CN220640134U - 鞍乘型车辆的车架 - Google Patents

Abstract

能够高效地分散作用于车架的应力。一种鞍乘型车辆的车架，其中，角撑架(16)具备与前立管(15)接合的接合部(61)和与主框架(17)连接的下侧连接部(65)，前侧接合部(61)由前角撑架部(51)的前缘(51a)及后角撑架部(52)的前缘(52a)形成，将前角撑架部(51)与后角撑架部(52)接合的接合部(57)在角撑架(16)的车宽方向的侧面(16a)沿上下方向延伸，接合部(57)具有从下侧连接部(65)侧向上方延伸的第一接合部(81)和从第一接合部(81)的上方的位置朝向前侧接合部(61)向上方延伸的第二接合部(82)，在侧视观察车辆时，第二接合部(82)比第一接合部(82)向前倾斜。

Description

鞍乘型车辆的车架

技术领域

本实用新型涉及鞍乘型车辆的车架。

背景技术

以往，已知有从前立管向下方延伸的主框架经由角撑架而与前立管连接的鞍乘型车辆的车架(例如，参照专利文献1)。

在专利文献1中，角撑架由前角撑架部和从后方与前角撑架部接合的后角撑架部形成为中空，角撑架具备与前立管接合的前侧接合部和与主框架连接的下侧连接部。前侧接合部由前角撑架部的前缘及后角撑架部的前缘形成，将前角撑架部与后角撑架部接合的接合部在角撑架的车宽方向上的侧面沿上下方向延伸。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-159268号公报

实用新型内容

实用新型要解决的课题

另外，在上述以往的鞍乘型车辆的车架中，将前角撑架部与后角撑架部接合的接合部在侧视观察车辆时呈直线状上下延伸。因此，前侧接合部处的前角撑架部与后角撑架部之比率容易产生偏差，有时应力会集中于车架的一部分。

本实用新型是鉴于上述情况而完成的，其目的在于，在鞍乘型车辆的车架中，使前侧接合部处的前角撑架部与后角撑架部之比率适当，能够高效地分散作用于车架的应力。

用于解决课题的手段

关于鞍乘型车辆的车架，从前立管向下方延伸的主框架经由角撑架与所述前立管连接，所述角撑架通过由板材构成的前角撑架部和作为板材的后角撑架部形成为中空，所述后角撑架部从后方与所述前角撑架部接合，所述角撑架具备与所述前立管接合的前侧接合部和与所述主框架连接的下侧连接部，所述前侧接合部由所述前角撑架部的前缘及所述后角撑架部的前缘形成，将所述前角撑架部和所述后角撑架部接合的接合部在所述角撑架的车宽方向上的侧面沿上下方向延伸，其特征在于，所述接合部具备从所述下侧连接部侧向上方延伸的第一接合部和从所述第一接合部的上方的位置朝向所述前侧接合部向上方延伸的第二接合部，在侧视观察车辆时，所述第二接合部比所述第一接合部向前倾斜。

另外，在上述的结构中，也可以是，所述主框架是从下方与所述下侧连接部嵌合的管，在侧视观察车辆时，所述第一接合部在所述下侧连接部上与所述主框架平行地配置。

此外，在上述的结构中，也可以是，在侧视观察车辆时，所述前侧接合部沿着所述前立管上下延伸，所述第二接合部的前端位于所述前侧接合部的上下的中间部。

并且，在上述的结构中，也可以是，在所述后角撑架部的后壁部设置有使所述后壁部的一部分向所述后壁部的板厚方向突出而形成的加强部，所述加强部呈线状上下延伸。

另外，在上述的结构中，也可以是，所述主框架从下方与所述下侧连接部嵌合，所述主框架的上端相对于所述加强部的下端向下方离开。

另外，在上述的结构中，也可以是，所述下侧连接部是由所述前角撑架部及所述后角撑架部前后结合而形成的筒状部，所述下侧连接部设置有左右一对，以左右一对的方式设置的所述主框架从下方与左右的所述筒状部嵌合，所述筒状部的下端面是以所述下端面的车宽方向外侧的端部位于比所述下端面的车宽方向内侧的端部高的位置的方式形成的椭圆形。

另外，在上述的结构中，也可以是，所述下侧连接部是由所述前角撑架部及所述后角撑架部前后结合而形成的筒状部，所述接合部从所述下侧连接部的下端面延伸至所述前侧接合部，在侧视观察车辆时所述第一接合部位于所述筒状部的轴线上。

实用新型效果

关于鞍乘型车辆的车架，从前立管向下方延伸的主框架经由角撑架与前立管连接，角撑架通过由板材构成的前角撑架部和作为板材的后角撑架部而形成为中空，所述后角撑架部从后方与前角撑架部接合，角撑架具备与前立管接合的前侧接合部和与主框架连接的下侧连接部，前侧接合部由前角撑架部的前缘及后角撑架部的前缘形成，将前角撑架部与后角撑架部接合的接合部在角撑架的车宽方向上的侧面沿上下方向延伸，接合部具备从下侧连接部侧向上方延伸的第一接合部和从第一接合部的上方的位置朝向前侧接合部向上方延伸的第二接合部，在侧视观察车辆时，第二接合部比第一接合部向前倾斜。

根据该结构，第二接合部比第一接合部向前倾斜，因此，能够使前侧接合部处的前角撑架部与后角撑架部的边界位于更下方侧。因此，能够使前侧接合部处的前角撑架部与后角撑架部之比率适当，能够高效地分散作用于车架的应力。

另外，在上述的结构中，也可以是，主框架是从下方与下侧连接部嵌合的管，在侧视观察车辆时，第一接合部在下侧连接部上与主框架平行地配置。

根据该结构，第一接合部在侧视观察车辆时与主框架平行，因此，能够使下侧连接部以及第一接合部形成为简单的形状。

此外，在上述的结构中，也可以是，前侧接合部在侧视观察车辆时沿着前立管上下延伸，第二接合部的前端位于前侧接合部的上下的中间部。

根据该结构，第二接合部的前端位于前侧接合部的上下的中间部，因此，在前侧接合部处，能够使前角撑架部的比率与后角撑架部的比率接近，能够有效地分散应力。

并且，在上述的结构中，也可以是，在后角撑架部的后壁部设有使后壁部的一部分向后壁部的板厚方向突出而形成的加强部，加强部呈线状上下延伸。

根据该结构，通过呈线状上下延伸的加强部，能够以简单的构造在上下较长的范围内增加角撑架的刚性。

另外，在上述的结构中，也可以是，主框架从下方与下侧连接部嵌合，主框架的上端相对于加强部的下端向下方离开。

根据该结构，在上下方向上，在加强部与主框架之间形成不存在主框架的区间，因此，能够使车架轻量化。

另外，在上述的结构中，也可以是，下侧连接部是由前角撑架部和后角撑架部前后结合而形成的筒状部，所述下侧连接部设置有左右一对，以左右一对的方式设置的主框架从下方与左右的筒状部嵌合，筒状部的下端面是以下端面的车宽方向外侧的端部位于比下端面的车宽方向内侧的端部高的位置的方式形成的椭圆形。

根据该结构，筒状部的下端面为椭圆形，因此，容易使主框架与筒状部嵌合，容易制造车架。

另外，在上述的结构中，也可以是，下侧连接部是由前角撑架部和后角撑架部前后结合而形成的筒状部，接合部从下侧连接部的下端面延伸至前侧接合部，第一接合部在侧视观察车辆时位于筒状部的轴线上。

根据该结构，接合部从下侧连接部的下端面延伸至前侧接合部，第一接合部位于筒状部的轴线上，第二接合部的前端位于前侧接合部的上下的中间部，因此，能够使应力高效地分散于前角撑架部和后角撑架部。

附图说明

图1是本实用新型的实施方式的自动二轮车的左视图。

图2是卸下车体罩等使得车架露出的状态的自动二轮车的左视图。

图3是从前方观察车架的正视图。

图4是表示利用角撑架实现的前立管与主框架的连接构造的左视图。

图5是从后方侧观察利用角撑架实现的前立管与主框架的连接构造的立体图。

图6是从前方侧观察角撑架的正视图。

图7是沿图4中的VII-VII线的剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本实用新型的一实施方式进行说明。此外，说明中，只要没有特别说明，前后左右及上下这样的方向的记载与相对于车体的方向相同。另外，各图所示的标号“前”表示车体前方，标号“上”表示车体上方，标号“左”表示车体左方。

图1是本实用新型的实施方式的自动二轮车1的左视图。

自动二轮车1是踏板型的鞍乘型车辆，其具备：车架10；将前轮2支承为转向自如的前叉11；支承于车架10的后部的动力单元12；后轮3；以及供乘员以跨骑的方式落座的座椅13。

自动二轮车1具备覆盖车架10等车体的车体罩14。

图2是卸下车体罩14等使得车架10露出的状态的自动二轮车1的左视图。图3是从前方观察车架10的正视图。

车架10具备：设置于车架10的前端部的前立管1；与前立管15的后表面连接的角撑架16；以及从角撑架16向下方延伸的左右一对主框架17。

另外，车架10具备从主框架17的下端部向后方延伸的左右一对底架18和从底架18的后端部向后上方延伸的左右一对后架19。

详细而言，各后架19具备从底架18的后端部向上方延伸的上方延伸部19a和从上方延伸部19a的上部向后方延伸的后方延伸部19b。上方延伸部19a及后方延伸部19b均前低后高地倾斜，但后方延伸部19b比上方延伸部19a更接近水平。

并且，车架10具备设置于后架19的上方延伸部19a的后部角撑架20。

另外，车架具备：在角撑架16的下方在车宽方向(左右方向)上连接左右的主框架17的第一横梁21a；在第一横梁21a的下方在车宽方向上连接左右的主框架17的第二横梁21b；在车宽方向上连接左右的底架18的第三横梁21c；在车宽方向上连接左右的后架19的前部的第四横梁21d；以及在车宽方向上连接左右的后架19的后部的第五横梁21e。

前叉11由前立管15支承为左右转向自如。

前叉11具备：转动自如地支承于前立管15的转向轴(未图示)；固定于上述转向轴的下端部的桥部件22；以及支承于桥部件22、并从桥部件22向下方延伸的左右一对叉管23。

前轮2支承于在左右的叉管23的下端部之间架设的车轴2a。

转向用的把手24安装于前叉11的上端部。

动力单元12在后架19的下方沿车辆前后方向延伸。

动力单元12是一体地设置有将后轮3支承为摆动自如的臂部30和驱动后轮3的发动机31的单元式摆动发动机。

发动机31是内燃机。发动机31具备收纳曲轴(未图示)的曲轴箱部32和从曲轴箱部32的前表面向前方延伸的缸部33。与上述曲轴连接的活塞(未图示)在缸部33内进行往复运动。缸部33从曲轴箱部32穿过左右的后架19的前部之间而向后架19的前方延伸。

臂部30从曲轴箱部32的左右方向上的一侧(左侧)的侧面部向后方延伸。

后轮3支承于在臂部30的后端部设置的车轴3a。

臂部30相对于位于车宽的中央的后轮3向左侧偏移。即，臂部30从曲轴箱部32通过后轮3的左侧方而向后方延伸。

臂部30形成为中空。在臂部30内收纳有使用了带轮和V型带的无级变速器(未图示)。发动机31的驱动力经由上述无级变速器传递至后轮3。

在臂部30的上表面部安装有空气滤清器箱35。取入到空气滤清器箱35中的外部空气由空气滤清器箱35净化后被供给到发动机31。

自动二轮车1具备将动力单元12摆动自如地连结于车架10的后部的连杆部件38(图2)。

连杆部件38经由沿车宽方向延伸的第一摆动轴39而与车架10的后部角撑架20连接。

另外，连杆部件38经由沿车宽方向延伸的第二摆动轴40而与曲轴箱部32的上部连接。

动力单元12以连杆部件38的第一摆动轴39及第二摆动轴40为中心上下摆动。

在臂部30的后端部与车架10的后端部之间架设有后缓冲器41。

参照图1，座椅13以沿着后架19的后方延伸部19b的方式配置，由后方延伸部19b从下方支承。

供就座于座椅13的乘员放脚的踏板42位于座椅13的前下方，由底架18从下方支承。

车体罩14具备：上罩44，其覆盖把手24；前罩45，其从前方覆盖前立管15等车架10的前部；内罩46，其从后方覆盖前立管15等车架10的前部；下罩47，其从侧方覆盖底架18；以及后侧罩48，其从侧方覆盖座椅13的下方的车体。

前挡泥板49被安装于前叉11。

图4是表示利用角撑架16实现的前立管15与主框架17的连接构造的左视图。图5是从后方侧观察利用角撑架16实现的前立管15与主框架17的连接构造的立体图。图6是从前方侧观察角撑架16的正视图。

前立管15是在车宽的中央上下延伸的圆筒状。前立管15在侧视观察车辆时相对于铅直方向向后倾斜。

角撑架16是通过将前角撑架部51及后角撑架部52相互连接而形成为中空的壳体状的框架部件，所述前角撑架部51及后角撑架部52通过将板材弯曲而分别立体地形成。角撑架16的车宽方向上的宽度随着从前立管15侧朝向下方而变大。前角撑架部51及后角撑架部52是板材的冲压加工品。

在整体上观察时，前角撑架部51是上下延伸的板材以向前方凸出的方式在宽方向的中央部弯曲而形成的部件。并且，前角撑架部51的上部在侧视观察车辆时整体性地向前方侧弯曲。

在整体上观察时，后角撑架部52是上下延伸的板材以向后方凸出的方式在宽方向的中央部弯曲而形成的部件。

前角撑架部51具备构成前角撑架部51的前表面的前壁部53和从前壁部53的左右的侧部向后方延伸的左右一对侧壁部54。

在侧视观察车辆时，前壁部53的下部上下延伸，前壁部53的上部向前方弯曲并向前上方延伸。因此，侧壁部54的上部从前壁部53的上部向上方延伸。

另外，前角撑架部51的下缘在图6的正视图中为倒U字状。前角撑架部51具备从前角撑架部51的下缘向后方延伸的下壁部70。下壁部70在正视图中也为倒U字状。

后角撑架部52具备构成后角撑架部52的后表面的后壁部55和从后壁部55的左右的侧部向前方延伸的左右一对侧壁部56。

另外，后角撑架部52的下缘在图6的正视图中为倒U字状。后角撑架部52具备从后角撑架部52的下缘向前方延伸的下壁部71。下壁部71在正视图中也为倒U字状。

后角撑架部52的侧壁部56的前缘从后方与前角撑架部51的侧壁部54的后缘结合。侧壁部56的前缘与侧壁部54的后缘结合的部分是将前角撑架部51与后角撑架部52接合的接合部57。

接合部57分别位于角撑架16的车宽方向的两侧的侧面16a。

在侧视观察车辆时，接合部57为在侧面16a上沿上下方向延伸的线状。前角撑架部51和后角撑架部52通过沿着接合部57的焊缝57a而接合。

另外，后角撑架部52的下壁部71的前缘从后方与前角撑架部51的下壁部70的后缘结合，在该结合的部分，后角撑架部52与前角撑架部51被焊接。

在角撑架16的上部的前端设置有向前方开口的开口部60。开口部60在图6的正视图中是上下较长的大致矩形的开口。开口部60的周缘部为从后方与前立管15接合的前侧接合部61。

在角撑架16与前立管15接合的状态下，前侧接合部61由前角撑架部51的前缘51a和后角撑架部52的前缘52a形成。

详细而言，前角撑架部51的前缘51a由前壁部53的前缘53a和左右的侧壁部54的上缘54a构成。

后角撑架部52的前缘52a由后壁部55的前缘55a和左右的侧壁部56的上缘56a构成。

在侧视观察车辆时，前侧接合部61以沿着前立管15后倾的姿态上下延伸。

在图6的正视图中，构成前侧接合部61的左右的侧缘的上缘54a及上缘56a在侧视观察车辆时呈直线状连续，并且沿着前立管15向后倾斜。

在图6的正视图中，构成前侧接合部61的下缘的前缘53a是沿着前立管15的外周的圆弧状。

在图6的正视图中，构成前侧接合部61的上缘的前缘55a是沿着前立管15的外周的圆弧状。

角撑架16通过沿着前侧接合部61的焊缝61a而与前立管15接合。

在角撑架16的下部设置有与主框架17连接的下侧连接部65。下侧连接部65与左右的主框架17对应地以左右一对的方式设置。

下侧连接部65是上下延伸的筒状部。主框架17是从下方嵌合于下侧连接部65的筒内的截面圆形的管。

主框架17以随着朝向下方而位于车宽方向外侧的方式倾斜。在图6的正视图中，下侧连接部65也以随着朝向下方而位于车宽方向外侧的方式倾斜。即，下侧连接部65的轴线65a以随着朝向下方而位于车宽方向外侧的方式倾斜。

下侧连接部65通过使前角撑架部51的下部与后角撑架部52的下部前后结合并在接合部57处接合而形成为筒状。

详细而言，在前角撑架部51的下部设有左右一对构成下侧连接部65的前部的半圆筒状的前侧筒部66。前侧筒部66由前壁部53、侧壁部54以及下壁部70构成。

另外，在后角撑架部52的下部设有左右一对构成下侧连接部65的后部的半圆筒状的后侧筒部67。后侧筒部67由后壁部55、侧壁部56以及下壁部71构成。

下侧连接部65的下端面75划分出向下方开口的开口部，主框架17的上端部从下方嵌合于该开口部。

下端面75在图6的正视图中是相对于下侧连接部65的轴线65a斜着倾斜的面，从车宽方向外侧观察时，下端面75为上下较长的椭圆形。

下端面75是以下端面75的车宽方向外侧的端部75a位于比下端面75的车宽方向内侧的端部75b高的位置的方式形成的椭圆形。

嵌合于下侧连接部65的主框架17通过沿着下端面75的焊缝75c而与角撑架16接合。下端面75为椭圆形，因此，能够确保基于焊缝75c的焊接长度较长，能够牢固地接合。另外，下端面75为椭圆形，因此，容易使主框架17与下侧连接部65嵌合。

图7是沿图4中的VII-VII线的剖视图。

参照图4～图7，在后角撑架部52的后壁部55设置有使后壁部55的一部分向后壁部55的板厚方向突出而形成的加强部77。

加强部77在后角撑架部52的车宽方向的中央部沿上下方向呈直线状延伸。加强部77是向后方突出的凸部。加强部77通过利用冲压加工使后壁部55的一部分变形而形成。

加强部77在上下方向上从后壁部55的上端部延伸至与前侧接合部61的下端部相同的高度位置。

如图5所示，主框架17的上端17a在比下端面75靠上方的位置位于角撑架16内。即，主框架17的上端17a不直接与前立管15连接。在车架10中，通过加强部77提高了角撑架16的强度及刚性，因此，即使不将主框架17与前立管15直接连接，也能够确保车架10的刚性。

另外，主框架17的上端17a相对于加强部77的下端77a向下方离开。因此，能够缩短主框架17，能够使车架10轻量化。

如图7所示，在接合部57中，后角撑架部52的侧壁部56的前缘从车宽方向外侧与前角撑架部51的侧壁部54的后缘重叠。焊缝57a沿着侧壁部56的前缘形成。

参照图4和图5，接合部57在角撑架16的侧面16a从下侧连接部65的下端面75连续地延伸到前侧接合部61。

接合部57具备从下侧连接部65侧向上方延伸的第一接合部81和从第一接合部81的上端朝向前侧接合部61向上方延伸的第二接合部82。

第一接合部81从下侧连接部65的下端面75的车宽方向外侧的端部75a向上方呈直线状延伸。第一接合部81的上端位于与前侧接合部61的下端部相同的高度位置。

在侧视观察车辆时，第一接合部81与主框架17平行地配置，位于下侧连接部65的轴线65a上。轴线65a在侧视观察车辆时大致铅直地延伸。

在侧视观察车辆时，第二接合部82相对于第一接合部81向前倾斜。第二接合部82从第一接合部81的上端向前上方弯曲，并从该弯曲的部分向前上方的前侧接合部61呈直线状延伸。第二接合部82以相对于铅直方向向前倾斜的方式倾斜。

这样，第二接合部82比第一接合部81向前倾斜，由此，能够增大前侧接合部61处的后角撑架部52的前缘52a的比率。因此，能够使作用于角撑架16的应力有效地分散到后角撑架部52及前角撑架部51。

例如，在不设置第二接合部82而使第一接合部81向上方延伸至前侧接合部61的情况下，前侧接合部61中的后角撑架部52的前缘52a的比率变小，前侧接合部61处的前角撑架部51的前缘51a的比率变大。该情况下，应力集中于前角撑架部51。

另外，第二接合部82的前端82a位于前侧接合部61的上下的中间部，因此，能够使得在前侧接合部61中前角撑架部51所占的比例与后角撑架部52所占的比例接近。因此，能够将应力有效地分散到前角撑架部51及后角撑架部52。

如图7所示，前角撑架部51以将板材的整体弯曲的方式形成为凸状，整体为曲面状。

另一方面，后角撑架部52以将板材的左右的侧部弯曲的方式形成为凸状，曲面状的部分比前角撑架部51少。

整体上呈曲面状的前角撑架部51能够高效地分散作用于角撑架16的应力。另外，曲面状的部分比前角撑架部51少的后角撑架部52的刚性高，能够高效地提高角撑架16的刚性。

另外，角撑架16通过将弯曲的多个板材结合而形成为具有较多曲面的壳体状，因此，即使在减小了板厚的情况下，也能够提高刚性。因此，能够使车架10轻量化。

如以上说明的那样，根据应用了本实用新型的实施方式，自动二轮车1的车架10中，从前立管15向下方延伸的主框架17经由角撑架16与前立管15连接，角撑架16通过由板材构成的前角撑架部51和作为板材的后角撑架部52而形成为中空，所述后角撑架部52从后方与前角撑架部51接合，角撑架16具备与前立管15接合的前侧接合部61和与主框架17连接的下侧连接部65，前侧接合部61通过前角撑架部51的前缘51a及后角撑架部52的前缘52a形成，将前角撑架部51与后角撑架部52接合的接合部57在角撑架16的车宽方向的侧面16a上沿上下方向延伸，接合部57具备从下侧连接部65侧向上方延伸的第一接合部81和从第一接合部81的上方的位置朝向前侧接合部61向上方延伸的第二接合部82，在侧视观察车辆时，第二接合部82比第一接合部81向前倾斜。

根据该结构，第二接合部82比第一接合部81向前倾斜，因此，能够使前侧接合部61处的前角撑架部51与后角撑架部52的边界位于更下方侧。因此，能够使前侧接合部61处的前角撑架部51与后角撑架部52的比率适当，能够高效地分散作用于车架10的应力。

另外，主框架17是从下方与下侧连接部65嵌合的管，在侧视观察车辆时，第一接合部81在下侧连接部65上与主框架17平行地配置。

根据该结构，第一接合部81在侧视观察车辆时与主框架17平行，因此，能够使下侧连接部65以及第一接合部81为简单的形状。

另外，在侧视观察车辆时，前侧接合部61沿着前立管15上下延伸，第二接合部82的前端82a位于前侧接合部61的上下的中间部。

根据该结构，第二接合部82的前端82a位于前侧接合部61的上下的中间部，因此，在前侧接合部61中能够使前角撑架部51的比率与后角撑架部52的比率接近，能够有效地分散应力。

并且，在后角撑架部52的后壁部55设有使后壁部55的一部分向后壁部55的板厚方向突出而形成的加强部77，加强部77呈线状上下延伸。

根据该结构，通过呈线状上下延伸的加强部77，能够以简单的构造在上下较长的范围内增加角撑架16的刚性。

另外，主框架17从下方与下侧连接部65嵌合，主框架17的上端17a相对于加强部77的下端77a向下方离开。

根据该结构，在上下方向上，在加强部77与主框架17之间形成不存在主框架17的区间，因此，能够使车架10轻量化。

另外，下侧连接部65是由前角撑架部51及后角撑架部52前后结合而形成的筒状部，下侧连接部65设置有左右一对，以左右一对的方式设置的主框架17从下方与左右的筒状部嵌合，筒状部的下端面75是以下端面75的车宽方向外侧的端部75a位于比下端面75的车宽方向内侧的端部75b高的位置的方式形成的椭圆形。

根据该结构，筒状部的下端面为椭圆形，因此，容易使主框架17与作为筒状部的下侧连接部65嵌合，从而容易制造车架10。

另外，下侧连接部65是由前角撑架部51及后角撑架部52前后结合而形成的筒状部，接合部57从下侧连接部65的下端面75延伸至前侧接合部61，第一接合部81在侧视观察车辆时位于筒状部的轴线65a上。

根据该结构，接合部57从下侧连接部65的下端面75延伸至前侧接合部61，第一接合部81位于作为筒状部的下侧连接部65的轴线65a上，第二接合部82的前端82a位于前侧接合部61的上下的中间部，因此，能够使应力高效地分散于前角撑架部51及后角撑架部52。

此外，上述的实施方式是应用了本实用新型的一方式，本实用新型不限定于上述实施方式。

在上述实施方式中，对加强部77是向后方突出的凸部的情况进行了说明，但不限于此，加强部77例如也可以是使后壁部55的一部分朝向角撑架16内向前方突出而形成的。另外，加强部77也可以是使上下延伸的线状的加强件与后壁部55结合而形成的。

另外，在上述实施方式中，以自动二轮车1为例进行了说明，但本实用新型并不限定于此，本实用新型能够应用于具备2个前轮或后轮的3轮的鞍乘型车辆以及具备4个以上车轮的鞍乘型车辆。

标号说明

1：自动二轮车(鞍乘型车辆)；

10：车架；

15：前立管；

16：角撑架；

16a：侧面；

17：主框架；

17a：上端；

51：前角撑架部；

51a：前缘(前角撑架部的前缘)；

52：后角撑架部；

52a：前缘(后角撑架部的前缘)；

55：后壁部；

57：接合部；

61：前侧接合部；

65：下侧连接部；

65a：轴线(筒状部的轴线)；

75：下端面；

75a：端部(车宽方向外侧的端部)；

75b：端部(车宽方向内侧的端部)；

77：加强部；

77a：下端；

81：第一接合部；

82：第二接合部；

82a：前端。

Claims (6)

1.一种鞍乘型车辆的车架，从前立管(15)向下方延伸的主框架(17)经由角撑架(16)而与所述前立管(15)连接，所述角撑架(16)通过由板材构成的前角撑架部(51)和作为板材的后角撑架部(52)而形成为中空，其中所述后角撑架部(52)从后方与所述前角撑架部(51)接合，所述角撑架(16)具备与所述前立管(15)接合的前侧接合部(61)和与所述主框架(17)连接的下侧连接部(65)，所述前侧接合部(61)由所述前角撑架部(51)的前缘(51a)及所述后角撑架部(52)的前缘(52a)形成，将所述前角撑架部(51)与所述后角撑架部(52)接合的接合部(57)在所述角撑架(16)的车宽方向上的侧面(16a)沿上下方向延伸，

其特征在于，

所述接合部(57)具有从所述下侧连接部(65)侧向上方延伸的第一接合部(81)和从所述第一接合部(81)的上方的位置朝向所述前侧接合部(61)向上方延伸的第二接合部(82)，

所述主框架(17)是从下方与所述下侧连接部(65)嵌合的管，

在侧视观察车辆时，所述第一接合部(81)在所述下侧连接部(65)上与所述主框架(17)平行地配置，

在侧视观察车辆时，所述第二接合部(82)比所述第一接合部(81)向前倾斜。

2.根据权利要求1所述的鞍乘型车辆的车架，其特征在于，

在侧视观察车辆时，所述前侧接合部(61)沿着所述前立管(15)上下延伸，

所述第二接合部(82)的前端(82a)位于所述前侧接合部(61)的上下的中间部。

3.根据权利要求1或2所述的鞍乘型车辆的车架，其特征在于，

在所述后角撑架部(52)的后壁部(55)设置有使所述后壁部(55)的一部分向所述后壁部(55)的板厚方向突出而形成的加强部(77)，所述加强部(77)呈线状上下延伸。

4.根据权利要求3所述的鞍乘型车辆的车架，其特征在于，

所述主框架(17)从下方与所述下侧连接部(65)嵌合，

所述主框架(17)的上端(17a)相对于所述加强部(77)的下端(77a)向下方离开。

5.根据权利要求1或2所述的鞍乘型车辆的车架，其特征在于，

所述下侧连接部(65)是由所述前角撑架部(51)及所述后角撑架部(52)前后结合而形成的筒状部，所述下侧连接部(65)设置有左右一对，

以左右一对的方式设置的所述主框架(17)从下方与左右的所述筒状部嵌合，

所述筒状部的下端面(75)是以所述下端面(75)的车宽方向外侧的端部(75a)位于比所述下端面(75)的车宽方向内侧的端部(75b)高的位置的方式形成的椭圆形。

6.根据权利要求2所述的鞍乘型车辆的车架，其特征在于，

所述下侧连接部(65)是由所述前角撑架部(51)及所述后角撑架部(52)前后结合而形成的筒状部，

所述接合部(57)从所述下侧连接部(65)的下端面(75)延伸至所述前侧接合部(61)，

在侧视观察车辆时，所述第一接合部(81)位于所述筒状部的轴线(65a)上。