクＴ_E はスロットル弁開度や燃料噴
射量などから求められ、モータトルクＴ_M はモータ電流
などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータジェネレータ
１４がジェネレータとして機能する充電時のモータ電流
や充電効率などから求められる。

【００２９】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、アクセル操
作量θ_AC等の運転状態に応じて出力が制御される。モー
タジェネレータ１４は、図５に示すようにＭ／Ｇ制御器
（インバータ）５６を介してバッテリー等の蓄電装置５
８に接続されており、ハイブリッド制御用コントローラ
５０により、その蓄電装置５８から電気エネルギーが供
給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態
と、回生制動（モータジェネレータ１４自体の電気的な
制動トルク）によりジェネレータとして機能して蓄電装
置５８に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ
軸１４ｒが自由回転することを許容する無負荷状態とに
切り換えられる。また、前記第１クラッチＣＥ₁ 及び第
２クラッチＣＥ₂ は、ハイブリッド制御用コントローラ
５０により電磁弁等を介して油圧回路４４が切り換えら
れることにより、係合或いは解放状態が切り換えられ
る。自動変速機１８は、自動変速制御用コントローラ５
２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニ
アソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態
が制御され、油圧回路４４が切り換えられたり油圧制御
が行われたりすることにより、運転状態（例えばアクセ
ル操作量θ_ACおよび車速Ｖなど）に応じて予め設定され
た変速パターンに従って変速段が自動的に切り換えられ
る。この変速パターンは、前記パターンセレクトスイッ
チ６５によって選択されるパワーパターンおよびノーマ
ルパターンに対応して２種類が用意されている。

【００３０】ハイブリッド制御用コントローラ５０は、
例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４１４
８号に記載されているように、図６に示すフローチャー
トに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選択
し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式トル
コン２４を作動させる。

【００３１】図６において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否か等によって判断し、始動要求があればステップＳ
２でモード９を選択する。モード９は、図７から明らか
なように第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）し、第２ク
ラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１
４により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転
駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行
ってエンジン１２を始動する。このモード９は、車両停
止時には前記自動変速機１８をニュートラルにして行わ
れ、モード１のように第１クラッチＣＥ₁ を解放したモ
ータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時には、
第１クラッチＣＥ₁ を係合すると共に走行に必要な要求
出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動させ、
その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動
することによって行われる。また、車両走行時であって
も、一時的に自動変速機１８をニュートラルにしてモー
ド９を実行することも可能である。

【００３２】ステップＳ１の判断が否定された場合、す
なわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３
を実行することにより、制動力の要求があるか否かを、
例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバー４０の操作
レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ或いはＤ
Ｍレンジで、且つアクセル操作量θ_ACが０か否か、或い
は単にアクセル操作量θ_ACが０か否か、等によって判断
する。この判断が肯定された場合にはステップＳ４を実
行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯ
Ｃが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、
ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選択し、
ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選択す
る。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギーを
充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装置５
８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の値が
設定される。

【００３３】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転やポンプ作用による制動力、すなわちエン
ジンブレーキが車両に作用させられ、運転者によるブレ
ーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、モ
ータジェネレータ１４は無負荷状態とされ、自由回転さ
せられるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大とな
って充放電効率等の性能を損なうことが回避される。

【００３４】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。また、第１クラッ
チＣＥ₁ が解放されてエンジン１２が遮断されているた
め、そのエンジン１２の回転抵抗によるエネルギー損失
がないとともに、蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少な
い場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ
が過大となって充放電効率等の性能を損なうことがな
い。

【００３５】ステップＳ３の判断が否定された場合、す
なわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行
し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモ
ード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停
止時か否か、すなわち車速Ｖ≒０か否か等によって判断
する。この判断が肯定された場合には、ステップＳ８に
おいてアクセルがＯＮか否か、すなわちアクセル操作量
θ_ACが略零の所定値より大きいか否かを判断し、アクセ
ルＯＮの場合にはステップＳ９でモード５を選択し、ア
クセルがＯＮでなければステップＳ１０でモード７を選
択する。

【００３６】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進さ
せるものである。具体的に説明すると、遊星歯車装置１
６のギヤ比をρ_E とすると、エンジントルクＴ_E ：遊星
歯車装置１６の出力トルク：モータトルクＴ_M ＝１：
（１＋ρ_E ）：ρ_E となるため、例えばギヤ比ρ_Eを一
般的な値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ
_E の半分のトルクをモータジェネレータ１４が分担する
ことにより、エンジントルクＴ_E の約１．５倍のトルク
がキャリア１６ｃから出力される。すなわち、モータジ
ェネレータ１４のトルクの（１＋ρ_E ）／ρ_E 倍の高ト
ルク発進を行うことができるのである。また、モータ電
流を遮断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とす
れば、ロータ軸１４ｒが逆回転させられるだけでキャリ
ア１６ｃからの出力は０となり、車両停止状態となる。
すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は発進クラッチ
およびトルク増幅装置として機能するのであり、モータ
トルク（回生制動トルク）Ｔ_M を０から徐々に増大させ
て反力を大きくすることにより、エンジントルクＴ_E の
（１＋ρ_E ）倍の出力トルクで車両を滑らかに発進させ
ることができるのである。

【００３７】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρ_E 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。また、本実施例で
はモータトルクＴ_M の増大に対応して、スロットル弁開
度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大き
くするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回
転数Ｎ_E の低下に起因するエンジンストール等を防止し
ている。

【００３８】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８のインプッ
トシャフト２６に対する出力が零となる。これにより、
モード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両
停止時に一々エンジン１２を停止させる必要がないとと
もに、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能とな
る。

【００３９】ステップＳ７の判断が否定された場合、す
なわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１
１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値
Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗
を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θ_AC
やその変化速度、車速Ｖ（出力回転数Ｎ_O ）、自動変速
機１８の変速段などに基づいて、予め定められたデータ
マップや演算式などにより算出される。また、第１判定
値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する中負
荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源として走
行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による
充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量
や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等
によって定められている。

【００４０】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する一方、ＳＯＣ＜Ａで
あればステップＳ１４でモード３を選択する。最低蓄電
量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すこと
が許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放
電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定され
る。

【００４１】上記モード１は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。この場合も、第１クラッチＣＥ₁が
解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード
６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適
当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御
が可能である。また、このモード１は、要求出力Ｐｄが
第１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の
蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。

【００４２】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ および第２
クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。

【００４３】ステップＳ１１の判断が否定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合
には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判
定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、
すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。第２判定
値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中
負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４
の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であ
り、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率
を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ
少なくなるように実験等によって予め定められている。
そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳ
ＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステッ
プＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合には前
記ステップＳ１４でモード３を選択する。また、Ｐｄ≧
Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ≧Ａか否かを判断
し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１９でモード４を
選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合にはステップＳ１７でモード
２を選択する。

【００４４】上記モード２は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。また、モード４は、第１クラッチＣＥ₁ および第２
クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転駆動する
もので、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の
両方を動力源として車両を高出力走行させる。このモー
ド４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領
域で実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレ
ータ１４を併用しているため、エンジン１２およびモー
タジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走
行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれ
ることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低
下して充放電効率等の性能を損なうことがない。

【００４５】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。また、ＳＯＣ＜Ａの場合に
は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷
領域でステップＳ１４のモード３を実行することにより
蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値
Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が
選択され、充電を行うことなくエンジン１２により高出
力走行が行われる。

【００４６】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。また、高
負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエンジン
１２を併用して走行するモード４が望ましいが、蓄電装
置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより小さい場合に
は、上記モード２によるエンジン１２のみを動力源とす
る運転が行われることにより、蓄電装置５８の蓄電量Ｓ
ＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放電効率等の
性能を損なうことが回避される。

【００４７】ハイブリッド制御用コントローラ５０はま
た、上記モード切換制御とは別に図９に示すフローチャ
ートに従ってモータジェネレータ１４によるアシスト制
御を行う。ハイブリッド制御用コントローラ５０による
一連の信号処理のうち図９のステップＳＡ３およびＳＡ
４を実行する部分はエンジンストール判断手段に相当
し、ステップＳＡ５を実行する部分はエンジンストール
防止モータ制御手段に相当する。

【００４８】図９のステップＳＡ１では各種の信号の読
込み処理などを行い、ステップＳＡ２ではエンジン走行
モード（前記モード２）か否かを判断する。そして、エ
ンジン走行モードの場合には、ステップＳＡ３でエンジ
ン回転数Ｎ_E が予め定められた所定値Ｎ_E ^* 以下か否か
を判断するとともに、ステップＳＡ４でエンジン回転数
Ｎ_E の変化量ΔＮ_E が負か否か、すなわちエンジン回転
数Ｎ_E が下降傾向か否かを判断し、何れの判断もＹＥＳ
であればステップＳＡ５を実行する。所定値Ｎ _E ^* は例
えばアイドル回転数よりも所定量だけ高い回転数が設定
され、変化量ΔＮ_E は例えば１サイクル前に読み込んだ
エンジン回転数Ｎ_E1と今回のエンジン回転数Ｎ_E2との差
（Ｎ_E2−Ｎ_E1）である。

【００４９】ステップＳＡ５では、モータジェネレータ
１４を作動させてトルクアシストを行う。モード２で
は、第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ が共
に係合状態で、モータジェネレータ１４およびエンジン
１２は直結状態にあり、モータジェネレータ１４から正
のトルクが加えられることにより、エンジン１２の負荷
が軽減されるとともにエンジン回転数Ｎ_E が強制的に上
昇させられる。これにより、エンジン１２のストールが
防止される。この場合のモータジェネレータ１４のアシ
ストトルクは予め定められた一定値であっても良いが、
アクセル操作量θ _ACや車速Ｖ、エンジン回転数Ｎ_E など
の運転状態をパラメータとして設定したり、エンジン回
転数Ｎ_E が所定回転数になるようにフィードバック制御
したりすることも可能である。

【００５０】このように、本実施例ではＮ_E ≦Ｎ_E ^* で
且つΔＮ_E ＜０の場合には、エンジンストールの可能性
が高いと判断してモータジェネレータ１４によりトルク
アシストを行うようになっているため、過負荷などによ
るエンジン回転数Ｎ_E の低下に伴うエンジンストールが
未然に防止される。

【００５１】ハイブリッド制御用コントローラ５０は更
に、エンジンストール時モータ制御手段を備えており、
図１０のフローチャートに従って信号処理を行うことに
より、エンジンストールした場合にはモータジェネレー
タ１４を用いて走行するようになっている。

【００５２】図１０のステップＳＢ１では各種の信号の
読込み処理などを行い、ステップＳＢ２ではエンジン走
行モード（前記モード２）か否かを判断する。エンジン
走行モードの場合には、ステップＳＢ３で例えばエンジ
ン回転数Ｎ_E ≒０か否かなどによりエンジンストールか
否かを判断し、エンジンストールでなければステップＳ
Ｂ８でエンジン走行モードである旨をインストルメント
パネル等に表示するが、エンジンストールの場合にはス
テップＳＢ４以下を実行する。

【００５３】ステップＳＢ４では、蓄電装置５８の蓄電
量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上か否か、すなわちモータジ
ェネレータ１４を車両走行の動力源として使用可能か否
かを判断し、ＳＯＣ＜Ａの場合は直ちにステップＳＢ７
を実行してエンジンストールである旨をインストルメン
トパネル等に表示する。ステップＳＢ４の判断がＹＥＳ
の場合、すなわちＳＯＣ≧Ａの場合には、ステップＳＢ
５でモータ走行モード（前記モード１）に切り換えると
ともに、モータ走行モードである旨をインストルメント
パネル等に表示する。

【００５４】このように、エンジンストールしてしまっ
た場合には速やかにモータ走行モードに切り換えられる
ため、緊急時等にＮレンジやＰレンジ等へシフトしてエ
ンジン１２を再始動することなく速やかに車両を発進さ
せることができる。

【００５５】次に、シフトレバー４０のＤ→Ｒシフトに
伴うエンジンストールを防止するための実施例を、図１
１のフローチャートを参照して説明する。これはハイブ
リッド制御用コントローラ５０によって実行され、その
うちのステップＳＣ２およびＳＣ３を実行する部分はエ
ンジンストール判断手段に相当し、ステップＳＣ５およ
びＳＣ８を実行する部分はエンジンストール防止モータ
制御手段に相当する。

【００５６】図１１のステップＳＣ１では各種の信号の
読込み処理などを行い、ステップＳＣ２でシフトレバー
４０が比較的短い所定時間内にＤレンジからＲレンジへ
切換え操作されたか否かを、シフトポジションセンサ４
６からの信号等に基づいて判断するとともに、ステップ
ＳＣ３で車速Ｖが予め定められた所定車速Ｖ^* 以上か否
かを判断する。所定車速Ｖ^* は、Ｄ→Ｒシフトに伴って
自動変速機１８が前進段から後進段へ切り換えられる際
に、エンジン１２に過大な負荷がかかってエンジンスト
ールを生じるか否かを基準として設定され、例えば５〜
１０ｋｍ／ｈ程度の車速が定められる。

【００５７】上記ステップＳＣ２およびＳＣ３の判断が
共にＹＥＳの場合、すなわちＤ→Ｒシフトで且つＶ≧Ｖ
^* の場合には、ステップＳＣ４でエンジン走行モード
（前記モード２）か否かを判断し、エンジン走行モード
であればステップＳＣ５でモータジェネレータ１４を作
動させてトルクアシストを行う。モード２では、第１ク
ラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ が共に係合状態
で、モータジェネレータ１４およびエンジン１２は直結
状態にあり、モータジェネレータ１４から正のトルクが
加えられることにより、エンジン１２の負荷が軽減さ
れ、これによりエンジン１２のストールが防止される。

【００５８】ステップＳＣ４の判断がＮＯの場合、すな
わちエンジン走行モードでない場合には、ステップＳＣ
６でモータ走行モード（前記モード１）か否かを判断
し、モータ走行モードであればステップＳＣ７でモータ
トルクＴ_M を上昇させる。また、モータ走行モードでな
い場合、すなわちエンジン＋モータ走行モード（前記モ
ード４）の場合には、ステップＳＣ８でモータトルクＴ
_M を上昇させる。モータ走行モード、エンジン＋モータ
走行モードは、何れも動力源としてモータジェネレータ
１４を使用しているため、そのモータジェネレータ１４
のモータトルクＴ _M をアップすれば良い。

【００５９】なお、上記ステップＳＣ５、ＳＣ８におけ
るモータジェネレータ１４のアシストトルクは予め定め
られた一定値であっても良いが、車速Ｖやエンジン回転
数Ｎ _E などの運転状態をパラメータとして設定したり、
エンジン回転数Ｎ_E が所定回転数になるようにフィード
バック制御したりすることも可能である。

【００６０】このように、本実施例ではＤ→Ｒシフトで
且つＶ≧Ｖ^* の場合には、エンジンストールの可能性が
高いと判断してモータジェネレータ１４によりトルクア
シストを行う（ステップＳＣ５、ＳＣ８）ようになって
いるため、過負荷によるエンジンストールが未然に防止
される。特に、本実施例ではＤ→Ｒシフトの段階でモー
タジェネレータ１４によるトルクアシストを始めるた
め、第１実施例のように実際にエンジン回転数Ｎ_E が低
下してからトルクアシストを行う場合に比較して応答性
に優れ、エンジンストールを一層確実に防止できる。す
なわち、Ｄ→Ｒシフトによって油圧回路４４が切り換え
られ、クラッチＣ₂ の油圧が上昇して後進段（Ｒｅｖ）
が成立させられるため、Ｄ→ＲシフトからＣ₂ 油圧（ク
ラッチ係合力）の上昇までには多少の時間遅れがあり、
モータジェネレータ１４のトルクアシストをクラッチＣ
₂ の油圧上昇に対応させて行うことができるのである。

【００６１】なお、上例ではＤ→Ｒシフトの場合につい
て説明したが、Ｒ→Ｄシフトの場合に同様な制御を行う
ことも可能である。

【００６２】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。

【００６３】例えば、前記実施例では後進１段および前
進５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられてい
たが、図１２に示すように前記副変速機２０を省略して
主変速機２２のみから成る自動変速機６０を採用し、図
１３に示すように前進４段および後進１段で変速制御を
行うようにすることもできる。

【００６４】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である制御装置を備えている
ハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を説明
する骨子図である。

【図２】図１のハイブリッド駆動装置が備えている制御
系統を説明する図である。

【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。

【図４】図１の自動変速機が備えている油圧回路の一部
を示す図である。

【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコンとの接続関係を説明する図である。

【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。

【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。

【図８】シフトレバーの操作パターンの一例を示す図で
ある。

【図９】本発明が適用された一実施例の特徴となる制御
作動の要部を説明するフローチャートである。

【図１０】エンジンストールが生じた時の作動を説明す
るフローチャートである。

【図１１】本発明の別の実施例を説明するフローチャー
トである。

【図１２】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両
のハイブリッド駆動装置の別の例を説明する骨子図であ
る。

【図１３】図１２の自動変速機の各変速段を成立させる
係合要素の作動を説明する図である。

【符号の説明】

１２：エンジン １４：モータジェネレータ（電動モータ）１８：自動変速機（前後進切換え手段） ５０：ハイブリッド制御用コントローラ ステップＳＡ３〜ＳＡ４、ＳＣ２〜ＳＣ３：エンジンス
トール判断手段 ステップＳＡ５、ＳＣ５、ＳＣ８：エンジンストール防
止モータ制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３０ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３０ ７３３ ７３３ Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ (72)発明者 畑 祐志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 三上 強 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−256843（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−99564（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−79365（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−1588（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 6/02 - 6/04 B60L 11/00 - 11/18 F02D 29/00 - 29/06

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
   と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
   時の動力源として備えているハイブリッド車両におい
   て、 前記エンジンの作動時に、エンジン回転数Ｎ _E およびエ
   ンジン回転数の変化量ΔＮ _E に基づいてエンジンストー
   ルの可能性を判断するエンジンストール判断手段と、 該エンジンストール判断手段によってエンジンストール
   の可能性があると判断された場合に、前記電動モータに
   よって前記エンジンの負荷を軽減するエンジンストール
   防止モータ制御手段とを有することを特徴とするハイブ
   リッド車両の制御装置。
2. 【請求項２】 前記エンジンストール判断手段は、前記
   エンジンの作動時に、前記エンジン回転数Ｎ _E が所定値
   Ｎ _E ^* 以下で且つ前記エンジン回転数の変化量ΔＮ _E が
   負の場合にエンジンストールの可能性があると判断する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の
   制御装置。
3. 【請求項３】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
   と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
   時の動力源として備えているハイブリッド車両におい
   て、 前記エンジンおよび前記電動モータと駆動輪との間に配
   設されて前後進を切り換える前後進切換え手段と、 前記エンジンを動力源とする車両走行中に前記前後進切
   換え手段により前後進が切り換えられる時に、エンジン
   ストールの可能性を判断するエンジンストール判断手段
   と、 該エンジンストール判断手段によってエンジンストール
   の可能性があると判断された場合に、前記電動モータに
   よって前記エンジンの負荷を軽減するエンジンストール
   防止モータ制御手段とを有することを特徴とするハイブ
   リッド車両の制御装置。
4. 【請求項４】 前記エンジンストール判断手段は、車速
   Ｖが所定値Ｖ ^* 以上で前記前後進切換え手段により前後
   進が切り換えられる場合にエンジンストールの可能性が
   あると判断することを特徴とする請求項３に記載のハイ
   ブリッド車両の制御装置。
5. 【請求項５】 前記エンジンおよび前記電動モータは遊
   星歯車装置を介して出力が合成、分配されることを特徴
   とする請求項１〜４の何れか１項に記載のハイブリッド
   車両の制御装置。