CN212860992U - 一种汽车及其前减震塔座连接结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及汽车结构技术领域，尤其涉及一种汽车及其前减震塔座连接结构，包括前纵梁、前围板、上边梁、连接支架和前减震塔座，前减震塔座为一体成型结构，前减震塔座包括用于与减震器连接的塔顶和由塔顶的边沿向下延伸的塔身，塔身包括右侧板、后侧板和左侧板，右侧板与前纵梁连接，左侧板与上边梁连接，连接支架与后侧板、前围板和上边梁连接。本实用新型有助于轻量化车辆，减少前减震塔座的零件数量和焊点，提高前减震塔座安装的可靠性。

Description

一种汽车及其前减震塔座连接结构

技术领域

本实用新型涉及汽车结构技术领域，尤其涉及一种汽车及其前减震塔座连接结构。

背景技术

减震器塔座是汽车的重要部件，底盘的载荷通过前后减震器塔座传递到整个车身。该结构的好坏直接影响到汽车的安全性、可靠性以及NVH等性能。由于减震器塔座是车身的主要受力部件，减震器塔座结构及其安装的稳定性在汽车开发设计过程中具有重要的意义。

现有的前减震器塔座，一般与前纵梁的侧面、顶部均进行连接，形成连接结构，当前减震器塔座承受载荷时，将载荷分散到前纵梁，但只跟前纵梁连接的前减震塔座受到的载荷较大，导致前减震塔座的稳定性和可靠性较低；另外，现有的前减震塔座通常采用多块钣金拼接后焊接形成，各拼接部分需要通过安装点或支架结构固定连接，一方面，增加了车身整体的重量，耗费较多材料，另一方面，前减震塔座的结构强度较低，承受载荷的能力不足。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供有助于提高前减震塔座安装稳定性和可靠性，有助于轻量化车辆的一种汽车及其前减震塔座连接结构。

为了实现上述目的，本实用新型提供一种前减震塔座连接结构，包括前纵梁、前围板、上边梁、连接支架和前减震塔座，所述前减震塔座为一体成型结构；

所述前减震塔座包括用于与减震器连接的塔顶和由所述塔顶的边沿向下延伸的塔身，所述塔身包括右侧板、后侧板和左侧板，所述右侧板与所述前纵梁连接，所述左侧板与所述上边梁连接，所述连接支架与所述后侧板、前围板和上边梁连接。

可选的，所述前纵梁包括前内板，所述右侧板的内侧面与所述前内板的外侧面连接。

可选的，所述右侧板包括前延伸板、内侧板和后延伸板，所述前延伸板和后延伸板的下部均设有用于与前纵梁螺接的螺栓孔，所述前延伸板、内侧板和后延伸板的下部均设有用于与前纵梁铆接的铆接位。

可选的，所述连接支架包括用于与后侧板连接的后侧延伸板、用于与前围板连接的后侧翻边以及用于与上边梁连接的外侧翻边，所述后侧翻边与所述外侧翻边连接。

可选的，所述塔身的内侧面设有多根纵向加强筋，多根所述纵向加强筋沿所述塔身的周向间隔布置。

可选的，所述塔身还包括前侧板，所述前侧板设有悬置安装点。

可选的，所述左侧板的外侧端具有与所述上边梁下侧连接的左侧翻边。

可选的，所述左侧翻边与所述上边梁的下侧铆接。

可选的，所述前减震塔座为铝合金压铸成型。

基于上述发明目的，本实用新型还提供了一种汽车，包括上述的前减震塔座连接结构。

实施本实用新型的实施例，具有以下技术效果：

本实用新型提供的前减震塔座连接结构，前减震塔座采用一体压铸成型工艺形成一体结构，无需多个零部件拼接进行焊接固定，有助于减少零部件的数量，一方面，节省前减震塔座生产的材料，有利于车辆的轻量化，另一方面，提高前减震塔座的结构强度，简化前减震塔座的制造工序，提高加工的效率。其中，前减震塔座与前纵梁和上边梁连接的同时，通过连接支架与前围板和上边梁连接，使前减震塔座受到的载荷传递分散到前纵梁、前围板和上边梁，提高前减震器安装承受载荷的可靠性和稳定性，并可根据不同车型需求调整连接支架的结构，使前减震塔座适应更多车型的安装，降低前减震塔座的开发成本。

附图说明

图1是本实用新型优选实施例的结构示意图；

图2是本实用新型优选实施例的另一视角的结构示意图；

图3是本实用新型优选实施例中关于连接支架的局部视图；

图4是本实用新型优选实施例中前减震塔座的结构示意图；

图5是本实用新型优选实施例中前减震塔座另一视角的结构示意图；

图6是本实用新型优选实施例中前减震塔座又一视角的结构示意图。

附图标记说明：

10、前纵梁，11、前内板，20、前围板，30、上边梁，40、连接支架，41、后侧延伸板，42、后侧翻边，43、外侧翻边，50、前减震塔座，51、塔顶，52、塔身，521、右侧板，522、后侧板，523、左侧板，524、前侧板，525、前延伸板，526、内侧板，527、后延伸板， 528、左侧翻边，53、螺栓孔，54、铆接位，55、纵向加强筋，56、悬置安装点。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

参考图1－图6，本实用新型的一个实施例提供了一种前减震塔座连接结构，包括前纵梁10、前围板20、上边梁30、连接支架40和前减震塔座50，前减震塔座50为一体成型结构，具体的，前减震塔座50为一体压铸成型结构，其特点是利用模具内腔对融化的金属施加高压，使融化的金属在压力下冷却凝固形成前减震塔座50；参考图4，前减震塔座50包括塔顶51和由塔顶51的边沿向下延伸的塔身52，塔顶51开设有通孔，用于与前减震器顶端的中部配合，塔顶 51用于与减震器连接，塔身52包括右侧板521、后侧板522和左侧板523，右侧板521与前纵梁10连接，左侧板523与上边梁30连接，连接支架40与后侧板522、前围板20和上边梁30连接。本实用新型的前减震塔座50连接结构，前减震塔座50采用一体压铸成型工艺形成一体结构，无需多个零部件拼接进行焊接固定，有助于减少零部件的数量，一方面，节省前减震塔座50生产的材料，有利于车辆的轻量化，另一方面，简化前减震塔座50的制造工序，提高加工的效率。其中，前减震塔座50与前纵梁10和上边梁30连接的同时，通过连接支架40与前围板20和上边梁30连接，使前减震塔座50受到的力传递分散到前纵梁10、前围板20和上边梁30，提高前减震器安装的可靠性和稳定性，并可根据不同车型需求调整连接支架40的结构，使前减震塔座50适应更多车型的安装，降低前减震塔座50的开发成本。

优选的，本实施例中的前减震塔座50采用铝合金材质一体压铸成型，有助于轻量化车辆，同时使前减震塔座50适用于一体压铸成型工艺，实现前减震塔座50的一体成型结构。

进一步优选的实施方式，参考图1，前纵梁10包括前内板11，右侧板521的内侧面与前内板11的外侧面连接，其中，具体的，本实施例的右侧板521包括前延伸板525、内侧板526和后延伸板527，前延伸板525和后延伸板527与前纵梁10的下部连接，内侧板526 与前纵梁10的上部连接，从而增强右侧板521与前纵梁10连接的强度，且前延伸板525和后延伸板527的下部均设有用于与前纵梁10 螺接的螺栓孔53，一方面，使前延伸板525和后延伸板527通过螺栓与前纵梁10连接，另一方面，前延伸板525、内侧板526和后延伸板527的下部均设有用于与前纵梁10铆接的铆接位54，使前延伸板525、内侧板526和后延伸板527通过铆接的方式与前纵梁10进一步连接，提高前减震塔座50与前纵梁10连接的强度。具体的，本实施例中选择SPR(Self Piercing Rivet，自冲铆接)工艺将前延伸板525、内侧板526和后延伸板527与前纵梁10进行铆接，方便将不同材质的前减震塔和前纵梁10进行连接，方便快捷，且连接强度高。

参考图1和图3，进一步优选的，为了加强前减震塔座50与前围板20和上边梁30之间连接的强度，本实施例的连接支架40包括用于与后侧板522连接的后侧延伸板41、用于与前围板20连接的后侧翻边42以及用于与上边梁30连接的外侧翻边43，后侧翻边42与外侧翻边43连接，同时无需改变前减震塔座50的结构，实现与前围板20和上边梁30的连接，提高前减震塔座50的适应性，可选的，连接支架40与前减震塔座50、前围板20和上边梁30均通过SPR工艺连接。

由于前减震塔座50需要安装前减震器，需要具有加高的结构强度，因此，参考图2和图6，本实施例的塔身52的内侧面设有多根纵向加强筋55，多根纵向加强筋55沿塔身52的周向间隔布置，从而提升前减震塔座50的整体结构强度。

动力总成是汽车的动力源，同时也是振动源，动力总成是通过悬置支架安装到车身或车架上的，因此，悬置支架安装点承受着较大的载荷，为了提高动力总成安装的稳定性，进一步优选的，本实施例的塔身52还包括前侧板524，前侧板524设有悬置安装点56，从而使动力总成可连接到前减震塔座50上，通过前减震塔座50分摊、转移、传递动力总成的载荷，提高动力总成安装的稳定性。

优选的，参考图2和图5，左侧板523的外侧端具有与上边梁30 下侧连接的左侧翻边528，使左侧板523与上边梁30连接时与上边梁30下侧贴合，便于进行铆接操作，并使前减震塔座50与上边梁 30的连接更加可靠，可选的，左侧板523与上边梁30通过SPR工艺连接。

本实用新型还提供了一种汽车，包括上述的前减震塔座连接结构。因本实用新型实施例提供的前减震塔座50连接结构可以达到上述效果，配置有该前减震塔座50连接结构的汽车也应具备相应的技术效果。

需要说明的是，实施例中的“内”指的是车辆内侧的一侧，“外”指的是车辆外侧的一侧。

综上，本实用新型提供的前减震塔座50连接结构，前减震塔座 50采用一体压铸成型工艺形成一体结构，无需多个零部件拼接进行焊接固定，有助于减少零部件的数量，一方面，节省前减震塔座50 生产的材料，有利于车辆的轻量化，另一方面，简化前减震塔座50的制造工序，提高加工的效率。其中，前减震塔座50与前纵梁10和上边梁30连接的同时，通过连接支架40与前围板20和上边梁30连接，使前减震塔座50受到的力传递分散到前纵梁10、前围板20和上边梁30，提高前减震器安装的可靠性和稳定性，并可根据不同车型需求调整连接支架40的结构，使前减震塔座50适应更多车型的安装，降低前减震塔座50的开发成本。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种前减震塔座连接结构，其特征在于，包括前纵梁、前围板、上边梁、连接支架和前减震塔座，所述前减震塔座为一体成型结构；

所述前减震塔座包括用于与减震器连接的塔顶和由所述塔顶的边沿向下延伸的塔身，所述塔身包括右侧板、后侧板和左侧板，所述右侧板与所述前纵梁连接，所述左侧板与所述上边梁连接，所述连接支架与所述后侧板、前围板和上边梁连接。

2.根据权利要求1所述的前减震塔座连接结构，其特征在于，所述前纵梁包括前内板，所述右侧板的内侧面与所述前内板的外侧面连接。

3.根据权利要求1或2所述的前减震塔座连接结构，其特征在于，所述右侧板包括前延伸板、内侧板和后延伸板，所述前延伸板和后延伸板的下部均设有用于与前纵梁螺接的螺栓孔，所述前延伸板、内侧板和后延伸板的下部均设有用于与前纵梁铆接的铆接位。

4.根据权利要求1所述的前减震塔座连接结构，其特征在于，所述连接支架包括用于与后侧板连接的后侧延伸板、用于与前围板连接的后侧翻边以及用于与上边梁连接的外侧翻边，所述后侧翻边与所述外侧翻边连接。

5.根据权利要求1所述的前减震塔座连接结构，其特征在于，所述塔身的内侧面设有多根纵向加强筋，多根所述纵向加强筋沿所述塔身的周向间隔布置。

6.根据权利要求1所述的前减震塔座连接结构，其特征在于，所述塔身还包括前侧板，所述前侧板设有悬置安装点。

7.根据权利要求1所述的前减震塔座连接结构，其特征在于，所述左侧板的外侧端具有与所述上边梁下侧连接的左侧翻边。

8.根据权利要求7所述的前减震塔座连接结构，其特征在于，所述左侧翻边与所述上边梁的下侧铆接。

9.根据权利要求1所述的前减震塔座连接结构，其特征在于，所述前减震塔座为铝合金压铸成型。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1－9任一项所述的前减震塔座连接结构。

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