DE10040094A1 - Automatische Start-Stopp-Steuer/Regel-Vorrichtung für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Automatische Start-Stopp-Steuer/Regel-Vorrichtung für eine Brennkraftmaschine

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Abstract

Die erfindungsgemäße automatische Start-Stopp-Steuer/Regel-Vorrichtung für eine Brennkraftmaschine, welche eine Brennkraftmaschine derart steuert/regelt, daß sie in Antwort auf Fahrzustände eines Fahrzeuges automatisch gestoppt oder gestartet wird, umfaßt: eine Kupplungserfassungsvorrichtung (SB18) zum Erfassen der Betätigung eines Kupplungspedals; eine Beschleunigungserfassungsvorrichtung (SB26) zum Erfassen einer Betätigung eines Beschleunigungspedals; eine Automatischer-Stopp-Erfassungsvorrichtung (18, SB10) zum Erfassen eines automatischen Stopps der Brennkraftmaschine; eine Stoppgeschichte-Prüfvorrichtung (18, SB24) zum Überprüfen einer Stoppgeschichte des Fahrzeugs, wenn die Automatischer-Stopp-Erfassungsvorrichtung den Stopp des Fahrzeugs erfaßt; und eine Automatischer-Start-Vorrichtung (18, SB10, SB18, SB24, SB26) zum Beenden des automatischen Stopps der Brennkraftmaschine und Starten der Brennkraftmaschine, wenn die Automatischer-Stopp-Erfassungsvorrichtung den automatischen Stopp erfaßt, wenn die Kupplungserfassungsvorrichtung die Betätigung des Kupplungspedals erfaßt, wenn die Stoppgeschichte-Prüfvorrichtung keine Stoppgeschichte findet, und wenn die Beschleunigungs-Erfassungsvorrichtung die Betätigung des Beschleunigungspedals erfaßt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG Gebiet der Erfindung
Diese Erfindung betrifft eine automatische Start-Stopp-Steuer/Regel- Vorrichtung für eine Brennkraftmaschine, die gemäß vorbestimmter Bedingungen eine Brennkraftmaschine im Leerlauf automatisch stoppt.
Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 11- 230131, deren Inhalte hierin als Referenz aufgenommen sind.
Beschreibung des Stands der Technik
In jüngerer Zeit sind Umweltprobleme, wie z. B. die globale Erwärmung, in den Brennpunkt der Aufmerksamkeit gelangt, und Elektrofahrzeuge und Hybridfahrzeuge wurden aktiv dahingehend entwickelt, daß der Ausstoß von Kohlendioxid und dgl. verringert wird. Elektrofahrzeuge stoßen keine Auslaßgase aus; im Hinblick auf Umweltprobleme sind sie daher stark bevorzugt. Allerdings ist die Fahrreichweite pro einzelner Aufladung gering; es ist daher erforderlich, die praktische Möglichkeit von eine Brennkraftmaschine verwendenden Fahrzeugen zu untersuchen.
Hybridfahrzeuge umfassen eine Brennkraftmaschine und einen (Elektro-) Motor, wobei die Batterie bei der Rotation der Brennkraftmaschine aufgeladen wird. Wenn der Ausstoß von Kohlendioxid oder dgl. verhältnismäßig groß ist und die (Rotations-)Geschwindigkeit der Brennkraftmaschine gering ist, ist es möglich, das Fahrzeug nur durch Verwendung des Motors oder durch Verwendung sowohl der Brennkraftmaschine als auch des Motors zu fahren, wodurch der Ausstoß von Kohlendioxid verringert wird. In jüngster Zeit haben Hybridfahrzeuge praktische Verwendung gefunden, da der Ausstoß von Kohlendioxid verringert werden kann und lange Fahrstrecken möglich sind, während die für herkömmliche Fahrzeuge spezifischen Eigenschaften (d. h. Fahrreichweite, Betriebsfähigkeit und dgl.) beibehalten werden können.
In jüngster Zeit ist eine Technik zum automatischen Stoppen der Brennkraftmaschine in den Brennpunkt der Aufmerksamkeit gelangt, wobei das Ziel dieser Technik die Verringerung des Ausstoßes von Kohlendioxid und NOx durch automatisches Stoppen der Brennkraftmaschine im Leerlauf und durch nachfolgendes automatisches Starten der Brennkraftmaschine ist.
Wenn beispielsweise ein anderer Gang als der erste Gang eingelegt ist, wenn ein Kupplungspedal betätigt wird, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer vorbestimmten Geschwindigkeit liegt, so kann bestimmt werden, daß der Fahrer das Fahrzeug stoppen möchte und dann wird die Brennkraftmaschine automatisch gestoppt. Allerdings kann es sein, daß der Fahrer in dieser Situation das Fahrzeug nicht stoppen möchte. Wenn in diesem Fall der Fahrer das Kupplungspedal losläßt, um das Fahrzeug zu beschleunigen, und das Beschleunigungspedal betätigt, kann das Fahrzeug nicht - wie vom Fahrer gewünscht - beschleunigen, und das Fahrverhalten kann verschlechtert sein.
KURZE ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine automatische Start-Stopp-Steuer/Regel-Vorrichtung für eine Brennkraftmaschine bereitzustellen, die die Brennkraftmaschine steuern/regeln kann, und die den Leerlaufbetrieb steuert/regelt, um Abgase zu verringern und gleichzeitig das Fahrverhalten beizubehalten.
Die erfindungsgemäße automatische Start-Stopp-Steuer/Regel-Vorrichtung für eine Brennkraftmaschine, welche eine Brennkraftmaschine derart steuert/regelt, daß sie in Antwort auf Fahrzustände eines Fahrzeugs automatisch gestoppt oder gestartet wird, umfaßt: eine Kupplungser­ fassungsvorrichtung (SB18) zum Erfassen der Betätigung eines Kupp­ lungspedals; eine Beschleunigungserfassungsvorrichtung (SB26) zum Erfassen einer Betätigung eines Beschleunigungspedals; eine Automatischer- Stopp-Erfassungsvorrichtung (18, SB10) zum Erfassen eines automatischen Stopps der Brennkraftmaschine; eine Stoppgeschichte-Prüfvorrichtung (18, SB24) zum Überprüfen einer Stoppgeschichte des Fahrzeugs, wenn die Automatischer-Stopp-Erfassungsvorrichtung den Stopp des Fahrzeugs erfaßt; und eine Automatischer-Start-Vorrichtung (18, SB10, SB18, SB24, SB26) zum Beenden des automatischen Stopps der Brennkraftmaschine und Starten der Brennkraftmaschine, wenn die Automatischer-Stopp-Erfassungs­ vorrichtung den automatischen Stopp erfaßt, wenn die Kupplungser­ fassungsvorrichtung die Betätigung des Kupplungspedals erfaßt, wenn die Stoppgeschichte-Prüfvorrichtung keine Stoppgeschichte findet, und wenn die Beschleunigungs-Erfassungsvorrichtung eine Betätigung des Beschleunigungspedals erfaßt.
Erfindungsgemäß endet der Automatischer-Stopp-Zustand und die Brennkraftmaschine wird wieder gestartet, wenn die Automatischer-Stopp- Erfassungsvorrichtung den automatischen Stopp erfaßt, wenn die Kupplungserfassungsvorrichtung die Betätigung des Kupplungspedals erfaßt, und wenn die Stoppgeschichte-Prüfvorrichtung keine Stoppgeschichte findet, d. h. wenn der Fahrer das Fahrzeug durch Trägheit rollen läßt. Wenn daher der Fahrer das Kupplungspedal losläßt, wird Antriebskraft bereitgestellt, und somit kann das Fahrverhalten verbessert werden.
Ferner erfaßt die Automatischer-Stopp-Erfassungsvorrichtung eine Kraftstoffzufuhrunterbrechung beim Bremsen des Fahrzeugs, um den automatischen Stopp der Brennkraftmaschine zu erfassen.
Da der automatische Stopp der Brennkraftmaschine auf Grundlage der Kraftstoffzufuhrunterbrechung beim Bremsen des Fahrzeugs erfaßt wird, kann das Fahrverhalten auch bei einem Fahrzeug verbessert werden, welches beim Stoppen der Brennkraftmaschine keinen Kraftstoff zuführt.
KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
Diese und andere Ziele, Aspekte und Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden detaillierter mit Bezug auf die folgenden Figuren beschrieben werden, in denen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm ist, das einen Plan der Gestaltung der erfindungsgemäßen automatischen Start-Stopp-Steuer/Regel-Vorrichtung für eine Brennkraftmaschine zeigt;
Fig. 2 ein Blockdiagramm ist, das eine konkrete Gestaltung der automatischen Start-Stopp-Steuer/Regel-Vorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
Fig. 3A ein Logikdiagramm ist, welches eine Folge von Bedingungen zur Bestimmung und Steuerung/Regelung zum Stoppen einer Brennkraftmaschine im Leerlauf zeigt;
Fig. 3B ein Logikdiagramm ist, welches eine Folge von Bedingungen zur Bestimmung und Steuerung/Regelung zum Neustart einer Brennkraftmaschine zeigt;
Fig. 4A ein Graph ist, der Bereiche für Leerlauf-Stopp-Steuer/Regel- Modi einer Brennkraftmaschine in Verbindung mit den Zusammenhängen zwischen der Restbatterieladung und dem Elektrizitätsverbrauch zeigt;
Fig. 4B ein Graph ist, der Bereiche für Leerlauf-Stopp- und Neustart- Steuerungen/Regelungen einer Brennkraftmaschine in Verbindung mit den Zusammenhängen zwischen der Restbatterieladung und dem Elektrizitätsverbrauch zeigt;
Fig. 5A ein Graph ist, der die Bedingungen für die Leerlauf-Stopp- Steuerung/Regelung der Brennkraftmaschine zeigt, wenn die Klimaanlage angehalten ist;
Fig. 5B ein Graph ist, der die Bedingungen für die Leerlauf-Stopp- Steuerung/Regelung der Brennkraftmaschine zeigt, wenn die Klimaanlage in Betrieb ist;
Fig. 6A ein Logikdiagramm ist, welches die Folge von Bedingungen zur Bestimmung und Steuerung/Regelung der Brems-Kraftstoffunterbrechung zeigt;
Fig. 6B ein Logikdiagramm ist, welches die Folge von Bedingungen zur Bestimmung und Steuerung/Regelung der Wiederherstellung von der Brems-Kraftstoffunterbrechung zeigt;
Fig. 7 ein Flußdiagramm ist, welches den ersten Teil eines Leerlauf- Stopp-Bestimmungsverfahrens gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
Fig. 8 ein Flußdiagramm ist, welches den zweiten Teil eines Leerlauf-Stopp-Bestimmungsverfahrens gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
Fig. 9 ein Flußdiagramm ist, das ein Verfahren zur Abschätzung der Außenlufttemperatur zeigt;
Fig. 10 ein Flußdiagramm ist, welches ein Verfahren zur Bestimmung der Brennkraftmaschinenwassertemperatur zeigt;
Fig. 11 ein Graph ist, der die Zusammenhänge zwischen der Brennkraftmaschinenwassertemperatur und der Außenlufttemperatur zeigt, die zur Bestimmung des Leerlauf-Stopps der Brennkraftmaschine verwendet werden;
Fig. 12 ein Flußdiagramm ist, das den ersten Teil eines Brennkraftmaschinen-Neustart-Bestimmungsverfahrens gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt; und
Fig. 13 ein Flußdiagramm ist, das den zweiten Teil des Brennkraftmaschinen-Neustart-Bestimmungsverfahrens gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung wird im Detail mittels Beispielen mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden.
Fig. 1 zeigt einen Plan der Gestaltung einer erfindungsgemäßen automatischen Start-Stopp-Steuer/Regel-Vorrichtung für eine Brennkraftmaschine. Die automatische Start-Stopp-Steuer/Regel-Vorrichtung für die Brennkraftmaschine umfaßt eine Brennkraftmaschinen-ECU 1, welche die Kraftstoffzufuhr zur (nicht gezeigten) Brennkraftmaschine zum Start oder Stopp steuert/regelt. Grundsätzlich führt die Brennkraftmaschinen-ECU 1 vorgeschriebene Brennkraftmaschinen- Steuerungen/Regelungen auf Grundlage der Ausgaben von Sensoren und Schaltern durch, welche in Fig. 1 durch das Bezugssymbol P1 bezeichnet sind.
Als Ausgaben der Sensoren und Schalter bezeichnet das Bezugssymbol P1 die Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, den Betätigungsgrad des Beschleunigungspedals, die Brennkraftmaschinenwassertemperatur, die Brennkraftmaschineneinlaßlufttemperatur, den EIN/AUS-Zustand eines Zündschalters, EIN/AUS einer Bremse, eine Schaltposition, den EIN/AUS- Zustand der Kupplung (welche im Fall eines Fahrzeugs mit Schaltgetriebe (Manual Transmission, MT) verwendet wird) und den Verteilerleistungsunterdruck einer mit einer Servovorrichtung ausgestatteten Bremse.
Die vorliegende Beschreibung verwendet den Begriff "Leerlaufstopp", um ein Ereignis zu bezeichnen, bei dem eine Brennkraftmaschine im Leerlauf angehalten wird und die Kraftstoffzufuhr gemäß verschiedener Bedingungen unterbrochen wird, welche nachfolgend beschrieben werden, wenn das Fahrzeug bremst.
Im Fall eines Hybridfahrzeugs, das zusätzlich zur Brennkraftmaschine mit einem Motor ausgestattet ist, sind eine Batterie-ECU 4 und eine Motor-ECU 3 vorgesehen. Hierbei wird die Batterie-ECU 4 verwendet, um den Zustand (z. B. Restbatterieladung (oder Ladungszustand) und Temperatur) einer Batterie zu steuern/regeln, welche eine Energiequelle für den Motor bildet, wohingegen die Motor-ECU 3 verwendet wird, um den Zustand des Motors zu steuern/regeln (beispielsweise die Drehzahl). Insbesondere gibt die Batterie-ECU 4 den "SOC" aus (oder State of Charge, Ladungszustand), welcher die Restbatterieladung der Batterie darstellt, während die Motor- ECU 3 ein Motorzustandssignal ausgibt, welches den momentanen Zustand des Motors beispielsweise dahingehend darstellt, ob der Motor gestartet werden kann. Somit führt die Brennkraftmaschinen-ECU 1 vorgeschriebene Brennkraftmaschinen-Steuerungen/Regelungen basierend auf der SOC- Ausgabe von der Batterie-ECU 4 und der Motorzustandssignalausgabe von der Motor-ECU 3 durch. Die Brennkraftmaschinen-ECU 1 arbeitet basierend auf den oben genannten Faktoren, um auf spezielle Zustände des Hybridfahrzeugs wie folgt zu reagieren:
Auch wenn die Brennkraftmaschine durch einen Leerlauf-Stopp-Schritt automatisch gestoppt wird, liefert die Batterie elektrische Energie an verschiedene Komponenten (beispielsweise ECUs, Scheinwerfer, Blinker (oder Wendesignale)). Wegen einer Verringerung der elektrischen Ladung der Batterie kann daher dann, wenn diese Komponenten zu viel elektrische Energie verbrauchen, die Brennkraftmaschine nicht neu gestartet werden, oder der Motor kann nach einem Neustart der Brennkraftmaschine nicht angetrieben werden.
Die auf dem Markt erhältlichen Fahrzeuge (oder Automobile) sind häufig mit Klimaanlagen ausgestattet, deren Kompressoren durch die Brennkraftmaschinen angetrieben werden. Daher können die Fahrzeuge, die mit automatischen Leerlauf-Stopp-Steuerungen/Regelungen ausgestattet sind, die Klimaanlagen nicht betreiben, wenn der Brennkraftmaschinenleerlauf gestoppt wird. Wenn man Brennkraftmaschinensteuerungen/regelungen nur basierend auf den Fahrzeugzuständen, wie z. B. der Fahrgeschwindigkeit und der Brennkraftmaschinendrehzahl, durchführt, ist es unmöglich, Fahrern komfortable Fahrbedingungen in Antwort auf Änderungen der Außenlufttemperatur anzubieten, welche höher oder niedriger als ein komfortabler Temperaturbereich für Fahrer werden kann. Aus diesem Grund ist die automatische Start-Stopp-Steuer/Regel-Vorrichtung für die Brennkraftmaschine in Fig. 1 mit einer Klimaanlagen-ECU 5 zum Steuern/Regeln des Zustands der Klimaanlage ausgestattet. Daher führt die Brennkraftmaschinen-ECU 1 vorgeschriebene Brennkraftmaschinensteuerungen/regelungen basierend auf den vom Fahrer eingestellten Betriebsbedingungen der Klimaanlage durch.
Nun wird gemäß einer Ausführungsform der Erfindung eine automatische Start-Stopp-Steuer/Regel-Vorrichtung für die Brennkraftmaschine detaillierter beschrieben werden.
Fig. 2 zeigt eine Gestaltung der ersten Ausführungsform der automatischen Start-Stopp-Steuer/Regelvorrichtung für die Brennkraftmaschine. Die erste Ausführungsform ist für ein Hybridfahrzeug bestimmte das mit einem Schaltgetriebe (MT) ausgestattet ist.
In Fig. 2 erzeugt eine Brennkraftmaschine 10 Antriebsleistung, die mittels eines Schaltgetriebes 12 zu Rädern 14 übertragen wird. Jedes der Räder (oder einige der Räder) 14 ist mit einem (nicht gezeigten) Pulsgenerator ausgestattet, der für jede Drehung einen Puls erzeugt. Eine Brennkraftmaschinen-ECU 18 berechnet die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf Zeitintervallen, die zwischen den durch die Räder 14 erzeugten Pulsen gemessen werden. Zusätzlich umfaßt die Vorrichtung parallel zur Brennkraftmaschine 10 einen Motor/Generator 16, der mit einer Dreiphasen-Wechselstromversorgung arbeitet. Eine Drehwelle des Motors/Generators 16 ist direkt mit einer Drehwelle der Brennkraftmaschine 10 verbunden. Wenn die Brennkraftmaschine 10 gestoppt wird, spielt der Motor/Generator 16 die Rolle eines Motors zur Erzeugung der Antriebsleistung, welche mittels des Schaltgetriebes 12 zu den Rädern 14 übertragen wird. Wenn die Brennkraftmaschine 10 in Betrieb ist, wird die Drehwelle des Motors/Generators 16 durch die Brennkraftmaschine 10 gedreht, so daß der Motor/Generator 16 die Rolle eines Generators zur Erzeugung elektrischer Energie spielt.
Über die Signalleitung 10a empfängt eine Brennkraftmaschinen-ECU 18 als Eingaben von der Brennkraftmaschine 10 verschiedene Signale, welche beispielsweise die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne, den Lufteinlaßleitungsdruck Pb, die Wassertemperatur TW und die Einlaßlufttemperatur darstellen. Ferner empfängt die Brennkraftmaschinen- ECU 18 mittels Signalleitungen 20a auch Pedalbetätigungssignale, die anzeigen, ob ein Fahrer Pedale 20 betätigt. In Antwort auf diese Signale erzeugt die Brennkraftmaschinen-ECU 18 Steuer/Regel-Signale zur Steuerung/Regelung der Kraftstoffzufuhr und des Zündzeitpunkts, welche mittels einer Signalleitung 18a der Brennkraftmaschine 10 zugeführt werden. Ein Temperatursensor zum Messen der Einlaßlufttemperatur der Brennkraftmaschine 10 ist innerhalb einer Lufteinlaßleitung angeordnet, welche beispielsweise zwischen einem (nicht gezeigten) Luftfilter und der Brennkraftmaschine 10 vorgesehen ist. Die oben genannten Pedale 20 entsprechen dem Beschleunigungspedal, dem Kupplungspedal und dem Bremspedal. Im Fall des Beschleunigungspedals empfängt die Brennkraftmaschinen-ECU 18 ein Betätigungssignal und ein Betätigungswinkelsignal (θTh), welches einen Betätigungswinkel des Beschleunigungspedals darstellt. Ferner empfängt die Brennkraftmaschinen- ECU 18 ein Gangauswahlsignal, welches einen Gang darstellt, den der Fahrer durch Betätigung eines Schalthebels 19 auswählt. Ferner empfängt die Brennkraftmaschinen-ECU 18 von einer Klimaanlagen-ECU 21 ein Signal, welches anzeigt, ob eine Leerlauf-Stopp-Steuerung/Regelung der Brennkraftmaschine in Antwort auf ihre vom Fahrer vorgenommene Einstellung erlaubt ist.
Die Brennkraftmaschinen-ECU 18 ist mittels Signalleitungen 18b, 22a mit der Motor-ECU 22 verbunden. Mittels der Signalleitung 18b gibt die Brennkraftmaschinen-ECU 18 an die Motor-ECU 22 Steuer/Regel-Signale aus, welche den Betrieb des Motors/Generators 16 einleiten und seine Ausgangsleistung angeben. Mittels der Signalleitung 22a gibt die Motor-ECU 22 an die Brennkraftmaschinen-ECU 18 Signale aus, welche die Restbatterieladung und den Betrag des Ausgangsstroms der Batterie 26 darstellen, deren Details später beschrieben werden.
Eine Leistungstreibereinheit 24 ist mit dem Motor/Generator 16 verbunden, und ist mittels einer Signalleitung 22b auch mit der Motor-ECU 22 verbunden. In Antwort auf von der Motor-ECU 22 ausgegebene Steuer/Regel-Signale wandelt die Leistungstreibereinheit 24 eine Gleichstrom-Energieversorgung von der Batterie 26 in Dreiphasen- Wechselstromenergie mit vorgeschriebenen elektrischen Größen um, welche dem Motor/Generator 16 zugeführt wird. Die Leistungstreibereinheit 24 erfaßt Phasenströme und Gesamtströme, die durch den Motor/Generator 16 fließen. Mittels der Signalleitung 24a werden erfaßte Phasenströme und Gesamtströme der Motor-ECU 22 zugeführt. Unter Berücksichtigung der von der Leistungstreibereinheit 24 ausgegebenen erfaßten Phasenströme und Gesamtströme führt die Motor-ECU 22 (arithmetische) Operationen durch, um eine dem Motor/Generator 16 zuzuführende Menge elektrischer Leistung derart zu bestimmen, daß der Motor/Generator 16 tatsächlich die Ausgangsleistung erzeugt, die durch das vorhergehende Steuer/Regel-Signal bezeichnet ist, welches von der Brennkraftmaschinen-ECU 18 mittels der Signalleitung 18b ausgesandt wird.
Zwischen der Batterie 26 und der Leistungstreibereinheit 24 ist eine Stromerfassungsvorrichtung 31 installiert und angeordnet. Die Stromerfassungsvorrichtung 31 erfaßt den Ausgangsstrom der Batterie 26. Der Wert des erfaßten Stroms wird der Batterie-ECU 32 zugeführt. Die Batterie 26 ist mit einer Spannungserfassungsvorrichtung und einer Temperaturerfassungsvorrichtung ausgestattet, von denen keine in Fig. 2 gezeigt ist. Die erfaßten Werte der Spannung und der Temperatur der Batterie 26 werden mittels der Signalleitung 26a an die Batterie-ECU 32 gesandt.
Zwischen der Leistungstreibereinheit 24 und der Batterie 26 ist ein Abwärtswandler 28 angeschlossen. Der Abwärtswandler 28 wandelt die ausgegebene Gleichspannung der Leistungstreibereinheit 24 oder Batterie 26 in eine vorgeschriebene Spannung um, welche beispielsweise 12 V beträgt. Der Abwärtswandler 28 ist an eine Batterie 30 angeschlossen, deren Ausgangsspannung 12 V beträgt, sowie an die elektrischen Lasten 29. Die elektrischen Lasten 29 umfassen Lasten aufgrund von Scheibenwischern und Scheinwerfern ebenso wie Lasten durch Steuer/Regel-Vorrichtungen, wie z. B. die Brennkraftmaschinen-ECU 18, die Motor-ECU 22 und die Batterie-ECU 32. Die Batterie 30 ist mit einer Spannungserfassungsvorrichtung und einer Stromerfassungsvorrichtung ausgestattet, von denen keine in Fig. 2 gezeigt ist. Die erfaßten Werte der Spannung und des Stroms der Batterie 30 werden mittels einer Signalleitung 30a an die Batterie-ECU 32 gesandt.
Normalerweise überwacht die Batterie-ECU 32 die Zustände der Batterien 26, 30, wie z. B. die Restbatterieladung, die Temperatur und den Strom. Insbesondere erfaßt die Batterie-ECU 32 die Restbatterieladung und die Ausgangsströme der Batterie 26 ebenso wie den Ausgangsstrom der Batterie 30, und die Erfassungsergebnisse werden mittels einer Signalleitung 32a an die Motor-ECU 22 gesandt.
Eine Warnvorrichtung 34 zeigt dem Fahrer den Zustand der Brennkraftmaschine 10 an, d. h. ob die Brennkraftmaschine (im Leerlauf) gestoppt wurde oder nicht. Die Warnvorrichtung 34 ist beispielsweise an einer vorgeschriebenen Stelle im Armaturenbrett des Fahrzeugs in der Nähe eines Fahrersitzes angeordnet. Unter den Leerlauf-Stopp-Bedingungen, bei denen der Brennkraftmaschinenleerlauf derart gesteuert/geregelt wird, daß er beim Stopp des Fahrzeugs gestoppt wird, schaltet die Warnvorrichtung 34 ein Licht (oder Lichter) ein und aus, wenn der Fahrer das Kupplungspedal losläßt, in anderen Worten, wenn das Kupplungspedal losgelassen wird, um einen vollständig geschlossenen Zustand der Kupplung herzustellen. Ein Neustart der Brennkraftmaschine 10 wird gemäß der Absicht des Fahrers durchgeführt. Zusätzlich wird die Brennkraftmaschine 10 auch beispielsweise in Antwort auf eine Verringerung der Restbatterieladung der Batterie 26 automatisch neu gestartet. In diesem Fall wird die Brennkraftmaschine 10 nicht neu gestartet, bis der Fahrer das Kupplungspedal tief hinab betätigt. Daher wird der Fahrer über den Neustartwunsch der Brennkraftmaschine 10 durch Betätigen des Kupplungspedals informiert. Wenn eine Fahrzeugtür in einem Leerlauf- Stopp-Modus geöffnet wird, informiert die Warnvorrichtung 34 den Fahrer über den Stopp des Brennkraftmaschinenleerlaufs durch einen Alarmton oder durch Einschalten eines Lichts (oder von Lichtern), die zur Anzeige des Leerlauf-Stopp-Modus verwendet werden.
Als nächstes werden Gesamtbetriebszustände des Fahrzeugs beschrieben werden in Verbindung mit der automatischen Start-Stopp-Steuer/Regel- Vorrichtung für die Brennkraftmaschine, die gemäß der Ausführungsform der Erfindung gestaltet ist.
Zunächst wird eine Beschreibung gegeben für einen Brennkraftmaschinen- Betriebsmodus, in dem das Fahrzeug durch die Leistung der Brennkraftmaschine 10 angetrieben wird.
Wenn der Fahrer das Pedal 20 betätigt, werden Signale entsprechend der Information, welches der Pedale betätigt ist, mittels der Signalleitung 20a an die Brennkraftmaschinen-ECU 18 übermittelt. In Antwort auf die Signale gibt die Brennkraftmaschinen-ECU 18 Steuer/Regel-Signale an die Brennkraftmaschine 10 mittels der Signalleitung 18a aus. D. h. die Brennkraftmaschinen-ECU 18 steuert/regelt die Kraftstoffzufuhr und den Zündzeitpunkt, um den Betrieb der Brennkraftmaschine 10 zu steuern/zu regeln.
Mittels der Signalleitung 10a gibt die Brennkraftmaschine 10 an die Brennkraftmaschinen-ECU 18 Signale aus, die die Brennkraftmaschinen- Drehzahl, den Lufteinlaßleitungsdruck und die Wassertemperatur angeben. Basierend auf diesen Signalen steuert/regelt die Brennkraftmaschinen-ECU 18 den Betrieb der Brennkraftmaschine 10 mittels der Signalleitung 18a. Außerdem erzeugt der Motor/Generator 16 infolge der Drehung der Brennkraftmaschine 10 elektrische Leistung. Die vom Motor/Generator 16 erzeugte elektrische Leistung wird mittels der Leistungstreibereinheit 24 der Batterie 26 zugeführt, so daß die Batterie 26 elektrisch aufgeladen wird. Ferner wird die elektrische Leistung mittels des Abwärtswandlers 28 auch der Batterie 30 bereitgestellt, so daß die Batterie 30 ebenfalls elektrisch geladen wird. Die Stromerfassungsvorrichtung 31 erfaßt elektrische Ströme, die von der Leistungstreibereinheit 24 zur Batterie 26 fließen, und das Erfassungsergebnis wird an die Batterie-ECU 32 gesandt.
Als nächstes wird eine Beschreibung gegeben mit Bezug auf einen Motorbetriebsmodus, in dem das Fahrzeug durch die Antriebsleistung des Motors/Generators 16 angetrieben wird.
Wenn der Fahrer das Pedal 20 (d. h. das Beschleunigungspedal) betätigt, erzeugt die Brennkraftmaschinen-ECU 18 ein Steuer/Regel-Signal basierend auf dem Betätigungswinkel des Beschleunigungspedals, wenn die Restbatterieladung der Batterie 26 größer als ein vorbestimmter Wert ist. Das Steuer/Regel-Signal wird der Motor-ECU 22 mittels der Signalleitung 18b zugeführt. Somit gibt die Motor-ECU 22 ein Steuer/Regel-Signal an die Leistungstreibereinheit 24 aus, welche die Drehung des Motors/Generators 16 steuert/regelt.
Die obige Beschreibung ist ein Überblick über die Betriebszustände für den Brennkraftmaschinen-Betriebsmodus, in dem das Fahrzeug nur durch die Brennkraftmaschine 10 angetrieben wird, und den Motor-Betriebsmodus, in dem das Fahrzeug nur durch den Motor/Generator 16 angetrieben wird. Konkret ausgedrückt wird der Brennkraftmaschinenleerlauf derart gesteuert/geregelt, daß er durch die Brennkraftmaschinen-ECU 18 in Antwort auf Bedingungen gestoppt wird, die durch von Sensoren und Schaltern ausgegebene Signale ebenso begründet werden wie durch Ausgangssignale von der Klimaanlagen-ECU 21, der Motor-ECU 22 und der Batterie-ECU 32. D. h. der Brennkraftmaschinen-Leerlauf wird unter vorbestimmten Leerlauf-Stopp-Bedingungen gestoppt, oder die Brennkraftmaschine wird unter vorbestimmten Brennkraftmaschinen- Neustart-Bedingungen neu gestartet.
Als nächstes werden Beschreibungen gegeben mit Bezug auf Steuerungen/Regelungen für den zu stoppenden oder neu zu startenden Brennkraftmaschinen-Leerlauf.
Zur Verringerung der Abgasmenge und zur Verbesserung des Fahrverhaltens (oder des manuellen Betriebs zur Handhabung des Fahrzeugs) erfolgt durch die erfindungsgemäße automatische Start-Stopp-Steuer/Regel-Vorrichtung für die Brennkraftmaschine der Stopp und Neustart des Leerlaufbetriebs der Brennkraftmaschine unter den folgenden Umständen.
(1) Stopp der Brennkraftmaschine während des Bremsens
Die Vorrichtung stoppt automatisch die Brennkraftmaschine als Antwort auf die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu stoppen, welche erfaßt wird, wenn der Fahrer das Kupplungspedal betätigt und alle nachfolgenden Bedingungen erfüllt sind:
  • a) Die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist kleiner als eine vorgeschriebene Geschwindigkeit.
  • b) Der Fahrer betätigt weiterhin das Bremspedal.
  • c) Die Brennkraftmaschinen-Drehzahl ist kleiner als ein vorgeschriebener Wert.
Beispielsweise stoppt die Vorrichtung automatisch die Brennkraftmaschine, wenn der Fahrer das Kupplungspedal unter Bedingungen betätigt, bei denen der Fahrer weiterhin das Bremspedal bei einer niedrigen Fahrgeschwindigkeit betätigt, welche unter 30 km/h liegt, so daß die Brennkraftmaschinen- Drehzahl kleiner als 1000 rpm wird. Auch wenn die Brennkraftmaschine automatisch gestoppt wird, da die vorgenannten Bedingungen erfüllt sind, wird die Brennkraftmaschine neu gestartet, wenn der Fahrer den Gang wechselt. Ferner wird die Brennkraftmaschine neu gestartet, wenn das Fahrzeug nicht vollständig gestoppt wird, so daß das Fahrzeug weiterhin fährt.
(2) Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine, wenn das Fahrzeug gestoppt wird
Die Vorrichtung stoppt automatisch die Brennkraftmaschine als Antwort auf die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu stoppen, welche erfaßt wird, wenn der Fahrer das Kupplungspedal betätigt oder in den Leerlauf bei einer niedrigen Fahrgeschwindigkeit schaltet, welche kleiner als eine vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit ist. Beispielsweise wird die Brennkraftmaschine gestoppt, wenn der Fahrer das Kupplungspedal betätigt oder bei einer niedrigen Fahrgeschwindigkeit in den Leerlauf schaltet, welche kleiner als 5 km/h ist. Auch wenn die Brennkraftmaschine gestoppt wird, da die oben genannten Bedingungen erfüllt sind, wird die Brennkraftmaschine neu gestartet, wenn der Fahrer den Gang wechselt. Die Brennkraftmaschine wird auch neu gestartet, wenn das Fahrzeug nicht vollständig gestoppt ist, so daß das Fahrzeug weiterhin fährt. Die Steuerung/Regelung von Modus (2) erfolgt unabhängig von der Steuerung/Regelung des vorgenannten Modus (1). D. h. die vorliegende Ausführungsform ist nicht derart ausgelegt, daß die Brennkraftmaschine neu gestartet wird, nachdem die Brennkraftmaschine durch die Steuerungen/Regelungen des genannten Modus (1) gestoppt worden ist, und dann die Brennkraftmaschine erneut durch die Steuerungen/Regelungen dieses Modus (2) gestoppt wird. In anderen Worten werden die Steuerungen/Regelungen dieses Modus (2) verwendet, um die Brennkraftmaschine zu stoppen, auch wenn die vorangehenden Bedingungen von Modus (1) nicht erfüllt sind, da der Fahrer eine spezielle Operation vornimmt, so daß das Fahrzeug beispielsweise nur durch Betätigen des Kupplungspedals bei einer Fahrgeschwindigkeit von 40 km/h gebremst wird.
(3) Leerlauf-Stopp-Verhinderung der Brennkraftmaschine nach Neustart
Dieser Modus wird bereitgestellt, um auf eine spezielle Gangumschaltoperation zu reagieren, bei der der Fahrer wieder in den Leerlauf schaltet, nachdem das Fahrzeug wieder in einem Zustand mit eingelegtem Gang zu fahren beginnt. D. h. die Vorrichtung läßt es einmal zu, den Brennkraftmaschinen-Leerlauf in Antwort auf eine Gangumschaltoperation zu stoppen. Wenn jedoch der Fahrer zweimal oder mehr den Gang wechselt, verhindert die Vorrichtung ein Stoppen des Brennkraftmaschinen-Leerlaufs, bis die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einen vorbestimmten Wert erreicht, beispielsweise 3 km/h. Beim Fahren in dichtem Verkehr wiederholt der Fahrer häufig "Stop and Go"-Operationen, in denen das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit eine kleine Strecke fährt, dann wird das Fahrzeug durch Schalten in den Leerlauf gestoppt. Wenn solche Operationen fortlaufend wiederholt werden in einem Brennkraftmaschinen-Stopp-Modus, in dem die Brennkraftmaschine gestoppt wird, so daß das Fahrzeug mit der Antriebsleistung der Batterie fährt, würde ein sehr hoher Verbrauch der elektrischen Batterieleistung auftreten. Aus diesem Grund ist die vorliegende Vorrichtung grundsätzlich derart gestaltet, daß sie einen Stopp des Brennkraftmaschinen-Leerlaufs in Antwort auf eine einzige Gang-Umschaltoperation erlaubt, in der der Fahrer in den Leerlauf schaltet, wenn das Fahrzeug in einem Zustand mit eingelegtem Gang zu fahren beginnt, aber die Fahrgeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit nicht erreicht. Die vorliegende Vorrichtung verhindert jedoch den Stopp des Brennkraftmaschinen-Leerlaufs, wenn das Fahrzeug im Zustand mit eingelegtem Gang wieder zu fahren beginnt, und der Fahrer dann wieder in den Leerlauf schaltet, bevor die Fahrgeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht.
Das obige beschreibt die grundlegenden Steuerungen/Regelungen für den Stopp und Neustart des Brennkraftmaschinen-Leerlaufs. Die vorliegende Ausführungsform ist dazu ausgelegt, präzisere Steuerungen/Regelungen durchzuführen, welche nachfolgend beschrieben werden.
(4) Messung einer plötzlichen Beschleunigung
Diese Maßnahme ist vorgesehen, um zu vermeiden, daß das Fahrzeug unabhängig von der Absicht des Fahrers plötzlich startet, weil während eines Leerlauf-Stopp-Modus Leerlauf-Stopp-Aufhebungs-Bedingungen für die Brennkraftmaschine erfüllt sind. Die vorliegende Vorrichtung erlaubt einen Neustart der Brennkraftmaschine während des Leerlauf-Stopp-Modus unter jeder der folgenden Bedingungen:
  • a) Während des Leerlauf-Stopp-Modus der Brennkraftmaschine betätigt der Fahrer das Beschleunigungspedal, während er das Kupplungspedal im Leerlauf betätigt.
  • b) Die Restbatterieladung der Batterie wird kleiner als der vorgeschriebene Wert.
  • c) Ein Neustart der Brennkraftmaschine wird von der Klimaanlage gefordert.
Die vorstehend genannten Zustände schließen den Zustand aus, in dem ein Neustart der Brennkraftmaschine durch reines Schalten in den Leerlauf erlaubt wird, da es erforderlich ist, ein plötzliches Starten eines Fahrzeugs zu vermeiden, bei dem ein Problem auftritt, wenn der den "Leerlauf"- Zustand erfassende Schalter falsch funktioniert und fehlerhafterweise ein Signal ausgibt, welches angibt, daß die Schaltung im "Leerlauf"-Zustand ist.
(5) Leerlauf-Stopp-Meldung
Um dem Fahrer zu melden, daß die Vorrichtung den Brennkraftmaschinen- Leerlauf stoppt, schaltet die Warnvorrichtung 34 (siehe Fig. 2) das Licht ein und aus, um anzuzeigen, daß der Brennkraftmaschinen-Leerlauf gestoppt wird.
Beispielsweise schaltet die Warnvorrichtung 34 das Licht ein und aus, wenn der Fahrer das Kupplungspedal losläßt, so daß die Kupplung in einen vollständig geschlossenen Zustand gebracht wird unter Bedingungen, in denen der Brennkraftmaschinen-Leerlauf derart gesteuert/geregelt wird, daß er bei einem gestoppten Fahrzeug gestoppt wird. Ein Neustart der Brennkraftmaschine wird nicht notwendigerweise nur dazu durchgeführt, um der Absicht des Fahrers nachzukommen, das Fahrzeug neu zu starten. Die Brennkraftmaschine wird nämlich auch neu gestartet, wenn die Restbatterieladung der Batterie 26 niedriger als ein vorgeschriebener Wert wird, was in Verbindung mit dem erwähnten Modus (4) beschrieben ist. Die Brennkraftmaschine wird erst neu gestartet, wenn der Fahrer das Kupplungspedal betätigt. Daher informiert die Vorrichtung den Fahrer über eine Aufforderung zum Neustart der Brennkraftmaschine in Antwort auf eine Betätigung des Kupplungspedals.
(6) Alarmton
Dieser wird bereitgestellt, um auf die fehlerhafte Einschätzung des Fahrers zu reagieren, daß das Fahrzeug vollständig gestoppt ist, da der Brennkraftmaschinen-Leerlauf gestoppt ist. In diesem Fall informiert die Warnvorrichtung 34 den Fahrer über den Leerlauf-Stopp-Modus, indem sie einen Alarmton erzeugt oder das Licht einschaltet, das den Leerlauf-Stopp- Modus anzeigt.
(7) Zusammenarbeit mit der Klimaanlage
Die Vorrichtung bestimmt in Antwort auf Betriebsbedingungen der Klimaanlage, ob der Brennkraftmaschinen-Leerlauf zu stoppen ist. Normalerweise ist die Klimaanlage bereitgestellt, um die Innentemperatur des Fahrzeugs zu steuern/zu regeln. Wenn der Fahrer fühlt, daß die Innentemperatur sehr niedrig oder hoch ist, betätigt der Fahrer die Klimaanlage, um die Temperatur rasch zu senken oder zu erhöhen. Wenn in diesem Fall die Vorrichtung eine Priorität hat, die elektrische Leistung der Batterie zu verbrauchen, durch die die Klimaanlage gesteuert/geregelt wird, die im Leerlauf-Stopp-Modus zu stoppen ist, so wird der Fahrzeugkomfort ungünstig beeinträchtigt. Um einen solchen Nachteil zu vermeiden, steuert/regelt die Vorrichtung den Stopp des Brennkraftmaschinen-Leerlaufs, oder die Vorrichtung läßt die Betriebsbedingungen der Klimaanlage unberücksichtigt.
(8) Steuerung/Regelung basierend auf dem Erfassungsergebnis des Bremsverstärker-Unterdrucksensors
Automobile sind üblicherweise mit Servovorrichtungen zur Unterstützung der Fahrer ausgestattet, um den zum Betätigen der Bremsen erforderlichen Druck zu verringern. Wenn der Fahrer bei einem Brennkraftmaschinen- Stopp-Modus weiterhin das Bremspedal betätigt, nimmt der Unterdruck der Servovorrichtung ab, und die Servounterstützung zur Betätigung des Bremspedals nimmt entsprechend ab. Dies macht es erforderlich, daß der Fahrer großen Druck über das Bremspedal aufbringt. In diesem Fall startet die Vorrichtung die Brennkraftmaschine, um ausreichenden Unterdruck für die Servovorrichtung der Bremse zu gewährleisten.
(9) Verbesserung manueller Operationen zur Handhabung des Fahrzeugs
Zur Verbesserung manueller Operationen für den Fahrer zur Handhabung des Fahrzeugs sind die folgenden zwei Typen von Steuerung/Regelung durch die Vorrichtung vorgesehen. Der erste Typ von Steuerung/Regelung besteht darin, einen Stopp der Brennkraftmaschine im Leerlauf für eine vorbestimmte Zeit (z. B. zwei Minuten), nachdem der Fahrer einen Zündschalter eingeschaltet hat, zu verhindern. Der zweite Typ von Steuerung/Regelung besteht darin, den Stopp der Brennkraftmaschine im Leerlauf zu verhindern, wenn der Fahrer einen Rückwärtsgang ausgewählt hat. Die Durchführung des ersten Typs von Steuerung/Regelung ist aus den folgenden Gründen erforderlich:
Normalerweise bleibt die Brennkraftmaschine ungefähr eine Stunde lang warm, nachdem der Fahrer das Fahrzeug geparkt hat, so daß es möglich sein kann, die Brennkraftmaschine im Leerlauf zu stoppen. Beim Fahren auf einen Parkplatz kann es daher vorkommen, daß der Fahrer das Fahrzeug verlangsamen muß, und als Folge wäre es für den Fahrer störend, wenn die Vorrichtung die Brennkraftmaschine im Leerlauf wiederholt stoppen und neu starten würde, während das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit auf einen Parkplatz fährt. Zur Vermeidung einer solchen Störung verwendet die vorliegende Erfindung den ersten Typ von Steuerung/Regelung zur Verbesserung der Funktion.
Die Durchführung des zweiten Typs von Steuerung/Regelung ist aus den folgenden Gründen erforderlich:
Um das Fahrzeug in einer Garage zu parken, fährt der Fahrer das Fahrzeug wiederholt vorwärts und rückwärts. Folglich wäre es für den Fahrer störend, wenn die Vorrichtung die Brennkraftmaschine im Leerlauf jedesmal stoppen würde, wenn das Fahrzeug sich vorwärts oder rückwärts bewegt. Zur Vermeidung einer solchen Störung verwendet die vorliegende Erfindung den zweiten Typ von Steuerung/Regelung zur Verbesserung der Funktionen.
Als nächstes werden die Leerlauf-Stopp-Bedingungen und Neustart- Bedingungen der Brennkraftmaschine mit Bezug auf die Fig. 3A und 3B beschrieben werden. Insbesondere ist Fig. 3A ein Logikdiagramm, das die Leerlauf-Stopp-Bedingungen der Brennkraftmaschine zeigt, und Fig. 3B ist ein Logikdiagramm, das die Neustart-Bedingungen der Brennkraftmaschine zeigt.
In Fig. 3A sind Bedingungen CA13 bis CA15 durch einen UND-Operator OP3 logisch miteinander verknüpft. Ferner sind die Bedingung CA12 und die Ausgabe des UND-Operators OP3 durch einen ODER-Operator OP2 logisch miteinander verknüpft. Ferner sind die Ausgabe des ODER-Operators OP2 und Bedingungen CA1 bis CA11 durch einen UND-Operator OP1 logisch miteinander verknüpft. Dann gibt der UND-Operator OP1 ein Signal aus, welches den Stopp der Brennkraftmaschine im Leerlauf angibt. D. h. die Vorrichtung stoppt die Brennkraftmaschine im Leerlauf, wenn alle Bedingungen CA1 bis CA11 und die Bedingungen CA13 bis CA15 erfüllt sind, oder wenn alle Bedingungen CA1 bis CA11 und die Bedingung CA12 erfüllt sind.
Insbesondere ist die Bedingung CA1 erfüllt, wenn eine vorbestimmte Zeit (beispielsweise zwei Minuten) verstreicht, nachdem ein Startschalter eingeschaltet ist. Diese Bedingung CA1 wird für den in (9) beschriebenen ersten Typ von Steuerung/Regelung verwendet. Die Bedingung CA2 ist erfüllt, wenn das Fahrzeug bereit ist für einen Start unter Verwendung nur des in Fig. 2 gezeigten Motors/Generators 16. Im Fall des Hybridfahrzeugs wird häufig nur der Motor/Generator 16 zum Neustart des Fahrzeugs verwendet, nachdem der Brennkraftmaschinen-Leerlauf gestoppt ist, um Abgase zu verringern. Daher ist die Bedingung CA2 eine Vorbedingung für den Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine.
Die Bedingung CA3 ist erfüllt, wenn die Restbatterieladung der Batterie 26 innerhalb eines vorgeschriebenen Bereichs liegt, welcher beispielsweise zwischen 30% und 40% der vollen Batterieladung beträgt. Wie die vorher genannte Bedingung CA3 verwendet das Hybridfahrzeug häufig nur den Motor/Generator 16 zum Neustart, nachdem der Brennkraftmaschinen- Leerlauf gestoppt ist, um Abgase zu verringern Daher ist die Bedingung CA3 eine Vorbedingung für den Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine.
Als nächstes wird eine Beschreibung für die Restbatterieladung der Batterie 26 gegeben werden. Allgemein ausgedrückt hat die Batterie 26 verschiedene Eigenschaften in Verbindung mit hohen und niedrigen Restbatterieladungen. Bei einer hohen Restbatterieladung (beispielsweise 80 % oder mehr der vollen Batterieladung) steigt die Ausgangsspannung der Batterie 26 im wesentlichen proportional zur Restbatterieladung. Bei einer niedrigen Restbatterieladung (beispielsweise 20% der vollen Batterieladung) sinkt die Ausgangsspannung der Batterie 26 proportional zur Restbatterieladung. Wenn die Restbatterieladung mittel oder geeignet ist, anders ausgedrückt, wenn die Restbatterieladung in einem vorgeschriebenen Elektrizitätsbereich zwischen 20% und 80% der vollen Batterieladung liegt, bleibt die Ausgangsspannung der Batterie 26 im wesentlichen konstant. Zum praktischen Einsatz wird dieser Ladungsbereich für die Batterie 26 verwendet. Wie oben beschrieben, ist der praktische Einsatzbereich der Batterie in Verbindung mit der Restbatterieladung bestimmt. Um Steuerungen/Regelungen im Hinblick auf gespeicherte Elektrizität zu vereinfachen, bietet die vorliegende Ausführungsform drei verschiedene Steuer/Regel-Bereiche (oder Gebiete) unter Berücksichtigung der Restbatterieladung der Batterie 26 und des Elektrizitätsverbrauchs der Batterie 30.
Die vorliegenden Ausführungsformen stellen verschiedene Steuer/Regel- Bereiche in Antwort auf die Restbatterieladung (SOC) der Batterie 26 ein, welche mit Bezug auf die Fig. 4A und 4B beschrieben werden. Fig. 4A dient zur Erläuterung von Entscheidungen darüber, ab der Brennkraftmaschinen-Leerlauf in einem normalen Betriebsmodus des Fahrzeugs gestoppt wird. Fig. 4B dient zur Erläuterung von Entscheidungen darüber, ob die Brennkraftmaschine während eines Leerlauf-Stopp-Modus der Brennkraftmaschine neu gestartet wird.
Fig. 4A zeigt drei Bereiche für die Entscheidung darüber, ob der Brennkraftmaschinen-Leerlauf gestoppt werden soll, wobei diese Bereiche hauptsächlich unter Berücksichtigung der Restbatterieladung der Batterie 30 und des Elektrizitätsverbrauchs der Batterie 30 eingeteilt sind. Im ersten Bereich Z1 wird nämlich die Durchführung des Leerlauf-Stopps der Brennkraftmaschine erlaubt, da die Restbatterieladung der Batterie 26 groß ist. Im zweiten Bereich Z2 ist der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine verboten, da der Elektrizitätsverbrauch der Batterie 30 klein ist und die Restbatterieladung der Batterie 26 verhältnismäßig klein ist. Im dritten Bereich Z3 ist der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine verboten, da der Elektrizitätsverbrauch der Batterie 30 groß ist.
Im Graph der Fig. 4A sind drei Werte als S1, S2, S3 an der Vertikalachse gedruckt, die die Restbatterieladung (SOC) anzeigt. S1 bezeichnet die untere Grenze im Einsatzbereich der Batterie 26, z. B. 20%. S2 bezeichnet eine Grenze, die verwendet wird zur Bestimmung der Durchführung des Leerlauf- Stopps der Brennkraftmaschine, wenn der Elektrizitätsverbrauch der Batterie 30 verhältnismäßig klein ist. Außerdem sind die zwei Werte I1 und 12 an einer Horizontalachse mit Bezug auf den Elektrizitätsverbrauch der Batterie 30 gezeigt, welche dargestellt ist unter Verwendung der verbrauchten Strommenge (Amperes). Die vorstehend genannten Werte S2, S3 und die Werte I1, I2 werden verwendet, um zu bestimmen, ob der Brennkraftmaschinen-Leerlauf gestoppt werden soll, wenn der Elektrizitätsverbrauch der Batterie 30 groß wird. D. h. vier Parameter werden verwendet zur Steuerung/Regelung des Leerlauf-Stopps der Brennkraftmaschine, wenn der Elektrizitätsverbrauch der Batterie 30 groß wird. Grund hierfür ist, daß die Restbatterieladung der Batterie 26 in einem kurzen Zeitraum verringert wird, wenn der Elektrizitätsverbrauch der Batterie 30 groß wird. Aus diesem Grund stellt die vorliegende Ausführungsform strenge Bedingungen ein, um die Durchführung des Leerlauf-Stopps der Brennkraftmaschine zu erlauben. Die vorliegende Ausführungsform unternimmt nämlich jede Anstrengung zur Vermeidung einer Verringerung der Restbatterieladung in einem kurzen Zeitraum, indem sie die Durchführung des Leerlauf-Stopps der Brennkraftmaschine erlaubt, wenn die Restbatterieladung verhältnismäßig groß ist.
In Fig. 3 werden die Bedingungen CA4, CA5 verwendet, um den Leerlauf- Stopp der Brennkraftmaschine in Antwort auf die Operationen der Klimaanlage zu erlauben, und sind erfüllt, wenn die Außenlufttemperatur TA und die Wassertemperatur TW innerhalb vorgeschriebener Bereiche liegen. Im allgemeinen ist die Klimaanlage in Betrieb, wenn der Fahrer absichtlich eine bestimmte Temperatur einstellt. Wenn ein Stopp des Brennkraftmaschinen-Leerlaufs ohne Berücksichtigung des Betriebs der Klimaanlage erfolgt, besteht die Möglichkeit, daß der Komfort im Fahrgastraum wegen des Leerlauf-Stopps der Brennkraftmaschine ungünstig beeinträchtigt wird. Daher ist es nötig, die Bedingung CA5 vorzusehen. Wenn der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine erfolgt, stößt die Brennkraftmaschine keine Hochtemperaturabgase aus, die aufgrund der Kraftstoffverbrennung erzeugt werden, so daß die Betriebstemperatur des Katalysators verringert wird. Eine Temperaturverringerung des Katalysators bewirkt eine Abgaszunahme. Die Bedingung CA4 wird verwendet, um eine Temperaturverringerung des Katalysators zu vermeiden, um eine Zunahme der Abgasmenge zu vermeiden. Diese Bedingung hängt mit der Steuerung/Regelung des oben genannten Modus (7) zusammen.
Als nächstes wird der Zusammenhang zwischen den Bedingungen CA4 und CA5 mit Bezug auf die Fig. 5A und 5B beschrieben werden. Fig. 5A zeigt die Bedingungen zur Bestimmung, ob der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine durchgeführt wird oder nicht, wenn der Fahrer die Klimaanlage stoppt. Fig. 5B zeigt Bedingungen zur Bestimmung, ob der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine durchgeführt wird, wenn die Klimaanlage in Betrieb ist. Beide Fig. 5A und 5B zeigen zwei Bereiche, nämlich Z11, der die Durchführung des Leerlauf-Stopps der Brennkraftmaschine bezeichnet, und Z12, der ein Verbot des Leerlauf-Stopps der Brennkraftmaschine bezeichnet. Hierbei sind beide Graphen der Fig. 5A und 5B definiert durch eine Vertikalachse, die die Brennkraftmaschinen- Wassertemperatur repräsentiert, und eine Horizontalachse, die die Außenlufttemperatur repräsentiert.
Wenn die Klimaanlage gestoppt wird, wird der Komfort im Fahrgastraum des Fahrzeugs nicht so sehr beeinträchtigt, selbst wenn der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine erfolgt, was den Kompressor der Klimaanlage stoppt. In diesem Fall führt die vorliegende Ausführungsform die Steuerungen/Regelungen unter Berücksichtigung der Verringerung der Betriebstemperatur des Katalysators durch. Wenn in Fig. 5A die Brennkraftmaschinen-Wassertemperatur kleiner oder gleich einem Wert TW1 ist (welcher an der Vertikalachse gedruckt ist), führt die vorliegende Vorrichtung keinen Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine durch, so daß die Brennkraftmaschine 10 kontinuierlich weiter läuft. Dies ist eine grundlegende Steuerung/Regelung der Vorrichtung, wenn die Klimaanlage gestoppt ist. Wenn die Außenlufttemperatur kleiner als ein voreingestellter Wert TA1 ist (welcher an der Horizontalachse gedruckt ist), so wird beobachtet, daß die Betriebstemperatur des Katalysators im Verlauf der Zeit mit schneller Geschwindigkeit sinkt. Um hierauf zu reagieren, stellt die vorliegende Ausführungsform einen Wert TW2 ein, welcher höher als der Wert TW1 mit Bezug auf die Brennkraftmaschinen-Wassertemperatur ist. D. h. wenn die Außenlufttemperatur kleiner oder gleich dem voreingestellten Wert TA1 ist, führt die Vorrichtung den Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine durch, wenn die Brennkraftmaschinen- Wassertemperatur größer oder gleich dem Wert TW2 ist. In einem Temperaturbereich, in dem die Außenlufttemperatur von TA2 auf TA1 sinkt, ist der Bereich Z11, der die Durchführung des Leerlauf-Stopps für die Brennkraftmaschine erlaubt, in Antwort auf eine Steigung zwischen TW1 und TW2 mit Bezug auf die Brennkraftmaschinen-Wassertemperatur verengt. Es ist somit möglich, die Absenkung der Betriebstemperatur des Katalysators durch Vergrößerung der Betriebszeit der Brennkraftmaschine zu unterdrücken. Hierbei sind die Werte TA1 und TA2 der Außenlufttemperatur auf 15°C bzw. 20°C eingestellt, während die Werte TW1 und TW2 der Brennkraftmaschinen-Wassertemperatur auf 50°C bzw. 75°C eingestellt sind.
Wenn die Klimaanlage in Betrieb ist, ist es nötig, den Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine unter Berücksichtigung des Komforts im Innenraum des Fahrzeugs und der Temperaturverringerung des Katalysators zu steuern/regeln. D. h. wenn die Außenlufttemperatur sehr niedrig oder sehr hoch ist, führt die Vorrichtung im Hinblick auf den Komfort im Innenraum des Fahrzeugs den Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine nicht durch. Wenn in Fig. 5B die Außenlufttemperatur unter TA0 liegt oder wenn sie größer oder gleich TA3 ist (wobei beide Werte TA0, TA3 an der Horizontalachse gedruckt sind), führt die Vorrichtung den Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine nicht durch. Außerdem führt die Vorrichtung den Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine im Hinblick auf die Temperaturverringerung des Katalysators nicht durch, wenn die Brennkraftmaschinen-Wassertemperatur kleiner oder gleich dem Wert TW2 ist. Hierbei sind die Werte TA0 und TA3 der Außenlufttemperatur beispielsweise auf 10°C bzw. 30°C eingestellt.
In Fig. 3A ist die Bedingung CA6 erfüllt, wenn der Fahrer einen anderen Gang als den Rückwärtsgang wählt. Oben wurde beschrieben, daß zum Parken des Fahrzeugs in einer Garage der Fahrer das Fahrzeug derart fährt, daß er es wiederholt vorwärts und rückwärts bewegt. Die Handhabung des Fahrzeugs ist für den Fahrer lästig, wenn die Brennkraftmaschine 10 jedesmal gestoppt wird, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt. Aus diesem Grund führt die Vorrichtung keinen Leerlauf-Stopp für die Brennkraftmaschine durch, wenn der Fahrer den Rückwärtsgang einlegt. Anders ausgedrückt ist der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine erlaubt, wenn der Fahrer einen anderen Gang als den Rückwärtsgang einlegt. Diese Bedingung ist für eine Steuerung/Regelung des oben genannten Modus (9) vorgesehen.
Die Bedingung CA7 bestimmt, ob die Drossel (oder Beschleuniger) vollständig geschlossen ist, in anderen Worten, ob der Fahrer das Beschleunigungspedal betätigt. Wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal betätigt, ist es erforderlich, die Absicht des Fahrers zu erfassen, das Fahrzeug zu beschleunigen, so daß die Brennkraftmaschine 10 in Betrieb sein sollte. Ein vollständig geschlossener Zustand der Drossel (oder Beschleunigers) wird als eine Bedingung gewertet, um die Absicht des Fahrers zu bestimmen, das Fahrzeug zu stoppen, und wird daher als eine Bedingung zur Bestimmung verwendet, ob der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine erfolgen soll. Die Bedingung CA8 ist erfüllt, wenn die Klimaanlage kein Betriebserfordernissignal für die Brennkraftmaschine 10 ausgibt. Einige Einstellungen der Klimaanlage geben der Steuerung/Regelung der Innentemperatur des Fahrzeugs in einer bestimmten Weise die höchste Priorität. In diesem Fall gibt die Klimaanlagen-ECU 21 ein Betriebserfordernissignal für die Brennkraftmaschine 10 an die Brennkraftmaschinen-ECU 18 aus. Wenn ein solches Betriebserfordernissignal ausgegeben wird, ist es nötig, die Brennkraftmaschine 10 zu betreiben, um den Kompressor zu aktivieren. In diesem Fall ist es unmöglich, den Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine durchzuführen. Diese Bedingung ist eine der Bedingungen, die für die Steuerung/Regelung des oben genannten Modus (7) verwendet wird.
Die Bedingung CA9 ist erfüllt, wenn alle Schalter für den Leerlauf, das Kupplungspedal und das Bremspedal normal arbeiten. Wenn ein Problem mit diesen Schaltern auftritt, besteht die Wahrscheinlichkeit, daß das Fahrzeug entgegen der Absicht des Fahrers arbeitet. Daher ist es erforderlich zu entscheiden, ob diese Schalter im Hinblick auf die Brennkraftmaschinen- Drehzahl, Gangänderungen und Fahrgeschwindigkeit normal arbeiten. Diese Bedingung ist eine der Bedingungen, die für die Steuerung/Regelung des oben genannten Modus (4) verwendet werden.
Die Bedingung CA10 bestimmt, ob Pulssignale, die die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs angeben, normal ausgegeben werden. Wie oben beschrieben, sind die Räder 14 mit Pulsgeneratoren ausgestattet, von denen jeder einen Puls pro Umdrehung erzeugt. Somit berechnet die Brennkraftmaschinen-ECU 18 die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs in Antwort auf die Zeitintervalle zwischen den Pulsen. Ein Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine erfolgt auch dann, wenn das Fahrzeug gestoppt wird. Wenn der Pulsgenerator/die Pulsgeneratoren fehlerhaft wird, kann die Brennkraftmaschinen-ECU 18 bestimmen, daß das Fahrzeug gestoppt wird, auch wenn das Fahrzeug in Wirklichkeit beschleunigt wird. In diesem Fall wird die Vorrichtung fälschlicherweise den Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine durchführen. Die Bedingung CA10 ist vorgesehen, um eine unkorrekte Durchführung des Leerlauf-Stopps der Brennkraftmaschine zu vermeiden. Die Bedingung CA11 bestimmt, ob die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist (beispielsweise 3 km/h). Diese Bedingung wird verwendet, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug gestoppt ist oder nicht.
Die Bedingung CA12 bestimmt, ob der Fahrer den Leerlauf eingestellt hat. Die Bedingung CA13 bestimmt, ob der Fahrer das Kupplungspedal betätigt. Um das Fahrzeug zu stoppen, legt der Fahrer häufig den Leerlauf ein, während er das Kupplungspedal betätigt. Daher werden die genannten Bedingungen verwendet, um zu bestimmen, ob der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine erfolgen soll.
Die Bedingungen CA14, CA15 betreffen die Bestimmung, ob der Fahrer einen anderen als den ersten Gang eingelegt hat. Bei der Leerlauf-Stopp- Verhinderung des genannten Modus (3) nach dem Neustart verhindert die Vorrichtung den Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine, wenn der Fahrer die vorangehenden Gangwechseloperationen wiederholt, bei denen der Fahrer wieder den Leerlauf wählt, wenn die Fahrgeschwindigkeit nicht die vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, nachdem das Fahrzeug im Zustand mit eingelegtem Gang zu fahren beginnt. Um den Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine durchzuführen, ist es erforderlich zu bestimmen, ob der Fahrer einen anderen als den ersten Gang gewählt hat und ob die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs derart gestiegen ist, daß sie größer oder gleich der vorbestimmten Geschwindigkeit ist.
Als nächstes wird eine Beschreibung der Bedingungen zum Neustart der Brennkraftmaschine im Leerlauf-Stopp-Modus mit Bezug auf Fig. 3B gegeben werden.
In Fig. 3B sind Bedingungen CB6 bis CB10 durch einen ODER-Operator OP15 logisch verknüpft. Die Ausgabe des ODER-Operators OP15 und Bedingungen CB4, CB5 sind durch einen UND-Operator OP14 logisch verknüpft. Die Bedingungen CB2 und CB3 sind durch einen UND-Operator OP12 logisch miteinander verknüpft. Die Ausgabe des UND-Operators OP12, die Ausgabe des ODER-Operators OP14 und die Bedingung CB11 sind durch einen ODER-Operator OP13 logisch verknüpft. Die Ausgabe des ODER-Operators OP13 und die Bedingungen CB1 und CB12 sind durch einen UND-Operator OP11 logisch verknüpft. Somit gibt der UND-Operator OP11 ein Signal aus, das den Neustart der Brennkraftmaschine befiehlt.
Die Bedingung CB1 bestimmt, ob der Brennkraftmaschinen-Leerlauf gestoppt ist. Die Brennkraftmaschine wird nach dem Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine neu gestartet, daher ist es natürlich, die Bedingung CB1 für die Bestimmung des Brennkraftmaschinen-Neustarts einzuführen. Die Bedingung CB2 bestimmt, ob der Fahrer das Kupplungspedal betätigt. Die Bedingung CB3 erfaßt eine vom Fahrer vorgenommene Gangänderung. Die Bedingungen CB2 und CB3 sind in den Bedingungen zum Neustart der Brennkraftmaschine enthalten, da der Fahrer normalerweise das Kupplungspedal betätigt und den Gang wechselt, um die Brennkraftmaschine zu starten.
Die Bedingung CB4 bestimmt, ob der Fahrer das Kupplungspedal betätigt. Die Bedingung CB5 erfaßt, ob der Fahrer den Leerlauf eingelegt hat. Die Bedingung CB6 bestimmt, ob der Beschleuniger (oder Drossel) voll geöffnet ist. Die Bedingung CB6 ist logisch verknüpft mit den Bedingungen CB4, CB5 mittels des UND-Operators OP14 und des ODER-Operators OP15. Diese Logik ist vorgesehen, um eine spezielle Bedingung zu erfassen, bei der der Fahrer das Kupplungspedal betätigt, während er in der Leerlauf-Stopp- Bedingung in den Leerlauf schaltet. Wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal unter diesen speziellen Bedingungen betätigt, bestimmt die Vorrichtung als Ergebnis, daß der Fahrer die Brennkraftmaschine 10 starten möchte, und die Vorrichtung steuert/regelt die Brennkraftmaschine 10 derart, daß sie neu gestartet wird. Wenn in diesem Fall der Fahrer die oben genannten Operationen durchführt, die Brennkraftmaschine 10 jedoch nicht neu zu starten vermag, merkt der Fahrer, daß ein Brennkraftmaschinenproblem aufgetreten ist. Um Unannehmlichkeiten bei der Handhabung des Fahrzeugs zu vermeiden, steuert/regelt die Vorrichtung die Brennkraftmaschine 10 in sicherer Weise derart, daß sie neu startet, wenn die oben genannten Bedingungen erfüllt sind.
Die Bedingung CB7 bestimmt, ob nach einem Stopp des Fahrzeugs die Fahrgeschwindigkeit größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit wird (z. B. 3 km/h). Die Bedingung CB8 bestimmt, ob der Fahrer eine sogenannte Pumpbremstechnik durchführt. Wenn der Fahrer die Bremse während des Leerlauf-Stopp-Modus pumpenartig betätigt, wird der Unterdruck der Servovorrichtung gerinfügig verringert, so daß der auf das Bremspedal ausgeübte Betätigungsdruck steigen muß, um das Bremspedal sicher zu betätigen. Die Bedingung CB8 ist vorgesehen, um eine solche Verringerung des Unterdrucks der Servovorrichtung zu vermeiden. Hierbei ist die Bedingung CB8 für die Steuerung/Regelung des oben genannten Modus (8) vorgesehen.
Die Bedingung CB9 bestimmt, ob die Restbatterieladung der Batterie 26 kleiner oder gleich 25% der vollen Batterieladung ist. Wenn die Vorrichtung den Leerlauf-Stopp-Modus bei einer niedrigen Restbatterieladung fortsetzt, verbrauchen die elektrischen Lasten 29 (siehe Fig. 2) rasch die Elektrizität der Batterie 30. Um ein bestimmtes Restbatterieladungsniveau der Batterie 30 beizubehalten, erfolgt eine elektrische Aufladung der Batterie 30 durch die Batterie 26 mittels des Abwärtswandlers 28. Wenn eine solche Ladeoperation lange fortgesetzt wird, wird die Restbatterieladung der Batterie 26 zu klein, um die Brennkraftmaschine 10 neu zu starten. Zur Vermeidung eines solchen Nachteils ist eine Verringerung der Restbatterieladung eine Bedingung für den Neustart der Brennkraftmaschine. Diese Bedingung ist eine der Bedingungen zur Steuerung/Regelung des oben genannten Modus (4).
Als nächstes wird mit Bezug auf Fig. 3B eine Beschreibung gegeben werden für die Restbatterieladung zum Neustart der Brennkraftmaschine. Fig. 3B zeigt die Zusammenhänge zwischen der Restbatterieladung (oder SOC) der Batterie 26 und dem Elektrizitätsverbrauch der Batterie 30. In Antwort auf die Restbatterieladung stellt die vorliegende Ausführungsform drei Steuer/Regel-Bereiche ein, nämlich ZA, ZB und ZC. D. h. der Bereich ZC bezeichnet einen Brennkraftmaschinen-Neustart, welcher zwangsweise durchgeführt wird, da die Restbatterieladung gering ist. Der Bereich ZB bezeichnet eine Leerlauf-Stopp-Verhinderung, bei der die Vorrichtung die Durchführung eines Leerlauf-Stopps der Brennkraftmaschine verhindert, selbst wenn der zwangsweise Neustart der Brennkraftmaschine nicht erforderlich ist, da die Batterie 26 durch die zwangsweise neugestartete Brennkraftmaschine ausreichend geladen ist. Dies wird durch die Annahme gestützt, daß die für den zwangsweisen Neustart der Brennkraftmaschine erforderliche Zeit durch die Durchführung des Leerlauf-Stopps der Brennkraftmaschine kurz wird, auch wenn die Batterie 26 durch die zwangsweise neugestartete Brennkraftmaschine aufgeladen ist, so daß ihre Restbatterieladung größer als ein vorgeschriebener Wert S1 wird (welcher auf einer Vertikalachse gedruckt ist). D. h. es wird erwartet, daß die Vorrichtung den Stopp und Neustart der Brennkraftmaschine im Leerlauf häufig wiederholen würde, auch wenn die Restbatterieladung größer als S1 ist. Dies verschlechtert das Fahrverhalten und manuelle Operationen zur Handhabung des Fahrzeugs. Aus den oben genannten Gründen verhindert die vorliegende Ausführungsform die Durchführung des Leerlauf-Stopps der Brennkraftmaschine im Bereich ZB der Restbatterieladung. Der Bereich ZA bezeichnet die Zulässigkeit der Durchführung des Leerlauf-Stopps der Brennkraftmaschine nach einem zwangsweisen Neustart der Brennkraftmaschine. Im Bereich ZA, in dem die Restbatterieladung hoch ist, wird erwartet, daß die Vorrichtung den Stopp und Neustart der Brennkraftmaschine 10 nicht häufig wiederholen wird, auch wenn der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine erfolgt. Aus diesem Grund erlaubt die vorliegende Ausführungsform die Durchführung des Leerlauf-Stopps der Brennkraftmaschine im Bereich ZA.
Die Bedingung CB10 bestimmt, ob die Klimaanlage ein Brennkraftmaschinen-Neustarterfordernis ausgegeben hat. Diese Bedingung ist vorgesehen, um den Komfort im Fahrgastraum des Fahrzeugs beizubehalten, in anderen Worten ist es eine der Bedingungen zur Steuerung/Regelung des oben genannten Modus (4). Die Bedingung CB11 bestimmt, ob der Fahrer das Kupplungspedal betätigt, während er das Bremspedal betätigt, oder bestimmt, ob der Bremsverstärkerunterdruck größer oder gleich einem bestimmten Manometerdruckwert wird, wenn die Gangschaltung in der Leerlaufstellung ist. Ein Beispiel für den vorgeschriebenen Manometerdruckwert ist -250 mmHg. Die Bedingung CB11 wird zur Steuerung/Regelung des oben genannten Modus (8) verwendet.
Die Bedingung CB12 bestimmt, ob der Fahrer nach einem Loslassen des Kupplungspedals zur Herstellung eines Zustands mit eingelegtem Gang das Kupplunsgpedal erneut betätigt. Um das Fahrzeug zu starten, betätigt der Fahrer im allgemeinen das Kupplungspedal stark, um einen Zustand mit eingelegtem Gang herzustellen, dann betätigt der Fahrer das Beschleunigungspedal, während er das Kupplungspedal losläßt. Um das Fahrzeug eilig zu starten, führt der Fahrer häufig die Operationen zum Loslassen des Kupplungspedals und Herstellen des Zustands mit eingelegtem Gang gleichzeitig durch. Wenn der Fahrer es in einer solchen Situation versäumt, rechtzeitig die Brennkraftmaschine zu starten, ist es unmöglich, beim Starten des Fahrzeugs ausreichende Beschleunigung zu erlangen. Aus diesem Grund bestimmt die vorliegende Ausführungsform, daß der Fahrer bei den manuellen Operationen einen Fehler macht, wenn der Fahrer das Kupplungspedal erneut betätigt, nachdem er seinen/ihren Fuß vom Kupplungspedal genommen hat, um den Zustand mit eingelegtem Gang herzustellen. In diesem Fall ermöglicht die Vorrichtung den Neustart der Brennkraftmaschine.
Wie oben beschrieben, stellt die vorliegende Ausführungsform eine Vielzahl von Bedingungen ein, um den Leerlauf-Stopp und Neustart der Brennkraftmaschine zu bestimmen. Zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz führt die Vorrichtung beim Bremsen eine Kraftstoffstopp- Steuerung/Regelung für die Brennkraftmaschine 10 durch. Dies wird Kraftstoffunterbrechung genannt, welche als "Bremsen-F/C" bezeichnet wird.
Als nächstes wird eine Beschreibung bezüglich der Bedingungen für die Kraftstoffstopp-Steuerung/Regelung gegeben werden. Die Fig. 6A und 6B zeigen im Überblick gemäß der vorliegenden Ausführungsform die nachfolgenden Kraftstoffstopp-Steuer/Regel-Bedingungen und Wiederherstellungsbedingungen. Speziell zeigt Fig. 6A die Kraftstoffstopp- Steuer/Regel-Bedingungen, und Fig. 6B zeigt die Wiederherstellungsbedingungen.
In Fig. 6B sind Bedingungen CC12 bis CC16 logisch durch einen UND- Operator OP22 verknüpft. Die Ausgabe des UND-Operators OP22 und Bedingungen CC1 bis CC11 sind logisch durch einen UND-Operator OP21 verknüpft. Kurz gesagt, nur wenn alle Bedingungen CC1 bis CC16 erfüllt sind, wird das Bremsen-F/C durchgeführt oder fortgesetzt.
Die in Fig. 6A gezeigten Bedingungen CC1 bis CC10 sind jeweils identisch mit den in Fig. 3A gezeigten vorherigen Bedingungen CA1 bis CA10. Die Bedingung CC11 bestimmt, ob die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist. Hierbei ist der vorbestimmte Wert der Fahrgeschwindigkeit beispielsweise auf 30 km/h eingestellt. Die Bedingung CC12 bestimmt, ob die Bremsverzögerung größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist. Hierbei ist der vorbestimmte Wert der Bremsverzögerung beispielsweise auf 0,05 G eingestellt. Diese Bedingung CC12 wird verwendet, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug gebremst wird oder nicht. Um das Fahrzeug zu stoppen, betätigt der Fahrer im allgemeinen das Kupplungspedal. Deswegen ist die Bedingung CC13 aufgeführt als eine der Bedingungen zur Bestimmung, ob der Fahrer das Fahrzeug stoppen möchte.
Die Bedingung CC14 bestimmt, ob der Fahrer einen anderen Gang als den ersten Gang gewählt hat. Wenn alle Bedingungen CC1 bis CC12 erfüllt sind, ist der erste Gang gewählt. Der erste Gang wird auch dann verwendet, wenn der Fahrer das Fahrzeug nicht stoppen möchte. Daher verwendet die vorliegende Ausführungsform die Bedingung CC14 zur Bestimmung der Bremsung, so daß ein Auswählen des ersten Gangs erfaßt wird, um kein Bremsen-F/C durchzuführen. Die Bedingung CC15 bestimmt, ob der Fahrer das Bremspedal betätigt. Um das Fahrzeug zu stoppen, betätigt der Fahrer im allgemeinen das Bremspedal. Daher ist die Bedingung CC15 aufgeführt als eine der Bedingungen zur Bestimmung, ob der Fahrer das Fahrzeug stoppen möchte. Die Bedingung CC16 bestimmt, ob der Fahrer das Kupplungspedal bei einer niedrigen Brennkraftmaschinen-Drehzahl losläßt, wobei die Brennkraftmaschinen-Drehzahl kleiner als eine Leerlaufdrehzahl ist.
Als nächstes werden mit Bezug auf Fig. 6B die Wiederherstellungsbedingungen für das Bremsen-F/C beschrieben werden.
In Fig. 6B sind Bedingungen CD6 bis CD10 logisch durch einen ODER- Operator OP35 miteinander verknüpft. Die Ausgabe des ODER-Operators OP35 und Bedingungen CD4, CD5 sind durch einen UND-Operator OP34 logisch verknüpft. Bedingungen CD2 und CD3 sind durch einen UND- Operator OP32 logisch verknüpft. Die Ausgaben des ODER-Operators OP34 und die Bedingung CD11 sind durch einen ODER-Operator OP33 logisch verknüpft. Die Ausgabe des ODER-Operators OP33 und die Bedingung CD1 sind durch einen UND-Operator OP31 logisch verknüpft. Somit gibt der UND-Operator OP31 ein Signal aus, das den Neustart der Brennkraftmaschine befiehlt, welche vom Bremsen-F/C wiederhergestellt wird.
Die Bedingung CD1 bestimmt, ob die Vorrichtung das Bremsen-F/C fortsetzt. Die Bedingung CD2 bestimmt, ob der Fahrer das Kupplungspedal betätigt. Die Bedingung CD3 bestimmt, ob der Fahrer den Gang wechselt. Diese Bedingungen sind aufgeführt für die Bestimmung des Brennkraftmaschinen-Neustarts im Hinblick auf die normalen Operationen eines Fahrers, der das Kupplungspedal betätigt und den Gang wechselt, um die Brennkraftmaschine zu starten.
Die Bedingung CD4 bestimmt, ob der Fahrer das Kupplungspedal betätigt. Die Bedingung CD5 bestimmt, ob der Fahrer den Leerlauf eingelegt hat.
Die Bedingung CD6 bestimmt, ob der Fahrer den Gang wechselt. Die Bedingung CD7 bestimmt, ob der Beschleuniger (oder Drossel) geöffnet ist. Diese Bedingung CD7 ist mit den oben genannten Bedingungen CD4 und CD5 logisch verknüpft mittels des ODER-Operators OP35 und des UND- Operators OP34. D. h. wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal unter der Bedingung betätigt, daß der Fahrer auch das Kupplungspedal betätigt und den Leerlauf einlegt, während das Bremsen-F/C fortgesetzt wird, bestimmt die Vorrichtung, daß der Fahrer die Brennkraftmaschine 10 starten möchte, so daß die Brennkraftmaschine 10 vom Bremsen-F/C wieder hergestellt wird und neu gestartet wird. Würde die Brennkraftmaschine 10 nicht zu starten vermögen, auch wenn der Fahrer die oben genannten Operationen durchführt, so würde der Fahrer merken, daß ein Problem bei der Brennkraftmaschine 10 aufgetreten ist. Um das Fahrverhalten und die manuelle Operation zur Handhabung des Fahrzeugs zu verbessern, steuert/regelt die Vorrichtung die Brennkraftmaschine 10 derart, daß sie vom Bremsen-F/C wieder hergestellt wird, wenn die oben genannten Bedingungen erfüllt sind.
Die Bedingung CD8 bestimmt, ob der Fahrer das Bremspedal losgelassen hat. Die Bedingung CD9 bestimmt, ob die Restbatterieladung der Batterie 26 kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist. Hier ist der vorbestimmte Wert der Restbatterieladung beispielsweise 25% der vollen Batterieladung. Wenn die Vorrichtung den Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine bei einer niedrigen Restbatterieladung fortsetzt, verbrauchen die elektrischen Lasten 29 (siehe Fig. 2) die Elektrizität der Batterie 30. Um ein bestimmtes Elektrizitätsniveau der Batterie 30 beizubehalten, wird die Batterie 30 durch die Batterie 26 mittels des Abwärtswandlers 28 geladen. Wenn eine solche Ladeoperation während einer langen Zeit fortgesetzt wird, wird die Restbatterieladung der Batterie 26 zu stark verringert, um die Brennkraftmaschine 10 neu zu starten. Zur Vermeidung eines solchen Nachteils ist eine Verringerung der Restbatterieladung der Batterie 26 aufgeführt als eine der Wiederherstellungsbedingungen, durch welche die Brennkraftmaschine 10 vom Bremsen-F/C wieder hergestellt wird.
Die Bedingung CD10 bestimmt, ob die Klimaanlage eine Neustarterfordernis für die Brennkraftmaschine 10 ausgegeben hat. Diese Bedingung ist eine der Bedingungen zur Beibehaltung des Komforts des Fahrgastraums des Fahrzeugs, in anderen Worten, sie ist eine der Bedingungen zur Steuerung/Regelung des oben genannten Modus (4). Die Bedingung CD11 bestimmt, ob der Fahrer das Kupplungspedal betätigt, während er das Bremspedal betätigt, oder bestimmt, ob der Unterdruck des Bremsverstärkers größer oder gleich einem vorbestimmten Manometerdruckwert geworden ist, während der Fahrer in den Leerlauf schaltet. Hierbei ist der vorbestimmte Wert beispielsweise auf -250 mmHg eingestellt. Diese Bedingung wird verwendet zur Steuerung/Regelung des oben genannten Modus (8).
Als nächstes werden Beschreibungen gegeben werden für den Steuer/Regel- Fluß für die Anwendung und Aktualisierung der in den Fig. 3A, 3B gezeigten Leerlauf-Stopp-Bedingungen und Neustartbedingungen sowie der Bedingungen zur Fortsetzung des Bremsen-F/C und die in den Fig. 6A, 6B gezeigten Wiederherstellungsbedingungen.
Die Fig. 7 und 8 sind Flußdiagramme zur Bestimmung, ob der Leerlauf- Stopp der Brennkraftmaschine gemäß der erfindungsgemäßen Ausführungsform durchgeführt werden soll. Die Flüsse (oder Routinen) der Fig. 7 und 8 werden von einer (nicht gezeigten) Hauptroutine aufgerufen und in konstanten Zeitintervallen durchgeführt, beispielsweise alle 10 ms. Tatsächlich werden die Schritte dieser Flüsse durch die in Fig. 2 gezeigte Brennkraftmaschinen-ECU 18 durchgeführt. Eine Entscheidung, ob der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine durchzuführen ist, wird durch einen Flag F_FCMG gemacht, welcher in den Fig. 7 und 8 "1" ist. D. h. wenn der Flag F_FCMG "1" ist, führt die Vorrichtung die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück, um eine Leerlauf-Stopp-Steuerung/Regelung durchzuführen. Wenn er "0" ist, führt die Vorrichtung keine Leerlauf-Stopp- Steuerung/Regelung durch. Anfangs ist der Flag F_FCMG auf "0" eingestellt.
Wenn die Vorrichtung den Prozeß von Fig. 7 von der Hauptroutine aus aufruft, geht der Fluß zu Schritt SA10, welcher eine Entscheidung darüber trifft, ob eine vorbestimmte Zeit seit der Startzeit des Einschaltens eines (nicht gezeigten) Startschalters verstrichen ist. Als die vorbestimmte Zeit ist ein Zeitwert von 120 Sekunden (d. h. 2 Minuten) als die Variable #TMIDLST im Schritt SA10 eingestellt. Durch Vergleich zwischen dem Zeitwert und dem Wert des Zeitgebers T20ACRST wird eine Bestimmung getroffen, ob die vorbestimmte Zeit seit der Startzeit verstrichen ist. Der Zeitgeber T20ACRST startet das Zählen (oder Messen) der Zeit, wenn der Startschalter EIN-geschaltet wird. Wenn ein Entscheidungsergebnis des Schritts SA10 "NEIN" ist, in anderen Worten, wenn die Vorrichtung bestimmt, daß die vorbestimmte Zeit seit der Startzeit des Einschaltens des Startschalters nicht verstrichen ist, geht der Fluß direkt zu dem in Fig. 8 gezeigten Schritt SA52 weiter, in welchem der Flag F_FCBRK auf "0" gestellt wird. Dann führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück. Hierbei bezeichnet der Flag F_FCBRK ein AUS-Ereignis der Bremse, während das Bremsen-F/C fortgesetzt wird.
Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA10 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SA12 weiter, in dem eine Entscheidung getroffen wird, ob ein Flag F_FCMG "1" ist. Die Prozesse der Fig. 7 und 8 werden verwendet, um durch Einstellen des Flags F_FCMG auf "1" den Leerlauf-Stopp durchzuführen. Aus diesem Grund wird der Prozeß bedeutungslos, wenn der Flag F_FCMG bereits auf "1" eingestellt ist. Daher führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück, wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA12 "JA" ist.
Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA12 "NEIN" ist, in anderen Worten, wenn der Flag F_FCMG "0" ist, geht der Fluß zu Schritt SA14 weiter.
Im Schritt SA 14 wird eine Entscheidung getroffen, ob das zweite Bit (Bit 2) der Variable MOTINFO "1" ist. Das zweite Bit der Variable MOTINFO gibt an, ob die Temperatur der Batterie 26 kleiner oder gleich 0°C ist. Die Batterie-ECU 32 stellt dies ein, wenn die Temperatur kleiner oder gleich 0 °C ist. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA14 "JA" ist, in anderen Worten, wenn die Temperatur der Batterie 26 kleiner oder gleich 0°C ist, geht der Fluß direkt zu dem in Fig. 8 gezeigten Schritt SA52 weiter. Im Schritt SA52 wird der Flag F_FCBRK auf "0" eingestellt, welcher ein AUS-Ereignis der Bremse während des Fortsetzens des Bremsen-F/C anzeigt. Dann führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück.
Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA14 "NEIN" ist, in anderen Worten, wenn die Vorrichtung bestimmt, daß die Temperatur der Batterie 26 höher als 0°C ist, geht der Fluß zu Schritt SA16 weiter.
Im Schritt SA16 wird eine Entscheidung getroffen, ob ein Flag F_MOTSTB auf "1" eingestellt ist. Hierbei gibt der Flag F_MOTSTB an, ob das Fahrzeug mit dem Motor/Generator 16 gestartet werden kann. Die Motor-ECU 22 stellt einen Wert des Flags F_MOTSTB in Antwort auf den Zustand des Motors/Generators 16 ein. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA16 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt zu SA52 weiter, in dem der Flag F_FCBRK auf "0" gestellt wird, welcher ein AUS-Ereignis der Bremse während des Fortsetzens des Bremsen-F/C anzeigt. Dann führt der Fluß die Steurung/Regelung zur Hauptroutine zurück.
Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA16 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SA18 weiter.
Im Schritt SA18 wird eine Entscheidung getroffen, ob ein Flag F_ESZONEC auf "1" eingestellt ist. Dieser Flag F_ESZONEC wird zur Anzeige der Leerlauf-Stopp-Verhinderung verwendet, weil die Restbatterieladung der Batterie 26 zu den in Fig. 4B gezeigten Bereichen ZB oder ZC gehört. Die Batterie-ECU 32 (siehe Fig. 2) stellt den Flag F_ESZONEC ein. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA18 "JA" ist, führt die Vorrichtung keinen Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine durch. Der Fluß geht dann zu Schritt SA52 weiter, in dem der Flag F_FCBRK auf "0" gestellt wird. Dann führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück.
Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA18 "NEIN" ist, so daß die Batterie 26 ausreichend geladen ist, um die Durchführung des Leerlauf- Stopps der Brennkraftmaschine zu erlauben, geht der Fluß zu Schritt SA20 weiter.
In Schritt SA20 wird eine Entscheidung getroffen, ob ein Flag F_TWFCMG auf "1" gestellt ist. Hierbei wird der Flag F_TWFCMG verwendet, um anzuzeigen, ob die Brennkraftmaschinen-Wassertemperatur soweit angestiegen ist, daß der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine erfolgen kann. Die Brennkraftmaschinen-ECU 18 stellt den Flag F_TWFCMG ein. Die Bestimmung, ob der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine erfolgt, wird gemäß den in den Fig. 5A und 5B gezeigten oben genannten Beziehungen zwischen der Brennkraftmaschinen-Wassertemperatur und der Außenlufttemperatur durchgeführt. Diese Bestimmung wird unten beschrieben werden.
Die vorliegende Ausführungsform schätzt die Außenlufttemperatur durch Messen der Einlaßlufttemperatur der Brennkraftmaschine, nachdem das Fahrzeug eine vorbestimmte Zeit fährt. Unter Verwendung der geschätzten Außenlufttemperatur berechnet die Vorrichtung eine Wassertemperatur, welche den Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine ermöglicht. Basierend auf einem Vergleich zwischen der berechneten Wassertemperatur und der tatsächlichen Brennkraftmaschinen-Wassertemperatur stellt die Brennkraftmaschinen-ECU 18 den Flag F_TWFCMG auf "1" oder "0".
Details der oben genannten Operationen werden unten beschrieben werden.
Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, welches die Schritte zur Bestimmung zeigt, ob die geschätzte Außenlufttemperatur in einem Temperaturbereich liegt, der den Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine ermöglicht. Der Prozeß der Fig. 9 wird unabhängig und parallel zu den oben genannten Prozessen der Fig. 7 und 8 durchgeführt. Dieser Prozeß wird durch die Brennkraftmaschinen-ECU 18 in vorbestimmten Zeitintervallen (z. B. 10 ms) durchgeführt.
Wenn der Prozeß der Fig. 9 gestartet wird, geht der Fluß zuerst zu Schritt S100, in dem eine Entscheidung getroffen wird, ob eine Variable VP auf "0" gestellt ist. Hierbei speichert die Variable VP eine Zahl von Pulsen, welche innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums von dem am Rad 14 installierten Pulsgenerator ausgegeben werden. Die Variable VP bezeichnet nämlich die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs. D. h. der Schritt S100 bestimmt auf Grundlage der Variable VP, ob das Fahrzeug gestoppt ist. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts S100 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt S102 weiter, in dem die Brennkraftmaschinen-ECU 18 die Variable #TMTAFCMG durch eine Variable TMTAFCMG ersetzt. Hierbei wird die Variable TMTAFCMG verwendet, um zu bestimmen, ob eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, nachdem das Fahrzeug zu fahren begonnen hat. Daher ist der Wert, auf den die Variable TMTAFCMG gesetzt wird, in Antwort auf das Verstreichen der Zeit einer Subtraktion unterworfen. Ferner speichert die Variable #TMTAFCMG den Wert, auf den die Variable TMTAFCMG eingestellt ist. Kurz gesagt wird der Schritt S102 zur Anfangseinstellung der Variable TMTAFCMG verwendet. Nach Beendigung des Schritts S102 führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück.
Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts S100 "NEIN" ist, in anderen Worten, wenn die Vorrichtung bestimmt, daß das Fahrzeug fährt, geht der Fluß zu Schritt S104 weiter. Im Schritt S104 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Variable TMTAFCMG auf "0" gestellt ist, in anderen Worten, eine Entscheidung wird getroffen, ob eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, seit das Fahrzeug zu fahren begonnen hat. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts S104 "NEIN" ist, führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück. Wenn es "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt S106 weiter.
Im Schritt S106 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Außenlufttemperatur TA größer oder gleich einer Variablen #TAFCMGL ist, wobei die vorliegende Ausführungsform annimmt, daß die Außenlufttemperatur gleich der Brennkraftmaschinen-Einlaßlufttemperatur ist. Hierbei bezeichnet die Variable #TAFCMGL einen unteren Grenzwert in der Temperaturbedingung zur Ermöglichung des Leerlauf-Stopps der Brennkraftmaschine. Er ist beispielsweise auf -10°C eingestellt. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts S106 "NEIN" ist, in anderen Worten, wenn die Vorrichtung bestimmt, daß die Außenlufttemperatur zur Durchführung des Leerlauf-Stopps der Brennkraftmaschine zu niedrig ist, geht der Fluß zu Schritt S108 weiter, in dem ein Flag F_TAFCMG auf "0" gestellt wird. Dann führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück. Hierbei hängt der Flag F_TAFCMG mit der Temperaturbedingung zum Ermöglichen der Durchführung des Leerlauf-Stopps der Brennkraftmaschine zusammen. Wenn der Flag F_TAFCMG auf "1" gestellt ist, wird der Leerlauf-Stopp erlaubt. Im Fall von "0" ist der Leerlauf-Stopp verboten.
Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts S106 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt S110 weiter.
In Schritt S110 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Außenlufttemperatur TA kleiner oder gleich einer Variablen #TAFCMGH ist. Hierbei bezeichnet die Variable #TAFCMGH einen oberen Temperaturgrenzwert zum Erlauben des Leerlauf-Stopps der Brennkraftmaschine. Er ist beispielsweise auf 80°C eingestellt. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts S110 "NEIN" ist, in anderen Worten, wenn die Vorrichtung bestimmt, daß die Außenlufttemperatur zu hoch ist, um den Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine durchzuführen, geht der Fluß zu Schritt S108 weiter, in dem der Flag F_TAFCMG auf "0" gestellt wird. Dann führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts S110 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt S112 weiter.
Im Schritt S112 ersetzt die Brennkraftmaschinen-ECU 18 die Variable TAFCMG durch die Außenlufttemperatur TA. Hierbei wird die Variable TAFCMG zur Bestimmung der Brennkraftmaschinen-Wassertemperatur verwendet, welche eine der Bedingungen zur Bestimmung ist, ob der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine erfolgt. Nach Beendigung des Schritts S112 geht der Fluß zu Schritt S114 weiter, in dem der Flag F_TAFCMG (d. h. eine Temperaturbedingung zur Bestimmung, ob der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine erlaubt ist) auf "1" gestellt wird. Nach Beendigung des Schritts S114 führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück.
Unter Verwendung der oben genannten Variable TAFCMG, welche geschätzt wird, um die Außenlufttemperatur darzustellen, führt die Vorrichtung einen Prozeß zur Bestimmung durch, ob die Brennkraftmaschinen-Wassertemperatur in einem Wassertemperaturbereich liegt, der den Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine erlaubt oder nicht.
Fig. 10 ist ein Flußdiagramm, das den Prozeß zur Bestimmung zeigt, ob die Brennkraftmaschinen-Wassertemperatur in dem Wassertemperaturbereich liegt, der den Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine erlaubt. Dieser Prozeß wird unabhängig und parallel zu den obigen Prozessen der Fig. 7, 8 und 9 durchgeführt. Der Prozeß der Fig. 10 wird durch die Brennkraftmaschinen-ECU 18 in vorbestimmten Zeitintervallen (z. B. 10 ms) durchgeführt.
Wenn der Prozeß von Fig. 10 gestartet wird, geht der Fluß zuerst zu Schritt S200, in dem die durch den Prozeß der Fig. 9 erhaltene Variable TAFCMG in eine Variable TWFCMG unter Bezugnahme auf eine Tabelle umgewandelt wird, welche die Zusammenhänge zwischen der Brennkraftmaschinen-Wassertemperatur und der Außenlufttemperatur zeigt, die zur Bestimmung verwendet wird, ob der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine erfolgt oder nicht. Hierbei bezeichnet die Variable TWFCMG die Brennkraftmaschinen-Wassertemperatur, welche eine der Bedingungen zur Bestimmung ist, ob der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine erfolgt. Fig. 11 zeigt den Inhalt der Tabelle, die die Zusammenhänge zwischen der Brennkraftmaschinen-Wassertemperatur und der Außenlufttemperatur speichert, welche zur Bestimmung verwendet wird, ob der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine erfolgt. Fig. 11 zeigt zwei Bereiche, nämlich Z21 und Z22, in Verbindung mit Zusammenhängen zwischen den Variablen TAFCMG und TWFCMG. D. h. der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine ist erlaubt, wenn diese Variablen im Bereich Z21 liegen. Der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine ist verboten, wenn diese Variablen im Bereich Z22 liegen. Die Grenzen zwischen den Bereichen Z21 und Z22 variieren gemäß der Kurve BD zur Bereitstellung der oben genannten, in den Fig. 5A und 5B gezeigten Leerlauf-Stopp- Steuerungen/Regelungen. Im Prozeß der Fig. 10 wird eine Umwandlung derart durchgeführt, daß die Variable TWFCMG auf TWx gesetzt wird, wenn die Variable TAFCMG auf TAx in Fig. 11 gesetzt wird.
Nach Beendigung des Schritts S200, der die Brennkraftmaschinen- Wassertemperatur TW bestimmt, geht der Fluß zu Schritt S202 weiter, in dem eine Entscheidung getroffen wird, ob die Brennkraftmaschinen- Wassertemperatur TW größer oder gleich der Variablen TWFCMG ist. Dieser Schritt wird zur Bestimmung verwendet, ob die Brennkraftmaschinen- Wassertemperatur zu dem in Fig. 11 gezeigten Bereich Z21 gehört oder nicht. Wenn ein Entscheidungsergebnis des Schritts S202 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt S204 weiter, in dem der Flag F_TWFCMG auf "0" gestellt wird. Ein Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine ist erlaubt, wenn der Flag F_TWFCMG auf "1" gestellt ist, wohingegen ein Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine verboten ist, wenn der Flag F_TWFCMG auf "0" gestellt ist. Nach Beendigung des Schritts S204 führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück.
Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts S202 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt S206 weiter, in dem der Flag F_TWFCMG auf "1" gestellt wird.
Wenn in Fig. 7 das Entscheidungsergebnis des Schritts SA20 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SA52 weiter, in dem der Flag F_FCBRK auf "0" gestellt wird, der ein AUS-Ereignis der Bremse während der Fortsetzung des Bremsen-F/C anzeigt. Dann führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück.
Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA20 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SA22 weiter, in dem eine Entscheidung getroffen wird, ob der Flag F_TAFCMG auf "1" gesetzt ist. Wenn ein Entscheidungsergebnis des Schritts SA22 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SA52 weiter, in dem der Flag F_FCBRK auf "0" gestellt wird, welcher ein AUS-Ereignis der Bremse während des Fortsetzens des Bremsen-F/C anzeigt. Dann führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA22 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SA24 weiter. Durch die oben genannten Schritte SA20 und SA22 ist die Bestimmung möglich, ob die Außenlufttemperatur und die Brennkraftmaschinen-Wassertemperatur die Bedingungen erfüllen, um den Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine zu erlauben.
Im Schritt SA24 wird eine Entscheidung getroffen, ob ein Flag F_RVSSW auf "1" gestellt ist. Hier ist der Flag F_RVSSW auf "1" in einem Zustand gestellt, in dem der Fahrer den Rückwärtsgang einlegt, während er in anderen Zuständen auf "0" gestellt ist. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA24 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SA26 weiter, in welchem ein Flag F_RVSREST auf "1" gestellt wird. Der Flag F_RVSREST zeigt eine Bewegungsrichtungsänderung des Fahrzeugs an, bei der das sich ursprünglich vorwärts bewegende Fahrzeug zu einer Rückwärtsbewegung geändert wird. Sobald der Flag F_RVSREST auf "1" gestellt ist, wird er beibehalten, bis die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht. Die Vorrichtung verhindert nämlich den Leerlauf- Stopp der Brennkraftmaschine des Fahrzeugs, welches sich rückwärts bewegt, so daß der Flag F_RVSREST auf "1" gestellt ist. Nach Beendigung des Schritts SA26 geht der Fluß zu Schritt SA52 weiter, in dem der Flag F_FCBRK auf "0" gestellt wird, welcher ein AUS-Ereignis der Bremse während des Fortsetzens des Bremsen-F/C anzeigt. Dann führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA24 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SA28 weiter.
Im Schritt SA28 wird eine Entscheidung getroffen, ob ein Flag F_THIDLMG auf "1" gesetzt ist. Der Flag F_THIDLMG speichert den Zustand des Beschleunigungspedals. Daher ist der Flag F_THIDLMG auf "1" gesetzt, wenn der Beschleuniger (oder Drossel) vollständig offen ist (oder wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal betätigt). Er ist auf "0" gesetzt, wenn der Beschleuniger vollständig geschlossen ist (oder wenn der Fahrer auf das Beschleunigungspedal tritt). Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA28 "JA" ist, was anzeigt, daß der Fahrer das Beschleunigungspedal betätigt, geht der Fluß zu Schritt SA52 weiter, um den Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine zu verhindern. D. h. der Flag F_FCBRK wird auf "0" gesetzt, der ein AUS-Ereignis der Bremse während des Fortsetzens des Bremsen-F/C anzeigt. Dann führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück.
Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA28 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SA30 weiter.
Im Schritt SA30 wird eine Entscheidung getroffen, ob ein Flag F_HTRMG auf "1" gesetzt ist. Der Flag F_HTRMG speichert die Ausgabe eines Leerlauf-Stopp-Verbotssignals von der Klimaanlage. Der Flag F_HTRMG ist dann auf "1" gesetzt, wenn der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine verboten ist, während er auf "0" gesetzt ist, wenn der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine erlaubt ist. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA30 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SA32 weiter.
In Schritt SA32 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Variable VP, welche die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs darstellt, größer oder gleich einer Variablen #VIDLST ist oder nicht. Wie oben beschrieben, bezeichnet die Variable VP die Zahl von Pulsen, welche in Antwort auf die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erzeugt werden. Daher wird der Schritt SA32 zur Bestimmung verwendet, ob die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs größer oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist oder nicht. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA32 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SA52 weiter, dann führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück. Wenn er "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SA34 weiter, in dem ein Flag F_IDLREST auf "1" gesetzt wird. Der Flag F_IDLREST wird verwendet, um den Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine zu verbieten, wenn das Fahrzeug gestoppt ist. Wegen der Schritte SA32 und SA34 wird der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine von der Klimaanlage verboten, bis das Fahrzeug zu fahren beginnt. Nach Beendigung des Schritts SA34 geht der Fluß zu Schritt SA52 weiter, dann führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück.
Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA30 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SA36 weiter, in dem eine Entscheidung getroffen wird, ob ein Flag F_FCMGBAT auf "1" gesetzt ist. Hierbei ist der Flag F_FCMGBAT auf "1" gesetzt, wenn die Restbatterieladung der Batterie 26 in dem in Fig. 4A gezeigten Bereich Z1 ist, während er auf "0" gesetzt ist, wenn die Restbatterieladung nicht zum Bereich Z1 gehört. Hierbei wird der Flag F_FCMGBAT durch die Batterie-ECU 32 gesetzt. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA36 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SA52 weiter, dann führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück. Wenn es "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SA38 weiter.
In Schritt SA38 wird eine Entscheidung getroffen, ob ein Flag F_OKNSW auf "1" gesetzt ist. In Schritt SA39 wird eine Entscheidung getroffen, ob ein Flag F_OKCLSW auf "1" gesetzt ist. In Schritt SA40 wird eine Entscheidung getroffen, ob ein Flag F_OKBRKSW auf "1" gesetzt ist oder nicht. Hierbei bezeichnet der Flag F_OKNSW EIN/AUS des Leerlaufs, der Flag F_OKCLSW bezeichnet EIN/AUS des Kupplungspedals und der Flag F_OKBRKSW bezeichnet EIN/AUS des Bremspedals. Diese Flags werden unter Berücksichtigung der Brennkraftmaschinen-Drehzahl, der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der Position des Schalthebels gesetzt. Wenn eines der Entscheidungsergebnisse der Schritte SA38, SA39 und SA40 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SA52 weiter, dann führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück. Nur wenn alle Entscheidungsergebnisse der Schritte SA38 bis SA40 "JA" sind, geht der Fluß zu Schritt SA42 weiter.
Im Schritt SA42 wird eine Entscheidung getroffen, ob ein Flag F_VPFCMG auf "1" gesetzt ist. Der Flag F_VPFCMG ist auf "1" gesetzt, wenn ein Fehler auftritt in den Pulsen, die durch den Pulsgenerator erzeugt werden, welcher am Rad 14 installiert ist. Es ist davon auszugehen, daß der Pulsgenerator normalerweise 100 Pulse pro Sekunde erzeugt. Wenn in diesem Fall der Pulsgenerator in einem Zeitpunkt die Pulserzeugung stoppt, bestimmt die 34252 00070 552 001000280000000200012000285913414100040 0002010040094 00004 34133 Vorrichtung, daß ein Fehler im Pulsgenerator aufgetreten ist, so daß der Flag F_VPFCMG auf "1" gesetzt wird. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA42 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SA52 weiter, dann führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück. Wenn es "NEIN" ist, geht der Fluß zu dem in Fig. 8 gezeigten Schritt SA44 weiter.
Im Schritt SA44 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Variable VP, welche die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs speichert, größer oder gleich der Variablen #VIDLST, welche die vorbestimmte Geschwindigkeit (z. B. 3 km/h) speichert, ist oder nicht. In Antwort auf das Entscheidungsergebnis des Schritts SA44 verzweigt sich der Fluß in zwei Weisen. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA44 "JA" ist, geht der Fluß zu einer Schrittfolge weiter, die mit Schritt SA46 beginnt, um zu bestimmen, ob ein Bremsen-F/C durchzuführen ist. Bei "NEIN" geht der Fluß zu einer anderen Schrittfolge weiter, die mit Schritt SA70 beginnt, um zu bestimmen, ob ein Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine zu erlauben ist oder nicht.
Konkret gesagt, wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA44 "JA" ist, in anderen Worten, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs die vorbestimmte Geschwindigkeit oder mehr erreicht hat und die Vorrichtung bestimmt, daß das Fahrzeug zu fahren begonnen hat, geht der Fluß zu Schritt SA46 weiter, um die Bestimmung zu beginnen, ob das Bremsen-F/C fortgesetzt wird oder nicht. D. h. im Schritt SA46 wird ein Flag F_FCMGV auf "1" gesetzt, der Flag F_IDLREST, der das Verbot des Leerlauf-Stopps der Brennkraftmaschine beim Stopp des Fahrzeugs anzeigt, wird auf "0" gesetzt, und eine Variable CNTL wird auf "0" gesetzt. Der Flag F_FCMGV wird auf "1" gesetzt, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf einen hohen Wert gestiegen ist. In anderen Worten, dieser Flag bezeichnet ein Ereignis, bei dem das Fahrzeug plötzlich zu fahren beginnt. Da der Schritt SA44 bestimmt, daß das Fahrzeug zu fahren beginnt, wird der Flag F_FCMGV in Schritt SA46 auf "1" gesetzt. Die Variable CNTL speichert einen Wert, der die Neustarts des Fahrzeugs zählt, wobei ein Neustart des Fahrzeugs in Antwort auf einen Zustand mit eingelegtem Gang erfaßt wird.
Im Schritt SA48 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Variable VP, die die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs darstellt, größer oder gleich einer Variablen #VFCMGST ist, die eine vorbestimmte Geschwindigkeit speichert (z. B. 30 km/h). Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA48 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SA50 weiter, in welchem der Flag F_RVSREST auf "0" gesetzt wird, welcher die Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs anzeigt. Nach Beendigung des Schritts SA50 geht der Fluß zu Schritt SA52 weiter, in welchem der Flag F_FCBRK, der ein AUS-Ereignis der Bremse bei Fortsetzung des Bremsen-F/C anzeigt, auf "0" gesetzt wird. Dann führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück.
Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA48 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SA54 weiter, in dem eine Entscheidung getroffen wird, ob das Bremsen-F/C fortgesetzt wird. D. h. der Schritt SA54 trifft eine Entscheidung, ob ein Flag F_VDEC auf "1" gesetzt ist. Dieser Flag ist auf "1" gesetzt, wenn die Bremsverzögerung größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist (z. B. 0,05 G). Wenn ein Entscheidungsergebnis des Schritts SA54 "NEIN" ist, wenn nämlich bestimmt wird, daß das Fahrzeug nicht gebremst wird, führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück. Wenn es "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SA56 weiter.
Im Schritt SA56 wird eine Entscheidung getroffen, ob ein Flag F_NDLY auf "1" gesetzt ist. Der Flag F_NDLY ist auf "1" gesetzt, außer wenn Abweichungen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einen vorbestimmten Wert nicht überschreiten. Wenn ein Entscheidungsergebnis des Schritts SA56 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SA68 weiter, in welchem der Flag F_FCMG auf "1" gesetzt wird. Dann führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück, so daß der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine durchgeführt wird.
Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA56 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritten SA58 bis SA66 weiter, um Entscheidungen zu treffen, ob Flags F_NGRMG, F_CLNE, F_FCBRK, F_BKSW und F_CLON jeweils auf "1" gesetzt sind. Hierbei ist der Flag F_NGRMG auf "1" gesetzt, wenn der Fahrer einen anderen Gang als den ersten Gang wählt. Der Flag F_CLNE ist auf " 1" gesetzt, wenn die Brennkraftmaschinen-Drehzahl kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist (z. B. 1000 rpm), wenn der Fahrer auf das Kupplungspedal tritt. Der Flag F_FCBRK bezeichnet ein AUS-Ereignis der Bremse während einer Fortsetzung des Bremsen-F/C. Der Flag F_BKSW gibt an, daß der Fahrer das Bremspedal betätigt. Der Flag F_CLON ist auf "1" gesetzt, wenn die Kupplung EIN ist.
Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA62 "JA" ist, oder wenn eines der Entscheidungsergebnisse der Schritte SA58, SA60, SA64 und SA66 "NEIN" ist, führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA62 "NEIN" ist und alle Entscheidungsergebnisse der Schritte SA58, SA60, SA64 und SA66 "JA" sind, geht der Fluß zu Schritt SA68 weiter, in welchem der Flag F_FCMG auf "1" gesetzt wird. Dann führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück, so daß der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine durchgeführt wird.
Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA44 "NEIN" ist, in anderen Worten, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs nicht die vorbestimmte Geschwindigkeit oder mehr erreicht, geht der Fluß zu Schritt SA70 weiter, um einen Leerlauf-Stopp-Bestimmungsprozeß zu starten. In Schritt SA70 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Variable CNTL größer oder gleich einer Variablen #CNTLFCMG ist oder nicht. Hierbei speichert die Variable CNTL einen Wert, der die Neustarts des Fahrzeugs zählt, wobei ein Neustart des Fahrzeugs in Antwort auf einen Zustand mit eingelegtem Gang erfaßt wird. Beispielsweise ist die Variable #CNTLFCMG auf "2" gesetzt. Wenn ein Entscheidungsergebnis des Schritts SA70 "JA" ist, führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück.
Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA70 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SA72 weiter. Im Schritt SA72 wird eine Entscheidung getroffen, ob der Flag F_RVSREST auf "1" gesetzt ist oder nicht. Der Flag F_RVSREST bezeichnet eine Bewegungsrichtungsänderung des Fahrzeugs, bei welcher das sich vorwärts bewegende Fahrzeug zu einer Rückwärtsbewegung geändert wird. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA72 "JA" ist, führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück. Wenn es "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SA74 weiter, in welchem eine Entscheidung getroffen wird, ob der Flag F_IDLREST auf "1" gesetzt ist. Der Flag F_IDLREST bezeichnet ein Verbot des Leerlauf-Stopps der Brennkraftmaschine, wenn das Fahrzeug gestoppt ist. Wenn ein Entscheidungsergebnis des Schritts SA74 "JA" ist, führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück. Wenn er "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SA76 weiter.
Im Schritt SA76 wird eine Entscheidung getroffen, ob der Flag F_NDLY auf "1" gesetzt ist. Der Flag F_NDLY ist auf "1" gesetzt, wenn der Fahrer für eine bestimmte Zeit den Leerlauf fortwährend eingelegt läßt. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA76 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SA68 weiter, in welchem der Flag F_FCMG auf "1" gesetzt wird. Dann führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück, so daß der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine durchgeführt wird.
Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SA76 "NEIN" ist, führt die Vorrichtung eine Reihe von Schritten beginnend mit Schritt SA78 durch.
Im Schritt SA78 wird eine Entscheidung getroffen, ob der Flag F_FCMGV auf "1" gesetzt ist, welcher anzeigt, daß das Fahrzeug plötzlich zu fahren beginnt. In Schritt SA80 wird eine Entscheidung getroffen, ob der Flag F_NGRMG auf "1" gesetzt ist. Im Schritt SA82 wird eine Entscheidung getroffen, ob der Flag F_CLON, der ein EIN-Ereignis der Kupplung anzeigt, auf "1" gesetzt ist.
Wenn eines der Entscheidungsergebnisse der Schritte SA78, SA80 und SA82 "NEIN" ist, führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück. Wenn alle Entscheidungsergebnisse "JA" sind, geht der Fluß zu Schritt SA68 weiter, in welchem der Flag F_FCMG auf "1" gesetzt wird, welcher die Erlaubnis zum Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine anzeigt. Dann führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück, so daß der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine durchgeführt wird.
Durch die oben genannten Schritte bestimmt die Vorrichtung, ob der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine durchzuführen ist oder nicht.
Als nächstes wird eine detaillierte Beschreibung gegeben werden im Hinblick auf einen Prozeß zur Bestimmung, ob die in einem Leerlauf-Stopp-Modus befindliche Brennkraftmaschine 10 neu gestartet wird.
Die Fig. 12 und 13 zeigen einen Brennkraftmaschinen-Neustart- Bestimmungsprozeß gemäß der erfindungsgemäßen Ausführungsform, in welchem eine Bestimmung durchgeführt wird, ob die Brennkraftmaschine 10 neu gestartet wird. Die Vorrichtung ruft den Fluß der Fig. 12 und 13 von der Hauptroutine aus zur Durchführung in vorbestimmten Zeitintervallen auf (z. B. 10 ms). Insbesondere führt die Brennkraftmaschinen-ECU 18 (siehe Fig. 2) die Flußschritte der Fig. 12 und 13 durch. Die Bestimmung, ob die Brennkraftmaschine neu zu starten ist, erfolgt durch Setzen des Flags F_FCMG auf "0" in den Fig. 12 und 13. Im oben genannten Fluß der Fig. 7 und 8 erfolgt der Leerlauf-Stopp-Bestimmungsprozeß durch Setzen des Flags F_FCMG auf "1". Im Fluß der Fig. 12 und 13 beginnt der Brennkraftmaschinen-Neustart-Bestimmungsprozeß durch Ändern des Flags F_FCMG von "1" auf "0".
Wenn die Vorrichtung den Fluß von Fig. 12 zur Durchführung aus der Hauptroutine aufruft, geht der Fluß zuerst zu Schritt SB10, in welchem eine Entscheidung getroffen wird, ob der Flag F_FCMG auf "1" gesetzt ist. Dieser Schritt ist erforderlich für den Prozeß der Fig. 12 und 13, um den Flag F_FCMG von "1" auf "0" zu ändern. D. h. dieser Schritt ist vorgesehen, um zu vermeiden, daß die Vorrichtung unnötigerweise Schritte durchführt, wenn der Flag F_FCMG bereits auf "0" gesetzt worden ist, wenn der Prozeß gestartet wird. Wenn ein Entscheidungsergebnis des Schritts SB10 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SB12 weiter.
Im Schritt SB12 wird eine Entscheidung getroffen, ob ein Flag F_MEOF auf "1" gesetzt ist. Der Flag F_MEOF ist auf "1" gesetzt, wenn die Brennkraftmaschinen-Drehzahl null ist. D. h. dieser Schritt wird zur Durchführung der Leerlauf-Stopp-Bestimmung verwendet. Konkret ausgedrückt, wenn der Flag F_FCMG auf "0" gesetzt ist, so wird geschätzt, daß die Brennkraftmaschine in Betrieb ist, da der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine verboten ist. In diesem Fall ist das Entscheidungsergebnis des Schritts SB12 "NEIN", so daß der Fluß zu Schritt SB44 weiter geht, in welchem ein Flag F_VSTP auf "0" gesetzt wird. Dann wird in Schritt SB46 ein Flag F_INGMG auf "0" gesetzt. Danach führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück. Die Flags F_VSTP und F_INGMG werden übrigens später beschrieben werden.
Der Schritt SB12 bestimmt, daß ein Brennkraftmaschinen-Stopp auftritt, wenn der Flag F_MEOF auf "1" gesetzt ist, so daß die Brennkraftmaschinen- Drehzahl bei einem Verbot des Leerlauf-Stopps der Brennkraftmaschine null ist. In diesem Fall ist das Entscheidungsergebnis des Schritts SB12 "JA", so daß die Vorrichtung den Brennkraftmaschinen-Neustart- Bestimmungsprozeß durchführt. Insbesondere geht der Fluß zu Schritt SB14 weiter. Die oben genannte Situation, bei der die Brennkraftmaschinen- Drehzahl bei einem Verbot des Leerlauf-Stopps der Brennkraftmaschine null wird, wird durch eine unachtsame Betätigung durch den Fahrer verursacht, der beispielsweise das Fahrzeug in einem Zustand mit eingelegtem Gang stoppt. Es ist daher erforderlich, den Start des Fahrzeugs vorzubereiten durch automatischen Leerlauf-Stopp oder Neustart der Brennkraftmaschine.
In Schritt SB14 wird eine Entscheidung getroffen, ob ein Flag F_VCLRUN auf "1" gesetzt ist. Der Flag F_VCLRUN zeigt an, ob sich das Rad 14 dreht. D. h. der Flag F_VCLRUN ist auf "1" gesetzt, wenn sich das Rad 14 dreht. Wenn ein Entscheidungsergebnis des Schritts SB14 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SB18 weiter. Wenn es "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SB16 weiter, in welchem der Flag F_VSTP auf "1" gesetzt wird. Hierbei gibt der Flag F_VSTP an, ob das Fahrzeug gestoppt ist. D. h. er ist auf "1" gesetzt, wenn das Fahrzeug gestoppt ist. Mit Bezug auf den Flag F_VSTP ist es möglich zu überwachen, ob das Fahrzeug in der Vergangenheit gestoppt wurde oder nicht, und es ist möglich, eine Anzahl von Fahrzeugstopps in der Vergangenheit zu überwachen.
In Schritt SB18 wird eine Entscheidung getroffen, ob ein Flag F_CLSW auf "1" gesetzt ist. Der Flag F_CLSW gibt an, ob die Kupplung im Zustand außer Eingriff ist, in anderen Worten, ob der Fahrer das Kupplungspedal betätigt. Der Flag F_CLSW ist auf "1" gesetzt, wenn die Kupplung außer Eingriff ist. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB18 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SB20 weiter, in welchem eine Entscheidung getroffen wird, ob der Startschalter EIN ist. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB20 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SB36 weiter, in welchem der Flag F_IDLREST auf "1" gesetzt wird, welcher ein Verbot des Leerlauf-Stopps der Brennkraftmaschine beim Stopp des Fahrzeugs anzeigt. Dieser Schritt ist vorgesehen, um die Durchführung des Leerlauf-Stopps der Brennkraftmaschine zu verbieten, bis der Flag F_IDLREST wieder auf "0" gesetzt wird, wenn das Fahrzeug zu fahren beginnt. Nach Beendigung des Schritts SB36 geht der Fluß zu Schritt SB42 über die Schritte SB38 und SB40 weiter. Im Schritt SB42 wird der Flag F_FCMG auf "0" gesetzt. Nach Beendigung des Schritts SB42 geht der Fluß nacheinander zu Schritten SB44 und SB46, dann führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück. Somit steuert/regelt die Vorrichtung den Neustart der Brennkraftmaschine 10.
Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB20 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SB22 weiter, in welchem eine Entscheidung getroffen wird, ob ein Flag F_INGMG auf "1" gesetzt ist. Hierbei gibt der Flag F_INGMG an, ob oder ob nicht der Fahrer eine Operation mit eingelegtem Gang bei einem Kupplungszustand im Eingriff durchführt, bei dem die Kupplung im Eingriff ist (oder der Fahrer das Kupplungspedal losläßt), während der Fahrer den Leerlauf einlegt. Wenn der Fahrer die genannte Operation durchführt, wird der Flag F_INGMG auf "1" gesetzt. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB22 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SB36 weiter, in welchem der Flag F_IDLREST auf "1" gesetzt wird, der ein Verbot des Leerlauf- Stopps der Brennkraftmaschine beim Stopp des Fahrzeugs anzeigt.
Durch die Schritte SB22 und SB36 wird der Flag F_IDLREST, der ein Verbot des Leerlauf-Stopps der Brennkraftmaschine anzeigt, auf "1" gesetzt, wenn der Startschalter nicht EIN ist, so daß der Fahrer einen Zustand mit eingelegtem Gang herstellt, nachdem er aus dem Leerlauf herausgeschaltet hat, ohne auf das Kupplungspedal zu treten. Das grundsätzliche Gestaltungskonzept für den Leerlauf-Stopp und Neustart der Brennkraftmaschine besteht darin, die Brennkraftmaschine zu starten, wenn der Fahrer den Gang wechselt, während er das Kupplungspedal betätigt. Um das Fahrzeug in Eile zu starten, erkennt der Fahrer nicht immer, ob er zuerst das Kupplungspedal betätigt oder den Zustand mit eingelegtem Gang herstellt. Tatsächlich wählt der Fahrer den Zustand mit eingelegtem Gang vor Betätigung des Kupplungspedals. Wenn der Fahrer erkennt, daß der Zustand mit eingelegtem Gang nach Betätigung des Kupplungspedals hergestellt ist, startet die Brennkraftmaschine nicht gut. In diesem Fall nimmt der Fahrer an, daß ein Brennkraftmaschinenproblem aufgetreten ist. Die Schritte SB22 und SB36 sind vorgesehen, um das Fahrverhalten und die manuelle Operation zur Handhabung des Fahrzeugs zu verbessern, um auf die oben genannte Situation zu antworten. D. h. die vorliegende Ausführungsform stellt sicher, daß die Brennkraftmaschine neu gestartet wird, wenn der Fahrer das Kupplungspedal wieder betätigt.
Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB22 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SB24 weiter, in welchem eine Entscheidung getroffen wird, ob der Flag F_VSTP auf "1" gesetzt ist. Hierbei gibt der Flag F_VSTP an, ob das Fahrzeug gestoppt ist. Wenn ein Entscheidungsergebnis des Schritts SB24 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SB26 weiter. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB24 "NEIN" ist, so wird angenommen, daß das Fahrzeug keine Stoppgeschichte hat, wenn der Fahrer das Kupplungspedal betätigt, in anderen Worten, das Fahrzeug fährt durch Trägheit. Im Schritt SB26 wird eine Entscheidung getroffen, ob der Flag F_THIDLMG, der den Zustand des Beschleunigungspedals repräsentiert, auf "1" gesetzt ist. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB26 "JA" ist, in anderen Worten, wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal betätigt, geht der Fluß zu Schritt SB40 weiter, in welchem der Flag F_FCBRK auf "1" gesetzt wird, welcher ein AUS-Ereignis der Bremse bei Fortsetzung des Bremsen-F/C anzeigt. Im Schritt SB42 wird der Flag F_FCMG auf "0" gesetzt. Nach Beendigung des Schritts SB42 geht der Fluß zu Schritten SB44 und SB46 weiter, dann führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück, so daß die Vorrichtung den Neustart der Brennkraftmaschine 10 steuert/regelt. Kurz gesagt, wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal betätigt, wenn das Fahrzeug durch Trägheit fährt, wird die Brennkraftmaschine automatisch neu gestartet.
Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB26 "NEIN" ist, in anderen Worten, wenn das Fahrzeug eine Stoppgeschichte hat, oder wenn das Fahrzeug durch Trägheit fährt, der Fahrer jedoch nicht das Beschleunigungspedal betätigt, geht der Fluß zu Schritt SB28 weiter, in welchem eine Entscheidung getroffen wird, ob dar Flag F_NSW in einem vorangehenden Zyklus vorher auf "1" gesetzt wurde. Der Flag F_NSW zeigt an, ob der Fahrer den Leerlauf einlegt oder nicht. Wenn der Leerlauf eingelegt ist, ist der Flag F_NSW auf "1" gesetzt. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB28 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SB32 weiter; in welchem eine Entscheidung getroffen wird, ob der Flag F_NSW in einem momentanen Zyklus gegenwärtig auf " 1" gesetzt ist oder nicht. Falls ja, geht der Fluß zu Schritt SB30 weiter. Der Fluß geht nacheinander zu Schritten SB28, SB30 und SB32 weiter, wenn der Fahrer das Kupplungspedal betätigt, um einen Zustand mit eingelegtem Gang herzustellen. D. h. die Vorrichtung führt grundlegende Steuerungen/Regelungen für den Leerlauf-Stopp und Neustart der Brennkraftmaschine durch, so daß die Brennkraftmaschine gestartet wird, wenn der Fahrer das Kupplungspedal betätigt, um den Gang zu wechseln.
In Schritt SB32 wird die Variable CNTL inkrementiert, welche einen Wert speichert, der die Fahrzeugneustarts zählt. In Schritt SB34 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Variable CNTL größer oder gleich der Variablen #CNTLFCMG ist. Beispielsweise ist die Variable #CNTLFCMG auf "2" gesetzt.
Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SB34 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SB38 weiter, in welchem alle Flags F_FCMGV, F_NGRMG, F_CLON und F_CLNE auf "0" gesetzt werden. Hierbei gibt der Flag F_FCMGV an, daß das Fahrzeug einmal zu fahren beginnt, der Flag F_NGRMG gibt an, daß der Fahrer einen anderen Gang als den ersten Gang verwendet, der Flag F_CLON gibt an, daß die Kupplung EIN ist, und der Flag F_CLNE gibt an, daß die Brennkraftmaschinen-Drehzahl kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist. Nach Beendigung des Schritts SB38, oder wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB34 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SB40 weiter.
Im Schritt SB40 wird der Flag F_FCBRK auf " 1" gesetzt, welcher ein AUS- Ereignis der Bremse während der Fortsetzung des Bremsen-F/C anzeigt.
Nach Beendigung des Schritts SB40 geht der Fluß zu Schritt SB42 weiter, in welchem der Flag F_FCMG, welcher den Neustart der Brennkraftmaschine anzeigt, auf "0" gesetzt wird. Der Fluß geht dann nacheinander zu den Schritten SB44 und SB46 weiter, dann führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück, so daß die Vorrichtung den Neustart der Brennkraftmaschine steuert/regelt.
Wenn beide Entscheidungsergebnisse der Schritte SB28 und SB30 "JA" sind, in anderen Worten, wenn der Fahrer sowohl im vorhergehenden Zyklus als auch im momentanen Zyklus den Leerlauf gewählt hat, geht der Fluß zu Schritt SB58 weiter (siehe Fig. 13). Im Schritt SB58 wird eine Entscheidung getroffen, ob der Flag F_ESZONEC auf "1" gesetzt ist. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB58 "JA" ist, in anderen Worten, wenn die Restbatterieladung der Batterie 26 in dem in Fig. 4B gezeigten vorgenannten Bereich ZB oder ZC ist, so daß der Leerlauf-Stopp der Brennkraftmaschine verboten ist, geht der Fluß zu Schritt SB36 weiter (siehe Fig. 12), in welchem der Flag F_IDLREST auf "1" gesetzt wird, welcher das Verbot des Leerlauf-Stopps der Brennkraftmaschine beim Stopp des Fahrzeugs anzeigt. Dann geht der Fluß nacheinander zu Schritten SB38 und SB40 weiter, dann geht der Fluß zu Schritt SB42 weiter, in welchem der Flag F_FCMG auf "0" gesetzt wird. Nach Beendigung des Schritts SB42 geht der Fluß zu Schritten SB44 und SB46 weiter, dann führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück, so daß die Vorrichtung den Neustart der Brennkraftmaschine 10 steuert/regelt.
Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB58 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SB60 weiter, in welchem eine Entscheidung getroffen wird, ob der Flag F_THIDLMG, welcher einen Zustand des Beschleunigungspedals repräsentiert, auf "1" gesetzt ist. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB60 "JA" ist, geht der Fluß zu den oben genannten Schritten weiter, in denen der Fluß weiter geht, wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB58 "JA" ist.
Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB60 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SB52 weiter, in welchem eine Entscheidung getroffen wird, ob eine Variable MPGA größer oder gleich einer Variablen #MPFCMG ist. Die Variable MPGA speichert einen Wert, der repräsentativ ist für den Bremsverstärker-Unterdruck der Servovorrichtung. Ferner speichert die Variable #MPFCMG einen Wert, der den Neustart der Brennkraftmaschine auslöst, wenn eine Verringerung des Bremsverstärker-Unterdrucks auftritt. D. h. der Schritt SB52 ist vorgesehen, um "ausreichenden" Unterdruck sicherzustellen, indem die Brennkraftmaschine neu gestartet wird, um auf eine ungewünschte Situation zu reagieren, bei der der Fahrer Schwierigkeiten bei der Benutzung der Bremse aufgrund einer wachsenden Reaktion des Bremspedals bemerkt, wenn der Bremsverstärker-Unterdruck verloren geht. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB52 "NEIN" ist, geht der Fluß zu den oben genannten Schritten weiter, in welchen der Fluß weiter geht, wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB58 "JA" ist.
Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB52 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SB54 weiter, in welchem eine Entscheidung getroffen wird, ob eine Variable F_PBRK auf "1" gesetzt ist. Hierbei ist der Flag F_PBRK auf "1" gesetzt, wenn EIN/AUS-Operationen des Bremspedals eine vorbestimmte Zahl von Malen oder mehr erfolgt sind. Dieser Flag gibt nämlich an, ob der Fahrer die Bremse pumpenartig bedient. Der Schritt SB54 ist vorgesehen, um eine Verringerung des Bremsunterdrucks zu verhindern, welcher verringert wird, wenn der Fahrer häufig die Bremse pumpenartig bedient. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB54 "JA" ist, geht der Fluß zu den oben genannten Schritten weiter, in denen der Fluß weiter geht, wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB58 "JA" ist.
Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB54 "NEIN" ist, führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück.
Als nächstes wird der Brennkraftmaschinen-Neustart-Bestimmungsprozeß gestartet, d. h. wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB18 (siehe Fig. 12) "NEIN" ist und das Entscheidungsergebnis des Schritts SB48 (siehe Fig. 13) "JA" ist, in anderen Worten, wenn die Vorrichtung bestimmt, daß der Fahrer nicht im Leerlauf das Kupplungspedal betätigt, geht der Fluß zu Schritt SB50 weiter. Außerdem geht der Fluß auch zu Schritt SB50 weiter, wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB28 (siehe Fig. 12) "NEIN" ist. Im Schritt SB50 wird eine Entscheidung getroffen, ob ein Flag F_BKSW auf "1" gesetzt ist, welcher anzeigt, daß der Fahrer momentan das Bremspedal betätigt. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB50 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SB52 weiter, dessen Inhalt oben beschrieben wurde. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB50 "NEIN" ist, in anderen Worten, wenn der Fahrer nicht das Bremspedal betätigt, geht der Fluß zu Schritt SB56 weiter, in welchem eine Entscheidung getroffen wird, ob der Flag F_VSTP, welcher anzeigt, ob das Fahrzeug gestoppt ist, auf "1" gesetzt ist. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB56 "JA" ist, führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück. Falls "NEIN", geht der Fluß zu Schritt SB40 weiter (siehe Fig. 12), von welchem der Fluß zu Schritt SB42 weiter geht, in welchem der Flag F_FCMG auf "0" gesetzt wird. Dann geht der Fluß zu Schritten SB44 und SB46 weiter, dann führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück, so daß die Vorrichtung den Neustart der Brennkraftmaschine 10 steuert/regelt.
Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB56 "NEIN" ist, betätigt der Fahrer weder das Kupplungspedal noch das Bremspedal bei eingelegtem Leerlauf, und das Fahrzeug hat keine Stoppgeschichte. Diese Situation kann dahingehend interpretiert werden, daß sie bedeutet, daß der Fahrer tatsächlich das Fahrzeug durch Trägheit fahren lassen möchte. Während der Fahrer das Fahrzeug durch Trägheit fahren läßt, ist es unklar, ob der Fahrer das Fahrzeug stoppen möchte (in anderen Worten, möglicherweise möchte der Fahrer das Fahrzeug nicht stoppen). In diesem Fall sieht die Vorrichtung einen Steuer/Regel-Fluß von Schritt SB56 zu Schritt SB40 vor, um die Brennkraftmaschine neu zu starten, um die nächste Operation (z. B. Beschleunigungsoperation) vorzubereiten.
Wenn der Brennkraftmaschinen-Neustart-Bestimmungsprozeß gestartet wird, so daß das Entscheidungsergebnis des Schritts SB18 zu "NEIN" wechselt, in anderen Worten, wenn der Fahrer das Kupplungspedal nicht betätigt, geht der Fluß zu Schritt SB48 weiter, in welchem eine Entscheidung getroffen wird, ob der Flag F_NSW auf "1" gesetzt ist, welcher anzeigt, ob der Fahrer den Leerlauf einlegt. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB48 "NEIN" ist, weil die Vorrichtung bestimmt, daß ein Zustand mit eingelegtem Gang hergestellt ist, geht der Fluß zu Schritt SB62 weiter, in welchem eine Entscheidung getroffen wird, ob der Flag F_NSW in einem vorangehenden Zyklus vorher auf "1" gesetzt wurde. D. h. die Vorrichtung bestimmt, ob der Fahrer im vorangehenden Prozeßzyklus den Leerlauf eingelegt hatte. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB62 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SB64 weiter, in welchem der Flag F_INGMG auf "1" gesetzt wird. Hierbei gibt der Flag F_INGMG an, ob der Fahrer eine Gangeinlegeoperation bei einem Kupplungszustand im Eingriff durchführt, nachdem der Fahrer den Leerlauf eingelegt hat. Nach Beendigung des Schritts SB64 geht der Fluß zu Schritt SB66 weiter. Außerdem geht der Fluß auch zu Schritt SB66 weiter, wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB62 "NEIN" ist, so daß der Schritt SB64 ausgelassen wird.
Im Schritt SB66 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Variable VP, welche die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentiert, größer oder gleich der Variablen #VIDLST ist, welche die vorbestimmte Geschwindigkeit speichert (z. B. 3 km/h). Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB66 "NEIN" ist, führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück. Somit steuert/regelt die Vorrichtung die Brennkraftmaschine derart, daß sie nicht neu startet, weil die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs nicht die durch die Variable #VIDLST bezeichnete vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht hat. Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB66 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SB68 weiter, in welchem eine Entscheidung getroffen wird, ob die Variable NE, welche die Brennkraftmaschinen- Drehzahl repräsentiert, größer oder gleich einer Variable #NEIDLST ist (z. B. 250 rpm). Wenn das Entscheidungsergebnis "NEIN" ist, führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück.
Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB68 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SB40 weiter (siehe Fig. 12), in welchem der Flag F_FCBRK auf "1" gesetzt wird, welcher ein AUS-Ereignis der Bremse während der Fortsetzung des Bremsen-F/C bezeichnet. Im Schritt SB42 wird der Flag F_FCMG, welcher den Neustart der Brennkraftmaschine anzeigt, auf "0" gesetzt. Dann geht der Fluß zu Schritten SB44 und SB46 weiter, dann führt der Fluß die Steuerung/Regelung zur Hauptroutine zurück, so daß die Vorrichtung die Brennkraftmaschine derart steuert/regelt, daß sie neu startet.
Wenn das Entscheidungsergebnis des Schritts SB68 "JA" ist, betätigt der Fahrer nicht das Kupplungspedal in einem Zustand mit eingelegtem Gang, und die Fahrgeschwindigkeit ist groß, so daß die Brennkraftmaschinen- Drehzahl entsprechend hoch ist. In diesem Fall setzt die Vorrichtung das Bremsen-F/C fort. Wenn jedoch das Bremsen-F/C während einer langen Zeit fortgesetzt wird, kann ein Schiebestartzustand eintreten, als ob das Fahrzeug geschoben würde, um die Brennkraftmaschine zu starten.
Beispielsweise wird ein solcher Schiebestartzustand bewirkt, wenn der Fahrer bei Durchführung des Leerlauf-Stopps der Brennkraftmaschine die Kupplung zum Eingriff bringt, während das Fahrzeug im zweiten Gang durch Trägheit fährt. Um das Auftreten des Schiebestartzustands zu vermeiden, steuert/regelt die Vorrichtung die Brennkraftmaschine derart, daß sie neu startet.
Wie oben beschrieben, sind die bevorzugten Ausführungsformen jeweils beschrieben im Hinblick auf eine konkrete erfindungsgemäße automatische Start-Stopp-Steuer/Regel-Vorrichtung für eine Brennkraftmaschine. Selbstverständlich ist diese Erfindung nicht zwingend auf die Ausführungsformen begrenzt, und daher ist es möglich, die Ausführungsformen innerhalb des Umfangs der Erfindung frei abzuändern. Die Ausführungsformen beschreiben ausschließlich Hybridfahrzeuge. Selbstverständlich sind die technischen Merkmale dieser Erfindung auf andere Fahrzeugtypen anwendbar (z. B. normale Automobile, welche mit Brennkraftmaschinen ohne Verwendung elektrischer Hilfsmotoren fahren). In dem oben genannten Prozeß der Fig. 9 wird die Außenlufttemperatur aus der Brennkraftmaschinen-Einlaßlufttemperatur geschätzt, nachdem das Fahrzeug während der vorbestimmten Zeit gefahren ist. Es ist möglich, diesen Prozeß wegzulassen, wenn das Fahrzeug mit einem Temperatursensor ausgestattet ist, der die Außenlufttemperatur direkt mißt.
Diese Erfindung kann in anderen Ausführungsformen oder auf andere Weisen realisiert werden, ohne ihren Grundgedanken zu verlassen. Die vorliegenden Ausführungsformen sind daher in jeder Hinsicht als erläuternd und nicht beschränkend zu verstehen, da der Umfang der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche angegeben ist, und alle Änderungen, die in die Bedeutung und den Äquivalenzbereich fallen, sollen hiervon umfaßt werden.
Die erfindungsgemäße Automatische Start-Stopp-Steuer/Regel-Vorrichtung für eine Brennkraftmaschine, welche eine Brennkraftmaschine derart steuert/regelt, daß sie in Antwort auf Fahrzustände eines Fahrzeugs automatisch gestoppt oder gestartet wird, umfaßt: eine Kupplungser­ fassungsvorrichtung (SB18) zum Erfassen der Betätigung eines Kupp­ lungspedals; eine Beschleunigungserfassungsvorrichtung (SB26) zum Erfassen einer Betätigung eines Beschleunigungspedals; eine Automatischer- Stopp-Erfassungsvorrichtung (18, SB10) zum Erfassen eines automatischen Stopps der Brennkraftmaschine; eine Stoppgeschichte-Prüfvorrichtung (18, SB24) zum Überprüfen einer Stoppgeschichte des Fahrzeugs, wenn die Automatischer-Stopp-Erfassungsvorrichtung den Stopp des Fahrzeugs erfaßt; und eine Automatischer-Start-Vorrichtung (18, SB10, SB18, SB24, SB26) zum Beenden des automatischen Stopps der Brennkraftmaschine und Starten der Brennkraftmaschine, wenn die Automatischer-Stopp-Erfassungs­ vorrichtung den automatischen Stopp erfaßt, wenn die Kupplungser­ fassungsvorrichtung die Betätigung des Kupplungspedals erfaßt, wenn die Stoppgeschichte-Prüfvorrichtung keine Stoppgeschichte findet, und wenn die Beschleunigungs-Erfassungsvorrichtung die Betätigung des Beschleuni­ gungspedals erfaßt.

Claims (2)

1. Automatische Start-Stopp-Steuer/Regel-Vorrichtung für eine Brennkraftmaschine, welche eine Brennkraftmaschine derart steuert/regelt, daß sie in Antwort auf Fahrzustände eines Fahrzeugs automatisch gestoppt oder gestartet wird, umfassend:
  • - eine Kupplungserfassungsvorrichtung (SB18) zum Erfassen der Betätigung eines Kupplungspedals;
  • - eine Beschleunigungserfassungsvorrichtung (SB26) zum Erfassen einer Betätigung eines Beschleunigungspedals;
  • - eine Automatischer-Stopp-Erfassungsvorrichtung (18, SB10) zum Erfassen eines automatischen Stopps der Brennkraftmaschine;
  • - eine Stoppgeschichte-Prüfvorrichtung (18, SB24) zum Überprüfen einer Stoppgeschichte des Fahrzeugs, wenn die Automatischer-Stopp-Erfassungsvorrichtung den Stopp des Fahrzeugs erfaßt; und
  • - eine Automatischer-Start-Vorrichtung (18, SB10, SB18, SB24, SB26) zum Beenden des automatischen Stopps der Brennkraftmaschine und Starten der Brennkraftmaschine, wenn die Automatischer-Stopp-Erfassungsvorrichtung den automatischen Stopp erfaßt, wenn die Kupplungserfassungsvorrichtung die Betätigung des Kupplungspedals erfaßt, wenn die Stoppgeschichte- Prüfvorrichtung keine Stoppgeschichte findet, und wenn die Beschleunigungs-Erfassungsvorrichtung die Betätigung des Beschleunigungspedals erfaßt.
2. Automatische Start-Stopp-Steuer/Regel-Vorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, wobei die Automatischer- Stopp-Erfassungsvorrichtung eine Kraftstoffzufuhrunterbrechung beim Bremsen des Fahrzeugs erfaßt, um den Stopp des Fahrzeugs zu erfassen.
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