DD156051A3 - Frachtschiff - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Frachtschiff mit einem oder mehreren Decks fuer den Transport von Guetern mit verhaeltnismaessig geringem Raumgewicht, universellen Stueckguetern und Guetern mit verhaeltnismaessig hohem Raumgewicht und/oder Schwergut. Es ist Ziel der Erfindung, die Containerkapazitaet zu erhoehen, eine hoehere Effektivitaet der Transport-, Umschlag- und Lagerprozesse zu erreichen und die Einsatzzeit der Schiffe auf See zu verlaengern. Aufgabe der Erfindung ist es, ein Frachtschiff mit einem oder mehreren Decks zu entwickeln, dessen Hauptdeck zum Transport von Decksladung genutzt werden kann, wobei ein unbehinderter Ladungsumschlag und eine direkte vertikale Begehbarkeit des Maschinenraumes von aussen ermoeglicht wird. Erfindungsgemaess wird die Aufgabe dadurch geloest, dass ein frei zugaengig sich ueber die gesamte Laenge und Breite des Schiffes erstreckendes Hauptdeck, ein Teil der Unterkunfts- und Arbeitsraeume fuer die Besatzung unter dem Hauptdeck und der andere Teil, vorzugsweise die Arbeitsraeume fuer die Schiffsfuehrung, in einem den Transport-, Umschlag- und Lagerprozess des Schiffes nicht beeintraechtigtem Niveau angeordnet sind. Die Erfindung ist im Frachtschiffbau anwendbar.

Description

Titel der Erfindung

Prachtschiff

der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein Pracht schiff mit einem oder mehreren Decks für den Transport von Gütern mit verhältnismäßig geringem Raumgewicht, universellen Stückgütern, vorzugsweise Container und Gütern mit verhältnismäßig hohem Raumgewicht in Form von Schüttgut, sogenannter Bulkladung und/oder Schwergut in Form komplexer Industriegüter, Chemieanlagen, Lokomotiven u.a. c

Charakteristik der Jg£ka^

In Schiffahrtskreisen macht sich eine Tendenz dahingehend bemerkbar, daß verfrachtete Einheitsladungen, vorrangig Container, zwar das Laderaumvolumen normaler Schiffe voll in Anspruch nehmen, ohne aber gleichzeitig die zulässige Tragfähigkeit der Schiffe voll auszunutzen. Diese Tendenz erfordert die Containerstellkapazität im Schiff und vor allem auf Deck ständig zu erhöhen. .

Eine v/eitere Erschließung von Ladungsstellflächen auf den genannten Schiffen steht die Anordnung der Aufbauten auf dem Hauptdeck entgegen. Sie werden bekanntermaßen gegenwärtig meist über dem Maschinenraum angeordnet, so daß die Fläche des Hauptdecks in diesem Bereich nicht als Stellfläche für Ladung genutzt werden kann. Zur Verbesserung der Lebensbedingungen der Besatzungen muß man nach Analyse der ergonomischen Aspekte der Lebens-

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Situation an Bord, vor allem von Lärm, Vibrationen und der Schiffsbewegungen und -beschleunigungen, davon ausgehen, den Bereich von 1/3 bis 1/2 der Schiffslänge von hinten für die Unterbringung der Besatzung als zweckmäßig anzusehen. Die Trennung der Wohneinrichtungen soweit wie möglich von den Störquellen aus dem Bereich, des Maschinenraumes und des Propellers in Schiffsbereiche geringerer Relativbewegungen spitzt die Probleme der Raumausnutzung im Schiff und der Anordnung von Ladungsstellplatzen auf Deck weiter zu. Es entsteht -unerwünschter Unterstau in den Laderäumen, die wirtschaftliche Ausnutzung des bordeigenen Umschlaggeschirrs wird gestört und es ergeben sich oft unvorteilhafte Lösungen für die Lukenanordnung mit genügend Stauraum für die Lukendeckel C

Es sind bereits technische Lösungen bekannt, die die dargelegten Probleme teilweise beseitigen· So ist nach DE-OS 27 27 905 ein Verfahren zur Durchführung einer Positionsänderung von auf dem Deck von Schiffen angeordneten Aufbauten, wie mittschiffs-, bug- und/oder hecks.eitig getrennt oder zu einer Baueinheit zusammengefaßten angeordneten Brücken-, Besatzungs- und Passagieraufenthaltsaufbauten und hierfür ausgebildetes Schiff bekannt. Das auf Kranbahnen oder speziellen Schienen an Deck verfahrbare Deckshaus behindert jedoch erheblich die Punktion der Lakendeckelsysteme und Umschlagssysteme. Im praktischen Einsatz läßt sich die bei diesem System vorgesehene freie Verschieblichkeit des Deckshauses kaum realisieren, da beim "offenen Schiff" mit fast durchweg umfangreichen Anteilen an Decksladung schon aus diesem Grund diese Lösung entfällt. Die Zielstellung des unabhängig vom Maschinenraum und im Bereich von 1/3 bis 1/2 der Schiffslänge^; von hinten aufzustellenden Deckshauses soll nach einer Veröffentlichung von Kinias, C und Spethmann, K.: Verschiebbares Deckshaus für seegehende Frachtschiffe, Hansa 117, Jhg. - 1980 - Hr. 5, durch Integration eines verschiebbaren Deckshauses in das Lukendeckelsystem .erreicht werden, um eine gegenseitige Behinderung der Operation von Lukendeckeln, Deckshaus und Umschlagseinrichtungen zu

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vermeiden. In der Anordnung des Deckshauses auf einem pontonlukendeckelähnlichen Unterbau übernimmt das Deckshausunterteil die Funktion eines Lukendeckels und deckt in gleicher Weise wie die Deckel der benachbarten Laderäume einen voll nutzbaren Laderaum unter dem Deckshaus - Stellplatz ab. Die Zugängliclikeit dieses Laderaumes wird erzielt durch die Ausführung des Deckshaus - Unterteils als Holldeckel nach dem Hub/Roll (piggy back) - Prinzip. Der Nachteil dieser technischen Lösung besteht darin, daß der für die Aufstellung des Deckshauses benötigte Platz im Areal eines Laderaumbereiches auf dem Hauptdeck nicht für Decksladung genutzt werden kann, die Beweglichkeit des verschiebbaren Deckshauses bei Vorhandensein von Deckskranen nur auf maximal einen benachbarten Laderaum ausgedehnt werden kann und ein effektiver Einsatz von Portalkränen praktisch nicht realisierbar ist.

Die DE-OS 26 07 578 "Pontonartiges Transportschiff" mit Schraubenantrieb und einen auf dem Ponton aufgebauten Ruderhaus beschränkt sich auf die Unterbringung von Ladung ausschließlich auf einem über der Wasserlinie liegendem Pontondeck. Die Anordnung der Wohnräume für die Besatzung entspricht der üblichen für Schwimmpontons, wie z. B. von Scfrwimmkranen, in denen unter Deck keine Ladung gefahren wird. Sie ist diesbezüglich für Schiffe die Ladung unter und auf Deck fahren nicht typisch.

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Es ist Ziel der Erfindung, die genannten Nachteile zu beseitigen und durch die erfindungsgemaße Lösung die Containerkapazität auf dem Hauptdeck betreffender Frachtschiffe zu erhöhen, eine höhere Effektivität der Transport-, Umschlag- und Lager- Prozesse sowohl für Erachtschiffe ohne als auch mit bordeigenen Umschlagmitteln zu erreichen und die Einsatzzeit der Schiffe auf See durch höhere Produktivität bei der Montage, Demontage und Reparatur der Maschinenanlage!! zu verlängern.

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Frachtschiff mit einem oder mehreren Decks zu entwickeln, daß für den Transport von universellen Stückgütern, vorzugsweise Containern, und für Schüttgut, sogenannter Bulkladung und/oder Schwergut in Form komplexer Industriegüter geeignet ist und dessen Hauptdeck zum Transport von Decksladung, vorzugsweise Container, genutzt werden kann, wobei ein unbehinderter Ladungsumschlag über die gesamte Länge des Hauptdecks und eine optimale und direkte vertikale Begehbarkeit des Maschinenraumes von außen möglich sein soll»

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß ein frei .zugängig für die vollständige Nutzung mit Decksladung sich über die gesamte Länge und Breite des Schiffes erstreckendes Hauptdeck, ein Teil der Unterkunfts- und Arbeitsräume für die Besatzung, vorzugsweise die Wohn-, Aufenthalts-, Freizeit-, Wirtschafts- und Sanitärräume unter dem Hauptdeck und der andere Teil, vorzugsweise die Arbeitsräume für die Schiffsführung, in einem den Transport-, Umschlag» und Lagerprozeß des Schiffes nicht beeinträchtigtem Uiveau angeordnet sind. Ein weiteres Merkmal der Erfindung ist, daß die Arbeitsräume für die Schiffsführung, auch Wohn-, Aufenthalts- und Sanitärräume auf einem über die gesamte Länge des Hauptdecks frei verfahrbaren Portal angeordnet sind.

Bei Vorhandensein von einen oder mehreren über die gesamte Länge des Hauptdecks frei verfahrbaren Portalkränen sind diese Räume.auf den Portalkränen angeordnet, wobei bei Anordnung von mindestens zwei Portalkränen diese während der Fahrt des Schiffes miteinander gekoppelt, arretiert und die Räume untereinander begehbar gestaltet sind.

Es ist vorteilhaft, daß die Wohn-, Aufenthalts-, Freizeit-, Wirtschafts- und Sanitärräume für die Besatzung vorzugsweise im. Bereich 1/3 bis 1/2 der Schiffslänge von hinten angeordnet sind« Eine weitere erfindungsgemäße Lösung besteht darin, daß der Maschinenraum durch eine oder mehrere Montageöffnungen im Hauptdeck, vorzugsweise durch Glattdecklukendeckel verschließbar, direkt von außen vertikal begehbar ist«

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Die erfindungsgemäße Lösung bringt eine Reihe wesentlicher Vorteile,,

Durch die Beseitigung jeglicher den Ladungs- und Umschlagsprozeß störender Aufbauten und Deckshäuser kann die Anzahl der Containerstellplätze auf dem Hauptdeck um ca. 20 % erhöht werden. Des weiteren können auf dem Hauptdeck in Längsrichtung verfahrbare bordeigene Umschlagmittel ungehindert über die gesamte Hauptdecklänge mit wesentlich erhöhter Urnschiagsleistung gegenüber anderen bekannten technischen Lösungen eingesetzt werden.Auch für Schiffe ohne bordeigene Umschlagrnittel erhöht sich die Effektivität des Umschlags dadurch, daß der Zugriff zur Ladung auf dem Hauptdeck und in den Laderäumen mittels landseitiger Umschlagmittel durch Anordnung eines frei über die gesamte Länge des Hauptdecks verfahrbaren Portals, welches die Arbeitsräume für die Schiffsführung trägt j optimal gestaltet ist. Die wichtigsten ergonomischen Belastungsfaktoren an Bord wie Lärm, Vibration, die Schiffsbewegungen und -beschleunigungen sind durch die Lage der Unterkunftsräume der Besatzung als optimal einzuschätzen. Der gegenwärtige Stand der Technik gewährleistet bereits heute voll die Klimatisierung der Räume und ihre künstliche Ausleuchtung, dadurch wirkt sich das Fehlen der Möglichkeit direkt natürlich durch Fenster belüften und beleuchten zu können, nicht negativ auf das Wohlbefinden der Besatzung aus. Gegebenenfalls kann sich die Besatzung in einer transportablen angeordneten Erholungsinsel an der Freiluft aufhalten. Die direkte Zugänglichkeit zu den Maschinenanlagen vom Hauptdeck aus erbringt Vorteile bei der Montage, Demontage und der Reparatur im Sinne einer Erhöhung der Schiffseinsatzzeit.

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Die Erfindung soll nachstehend an einer Ausführungsform näher erläutert werden.

Es zeigen:

Fig. 1 : das erfindungsgemäße Schiff in der Seitenansicht

Fig. 2 : das erfindungsgemäße Schiff in der Draufsicht

.Fig. 3 : einen Schnitt A-A nach Fig. 1

Fig. 4 : einen Schnitt B-B nach Fig. 1

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Die Fig. 1 bis 4 zeigen ein erfindungsgemäßes' Schiff, dessen Schiffskörper 1 mit einem herkömmlichen Vorschiff 2 und Hinterschiff 3 mit breitem Spiegel versehen ist. Unter dem Hauptdeck 4 befinden sich der Maschinenraum 5$ die Laderäume 6, 61 und die Wohn-, Aufenthalts-, Freizeit-, Wirtschafts- und Sanitärräume 7 der Besatzung im Laderaumbereich 61o Die Anordnung der Wohn-, Aufenthalts-, Freizeit-, Wirtschafts- und Sanitärräume 7 erfolgte im Bereich 1/3 bis 1/2 der Schiffslänge von hinten.

Das durch große Luken über den Laderäumen 6 weitoffene'' Schiff ist aus konstruktionstechniscnen und fertigungsbedingten Gründen als Doppelhüllenschiff ausgebildete

Im Laderaumbereich 61 befinden sich auf beiden Schiffsseiten im Doppelhüllenbereich die in mehreren Decks angeordneten Unterkunftsräume für die Besatzung. Sie können vom Hauptdeck 4 aus begangen werden und sind durch einen Verkehrsgang 8 im Querriegel untereinander und durch Verkehrsgänge 9 in der Doppelhülle mit anderen Schiffsräumen verbunden.

Auf dem Hauptdeck 4 sind zwei auf Schienen 10 in Schiffslängsrichtung verfahrbare Portalkräne 11 angeordnet. Über dem vorderen Portalkran 11 sind die Arbeitsräume für die Schiffsführung 12, wie Brückenraum, Karten- und Mavigationsraum, Funkraum usw. vorgesehen.

Über dem hinteren Portalkran 11 befinden sich die Wohn-, Aufenthalts-,und Sanitärräume 13 für leitende Besatzungsmitglieder» Während der Fahrt des Schiffes sind die beiden Portalkräne 11 arretiert und miteinander gekoppelt. Die Arbeitsräume für die Schiffsführung 12 und die Wohn-, Aufenthaltsund Sanitärräume 13 für leitende Besatzungsmitglieder sind untereinander begehbar gestaltet. Während des Ladebetriebes können die Portalkräne 11 unabhängig voneinander über die gesamte Schiffslänge arbeiten. Die Bedienung der Kräne erfolgt von entsprechenden Bedienständen der Po^talkräne 11« Mit einer Traglast beispielsweise von 40 t je Portalkran können im Zusammenwirken beider Kräne Traglasten bis zu 80 t bewältigt werden und damit Schwergut in die Laderäume 6 oder auf das Hauptdeck 4 umgeschlagen werden.

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Über dem Maschinenraum 5 ist eine Montageöffnung für eine direkte vertikale Begehbarkeit des Maschinenraumes 5 vom Hauptdeck.4 aus vorgesehen»

Der Schornstein 15 ist in seiner Höhe mit der freien Durchfahrtshöhe der Portalkräne 11 abgestimmt. Teleskopartig höhenverstellbare Hauchrohre verbessern während der Fahrt des Schiffes die Abgasführung.

Zweckmäßigerweise sind die Rettungseinrichtungen des Schiffes geschützt vor jeglicher unerwünschten Berührung mit der See und vor mechanischen Beschädigungen auf den Portalkränen 11 angeordnet»

Die Begehbarkeit der Arbeitsräume für die Schiffsführung 12 und der Wohn-, Aufenthalts- und Sanitärräume 13 auf den Portalkränen 11 wird durch Außentreppen gewährleistet.

Die Stromversorgung bzw. Leitungsverbindung für die notwendige Betriebs-, Steuer- und Meßkabel erfolgen über flexible seitlich im Bereich der Schienen 10 in Deckstaschen liegende Kabel, die durch die verfahrbaren Portalkräne 11 nach Erfordernis auf eine oder mehrere Trommeln aufgespult werden können.

Claims (2)

1„ Prachtschiff mit einem oder mehreren Decks für den Transport von Gütern mit verhältnismäßig geringen Raumgewicht, universellen Stückgütern, vorzugsweise Container und Gütern mit verhältnismäßig hohem Raumgewicht, Schüttgüter, sogenannter Bulkladung und/oder Schwergut, komplexe Industriegüter, wie Chemieanlagen, Lokomotiven und dergleichen, mit Unterkunfts- und Arbeitsräumen für die Besatzung, dadurch gekennzeichnet, daß ein frei zugängig für die vollständige Nutzung mit Decksladung sich über die gesamte Länge und Breite des

^; Schiffes erstreckendes Hauptdeck (4), ein Teil der Unterjkunfts- und Arbeitsräume für die Besatzung, vorzugsweise die Wohn-, Aufenthalts-, Freizeit-, Y/irt schaft s- und Sanitärräume (7)j unter dem Hauptdeck (4) und' der andere Teil, vorzugsweise die Arbeitsräume für die Schiffsführung, in einem den Transport-, Umschlag- und Legerprozeß des Schiffes nicht beeinträchtigtem Niveau angeordnet sind.

2. Prachtschiff nach !Punkt 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitsräume für die Schiffsführung, auch Wohn-, Aufenthalts™ und Sanitärräume auf einem über die gesamte Länge des Hauptdecks (4) frei ver-

fahrbarenen Portal angeordnet sind.

3. Prachtschiff nach Punkt 1_S dadurch gekennzeichnet , daß es über einen oder mehrere über die gesamte Länge des Hauptdecks (4) frei verfahrbare Portal-. kräne (11) verfügt und die Arbeitsräume für die Schiffsführung (12), auch Wohn-, Aufenthalts- und Sanitärräume (13) auf diesen Portalkränen (11) angeordnet sind und daß'

bei Vorhandensein von mindestens zwei Portalkränen (11) diese während der Fahrt des Schiffes untereinander gekoppelt, arretiert und die Räume (12) und (13) untereinander begehbar gestaltet sind.

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Frachtschiff nach Punkt ι 1 bis 3* dadurch gekennzeichnet , daß die Wohn-, Aufenthalts-, Freizeit-, Wirtschafts- und Sanitärräume (7) für die Besatzung vorzugsweise im Bereich 1/3 bis 1/2 der Schiffslänge von hinten unter dem Hauptdeck (4) angeordnet sind, a

Frachtschiff nach Punkt . 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß der Maschinenraum (5) durch eine oder mehrere Montageöffnungen (14) im Hauptdeck (4) vorzugsweise durch Glattdecklukendeckel Verschließbarj direkt von außen vertikal begehbar ist,

Rlerzu^L-Seiten Zeichnungen