CN217396653U - 车辆的减震器座总成和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆的减震器座总成和具有其的车辆，减震器座总成包括机舱纵梁、轮罩边梁和减震器座，轮罩边梁与机舱纵梁间隔设置；减震器座上设有第一连接组件和第二连接组件，减震器座连接于轮罩边梁和机舱纵梁之间，减震器座包括安装部和支撑部，安装部安装在支撑部上，安装部用于安装减震器，支撑部的一端通过第一连接组件与机舱纵梁连接，支撑部的另一端通过第二连接组件与轮罩边梁连接。这样，通过使用支撑部与安装部构成减震器座，减震器座能够为减震器的组装提供位置，以便于减震器的组装连接，且让减震器的组装更为可靠，以使减震器能够较好地吸收缓冲作用力，以提升舒适性。

Description

车辆的减震器座总成和具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车辆的减震器座总成和具有其的车辆。

背景技术

在现有技术中，车辆内设有减震器座以对减震器的组装提供位置，让减震器在减震器座内能够得到较为可靠的组装限制。在相关技术中，减震器座由于减震器在车辆内的结构设计的原因，其结构复杂，不便于减震器与减震器座之间的组装连接，从而影响减震器对车辆进行缓冲减震的作用，降低减震器的使用性能，以降低车辆的舒适性。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种车辆的减震器座总成，所述减震器总成的使用性能较高。

本实用新型的另一个目的在于提出一种车辆，所述车辆内设有如上所示的减震器座总成。

根据本实用新型实施例的车辆的减震器座总成，包括：机舱纵梁、轮罩边梁和减震器座，所述轮罩边梁与所述机舱纵梁间隔设置；所述减震器座上设有第一连接组件和第二连接组件，其中，所述减震器座连接于所述轮罩边梁和所述机舱纵梁之间，所述减震器座包括安装部和支撑部，所述安装部安装在所述支撑部上，所述安装部用于安装减震器，所述支撑部的一端通过所述第一连接组件与所述机舱纵梁连接，所述支撑部的另一端通过所述第二连接组件与所述轮罩边梁连接。

根据本实用新型实施例的车辆的减震器座总成，通过使用支撑部与安装部构成减震器座，减震器座能够为减震器的组装提供位置，以便于减震器的组装连接，且让减震器的组装更为可靠，以使减震器能够较好地吸收缓冲作用力，以提升舒适性。同时，由于减震器座上设有第一连接组件和第二连接组件与轮罩边梁和机舱纵梁进行连接，便于减震器座与轮罩边梁和机舱纵梁之间的连接，且让减震器座在轮罩边梁和机舱纵梁之间的设置更为可靠，从而让减震器与减震器座总成的连接稳定性更高。

在一些实施例中，所述第一连接组件包括第一安装支板、第二安装支板和第三安装支板，所述支撑部的一端设置有所述第一安装支板和所述第二安装支板，所述机舱纵梁上设置有所述第三安装支板，所述第一安装支板与所述机舱纵梁的外侧壁连接，所述第二安装支板与所述第三安装支板连接。

在一些实施例中，所述安装部的顶面设置有多个第一加强筋，至少部分所述第一加强筋与所述支撑部连接。

在一些实施例中，还包括第二加强筋和第三加强筋，所述第二加强筋设置于所述安装部的内侧，所述第三加强筋设置于所述支撑部的内侧，所述第二加强筋与所述第三加强筋之间相互连接。

在一些实施例中，还包括加强柱，所述第三加强筋上设置有所述加强柱。

在一些实施例中，还包括第四加强筋，所述支撑部的内侧设置有所述第四加强筋，所述第四加强筋的数量至少为两个，至少两个所述第四加强筋分别位于所述安装部的两侧。

在一些实施例中，还包括避让部，所述安装部的内侧设置有所述避让部。

在一些实施例中，所述第二连接组件包括加强板和第一翻边，所述第一翻边设于所述加强板朝向所述支撑部的一端，且所述第一翻边与所述支撑部连接。

在一些实施例中，所述加强板包括板体和第二翻边，所述第二翻边设于所述板体靠近所述支撑部的一侧，所述板体的另一侧与所述轮罩边梁连接。

根据本实用新型实施例的车辆，包括：如上任一项所述的减震器座总成。

根据本实用新型实施例的车辆，由于车辆内如上所示的减震器座总成，通过使用支撑部与安装部构成减震器座，减震器座能够为减震器的组装提供位置，以便于减震器的组装连接，且让减震器的组装更为可靠，以使减震器能够较好地吸收缓冲作用力，以提升舒适性。同时，减震器座上设有第一连接组件和第二连接组件与轮罩边梁和机舱纵梁进行连接，便于减震器座与轮罩边梁和机舱纵梁之间的连接，且让减震器座在轮罩边梁和机舱纵梁之间的设置更为可靠，从而让减震器与减震器座总成的连接稳定性更高，舒适性较高，以使减震器座总成具有更高的适用性。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本实用新型实施例的减震器座总成的结构示意图；

图2是本实用新型实施例的减震器座总成的另一个结构示意图；

图3是本实用新型实施例的减震器座总成的又一个结构示意图；

附图标记：

减震器座总成10，

减震器座100，安装部110，第一加强筋111，第二加强筋112，第三加强筋113，加强柱114，第四加强筋115，支撑部120，避让部130，

轮罩边梁200，

轮罩后连接板300，

轮罩后梁连接板400，

机舱纵梁500，

第一连接组件600，第一安装支板610，第二安装支板620，第三安装支板630，

第二连接组件700，加强板710，板体711，第二翻边712，第一翻边720。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。

下面参考图1-图3描述根据本实用新型实施例的车辆的减震器座总成10，包括：轮罩边梁200、机舱纵梁500和减震器座100，减震器座100为铝镁合金压铸件。可以理解的是，将减震器座100设置为铝镁合金压铸件，一方面，铝镁合金具有较高的结构强度以使减震器座100的使用性能得到提升，另一方面铝镁合金的质量相对较轻，从而让减震器座100能够实现轻量化设计。

具体来说，轮罩边梁200与机舱纵梁500间隔设置；减震器座100上设有第一连接组件600和第二连接组件700，减震器座100连接于轮罩边梁200和机舱纵梁500之间，减震器座100包括安装部110和支撑部120，安装部110安装在支撑部120上，安装部 110用于安装减震器，支撑部120的一端通过第一连接组件600与机舱纵梁500连接，支撑部120的另一端通过第二连接组件700与轮罩边梁200连接。

需要说明的是，减震器适于连接设置减震器座100上，减震器座100适于为减震器的组装设置提供位置，以使减震器的组装过程得到简化，且让减震器与减震器座100之间的连接设置更为稳定可靠，以使减震器能够较为可靠的进行减震缓冲。

可以理解的是，减震器座100包括安装部110和支撑部120两部分，安装部110适于与减震器进行连接，而支撑部120适于支撑安装部110，以使安装部110的结构设计更为稳定可靠。同时，安装部110的布置方向与支撑部120的延伸方向之间还能构成有夹角，夹角的角度适于可以进行调整，以使安装部110能够根据减震器以及车辆的设计情况以调整减震器的组装位置，从而让减震器能够构建在不同的车辆内，以提升减震器座100的适用性。此外，由于减震器座100上包括支撑部120和安装部110，支撑部120 不仅可以支撑安装部110，以便于减震器与安装部110之间的连接组装，而且支撑部120 还可以与轮罩边梁200和机舱纵梁500连接，以使减震器与减震器座总成10的连接设置更为可靠，以提升车辆的NVH性能。同时，由于减震器座100上还设有第一连接组件 600和第二连接组件700，能够便于减震器座10与机舱纵梁500和轮罩边梁200之间的连接，且让减震器座100与机舱纵梁500和轮罩边梁200之间的连接更为稳定，从而提升减震器座总成10的使用性能。

根据本实用新型实施例的车辆的减震器座总成10，通过使用支撑部120与安装部110 构成减震器座100，减震器座100能够为减震器的组装提供位置，以便于减震器的组装连接，且让减震器的组装更为可靠，以使减震器能够较好地吸收缓冲作用力，以提升舒适性。同时，由于减震器座100上设有第一连接组件600和第二连接组件700与轮罩边梁200和机舱纵梁500进行连接，便于减震器座100与轮罩边梁500和机舱纵梁200之间的连接，且让减震器座10在轮罩边梁200和机舱纵梁500之间的设置更为可靠，从而让减震器与减震器座总成10的连接稳定性更高。

在一些实施例中，如图1和图2所示，第一连接组件600包括第一安装支板610、第二安装支板620和第三安装支板630，支撑部120的一端设置有第一安装支板610和第二安装支板620，机舱纵梁500上设置有第三安装支板630，第一安装支板610与机舱纵梁500的外侧壁连接，第二安装支板620与第三安装支板630连接。由此，通过在减震器座100上设有第一安装支板610和第二安装支板620，第一安装支板610适于为第二安装支板620的构建提供位置，以便于第二安装支板620与第三安装支板630之间的组装连接，提升组装效率，且让减震器座总成10的使用更为稳定可靠。

在一些实施例中，如图1和图2所示，安装部110的顶面设置有多个第一加强筋111，至少部分第一加强筋111与支撑部120连接，多个第一加强筋111以安装部110的中点为中心呈扩散状分布。这样，由于第一加强筋111适于连接在安装部110与支撑部120 之间，以使第一加强筋111适于提升安装部110与支撑部120之间的结构强度，以提升减震器座100的结构稳定性，使得减震器座100与减震器之间的连接固定更为稳定可靠。

在一些实施例中，如图3所示，还包括第二加强筋112和多个第三加强筋113，第二加强筋112设置于安装部110的内侧，第三加强筋113设置于支撑部120的内侧，第二加强筋112与第三加强筋113之间相互连接。可以理解的是，第二加强筋112呈弧形且沿安装部110的边缘延伸，多个第三加强筋113与第二加强筋112相连接且以安装部 110的中点为中心呈扩散状分布。如此一来，弧形设置的第二加强筋112适于构建在安装部110的边缘，以从而安装部110的边缘提升安装部110的结构强度，从而让安装部 110的构建设置更为可靠。而第三加强筋113适于成中心放射状，且适于设置在安装部 110与支撑部120之间，以使安装部110与支撑部120之间的连接设置更为可靠，以使减震器在减震器座100上的设置更为可靠。此外，由于第三加强筋113适于与第二加强筋112进行连接，以使第三加强筋113和第二加强筋112的结构强度得到提升。

在一些实施例中，如图3所示，还包括加强柱114，第三加强筋113上设置有加强柱114。这样，通过在第三加强筋113上设有加强柱114，能够便于第三加强筋113构建在减震器座100的内部，且让第三加强筋113在安装部110上的设置更为可靠，以使支撑部120与安装部110之间的生产构建更为可靠。

在一些实施例中，如图3所示，还包括第四加强筋115，支撑部120的内侧设置有第四加强筋115，第四加强筋115的数量至少为两个，至少两个第四加强筋115分别位于安装部110的两侧。也就是说，减震器座100在安装部110的前侧和后侧设置有第四加强筋115，第四加强筋115在左右方向上延伸。由此，第四加强筋115适于增加安装部110的结构强度，以使减震器在减震器座100上的构建设置更为可靠。

在一些实施例中，还包括避让部，安装部110的内侧设置有避让部130。可以理解的是，避让部130适于避让减震器，以使减震器在安装部110上的构建连接更为简单，简化减震器与安装部110之间的连接过程，且让减震器与安装部110之间的构建连接更为稳定，以使减震器能够更好进行减震，从而提升舒适性。

在一些实施例中，如图1、图2和图3所示，减震器座总成10还包括：轮罩边梁200、轮罩后连接板300、轮罩后梁连接板400和机舱纵梁500，轮罩边梁200设置于减震器座100的外上端，机舱纵梁500设置于减震器座100的内下端，轮罩后连接板300和轮罩后梁连接板400分别连接于减震器座100的后部，轮罩边梁200、轮罩后连接板300、轮罩后梁连接板400和机舱纵梁500中的至少一个与减震器座100铆接连接。可以理解的是，减震器座100适于构建在轮罩边梁200与机舱纵梁500之间，以使作用到轮罩边梁200和机舱纵梁500上的作用力适于得到分解与吸收，从而让机舱纵梁500和轮罩边梁200的构建设置更为可靠。同时，还设有轮罩后连接板300与轮罩后梁连接板400适于与机舱纵梁500以及轮罩边梁200进行连接，以提升机舱纵梁500以及轮罩边梁200 之间设置有减震器座100的结构稳定性，以使减震器座总成10的结构构建更为稳定可靠。此外，采用铆接的形式将轮罩边梁200、轮罩后连接板300、轮罩后梁连接板400 和机舱纵梁500与减震器座100进行连接，能够简化连接过程，且让连接设置更为稳定。

在一些实施例中，如图1、图2和图3所示，第二连接组件700包括加强板710和第一翻边720，第一翻边720设于加强板710朝向支撑部120的一端，且第一翻边720 与支撑部120连接。可以理解的是，加强板710设置于轮罩边梁200的外侧壁和/或内侧壁上，加强板710与减震器座100铆接连接。这样，加强板710适于提升轮罩边梁200 的结构强度，以减震器座100的设置组装更为可靠，从而让减震器在减震器座100上的连接稳定性得到提升。同时，第一翻边720适于增加第二连接组件700与支撑部120之间的连接效果，以使减震器座100与轮罩边梁200之间的连接更为可靠。

在一些实施例中，加强板710包括板体711和第二翻边712，第二翻边712设于板体711靠近支撑部120的一侧，板体711的另一侧与轮罩边梁200连接。这样，通过在板体711上设有第二翻边712，可以让第二翻边712能够贴合支撑部120的外周壁进行连接，以提升板体711与支撑部120之间的连接效果，从而让轮罩边梁200与减震器座 100之间的连接更为可靠。

根据本实用新型实施例的车辆，包括：如上任一项的减震器座总成10。这样，由于车辆内如上所示的减震器座总成10，通过使用支撑部120与安装部110构成减震器座 100，减震器座100能够为减震器的组装提供位置，以便于减震器的组装连接，且让减震器的组装更为可靠，以使减震器能够较好地吸收缓冲作用力，以提升舒适性。同时，减震器座100上设有第一连接组件600和第二连接组件700与轮罩边梁200和机舱纵梁 500进行连接，便于减震器座100与轮罩边梁200和机舱纵梁500之间的连接，且让减震器座100在轮罩边梁200和机舱纵梁500之间的设置更为可靠，从而让减震器与减震器座总成10的连接稳定性更高，舒适性较高，以使减震器座总成10具有更高的适用性。

根据本实用新型实施例的车辆的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种车辆的减震器座总成，其特征在于，包括：

机舱纵梁；

轮罩边梁，所述轮罩边梁与所述机舱纵梁间隔设置；

减震器座，所述减震器座上设有第一连接组件和第二连接组件；

其中，所述减震器座连接于所述轮罩边梁和所述机舱纵梁之间，所述减震器座包括安装部和支撑部，所述安装部安装在所述支撑部上，所述安装部用于安装减震器，所述支撑部的一端通过所述第一连接组件与所述机舱纵梁连接，所述支撑部的另一端通过所述第二连接组件与所述轮罩边梁连接。

2.根据权利要求1所述的车辆的减震器座总成，其特征在于，所述第一连接组件包括第一安装支板、第二安装支板和第三安装支板，所述支撑部的一端设置有所述第一安装支板和所述第二安装支板，所述机舱纵梁上设置有所述第三安装支板，所述第一安装支板与所述机舱纵梁的外侧壁连接，所述第二安装支板与所述第三安装支板连接。

3.根据权利要求1所述的车辆的减震器座总成，其特征在于，所述安装部的顶面设置有多个第一加强筋，至少部分所述第一加强筋与所述支撑部连接。

4.根据权利要求1所述的车辆的减震器座总成，其特征在于，还包括第二加强筋和第三加强筋，所述第二加强筋设置于所述安装部的内侧，所述第三加强筋设置于所述支撑部的内侧，所述第二加强筋与所述第三加强筋之间相互连接。

5.根据权利要求4所述的车辆的减震器座总成，其特征在于，还包括加强柱，所述第三加强筋上设置有所述加强柱。

6.根据权利要求1所述的车辆的减震器座总成，其特征在于，还包括第四加强筋，所述支撑部的内侧设置有所述第四加强筋，所述第四加强筋的数量至少为两个，至少两个所述第四加强筋分别位于所述安装部的两侧。

7.根据权利要求1所述的车辆的减震器座总成，其特征在于，还包括避让部，所述安装部的内侧设置有所述避让部。

8.根据权利要求1所述的车辆的减震器座总成，其特征在于，所述第二连接组件包括加强板和第一翻边，所述第一翻边设于所述加强板朝向所述支撑部的一端，且所述第一翻边与所述支撑部连接。

9.根据权利要求8所述的车辆的减震器座总成，其特征在于，所述加强板包括板体和第二翻边，所述第二翻边设于所述板体靠近所述支撑部的一侧，所述板体的另一侧与所述轮罩边梁连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括：权利要求1-9中任一项所述的减震器座总成。

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