DE10005589A1 - Kraftstoffversorgungsanlage für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffversorgungsanlage für eine Brennkraftmaschine mit einer den Kraftstoff aus einem Tank über eine Förderleitung zur Brennkraftmaschine fördernden Kraftstoffpumpe sowie mit einem Druckregler, der den für die Brennkraftmaschine relevanten Kraftstoffdruck wahlweise auf unterschiedliche Druckniveaus einstellt. Um Heißstartprobleme oder generell Betriebsprobleme durch Dampfblasenbildung einfach und sicher zu vermeiden, ist der Druckregler in der Förderleitung angeordnet und die Kraftstoffpumpe aus zwei Pumpenaggregaten gebildet, die in Abhängigkeit vom eingeregelten Druckniveau parallel oder in Reihe geschaltet fördern. Bevorzugt sind in der Förderleitung in Reihe zwei Druckregler mit unterschiedlichen Druck-Regelwerten angeordnet, die wahlweise durch Verbindung von deren Absteuerleitung mit einer im Tank mündenden Rückführleitung aktivierbar sind. Die beiden Pumpenaggregate können mittels eines Umschaltventiles oder selbsttätig mittels eines in einer geeignet angeordneten Leitungsverbindung vorgesehenen Druckbegrenzungsventiles in Abhängigkeit vom jeweils seitens des Druckreglers eingestellten Druckwert in Reiche oder parallel fördernd geschaltet werden.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffversorgungsanlage für eine Brennkraft­ maschine mit einer den Kraftstoff aus einem Tank über eine Förderleitung zur Brennkraftmaschine fördernden Kraftstoffpumpe sowie mit einem Druck­ regler, der den für die Brennkraftmaschine relevanten Kraftstoffdruck wahl­ weise auf unterschiedliche Druckniveaus einstellt. Zum technischen Umfeld wird beispielshalber auf die DE 44 43 836 A1 verwiesen.

Generell, insbesondere jedoch bei in Kraftfahrzeugen eingebauten Brenn­ kraftmaschinen, besteht das Problem, daß bei einem sog. Heißstart der Brennkraftmaschine eine ausreichende Menge von flüssigem Kraftstoff zur Verfügung gestellt werden muß, und zwar auch dann, wenn die sich beim vorhergehenden Abstellen und dem darauffolgenden Stillstand der Brenn­ kraftmaschine in deren Umgebung (d. h. insbesondere im Bereich des Kraft­ fahrzeug-Motorraumes) befindende Kraftstoffmenge aufgrund der hohen Umgebungstemperatur zumindest teilweise in den dampfförmigen Zustand übergegangen ist, so daß sich im der Brennkraftmaschine nahen Kraftstoff­ zuführsystem Dampfblasen bilden. Um dennoch einen sicheren Heißstart der Brennkraftmaschine zu ermöglichen, kann der Kraftstoffdruck unter diesen Umständen zumindest kurzzeitig erhöht werden, so wie dies in der eingangs genannten Schrift vorgeschlagen und beschrieben ist.

Grundsätzlich ließe sich die beschriebene Heißstart-Problematik, die im üb­ rigen auch im Heißbetrieb bei geringem Kraftstoff-Bedarf der Brennkraftma­ schine (also bspw. im Stop-and-Go-Betrieb des von der Brennkraftmaschine angetriebenen Kraftfahrzeuges) auftreten kann, durch Einsatz einer entspre­ chend leistungsstärkeren Kraftstoffpumpe - üblicherweise kommen hierfür elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpen zum Einsatz - lösen, jedoch ist dies unter Wirtschaftlichkeits- und Wirkungsgrad-Aspekten unerwünscht. Bei hohem Kraftstoff-Bedarf der Brennkraftmaschine ist bspw. ein sog. für die Brennkraftmaschine relevanter Kraftstoffdruck von 3,5 bar ausreichend, wäh­ rend für den Heißstart und ggf. auch für den Heißbetrieb im Hinblick auf die beschriebene Dampfblasenbildung ein "relevanter" Kraftstoffdruck von bspw. 6 bar erwünscht wäre. Im übrigen kann auch ein Kaltstart einer Brennkraft­ maschine einen kritischen Betriebszustand darstellen, da trotz möglicherwei­ se reduzierter elektrischer Spannung zum Betrieb der Kraftstoffpumpe ein ausreichend hohes Kraftstoffdruck-Niveau bereitgestellt werden muß.

Wenn unter diesen genannten kritischen Betriebszuständen die von der Brennkraftmaschine benötigte Kraftstoffmenge relativ gering ist, kann auf relativ einfache Weise auch mit einer leistungsschwächeren Kraftstoffpumpe das Druckniveau von 6 bar erzeugt werden, wenn ein üblicherweise vorhan­ dener Druckregler, der das üblicherweise geforderte Druckniveau von 3,5 bar (bspw.) einstellt, geeignet verstimmt wird. In der bereits genannten DE 44 43 836 A1 ist dieser Druckregler in einer von der Förderleitung der Kraftstoffpumpe abzweigenden und im Kraftstofftank mündenden Rücklauf­ leitung angeordnet. Wird nun diese Rücklaufleitung stromab des Druckreg­ lers abgesperrt oder zumindest gedrosselt, so führt dies aufgrund der gerin­ geren in den Tank zurück geförderten Kraftstoffmenge zwangsläufig zu ei­ nem Druckaufbau bzw. zu einer Drucküberhöhung in der Förderleitung, so daß zumindest in diesen zeitlich deutlich beschränkten Betriebszuständen ein überhöhter Kraftstoffdruck von bspw. 6 bar bereitgestellt werden kann.

Die geschilderte Start- und/oder Heißbetrieb-Problematik stellt sich im übri­ gen auch bei mit Kraftstoffdirekteinspritzung arbeitenden Brennkraftmaschi­ nen ein, bei denen einerseits mit dem von der genannten (elektrischen) Kraftstoffpumpe bereitgestellten Kraftstoffdruck die Brennkraftmaschine gestartet wird und andererseits an oder nahe der Brennkraftmaschine (und somit im ggf. abermals sehr heißen Motorraum eines Kraftfahrzeuges) eine Kraftstoff-Hochdruckpumpe angeordnet ist, für welche die bislang genannte und stromauf des besagten Druckreglers angeordnete Kraftstoffpumpe quasi eine Vorförderpumpe darstellt. Beim sog. für die Brennkraftmaschine rele­ vanten Kraftstoffdruck handelt es sich dann um den an der Saugseite der Kraftstoff-Hochdruckpumpe anliegenden Kraftstoffdruck. Auch dieser Druck sollte unter üblichen Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine bspw. in der Größenordnung von 3,5 bar liegen, in den genannten kritischen Start- und/oder Heißbetrieb-Bedingungen jedoch abermals im Bereich von 6 bar.

Dabei ist hier jedoch das aus der bereits mehrfach genannten DE 44 43 836 A1 bekannte Prinzip zur Erhöhung des für die Brennkraftma­ schine relevanten bzw. an der Saugseite einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe anliegenden Druckniveaus praktisch nicht umsetzbar, da die Förderleistung der bisher üblichen Kraftstoffpumpe hierfür nicht ausreichend ist, d. h. eine bisher übliche Kraftstoffpumpe, die in ausreichender Menge Kraftstoff unter einem Druckniveau von bspw. 3,5 bar (gemessen gegenüber Atmosphären­ druck) bereitstellen kann, ist nicht der Lage, die benötigte Kraftstoffmenge auch unter einem Druckniveau von 6 bar sicher zur Verfügung zu stellen.

Die technisch einfachste Lösung zur Erzielung eines ausreichend hohen Druckniveaus bei Sicherstellung der geforderten Kraftstoff-Fördermenge könnte somit neben einem Druckregler, der den für die Brennkraftmaschine relevanten Kraftstoffdruck stets auf ein erhöhtes Druckniveau von bspw. 6 bar einstellt, eine entsprechend leistungsstarke Kraftstoffpumpe sein. Eine derartige Kraftstoffversorgungsanlage ist als zumindest interner Stand der Technik in der beigefügten Fig. 3 dargestellt und wird im folgenden erläu­ tert:

Mit der Bezugsziffer 1 ist der Kraftstoff-Tank eines Kraftfahrzeuges bezeich­ net, in welchem eine Elektro-Kraftstoffpumpe 2 angeordnet ist, die über eine Förderleitung 3 einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe 4 den von einer nicht dar­ gestellten Brennkraftmaschine benötigten Kraftstoff zur Verfügung stellt. Die bspw. mechanisch von der Brennkraftmaschine angetriebene Hochdruck­ pumpe 4 fördert dabei den von der elektrischen Kraftstoffpumpe 2 bereitge­ stellten Kraftstoff unter sehr hohem Druck (bspw. in der Größenordnung von 130 bar) in eine an der Brennkraftmaschine vorgesehene Einspritzleiste 5, von welcher aus die den einzelnen Brennkraftmaschinen-Zylindern zugeord­ neten, lediglich symbolisch dargestellten Kraftstoff-Einspritzventile 6 versorgt werden. Von der Hochdruckpumpe 4 zweigt ferner unter Zwischenschaltung eines Absperrventiles 9 eine Leckageleitung 10 ab, die in einer in den Tank 1 führenden Rückführleitung 11 mündet, und über die geringe Kraftstoff- Leckmengen der Hochdruckpumpe 4 abgeführt werden.

In der Förderleitung 3 ist stromauf der Hochdruckpumpe 4 ein Druckregler 12 angeordnet, von dem eine in der bereits genannten Rückführleitung 11 mün­ dende Absteuerleitung 22 abzweigt, so daß der Druckregler 12 lediglich eine solche Kraftstoffmenge über die Förderleitung 3 der Hochdruckpumpe 4 zur Verfügung stellt, daß sich unter normalen Betriebsbedingungen dort, d. h. an deren Saugseite, der sog. für die Brennkraftmaschine relevante Druck von bspw. 6 bar (gemessen als Differenzdruck gegenüber der Umgebung) ein­ stellt. Die für die Erreichung dieses relevanten Druckes überschüssige, von der Kraftstoffpumpe 2 geförderte und daher nicht benötigte Kraftstoffmenge wird vom Druckregler 12 über die Absteuerleitung 22 sowie die Rückführlei­ tung 11 in den Tank 1 zurückgeführt. Dem Druckregler 12 ist ein Kraftstoff- Filter 13 vorgeschaltet, jedoch ist dies unwesentlich. Ferner ist zwischen der Kraftstoffpumpe 2 und dem Filter 13 ein Rückschlagventil (nicht gezeigt) vor­ gesehen, so daß es bei einem Abstellen der Brennkraftmaschine nurmehr erforderlich ist, gleichzeitig das bereits genannte Absperrventil 9 zu schließen, um sicherzustellen, daß auch bei einem Stillstand der Brennkraftma­ schine zumindest für einen gewissen Zeitraum stromauf der Hochdruckpum­ pe 4 der sog. für die Brennkraftmaschine relevante Kraftstoffdruck (von bspw. 6 bar als Differenzdruck) aufrecht erhalten wird bzw. bleibt.

Der soweit bekannte Stand der Technik ist insofern unbefriedigend, als eine entsprechend leistungsstarke Kraftstoffpumpe 2 eingesetzt werden muß, die in allen Betriebspunkten der Brennkraftmaschine die benötigte Kraftstoff­ menge unter dem relativ hohen Druckniveau von bspw. 6 bar bereitstellen kann. Diese üblicherweise elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe benötigt nicht nur unerwünscht viel Energie, sondern verursacht eine verstärkte Er­ wärmung im Kraftstoffsystem, d. h. es wird grundsätzlich eine größere Kraft­ stoffmenge umgewälzt, die sich dabei erwärmt. Ferner verursachen lei­ stungsstärkere Kraftstoffpumpen höhere Geräusche und sind teuerer, was im übrigen auch für eine alternative Ausbildung mit einer hinsichtlich ihrer Förderleistung bevorzugt elektronisch bedarfsgeregelten Elektro- Kraftstoffpumpe gilt.

Demgegenüber Verbesserungen aufzuzeigen, ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, daß der Druckregler in der Förderleitung angeordnet ist und daß die Kraftstoffpumpe aus zwei Pum­ penaggregaten gebildet ist, die in Abhängigkeit vom eingeregelten Druckni­ veau parallel oder in Reihe geschaltet fördern. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.

Erfindungsgemäß kann die Fördercharakteristik der Kraftstoffpumpe an das jeweils geforderte bzw. durch den Druckregler eingestellte Druckniveau an­ gepaßt werden. Dies ist einfach und auf besonders vorteilhafte Weise da­ durch erreichbar, daß die Kraftstoffpumpe zumindest zwei Pumpenstufen aufweist oder überhaupt aus zwei einzelnen Pumpen besteht - (beide ge­ nannten Varianten sollen unter den gewählten Begriff eines "Pumpenaggregates" fallen) -, die in unterschiedlicher Weise strömungs­ technisch zueinander geschaltet werden können.

Sind die Pumpenaggregate in Reihe geschaltet, so liegt an der Saugseite des nachgeschalteten Pumpenaggregates bereits Kraftstoff mit einem er­ höhten Druckniveau vor, nämlich demjenigen, das vom vorgeschalteten Pumpenaggregat bereitgestellt wird. Beispielsweise sei jedes der Pum­ penaggregate in der Lage, einen Förderdruck von 3 bar zu erzeugen, so daß der Kraftstoffdruck auf der Druckseite des Aggregates um 3 bar über demje­ nigen auf der Saugseite des Aggregates liege. Sind die Pumpenaggregate dann in Reihe geschaltet, so kann (unter vereinfachter Betrachtungsweise) ausgehend von der Saugseite des vorgeschalteten Pumpenaggregates auf der Druckseite des nachgeschalteten Pumpenaggregates ein Druckniveau von 6 bar (= 3 bar + 3 bar) erzeugt werden.

Sind hingegen die Pumpenaggregate parallel geschaltet, so stellt sich auf deren gemeinsamer, strömungstechnisch durch Parallelschaltung bzw. Ne­ beneinander-Anordnung miteinander verknüpfter Druckseite zwar lediglich ein Druckniveau von 3 bar ein, jedoch kann dann vorteilhafterweise (abermals vereinfacht betrachtet) die doppelte Kraftstoffmenge gefördert bzw. bereitgestellt werden, als wenn die beiden Pumpenaggregate in Reihe geschaltet sind.

Der besondere Vorteil einer erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungsanla­ ge liegt nun darin, daß mit relativ geringem Aufwand und dabei wirkungs­ gradoptimal und ohne die im bisherigen Stand der Technik auftretenden Nacheile in Kauf nehmen zu müssen, für unterschiedliche Betriebszustände der Brennkraftmaschine jeweils die geforderte Kraftstoffmenge unter einem günstigen Druckniveau bereitgestellt werden kann. Wird nämlich seitens der Brennkraftmaschine eine große Kraftstoffmenge nachgefragt, so ist ein nied­ rigeres Kraftstoff-Druckniveau vollkommen ausreichend, während dann, wenn ein hohes Druckniveau erforderlich ist, eine zumindest geringfügig ver­ ringerte Kraftstoffmenge nachgefragt wird.

Diesen Anforderungen kann die vorgeschlagene Kraftstoffversorgungsanla­ ge vollständig gerecht werden. Mittels des unterschiedliche Druckniveaus einstellenden Druckreglers kann das für den jeweiligen Betriebszustand günstigste Druckniveau für den für die Brennkraftmaschine relevanten Druck eingestellt werden. Da zumeist zwei unterschiedliche Druckniveaus, nämlich ein höheres (von bspw. 6 bar Überdruck gegenüber Atmosphäre) sowie ein niedrigeres (von bspw. 3,5 bar Überdruck) ausreichend sind, können im Hin­ blick auf einen besonders einfachen und dabei sicheren Aufbau eines derar­ tigen variablen Druckreglers in der Förderleitung in Reihe zwei Druckregler mit unterschiedlichen Druck-Regelwerten angeordnet sein, die wahlweise durch Verbindung von deren Absteuerleitung mit einer im Tank mündenden Rückführleitung aktivierbar sind.

In Abhängigkeit vom jeweils gewünschten Druckniveau werden dann die Pumpenaggregate der Kraftstoffpumpe entweder in Reihe geschaltet, wo­ durch einfach ein höherer Druck bei geringerer Fördermenge bereitgestellt werden kann, oder es werden die Pumpenaggregate parallel zueinander ge­ schaltet, wodurch bei niedrigerem Förderdruck effizient und einfach eine hö­ here Fördermenge angeboten werden kann.

Dabei können die beiden Pumpenaggregate der erfindungsgemäßen Kraft­ stoffpumpe mittels eines Umschaltventiles oder selbsttätig mittels eines in einer geeignet angeordneten Leitungsverbindung vorgesehenen Druckbe­ grenzungsventiles in Abhängigkeit vom jeweils seitens des Druckreglers ein­ gestellten Druckwert in Reihe oder parallel fördernd geschaltet werden, wie auch aus den beiden im folgenden erläuterten bevorzugten Ausführungsbei­ spielen der Erfindung hervorgeht. In den beigefügten Fig. 1 und 2 sind dabei erfindungsgemäße Kraftstoffversorgungsanlagen dargestellt, und zwar anknüpfend an die bereits erläuterte Stand-der-Technik-Darstellung nach Fig. 3, wobei für gleiche Elemente jeweils gleiche Bezugsziffern verwendet sind.

Bei beiden Ausführungsbeispielen nach den Fig. 1, 2 ist der in der För­ derleitung 3 angeordnete Druckregler 12 quasi aus zwei in Reihe geschal­ teten Druckreglern 12a, 12b mit unterschiedlichen Druck-Regelwerten zu­ sammengesetzt, wobei von jedem Druckregler 12a, 12b eine Absteuerlei­ tung 22a bzw. 22b abzweigt, von denen wahlweise eine über ein bevorzugt als Elektromagnetventil ausgebildetes 3/2-Wege-Ventil 20 mit der zum Tank 1 führenden Rückführleitung 11 verbindbar ist. Bei den beiden Druckreglern 12a, 12b handelt es sich dabei um an sich übliche mechanische Druckregler, die durch Absteuerung einer gewissen Fluid- bzw. hier Kraftstoffmenge in die Rückführleitung 11 in der Förderleitung 3 ein bestimmtes Druckniveau ein­ stellen. Üblicherweise wird dieses Druckniveau gegenüber dem Atmosphä­ rendruck definiert, d. h. ein üblicher Druckregler erhält als sog. Eingangs- Steuerdruck den Atmosphärendruck, so daß der eingeregelte Fluid-Druck in der Förderleitung 3 als Differenzdruck gegenüber dem Atmosphärendruck bestimmt ist.

Der hier direkt stromab des Filters 13 vorgesehene Druckregler 12a stelle bspw. ein Druckniveau von 3,5 bar ein, wenn seine Absteuerleitung 22a über das 3/2-Wege-Ventil 20 mit der Rückführleitung 11 verbunden ist. ist diese Verbindung durch Umschaltung des 3/2-Wege-Ventiles 20 jedoch unterbro­ chen, so ist dieser erste Druckregler 12a nicht aktiv. Gleichzeitig ist dann die Verbindung zwischen der Absteuerleitung 22b des zweiten Druckreglers 12b und der Rückführleitung 11 hergestellt, so daß der letztgenannte Druckregler 12b aktiviert wird bzw. ist, der in der Förderleitung 3 ein gegenüber dem Druckregler 12a höheres Druckniveau von bspw. 6 bar einstellt. Die hierfür zugehörige Schaltposition des 3/2-Wegeventiles ist im übrigen unter der Be­ zugsziffer 20' dargestellt, wobei diese Position insbesondere für den Start der Brennkraftmaschine sowie im Heißbetrieb derselben gewählt wird, wäh­ rend die unter der Bezugsziffer 20 dargestellte Schaltposition und das hier­ aus resultierende niedrigere Druckniveau von 3,5 bar im üblichen Betrieb der Brennkraftmaschine relevant sein soll.

Nun gilt es, die Fördercharakteristik der Elektro-Kraftstoffpumpe 2 an das jeweils gewählte Druckniveau in der Förderleitung 3 anzupassen. Dabei be­ steht die Kraftstoffpumpe 2 aus zwei elektrisch angetriebenen Pumpenag­ gregaten 2a, 2b, die in Abhängigkeit vom eingeregelten Druckniveau den Kraftstoff aus dem Tank 1 entweder parallel oder in Reihe geschaltet fördern können. Jedem Pumpenaggregat 2a, 2b ist dabei eine Saugleitung 23a, 23b zugeordnet, wobei in der letztgenannten ein zum Pumpenaggregat 2b hin öffnendes Rückschlagventil 27b vorgesehen ist.

Die Druckleitung 24b des zweiten Pumpenaggregates 2b mündet direkt in der Förderleitung 3, während sich die Druckleitung 24a des ersten Pum­ penaggregates 2a in zwei Teilzweige 24a', 24a" verzweigt bzw. verzweigen kann.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 mündet der erste Teilzweig 24a' der Druckleitung 24a des ersten Pumpenaggregates 2a unter Passieren eines Rückschlagventiles 27a in der Förderleitung 3, während der zweite Teilzweig 24a", in dem ein Druckbegrenzungsventil 25 angeordnet ist, in der Sauglei­ tung 23b des zweiten Pumpenaggregates 2b mündet. Das Druckbegren­ zungsventil 25 ist auf den niedrigeren Druckregelwert des Druckreglers 12 hin ausgelegt, d. h. hier in etwa auf den Druckwert von 3,5 bar des Druck­ reglers 12a.

Ist also der Druckregler 12a aktiv und stellt sich somit in der Förderleitung 3 ein Druck von 3,5 bar ein, so ist aufgrund des Druckbegrenzungsventiles 25 der Teilzweig 24a" gesperrt, so daß das erste Pumpenaggregat 2a den Kraftstoff über den Teilzweig 24a' in die Förderleitung 3 fördert. Demzufolge ist dann das erste Pumpenaggregat 2a dem zweiten Pumpenaggregat 2b strömungstechnisch parallel geschaltet.

Ist hingegen der Druckregler 12b aktiv und ist somit in der Förderleitung 3 ein Druck von 6 bar eingestellt, so wird das Druckbegrenzungsventil 25 und somit der Teilzweig 24a" geöffnet, so daß das erste Pumpenaggregat 2a den Kraftstoff praktisch vollständig über den Teilzweig 24a" in einen Bereich niedrigeren Druckes, nämlich zur Saugseite des zweiten Pumpenaggregates 2b und somit in dessen Saugleitung 23b fördert. Demzufolge ist dann das erste Pumpenaggregat 2a mit dem zweiten Pumpenaggregat 2b strö­ mungstechnisch in Reihe geschaltet, wodurch auf einfache und wirkungs­ gradoptimale Weise das geforderte erhöhte Druckniveau von 6 bar erzeugt werden kann.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 mündet die Druckleitung 24a des ersten Pumpenaggregates 2a in einem bevorzugt als Elektromagnetventil ausgebildeten 3/2-Wege-Ventil 26 bzw. allgemein Umschaltventil 26, von dem aus wahlweise der erste Teilzweig 24a', der in der Förderleitung 3 mün­ det, oder der zweite in der Saugleitung 23b des zweiten Pumpenaggregates 2b mündende Teilzweig 24a" aktivierbar ist.

Ist durch entsprechende Ansteuerung des weiter oben genannten 3/2-Wege- Ventiles 20 der Druckregler 12a aktiv und stellt sich somit in der Förderleitung 3 ein Druck von 3,5 bar ein, so wird gleichzeitig das Umschaltventil 26 bzw. letztgenannte 3/2-Wege-Ventil 26 derart geschaltet, daß das erste Pumpenaggregat 2a den Kraftstoff über den Teilzweig 24a' in die Förderlei­ tung 3 fördert. Demzufolge ist dann das erste Pumpenaggregat 2a dem zweiten Pumpenaggregat 2b strömungstechnisch parallel geschaltet.

Ist hingegen durch entsprechende Ansteuerung des weiter oben genannten 3/2-Wege-Ventiles 20 der Druckregler 12b aktiv und stellt sich somit in der Förderleitung 3 ein Druck von 6 bar ein, so wird gleichzeitig das Umschalt­ ventil 26 derart geschaltet, daß das erste Pumpenaggregat 2a den Kraftstoff über den Teilzweig 24a" zur Saugseite des zweiten Pumpenaggregates 2b und somit in dessen Saugleitung 23b fördert. Demzufolge ist dann das erste Pumpenaggregat 2a mit dem zweiten Pumpenaggregat 2b strömungstech­ nisch in Reihe geschaltet, wodurch auf einfache und wirkungsgradoptimale Weise das geforderte erhöhte Druckniveau von 6 bar erzeugt werden kann. Die zugehörige Schaltposition des als 3/2-Wege-Ventil ausgebildeten Um­ schaltventiles 26 ist im übrigen unter der Bezugsziffer 26' dargestellt.

Selbstverständlich kann eine Vielzahl von Details insbesondere konstruktiver Art durchaus abweichend von den gezeigten Ausführungsbeispielen gestal­ tet sein, ohne den Inhalt der Patentansprüche zu verlassen. So können sich die einzelnen elektrisch angetriebenen Pumpenaggregate 2a, 2b hinsichtlich ihrer Förderleistung unterscheiden, um das mögliche Verbesserungspotenzi­ al noch stärker ausnutzen zu können, d. h. ein druckstabileres Kraftstoff- Pumpwerk mit relativ geringer Fördermenge und damit noch besserem Wir­ kungsgrad sowohl beim Start als auch bei laufender Brennkraftmaschine zu erzielen. Dabei kann der genannte Druckregeler auch elektronisch arbeiten, d. h. der gewünschte Kraftstoffdruck kann auf elektronischem Wege eingere­ gelt werden, wobei aber auch ein einziger mechanisch arbeitender Druck­ regler vorgesehen sein kann, der bedarfsabhängig auf unterschiedliche einzuregelnde Druckniveaus einstellbar ist. Stets erhält man mit den relevanten Merkmalen eine Kraftstoffversorgungsanlage, die sich auch bei hohen Um­ gebungstemperaturen und somit bei der Gefahr von Dampfblasenbildung im Kraftstoffsystem mit relativ einfachen Mitteln durch höchste Funktionssicher­ heit auszeichnet. Ziel der beschriebenen Umschaltung der Elektro- Kraftstoffpumpen ist es, die höheren für einen Start der Brennkraftmaschine benötigten Kraftstoff-Druckwerte realisieren zu können, ohne die Kraftstoff­ pumpe derart stark auslegen zu müssen, daß sie im üblichen Betriebszu­ stand bei laufender Brennkraftmaschine mit zu hoher Leistungs- bzw. Stromaufnahme arbeitet, was im übrigen auch durch eine elektronische Lei­ stungs-Regelung der Kraftstoffpumpe vermieden werden kann, allerdings auf aufwendigere Weise als mit der vorliegenden Erfindung.

Bezugszeichenliste

1

Kraftstoff-Tank

2

Kraftstoffpumpe
2a, b Pumpenaggregat

3

Förderleitung

4

(Kraftstoff-)Hochdruckpumpe

5

Einspritzleiste

6

Kraftstoff-Einspritzventil

7

Druckbegrenzungsventil (in

5

)

8

Absteuerleitung

9

Absperrventil

10

Leckageleitung

11

Rückführleitung
12, a, b Druckregler

13

Kraftstoff-Filter

20

3/2-Wege-Ventil

20

' andere Schaltposition von

20

22, a, b Absteuerleitung
23a, b Saugleitung
24a, b Druckleitung
24a', a" Teilzweig von

24

a

25

Druckbegrenzungsventil

26

Umschaltventil
27a, b Rückschlagventil

Claims (4)

1. Kraftstoffversorgungsanlage für eine Brennkraftmaschine mit einer den Kraftstoff aus einem Tank (1) über eine Förderleitung (3) zur Brennkraftmaschine fördernden Kraftstoffpumpe (2) sowie mit einem Druckregler (12), der den für die Brennkraftmaschine relevanten Kraftstoffdruck wahlweise auf unterschiedliche Druckniveaus einstellt, wobei der Druckregler (12) in der Förderleitung (3) angeordnet ist und die Kraftstoffpumpe (2) aus zwei Pumpenaggregaten (2a, 2b) gebildet ist, die in Abhängigkeit vom eingeregelten Druckniveau parallel oder in Reihe geschaltet fördern.

2. Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Pumpenaggregate (2a, 2b) mittels eines Umschaltventiles (26) oder selbsttätig mittels eines in ei­ ner geeignet angeordneten Leitungsverbindung vorgesehenen Druck­ begrenzungsventiles (25) in Abhängigkeit vom jeweils seitens des Druckreglers (12) eingestellten Druckwert in Reihe oder parallel för­ dernd geschaltet werden.

3. Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 1 oder 2, wobei in der Förderleitung (3) in Reihe zwei Druckregler (12a, 12b) mit unterschiedlichen Druck-Regelwerten angeordnet sind, die wahlweise durch Verbindung von deren Absteuerleitung (22a, 22b) mit einer im Tank (1) mündenden Rückführleitung (11) aktivierbar sind.

4. Kraftstoffversorgungsanlage nach einem der vorangegangenen An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Förderleitung (3) stromab des Druckreglers (12) an der Saugseite einer für die Kraftstoff- Direkteinspritzung vorgesehenen Hochdruckpumpe (4) mündet und an dieser Stelle Kraftstoff unter dem für die Brennkraftmaschine relevan­ ten Druck bereitstellt und daß eine von der Hochdruckpumpe (4) wegführende Leckageleitung (10) in der vom Druckregler (12) ab­ zweigenden Rückführleitung (11) mündet.