CN1292333A - 用于混合车辆的控制*** - Google Patents

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Abstract

混合车辆控制***,包括:用于根据车辆驾驶条件判定是否利用电动机辅助引擎输出的辅助判定设备;用于池判定出要执行辅助时,根据车辆驾驶条件判定第一辅助量的第一辅助量判定设备;用于当驾驶员的加速意图超过预定标准时,判定第二辅助量的第二辅助量判定设备;以及辅助控制设备,用于当驾驶员的加速意图未超过预定标准时根据第一辅助量,以及当驾驶员的加速意图超过预定标准时根据第二辅助量,驱动电动机辅助引擎输出。

Description

用于混合车辆的控制***
本发明涉及用于混合车辆的控制***，其中混合车辆能够适当响应驾驶员的请求以利用电机辅助引擎输出。
本申请基于日本专利申请号平11-218218和平11-232027，本文引用其内容作为参考。
按照惯例，除携带引擎外还携带电机作为驱动车辆的能源的混合车辆是众所周知的。在常规混合车辆中，有使用电动机作为辅助驱动源辅助引擎输出的并行混合车辆。当车辆加速时，并行混合车辆利用电动机辅助引擎输出，当车辆减速时，利用减速再生对电池充电，并且它执行各种控制以响应驾驶员的要求，同时继续对电池充电(如日本未审查专利申请、首次公开号平7-123509中公开的那样)。
判定是否需要辅助取决于油门的开口状态是否超过预定阈值。当它超过阈值时，起动电动机辅助引擎输出。
在混合车辆中，汽油引擎采取各种措施改善油耗，例如，存储刹车部件排出的热能作为电池的再生能源。例如，为了进一步改善油耗，人们开发了换档设计，其中将齿轮比做的很高，从而车辆能够在低引擎速度下行进。
然而，具有高齿轮比的车辆不能像驾驶员期望的那样加速，例如，当驾驶员在弯路之前松开加速踏板并在弯路的尽头加速车辆时。这降低了车辆的商业价值。
在具有高齿轮比的车辆中，第一齿轮的齿轮比是标准的，以保证起动车辆时需要的扭矩，而第二齿轮的齿轮比相当高。因此，当将齿轮换档到第二齿轮时，引擎速度突然变化，从而引起驱动力的突然变化。
尽管常规混合车辆根据驾驶员加速车辆的意图，利用电动机辅助引擎输出，但存在取决于驾驶条件的各种类型的驾驶员意图。例如，驾驶员可能希望不断加速，仅在起动时的短时间段内加速，或在换档操作时瞬时加速。
因此，仅仅通过判断驾驶员有无加速意图，并利用电动机执行固定辅助，常规车辆不能充分响应驾驶员的需求。
因此，本发明的目的在于提供一种用于混合车辆的控制***，该***能够改善加速性能，并且能够平稳地换档。
本发明的另一目的在于提供一种用于混合车辆的辅助控制***，该***能够适当响应驾驶员的辅助请求。
就本发明的第一方面而言，提供用于混合车辆的控制***，混合车辆具有引擎(E)、电动机(M)和能源存储部件(3)，其中引擎用于输出驱动力，电动机用于产生辅助引擎输出的力量，能源存储部件用于向电动机提供电力以及车辆减速时存储电动机再生的能量。该控制***包括：一个辅助判定设备(S125、S136)，用于根据车辆的驾驶条件判定是否利用电动机辅助引擎输出；第一辅助量判定设备(S239)，用于当辅助判定设备判定出要执行辅助时，根据车辆的驾驶条件，判定第一辅助量；第二辅助量判定设备(S401)，用于当驾驶员对车辆进行加速的意图超过预定标准时，判定第二辅助量(SCRAST)；以及一个辅助控制设备(1)，用于当驾驶员对车辆进行加速的意图未超过预定标准时根据第一辅助量，以及当驾驶员对车辆进行加速的意图超过预定标准时根据第二辅助量，驱动电动机辅助引擎输出。
根据本发明的第一方面，当驾驶员对车辆进行加速的意图超过预定标准时，根据例如取决于引擎速度的第二辅助量，辅助控制设备驱动电动机辅助引擎输出。因此，利用电动机的辅助可以响应驾驶员请求的瞬时辅助。即使转弯车辆将引擎速度降低到空转状态并在转弯后加速，也能改善加速，并且增加车辆的商业价值。甚至在第一和第二齿轮比以及第二和第三齿轮比不同的MT车辆中，在换档时也能降低输出中的变化。因此，当设置高齿轮比以改善油耗时，能够确保充分加速以及齿轮的平稳换档操作。
就本发明的第二方面而言，用于混合车辆的控制***还包括：一个辅助时间判定设备(S305)，用于根据第二辅助量，判定保持辅助的时间段；以及一个辅助量渐进变换器(S405、S408、S409、S229、S230、S231)，用于在辅助时间判定设备设置的时间段的开始，将当前辅助量逐渐增加到第二辅助量，以及用于在所设置的时间段的结尾，逐渐降低第二辅助量。
当驾驶员希望加速车辆时，在辅助时间判定设备设置的时间段内，逐渐将当前辅助量降低到设置的辅助量，从而与突然增加辅助量的情况相比，加速既平稳又舒适。
此外，在辅助时间判定设备设置的辅助时间的结尾，逐渐降低辅助量，从而与突然降低辅助量的情况相比，车辆能够平稳地返回到正常状态(其中F_MASTSCR=0)。
就本发明的第三方面而言，用于混合车辆的控制***还包括驾驶员意图判定设备(S304、S308、S309)，用于当油门开口超过预定值并且油门开口状态中的变化超过预定值时，判定驾驶员对车辆进行加速的意图超过预定标准。
当瞬时显著踏下加速踏板时，可以清楚检测到与正常辅助不同的驾驶员的辅助请求。可以利用车速的变化代替油门开口的变化程度。
就本发明的第四方面而言，辅助判定设备包括：起动辅助判定设备(S1251、S1258)，用于判定是否在起动车辆时执行起动辅助；助推辅助判定设备(S1307、S1310)，用于判定是否在换档操作中执行助推辅助；以及正常辅助判定设备(S1124、S1135)，用于当车辆在除起动车辆或换档操作之外的情况中加速时，进行判定。第一辅助量判定设备包括一个正常辅助量判定设备(S1029)，用于当正常辅助量判定设备判定执行辅助操作时，判定正常辅助量。第二辅助量判定设备包括：起动辅助量判定设备(S1274、S1276、S1277)，用于当起动辅助判定设备判定执行辅助时，判定起动辅助量；以及一个助推辅助量判定设备(S1338)，用于当助推辅助判定设备判定执行辅助时，判定助推辅助量。辅助控制设备包括：一个辅助量选择器(S1005)，用于当辅助判定设备判定起动辅助、助推辅助和正常辅助至少之一时，选择起动辅助量(STRASTF)、助推辅助量(SCRASTF)和正常辅助量(ACCASTF)之一；以及一个辅助控制器，用于根据所选辅助量，驱动电动机辅助引擎输出。
就本发明的第五方面而言，辅助量选择器选择起动辅助量、助推辅助量和正常辅助量中的最大辅助量。
当驾驶员希望加速车辆时，起动辅助判定设备、助推辅助判定设备和正常辅助判定设备之一适当检测驾驶员的意图。起动辅助量判定设备、助推辅助量判定设备和正常辅助量判定设备计算辅助量。辅助量选择器选择这些辅助量中的最大辅助量。因此，可以有效地执行辅助。
就本发明的第六方面而言，起动辅助判定设备至少根据引擎速度(NE)和车速(VP)，判定是否执行辅助。
因此，能够在起动车辆时精确检测驾驶员有无加速车辆的意图。
就本发明的第七方面而言，起动辅助判定设备至少根据油门开口状态(THEM)和进气口压力(PBG)之一，判定是否执行辅助。
因此，能够在起动车辆时检测驾驶员请求的加速程度。
就本发明的第八方面而言，助推辅助判定设备根据油门开口状态(THEM)和油门开口状态中的变化(DTHEM)，判定是否执行辅助。
因此，能够在换档操作中精确检测驾驶员有无加速车辆的意图。
就本发明的第九方面而言，助推辅助量判定设备至少根据引擎速度(NEB)设置助推量。
因此，能够在换档操作中精确检测驾驶员有无加速车辆的意图。
图1表示本发明的混合车辆的完整构造。
图2是一个流程图，表示本发明第一实施方式的电动机操作方式判定。
图3是一个流程图，表示本发明第一实施方式的辅助触发判定。
图4是一个流程图，表示本发明的辅助触发判定。
图5是一个曲线图，表示本发明第一实施方式的TH辅助方式和PB辅助方式中的阈值。
图6是一个曲线图，表示本发明第一实施方式的MT车辆中的PB辅助方式中的阈值。
图7是一个曲线图，用于在本发明的步骤S113、S124和S134中计算系数。
图8是一个曲线图，用于在本发明的步骤S113、S124和S134中计算系数。
图9是一个流程图，表示本发明第一实施方式的加速方式。
图10是一个流程图，表示本发明第一实施方式的加速方式。
图11是一个曲线图，用于计算本发明的TH辅助量系数。
图12是一个曲线图，用于计算本发明的PB辅助量系数。
图13是一个曲线图，用于计算本发明的上下油门辅助量阈值。
图14是一个曲线图，用于计算本发明的加速度辅助计算值。
图15是一个曲线图，用于计算本发明第一实施方式的辅助量上限值。
图16是一个流程图，表示本发明第一实施方式的助推辅助触发判定。
图17是一个流程图，用于判定本发明第一实施方式的助推辅助触发的辅助量。
图18是一个曲线图，表示本发明中的车速与加速度之间的关系。
图19是一个曲线图，表示本发明第一实施方式中的车速与变速轴输出之间的关系。
图20是一个曲线图，表示本发明第一实施方式中时间和助推辅助量之间的关系。
图21是一个曲线图，表示在本发明第一实施方式中根据助推辅助逐渐增加和降低辅助量。
图22是一个流程图，表示本发明第二实施方式的辅助计算过程的概要。
图23是一个流程图，表示本发明第二实施方式的加速方式。
图24是一个流程图，表示本发明第二实施方式的正常辅助触发判定。
图25是一个流程图，表示本发明第二实施方式的正常辅助触发判定。
图26是一个曲线图，表示本发明第二实施方式的MT车辆中PB辅助方式中的阈值。
图27是一个流程图，表示本发明第二实施方式的TH辅助触发校正。
图28是一个曲线图，表示本发明第二实施方式的大气压力校正表。
图29是一个流程图，表示本发明第二实施方式的PB辅助触发校正(用于MT车辆)。
图30是一个曲线图，表示本发明第二实施方式的大气压力校正表。
图31是一个流程图，表示本发明第二实施方式的PB辅助触发校正(用于CVT车辆)。
图32是一个曲线图，表示本发明第二实施方式的大气压力校正表。
图33是一个流程图，表示本发明第二实施方式的正常辅助计算过程。
图34是一个流程图，表示本发明第二实施方式的正常辅助计算过程。
图35是一个流程图，表示本发明第二实施方式的起动辅助触发判定。
图36是一个曲线图，表示与本发明第二实施方式中的车速相对应的油门开口程度。
图37是一个曲线图，表示与本发明第二实施方式中的车速相对应的进气口压力。
图38是一个流程图，表示本发明第二实施方式的起动辅助计算过程。
图39是一个曲线图，表示与本发明第二实施方式中的油门开口程度相对应的辅助量。
图40是一个曲线图，表示与本发明第二实施方式中的进气口压力相对应的辅助量。
图41是一个流程图，表示本发明第二实施方式中的助推辅助触发判定。
图42是一个曲线图，表示本发明第二实施方式中的引擎速度和助推辅助执行下限油门之间的关系。
图43是一个曲线图，表示本发明第二实施方式中的进气口压力和助推辅助执行下限油门之间的关系。
图44是一个流程图，用于判定本发明第二实施方式中的助推辅助触发的辅助量。
图45是一个流程图，用于判定本发明第二实施方式中的助推辅助触发的辅助量。
第一实施方式
图1表示应用于并行混合车辆的本发明的实施方式。经过手动变速装置的变速T，将来自引擎E和电动机M的驱动力变速到前轮Wf，其中前轮为驱动轮。当混合车辆减速并且将驱动力从前轮Wf变速到电动机M时，电动机M充当发电机以产生所谓的再生刹车力，从而将车体的动能存储为电能。
机动部件2响应来自电动机ECU1的控制命令，驱动并再生电动机M。将高压电池3连接到机动部件2，其中高压电池用于向电动机M发送电能和从电动机M接收电能。电池3包括许多以串联方式连接的模块，各模块具有许多以串联方式连接的电池。混合车辆包括一个12伏特的辅助电池4，用于驱动各种附件。经过下降转换器(downverter)5将辅助电池4连接到电池3。由FIECU11控制的下降转换器降低来自电池3的电压并对辅助电池4充电。
除ECU1和下降转换器5之外，FIECU11还控制供油量控制器6，后者用于控制向引擎E、起动器电动机7、点火定时等提供的油量。因此，FIECU11接收以下信号，即来自速度传感器S1的信号，用于根据变速的驱动轴的转动检测车速V，来自引擎转动速度传感器S2的信号，用于检测引擎转动速度NE，来自档位传感器S3的信号，用于检测变速T的档位，来自刹车开关S4的信号，用于检测刹车踏板8的操作，来自离合器开关S5的信号，用于检测离合器踏板9的操作，来自油门开口传感器S6的信号，用于检测油门开口状态TH，以及来自进气口压力传感器S7的信号，用于检测进气口压力PB。在图1中，参考数字31表示电池ECU，后者用于保护电池3并计算电池3的充电(剩余充电)SOC的状态。
混合车辆的控制方式为“空转停止方式”、“空转方式”、“减速方式”、“加速方式”和“巡航方式”。
以下参照图2解释用于判定电动机操作方式的过程。
在步骤S002中，判定空挡判定标志F_NSW是否为1。当步骤S002中的判定为YES时，即变速器处于空挡时，流程进行到S028，并判定引擎停止控制标志F_FCMG是否为1。当步骤S028中的判定为NO时，流程进行到S030，车辆进入空转方式，控制终止。在空转方式中，在中止供油后重新开始供油，并且引擎E保持在空载状态。当步骤S028中的判定为YES时，流程进行到步骤S029，车辆进入空转停止方式，控制终止。在空转停止方式中，在预定条件下停止引擎。
当步骤S002中的判定为NO时，即当齿轮连上时，流程进行到步骤S003，然后判定离合器连接判定标志F_CLSW是否为1。当判定为YES，即分离离合器时，流程进行到步骤S028。当步骤S003中的判定为NO时，即连接离合器时，流程进行到步骤S004。
在步骤S004中，判定IDLE(空转)判定标志F_THIDLMG是否为1。当判定为NO时，即当完全关闭油门时，流程进行到步骤S017。当步骤S004中的判定为YES时，即没有完全关闭油门时，流程进行到步骤S005，然后判定电动机辅助判定标志F_MAST是否为1。
当步骤S005中的判定为NO时，流程进行到步骤S017。当步骤S005中的判定为YES时，流程进行到步骤S013中的加速方式。在步骤S013进入加速方式后，在步骤S014中判定辅助许可标志F_ACCAST是否为1。当判定为YES时，控制终止。当步骤S014中的判定为NO时，流程进行到步骤S017。
在步骤S017中，判定用于引擎控制的车速VP是否为0。当判定为YES时，即车速为0时，流程进行到步骤S028。当步骤S017中的判定为NO时，即车速不为0时，流程进行到步骤S018。
在步骤S018中，比较引擎速度NE与巡航／减速方式的下限引擎速度#NERGNLx。#NERGNLx中的字符“x”表示各齿轮的值设置(包含滞后)。
作为步骤S018中的判定结果，当引擎速度NE小于等于巡航／减速方式的下限引擎速度#NERGNLx时，即处于低引擎速度时，流程进行到步骤S028。另一方面，当NE＞#NERGNLx时，即处于高引擎速度时，流程进行到步骤S019。
在步骤S019中，判定刹车ON(起动)判定标志F_BKSW是否为1。当步骤S019中的判定为YES时，即踏下刹车踏板时，流程进行到步骤S020。当步骤S019中的判定为NO时，即未踏下刹车踏板时，流程进行到步骤S021。
在步骤S020中，判定IDLE(空转)判定标志F_THIDLMG是否为1。当判定为NO时，即完全关闭油门时，流程进行到步骤S025中的减速方式，并且控制终止。在减速方式中，由电动机M进行再生刹车。当步骤S020中的判定为YES时，即没有完全关闭油门时，流程进行到步骤S021。
在步骤S021中，判定中止供油执行标志F_FC是否为1。当判定为YES时，即停止供油时，流程进行到步骤S025。当步骤S021中的判定为NO时，车辆进入步骤S024中的巡航方式，并且控制终止。在巡航方式中，并不发动电动机M，并且车辆利用来自引擎E的驱动力行驶。
[充电状态(SOC)的划分]
以下解释充电状态(也称为“剩余充电”或SOC)的划分(将剩余充电划分为区域)。电池ECU31根据例如电压、放电电流或温度来计算SOC。
在本例中，将区域A(从SOC的40％到80％或90％)定义为标准，该区域为正常使用区域。区域B(从SOC的20％到40％)在区域A的下面，该区域为临时使用区域，区域C(从SOC的0％到20％)在区域B之下，该区域为过度放电区域。区域D(从SOC的80％或90％到100％)在区域A之上，该区域为过度充电区域。
考虑到电池的特性，当在区域A和区域B中时，通过放电电流积分来计算SOC，当在区域C和区域D中时，根据电压计算SOC。
区域之间的界限具有上限、下限阈值。SOC增加时选择的阈值与SOC减少时选择的阈值不同，从而引起滞后。
当由于更换电池3并且复位电池ECU31中的SOC而不能计算SOC时，假设初始SOC为20％，该值为区域C和区域D之间的界限。为了使上述假定值增加预定数量(例如，大约20％)，车辆尽可能地主要对电池进行充电。因此，当最初实际SOC处于区域B时，SOC进入区域A。当最初实际SOC处于区域A时，SOC仍然在区域A中，因此，在SOC进入区域D之前，根据当前电压，电池的充电停止。然后，检测当前的SOC。
[辅助触发判定]
图3和图4为表示辅助触发判定的流程图，更确切地说，为表示根据区域判定辅助／巡航方式的流程图。
在步骤S100中，判定能量存储区域C标志F_ESZONEC是否为1。当此判定为YES时，即当剩余电池充电SOC处于区域C时，在步骤S137中判定最终辅助命令值ASTPWRF是否小于等于0。当步骤S137中的判定为YES时，即最终辅助命令值ASTPWRF小于等于0时，在步骤S138中将巡航生成减少系数KTRGRGN设置为1．0，在步骤S125中将电动机辅助判定标志F_MAST设置为0，然后流程返回。
当步骤S100和S137中的判定为NO时，在步骤S101中进行起动辅助触发判定。上述起动辅助触发判定的目的是改善起动性能。当进气口压力PB大于等于预定值时，辅助触发值和辅助量的计算与正常辅助的计算不同。作为计算结果，当需要起动辅助控制时，将起动辅助请求标志F_MASTSTR设置为1。
接着，在步骤S102中，判定起动辅助请求标志F_MASTSTR是否为1。当该标志为1时，流程进行到步骤S135以脱离正常辅助判定，将将巡航生成减少系数KTRGRGN设置为0，在步骤S136中将电动机辅助判定标志F_MAST设置为1，然后流程返回。
当步骤S102中的起动辅助请求标志F_MASTSTR不为1时，流程进行到步骤S103中的助推辅助(爬行辅助)触发判定。此助推辅助触发判定临时增加辅助量以改善加速。基本上，当油门操作中的变化增加时，将该标志设置为1，稍后说明此过程的细节。
在步骤S104中，判定助推辅助请求标志F_MASTSCR是否为1，其中该标志是在助推辅助触发判定中设置的。当此标志为1时，流程进行到步骤S135以脱离辅助触发判定。
当助推辅助请求标志F_MASTSCR不为1时，在步骤S105中计算油门辅助触发校正值DTHAST。当由于空调引起负载时，校正值的计算增大辅助触发阈值。
在步骤S106中，在油门辅助触发表中查找阈值MTHASTN，后者为油门辅助触发的标准。如图5中实线所示的油门辅助触发表，定义取决于引擎转动速度NE的油门开口程度的阈值MTHASTN。阈值MTHASTN是判定是否执行电动机辅助的标准。
随后，在步骤S107和S108中，将在步骤S105中计算的校正值DTHAST，累加到在步骤S106中获得的油门辅助触发的标准阈值MTHASTN中，以获得上限油门辅助触发阈值MIHASTH。从上限油门辅助触发阈值MTHASTH中减去用于设置滞后的差值#DMTHAST，以获得下限油门辅助触发阈值MTHASTL。图5中利用虚线表示上限和下限油门辅助触发阈值，这些值覆盖油门辅助触发表的标准阈值MTHASTN。
在步骤S109中，判定表示油门开口状态的当前值THEM是否大于等于在步骤S107和S108中计算的油门辅助触发阈值MTHAST。当油门开口增加时，油门辅助触发阈值MTHAST，其中包括上面提到的滞后，引用上限油门辅助触发阈值MTHASTH，当油门开口减少时，引用下限油门辅助触发阈值MTHASTL。
当步骤S109中的判定为YES时，即当油门开口的当前值THEM大于等于油门辅助触发阈值MTHAST(该值具有上限和下限滞后)时，流程进行到步骤S114。当步骤S109中的判定为NO时，即当油门开口的当前值THEM小于油门辅助触发阈值MTHAST(该值具有上限和下限滞后)时，流程进行到步骤S110。
在步骤S114中，将油门电动机辅助判定标志F_MASTTH设置为1。在步骤S110中，将油门电动机辅助判定标志F_MASTTH设置为0。
在上述过程中，根据油门开口状态TH判定是否需要电动机辅助。当在步骤S109中油门开口的当前值THEM大于等于油门辅助触发阈值MTHAST时，将油门电动机辅助判定标志F_MASTTH设置为1。在其后的加速方式中，读取该标志，并判定需要电动机辅助。
当在步骤S110中将油门电动机辅助判定标志F_MASTTH设置为0时，这表示该车辆在根据油门开口状态进行电动机辅助判定的区域外。本发明根据油门开口状态TH或者根据进气口压力PB执行辅助触发判定。当油门开口的当前值THEM大于等于油门辅助触发阈值MTHAST时，根据油门的开口状态TH进行辅助判定，而当前值THEM小于阈值MTHAST时，根据进气口压力PB进行判定。
在步骤S111中，如图7所示，从油门辅助触发阈值MTHAST中减去油门开口状态的预定偏差值(如10度)，以获得最终油门辅助触发下限阈值MTHASTFL。在下一步S112中，如图8所示，根据当前油门开口程度的值THEM，将阈值***到MTHASTFL和MTHAST之间，以获得巡航生成减少系数表值KTHRGN，并将此KTHRGN设置为巡航生成减少系数KTRGRGN。
在步骤S116中，计算进气口压力校正值DPBAST。当由于空调引起负载时，该值判定辅助触发阈值的增加。
随后，在步骤S117中，在进气口压力辅助触发表中查找用于进气口压力辅助触发的阈值MASTL／H。如图6中的两条实线所示，进气口压力辅助触发表，定义上限进气口压力辅助触发阈值MASTH和下限进气口压力辅助触发阈值MASTL，用于根据引擎转动速度NE判定是否需要电动机辅助。在步骤S117中的过程中，当进气口压力PB增加或者当引擎转动速度NE降低时，进气口压力PB从图6中的下限区域越过上限阈值线MASTH到达上限区域，电动机辅助判定标志F_MAST从0切换到1。当进气口压力PB降低或者当引擎转动速度NE增加时，进气口压力PB从上限区域越过下限阈值线MASTL到达下限区域，电动机辅助判定标志F_MAST从1切换到0。图5所示的过程根据理想配比或微弱燃烧状态改变。
在下一步骤S118中，判定电动机辅助判定标志F_MAST是否为1。当该判定为1时，流程进行到步骤S119。当判定不为1时，流程进行到步骤S120。在步骤S119中，累加在步骤S117中计算的进气口压力下限阈值MASTL和在步骤S116中计算的校正值DPBAST，从而获得进气口压力触发阈值MAST。在步骤S121中，判定当前进气口压力PBA是否大于等于在步骤S119中获得的MAST。当此判定为YES时，流程进行到步骤S135。当判定为NO时，流程进行到步骤S122。在步骤S120中，累加在步骤S117中查找的进气口辅助触发上限阈值MASTH和在步骤S116中计算的校正值DPBAST，从而获得进气口辅助触发阈值MAST，并且流程进行到步骤S121。
在步骤S122中，如图7所示，从进气口压力辅助触发阈值MAST中减去预定的进气口压力偏差值#DCRSPB(如100mg)，从而获得最终进气口压力下限阈值MASTFL。然后，在步骤S123中，如图7所示，根据当前进气口压力PB，在MASTFL和MAST之间***阈值，从而获得巡航生成减少系数KPBRGN。在步骤S124中，将此KPBRGN设置为巡航生成减少系数KTRGRGN。在步骤S125中，将电动机辅助判定标志F_MAST设置为0，并且流程返回。
[加速方式]
以下参照图9和图10的流程图解释加速方式。
最初，在步骤S200中，判定是否选择了加速方式。当此判定为YES时，即选择加速方式时，在步骤S202中将最终辅助命令值ASTPWRF设置为加速辅助的最终计算值ACCASTF，并且流程进行到步骤203。当步骤S200中的判定为NO时，即车辆所处方式与加速方式不同时，将加速辅助的最终计算值ACCASTF设置为0，并且流程进行到步骤S203。在步骤S203中，将车辆设置为加速方式，并且流程进行到步骤S204。
在步骤S204中，如图11所示，根据剩余电池充电SOC，在表中查找油门辅助量系数KAPWRTH。在下一步骤S205中，如图12所示，根据剩余电池充电SOC，在表中查找进气口压力辅助量系数KAPWRPB。然后，流程进行到步骤S206。
在步骤S206中，判定油门电动机辅助判定标志F_MASTTH是否为1。当判定为YES时，即当车辆处于油门辅助区域时，流程进行到步骤S207，然后在该步骤中判定能量存储区域B的标志F_ESZONEB是否为1。当此判定为NO时，即剩余电池充电SOC所处区域不同与区域B时，在步骤S208中将油门辅助量系数KAPWRTH设置为1，并且流程进行到步骤S209。当步骤S207中的判定为YES时，流程进行到步骤S209。在步骤S209中，如图13所示，根据引擎速度NE，设置上限油门辅助量阈值APWRTHH和下限油门辅助量阈值APRWTHL。根据引擎速度NE，上述值之间存在一个标准偏差。
流程进行到步骤S210，然后获得加速辅助计算值ACCAST。可以按照图14所示的方式获得此加速辅助计算值ACCAST。在图14中，当油门开口状态从油门辅助触发阈值MTHAST到油门TH的开口状态#MTHASTH相差预定开口量(如，基于引擎转动速度NE的函数的开口度数)时，在步骤S209设置的上限油门辅助量阈值APWRTHH和下限油门辅助量阈值APWRTHL之间***辅助量。
在步骤S211中，将加速辅助计算值ACCAST乘以油门辅助量系数KAPWRTH，并且流程进行到步骤S214。
当步骤S206中的判定为NO时，即当车辆处于进气口压力辅助区域时，流程进行到步骤S212，并根据引擎速度NE和进气口压力PB，在一个未示出的映射中查找辅助量，并将该映射值#ASTPWR设置成加速辅助计算值ACCAST。在步骤S213中，将加速辅助计算值ACCAST乘以进气口压力辅助量系数KAPWRPB，并且流程进行到步骤S214。映射值#ASTPWR根据MT(手动变速)车辆的选定齿轮而改变，并且根据理想配比或微弱燃烧状态改变。
在步骤S214中，判定车速VP是否大于等于高速辅助中止判定速度#VACCAST。当此判定为YES时，即当VP≥#VACCAST(如高于180km／h)时，流程进行到步骤S220，并且判定辅助许可标志F_ACCAST是否为1。当此判定为NO时，即当辅助许可标志F_ACCAST为0时，流程进行到步骤S225，并且将加速辅助的最终计算值ACCASTF设置为0，在步骤S226中将辅助许可标志F_ACCAST设置为0，并且流程进行到步骤S236。
当步骤S220中的判定为YES时，即当辅助许可标志F_ACCAST为1时，在步骤S221中判定前一方式是否为加速方式。当此判定为NO时，即前一方式不是加速方式时，流程进行到步骤S225。当步骤S221中的判定为YES时，即前一方式为加速方式时，流程进行到步骤S222，然后在该步骤中判定用于逐渐降低和更新DACCATC的定时器TACCATC是否为0。当定时器TACCATC不为0时，流程进行到步骤S235。当步骤S222中的TACCATC为0时，流程进行到步骤S223。
在步骤S223中，将用于逐渐降低和更新DACCATC的定时器TACCATC设置为定时器值#TMACCATC。在步骤S224中，反复从加速辅助的最终计算值ACCASTF中减去逐渐减少值#DACCATC。在步骤S224A中，判定ACCASTF是否为0。当其小于等于0时，流程进行到步骤S225。当ACCASTF大于0时，流程进行到步骤S235。
当步骤S214中的判定为NO时，即当用于控制引擎的车速VP小于高速辅助中止判定车速#VACCAST(车辆以高速行驶)时，流程进行到步骤S215，然后计算起动辅助量。计算起动辅助量的目的在于改善起动性能。当进气口压力PB大于等于车辆起动时的预定值时，辅助量的计算与正常辅助量的计算不同。在步骤S216中，判定起动辅助许可标志F_STRAST是否为1。当判定为YES时，即当允许起动辅助时，流程返回。
当步骤S216中的判定为NO时，即当不允许起动辅助时，流程进行到步骤S217，并且执行助推辅助计算过程。稍后说明此过程的内容。在步骤S218中，判定助推辅助许可标志F_SCRAST是否为1。当此判定为YES时，即当允许助推辅助时，流程返回。当步骤S218中的判定为NO时，即当不允许助推辅助时，流程进行到步骤S219，并且判定能量存储区域C的标志F_ESZONEC是否为1。
当步骤S219中的判定为YES时，即当剩余电池充电SOC处于区域C时，流程进行到步骤S220。当步骤S219中的判定为NO时，流程进行到步骤S227，然后判定逐渐增加／减少更新定时器TACCAST是否为0。当定时器TACCAST不为0时，流程进行到步骤S235。当步骤S227中的定时器TACCAST为0时，流程进行到步骤S228。
在步骤S228中，将定时器值#TMACCAST设置为用于逐渐增加或减少的定时器TACCAST。在步骤S229中，判定加速辅助计算值ACCAST是否大于等于加速辅助的最终计算值ACCASTF。当步骤S229中的判定为YES时，即当ACCAST≥ACCASTF时，在步骤S232中将逐渐增加值#DACCASTP累加到加速辅助的最终计算值ACCASTF，并在步骤S233中判定加速辅助的最终计算值ACCASTF是否小于等于加速辅助计算值ACCAST。
当步骤S233中的判定为YES时，即当ACCASTF≤ACCAST时，在步骤S235中将辅助许可标志F_ACCAST设置为1，并且流程进行到步骤S236。当步骤S233中的判定为NO时，即当ACCASTF＞ACCAST时，在步骤S234中将加速辅助计算值ACCAST设置为加速辅助的最终计算值ACCASTF，并且流程进行到步骤S235。
当步骤S229中的判定为NO时，即当加速辅助计算值ACCAST小于加速辅助的最终计算值ACCASTF，在步骤S230中从ACCASTF中减去逐渐减少值#DACCASTM(如0．3W)，并在步骤S231中判定ACCASTF是否大于等于ACCAST。
当步骤S231中的判定为YES时，即当加速辅助的最终计算值ACCASTF大于等于加速辅助计算值ACCAST时，流程进行到步骤S235。当步骤S231中的判定为NO时，即当ACCASTF＜ACCAST时，流程进行到步骤S234。
如图15所示，在步骤S236中，根据车速VP，在辅助量上限值#ASTVHG的表中查找辅助量上限值ASTVHG。在下一步骤S237中，判定加速辅助的最终计算值ACCASTF是否大于等于辅助量上限值ASTVHG。当此判定为YES时，即当ACCASTF≥ASTVHG时，在步骤S238中将ACCASTF设置为ASTVHG，并且流程进行到步骤S239。当步骤S237中ACCASTF＜ASTVHG时，流程进行到步骤S239。在步骤S239中将最终辅助命令值ASTPWRF设置为ACCASRF，在步骤S240中将最终充电命令值REGENF设置为0，并且控制终止。
[助推辅助计算过程]
下面解释步骤S217中的助推辅助计算过程。助推辅助过程在车辆加速的预定条件下，临时增加辅助量，以改善加速性能。图16为表示助推辅助触发判定的流程图，图17为用于判定辅助量的流程图。
在图16的步骤S301中，判定引擎速度NE是否小于等于助推辅助执行下限值#NSCASTL。
助推辅助执行下限值#NSCASTL具有滞后，从而当引擎速度增加时#NSCASTL例如为1000rpm，而当引擎速度降低时为800rpm。
当步骤S301中的引擎速度NE比较低并且小于等于助推辅助执行下限值#NSCASTL时，该流程从此过程中分离，并且进行到步骤S305。然后，在步骤S305中，将定时器TSCRHLD设置为预定值#TMSCRHLD(如3秒)，在步骤S306中将助推辅助请求标志F_MASTSCR设置为0，并且流程返回。
当步骤S301中的引擎速度NE比较高并且大于助推辅助执行下限值#NSCASTL时，流程进行到步骤S302，然后判定引擎速度NE是否小于等于助推辅助执行上限值#NSCASTH。助推辅助执行上限值#NSCASTH具有滞后，从而当引擎速度增加时#NSCASTH例如为4200rpm，而当引擎速度降低时为4000rpm。
当步骤S302中的引擎速度NE比较高并且大于助推辅助执行上限值#NSCASTH时，该流程从此过程中分离，并且进行到步骤S302。当步骤S302中的引擎速度NE比较低并且小于等于#NSCASTH时，流程进行到下一步骤S303。
在步骤S303中，判定车速是否小于等于助推辅助执行上限速度#VSCRAST。其方式与引擎速度类似，上限速度也具有滞后，从而当车速增加时#NSCASTH例如为150km／h，而当引擎速度降低时为140km／h。
当步骤S303中的车速VP比较高并且大于助推辅助执行上限速度#VSCRAST时，该流程从此过程中分离，该流程进行到步骤S305。当步骤S303中的VP小于等于#VSCRAST时，流程进行到下一步骤S304。
步骤S300到步骤S304中的过程将助推辅助的执行限制在引擎速度NE和车速VP的指定范围内。助推辅助控制补偿换档时驱动力的降低，并改善中等负载区域中的引擎的输出响应。因此，在步骤S300到步骤S304中，该流程从助推辅助触发判定中分离。
在下一步骤S304中，判定油门完全开口标志F_WOT是否为1。当判定出油门的开口角度不高时，流程从此过程中分离，并且进行到步骤S305。当油门开口角度较高时，流程进行到步骤S307。尽管在步骤S304中检测油门开口角度以便估计驾驶员加速车辆的意图，也可以预先设置一个阈值，并且当油门开口角度超过该阈值时设置此标志。
在步骤S307中，判定助推辅助请求标志F_MASTSCR是否为1，其中如下所述在步骤S311中设置该标志。
当步骤S307中的判定为NO时，在步骤S308中判定在上一循环中设置的油门完全开口标志F_WOT是否为1。即，当在步骤S304中已将油门完全开口标志F_WOT设置为1时，判定是否在此循环中保持了此值。当油门完全开口标志F_WOT一直为1时，例如车辆在保持油门打开时上坡，流程从此过程中分离，并且进行到步骤S306。
在步骤S308中，当在上一循环中设置的油门完全开口标志F_WOT不为1时，即在此循环中完全打开油门时，由于驾驶员具有加速车辆的意图，例程进行到步骤S309，然后判定油门开口角度DTHEM中的变化是否大于等于助推辅助判定阈值#DTHSCAST(例如，1度)。当步骤S309中的判定为NO时，即当驾驶员请求的加速为低时，或者车辆减速时，流程从此过程中分离，并且进行到步骤S306。当步骤S309中的判定为YES时，由于驾驶员请求的加速为高，所以流程进行到步骤S310。
在步骤S310中，判定定时器TSCRHLD是否为0。当定时器不为0时，在下一步骤S311中将助推辅助请求标志F_MASTSCR设置为1。另一方面，当定时器TSCRHLD为0时，该流程进行到步骤S306以终止此过程。尽管本实施方式参照油门开口角度来识别驾驶员加速车辆的意图，也可以参照是否踏下加速踏板。
在图17的步骤S400中，判定助推辅助请求标志F_MASTSCR是否为1。当此判定为NO时，即当助推辅助请求标志F_MASTSCR为0时，在步骤S413中将助推辅助许可标志F_SCRAST设置为0，然后流程返回。当步骤S400中的判定为YES时，即当助推辅助请求标志F_MASTSCR为1时，流程进行到步骤S401，并根据引擎速度NE查找辅助值#SCRAST，如图18所示，并将其设置为助推辅助计算值SCRAST。助推辅助值根据各齿轮而改变。
在步骤S402中，将助推辅助计算值SCRAST乘以油门辅助量系数KAPWRTH。在步骤S403中，判定逐渐增加／减少更新定时器TSCRAST是否为0。当此判定为NO时，流程进行到步骤S411。当步骤S403中的判定为YES时，流程进行到步骤S404，并且将逐渐增加／减少更新定时器TSCRAST设置为预定值#TMSCRAST，如50ms。
在步骤S405中，判定助推辅助计算值SCRAST是否大于等于助推辅助的最终计算值SCRASTF。当此判定为YES时，即当SCRAST≥SCRASTF时，在步骤S408中将逐渐增加值#DSCRASTP(如1kw)累加到SCRASTF中，并在步骤S409中判定SCRASTF是否小于等于SCRAST。
当步骤S409中的判定为YES时，即当助推辅助的最终计算值SCRASTF小于等于助推辅助计算值SCRAST时，在步骤S411中将助推辅助许可标志F_SCRAST设置为1，并在步骤S412中将最终辅助命令值ASTPWRF设置为助推辅助的最终计算值SCRASTF，然后流程返回。助推辅助的最终计算值SCRASTF大约为正常辅助量的1．5倍。
当步骤S409中的判定为NO时，即当助推辅助的最终计算值SCRASTF大于助推辅助计算值SCRAST时，在步骤S410中将SCRASTF设置为SCRAST，并且流程进行到步骤S411。
当步骤S405中的判定为NO时，即当SCRAST＜SCRASTF时，从SCRASTF中减去逐渐减少值#DSCRASTM(如500w)，然后在步骤S407中判定SCRASTF是否大于等于SCRAST。
当步骤S407中的判定为YES时，即当助推辅助的最终计算值SCRASTF大于等于助推辅助计算值SCRAST时，流程进行到步骤S411。当步骤S407中的判定为NO时，即当SCRASTF＜SCRAST时，流程进行到步骤S410。
例如，当驾驶员从一档换到二档时，或者从二档换到三档时，具有高齿轮比的常规车辆可能减少输出。在本发明中，当满足图16所示的预定条件(步骤S300到步骤S303)时并且驾驶员踏下加速踏板(步骤S304)时，在步骤S305设置的定时器的操作期间，设置助推辅助请求标志F_MASTSCR(在步骤S306中)。
因此，按图17所示的方式执行增加的辅助(步骤S412)。如图19中的斜线所示，当选择二档时，加速(G)增加。因此，车辆根据驾驶员的意图加速。如图20所示，由于齿轮比很高，本发明能够防止采用低档(一档或二档)行驶的车辆换档时引擎速度NE的降低D，并在驾驶车辆时改善加速。在图20中，虚线表示常规车辆的运行。
即使在执行助推辅助时，驾驶员也不会感到不舒服，并且扭矩辅助是平稳进行的，这是由于辅助输出是在步骤S405、S408、S409和S411(相应于图21的第一部分)中逐渐增加的。当经过在步骤S305中设置的时间并且定时器在步骤S310中变成0时，在步骤S310复位助推辅助请求标志F_MASTSCR，在步骤S400中进行步骤(S307)中的判定，并在步骤S413中复位助推辅助许可标志F_SCRAST。
因此，图9和图10中的加速方式中的判定结果为NO。随后，在步骤S229中，由于加速辅助计算值ACCAST小于加速辅助的最终计算值ACCASTF，故逐渐减少辅助量(步骤S230、S231和步骤S235)，并且驾驶员不会感到不舒服(图21的后半部分)。
即使转弯处的车辆将引擎速度降低到空转状态并在转弯后加速，也能改善加速，并且能增加车辆的商业价值。即使在第一和第二齿轮比以及在第二和第三齿轮比不同的MT车辆中，也会在换档时降低输出中的变化。因此，当将齿轮比设置得很高以改善油耗时，也能确保充足的加速和平稳的换档操作。
第二实施方式
图1表示应用于并行混合车辆的本发明的实施方式。经过自动变速或手动变速装置的变速T，将来自引擎E和电动机M的驱动力变速到前轮Wf，其中前轮为驱动轮。当混合车辆减速并且将驱动力从前轮Wf变速到电动机M时，电动机M充当发电机以产生所谓的再生刹车力，从而将车体的动能存储为电能。
机动部件2响应来自电动机ECU1的控制命令，驱动并再生电动机M。将高压电池3连接到机动部件2，其中高压电池用于向电动机M发送电能和从电动机M接收电能。电池3包括许多以串联方式连接的模块，各模块具有许多以串联方式连接的电池。混合车辆包括一个12伏特的辅助电池4，用于驱动各种附件。经过下降转换器(downverter)5将辅助电池4连接到电池3。由FIECU11控制的下降转换器降低来自电池3的电压并对辅助电池4充电。
除ECU1和下降转换器5之外，FIECU11还控制供油量控制器6，后者用于控制向引擎E、起动器电动机7、点火定时等提供的油量。因此，FIECU11接收以下信号，即来自速度传感器S1的信号，用于根据变速的驱动轴的转动检测车速V，来自引擎转动速度传感器S2的信号，用于检测引擎转动速度NE，来自档位传感器S3的信号，用于检测变速T的档位，来自刹车开关S4的信号，用于检测刹车踏板8的操作，来自离合器开关S5的信号，用于检测离合器踏板9的操作，来自油门开口传感器S6的信号，用于检测油门开口状态TH，以及来自进气口压力传感器S7的信号，用于检测进气口压力PB。在图1中，参考数字21表示用于控制CVT(连续可变的变速)的CVTECU，参考数字31表示电池ECU，后者用于保护电池3并计算电池3的充电(剩余充电)SOC的状态。
混合车辆的控制方式为“空转停止方式”，其中当车辆满足预定条件而停止时，引擎停止，“空转方式”，其中在中止供油后重新开始供油，并且引擎保持在空转状态，“减速方式”，其中由电动机进行再生刹车，“加速方式”，其中电动机辅助引擎，以及“巡航方式”，其中不发动电动机，并且仅利用引擎来驱动车辆。
[充电状态(SOC)的划分]
以下解释充电状态(也称为“剩余充电”或SOC)的划分(将剩余充电划分为区域)。电池ECU31根据例如电压、放电电流或温度来计算SOC。
在本例中，将区域A(从SOC的40％到80％或90％)定义为标准，该区域为正常使用区域。区域B(从SOC的20％到40％)在区域A的下面，该区域为临时使用区域，区域C(从SOC的0％到20％)在区域B之下，该区域为过度放电区域。区域D(从SOC的80％或90％到100％)在区域A之上，该区域为过度充电区域。
考虑到电池的特性，当在区域A和区域B中时，通过积分放电电流来计算SOC，当在区域C和区域D中时，根据电压计算SOC。
区域之间的界限具有上限、下限阈值。SOC增加时选择的阈值与SOC减少时选择的阈值不同，从而引起滞后。
图22表示辅助控制的概要(稍后详细解释)，更确切地说，表示辅助计算过程。
在图22的步骤S1001中，执行辅助触发判定(在图23中表示)，并且在步骤S1002中判定是否进行了某种辅助触发判定。当未在步骤S1002中进行辅助触发判定时，在步骤S1003中将辅助量设置为0，并且控制终止。当在步骤S1002中执行了辅助触发判定时，流程进行到步骤S1004，然后计算辅助量，并在步骤S1005中输出步骤S1004中计算值的最大值。
当手动变速车辆的进气口压力大于等于预定值时，或当CVT车辆的油门开口程度大于等于预定值时，执行起动辅助触发判定以计算辅助触发值以及与正常辅助量分开的辅助量。执行助推辅助触发判定，以便通过计算辅助触发值以及与正常辅助触发判定分开的辅助量，补偿低档换档操作期间扭矩的不足。以下解释加速方式、正常辅助触发判定、起动辅助触发判定、助推辅助触发判定以及有关过程。
[加速方式]
图23表示加速方式的流程图。具体而言，在加速方式中，选择正常辅助触发判定、起动辅助触发判定以及助推辅助触发判定之一，并且根据选择的辅助触发判定设置辅助量。
最初，在步骤S1020中，判定是否选择了驾驶方式。当未选择加速方式时，在步骤S1021中将最终辅助命令值ASTPWRF设置为0，并且流程进行到步骤S1023。当在步骤S1020中选择了加速方式时，在步骤S1022中将正常辅助的最终计算值ACCASTF设置为最终辅助命令值ASTPWRF，并且流程进行到步骤S1023。
在步骤S1023中计算正常辅助量，在步骤S1024中计算起动辅助量，在步骤S1025中计算助推辅助量。根据以下所述的流程图计算辅助量。在步骤S1026中，判定是否将起动辅助许可标志F_STRAST设置为1。当判定为YES时，流程进行到步骤S1031，并且判定助推辅助许可标志F_SCRAST是否为1。当步骤S1031中的判定为YES时，流程进行到步骤S1032，然后判定最终助推辅助计算值SCRASTF是否大于最终起动辅助计算值STRASTF。当步骤S1032中的判定为YES时，流程进行到步骤S1028。当步骤S1032中的判定为NO时，该流程以类似于步骤S1031中的判定为NO的方式进行到步骤S1033。
当步骤S1026中的判定为NO时，流程进行到步骤S1027，然后判定助推辅助许可标志F_SCRAST是否为1。当此判定为YES时，流程进行到步骤S1028。当步骤S1027中的判定为NO时，流程进行到步骤S1029。
在步骤S1033中，判定最终正常辅助计算值ACCASTF是否大于最终起动辅助计算值STRASTF。当此判定为YES时，流程进行到步骤S1029。当此判定为NO时，流程进行到步骤S1034。
在步骤S1028中，判定最终正常辅助计算值ACCASTF是否大于最终助推辅助计算值SCRASTF。当判定为YES时，流程进行到步骤S1029。当判定为NO时，流程进行到步骤S1030。
在步骤S1034中，将最终辅助命令值ASTPWRF设置为最终起动辅助计算值STRASTF。在步骤S1029中，将最终辅助命令值ASTPWRF设置为最终正常辅助计算值ACCASTF。在步骤S1030中，将最终辅助命令值ASTPWRF设置为设置为助推辅助计算值SCRASTF。
因此，根据判定，选择最终起动辅助计算值STRASTF、最终正常辅助计算值ACCASTF和最终助推辅助计算值SCRASTF中的最高值。
当在步骤S1029、S1030和S1034中的某一步骤中，将最终辅助命令值ASTPWRF设置为预定辅助量时，如图14所示，在步骤S1035中，根据车速VP在某个表中查找辅助量的上限值ASTVHG。在步骤S1036中，判定最终辅助命令值ASTPWRF是否大于等于辅助上限值ASTVHG。当此判定为YES时，在步骤S1037中将最终辅助命令值设置为辅助上限值ASTVHG，在步骤S1038中将最终生成设置为0，并且流程返回。
当步骤S1036中的判定为NO时，流程进行到步骤S1038。因此，在加速方式中，将最终辅助命令值ASTPWRF设置为与所请求的辅助判定相对应的各辅助量的最高辅助值，并且将生成设置为0。
[正常辅助触发判定]
图24和25表示正常辅助触发判定的流程图，更确切地说，表示根据SOC区域判定辅助／巡航方式以及在车辆加速时判定是否执行辅助的流程图。
在步骤S1100中，判定能量存储区域C标志F_ESZONEC是否为1。当此判定为YES时，即当剩余电池充电SOC处于区域C时，在步骤S1136中判定最终辅助命令值ASTPWRF是否小于等于0。当步骤S1136的判定为YES时，即最终辅助命令值ASTPWRF小于等于0时，在步骤S1137中将巡航生成减少系数KTRGRGN设置为1，在步骤S1124中将电动机辅助判定标志F_MAST设置为0，然后流程返回。
当步骤S1100和S1136的判定为NO时，在步骤S1101中进行起动辅助触发判定。尽管在下面说明其细节，当进气口压力PB大于等于预定值时，通过计算起动辅助触发值以及与正常辅助量分开的辅助量，起动辅助触发判定过程能够改善起动性能。当需要起动辅助时，将起动辅助请求标志F_MASTSTR设置为1。
在下一步骤S1103中，进行助推辅助触发判定。
尽管在下面说明其细节，通过临时增加辅助量，助推辅助触发判定过程能够改善加速性能。基本上，当油门操作中存在变化时，将助推辅助请求标志F_MAST设置为1。
在步骤S1105中，计算油门辅助触发校正值DTHAST。以下解释此过程的内容。
在下一步骤S1106中，在油门辅助触发表中查找阈值MTHASTN，后者为油门辅助触发的标准。如图5中实线所示的油门辅助触发表，定义油门的阈值MTHASTN并依赖于引擎速度NE，其中阈值MTHASTN是判定是否执行电动机辅助的标准。
在下一步骤S1107和S1108中，将在步骤S1105中计算校正值DTHAST，累加到油门辅助触发的标准阈值MTHASTN中，以获得上限油门辅助触发阈值MTHASTH，并且从上限油门辅助触发阈值MTHASTH中减去用于设置滞后的差值#DMTHAST，以获得下限油门辅助触发阈值MTHASTL。在图5中，根据油门辅助触发表，利用标准阈值MTHASTN上方和下方的虚线，表示上限和下限油门辅助触发阈值。
在步骤S1109中，判定油门开口程度的当前值THEM是否大于等于在步骤S1107和S1108中获得的油门辅助触发阈值MTHAST。油门辅助触发阈值MTHAST具有滞后。因此，当油门开口程度增加时，引用上限油门辅助触发阈值MTHASTH，而当油门开口程度减少时，引用下限油门辅助触发阈值MTHASTL。
当步骤S1109中的判定为YES时，即当油门开口程度的当前值THEM大于等于油门辅助触发阈值MTHAST(该值提供上限和下限滞后)时，流程进行到步骤S1111。当步骤S1109中的判定为NO时，即当油门开口程度的当前值THEM小于辅助触发阈值MTHAST(该值提供上限和下限滞后)时，流程进行到步骤S1110。
在步骤S1111中将油门电动机辅助判定标志F_MASTTH设置为1，在步骤S1134中将巡航生成减少系数KTRGRGN设置为0，在步骤S1135中将电动机辅助判定标志F_MAST设置为1，并且流程返回。另一方面，在步骤S1110中，将油门电动机辅助判定标志F_MASTTH设置为0。
在上述过程中，判定油门开口程度TH是否满足电动机辅助的需求。当在步骤S1109中油门开口程度的当前值THEM大于等于油门辅助触发阈值MTHAST时，将油门电动机辅助判定标志F_MASTTH设置为1。
另一方面，当在步骤S1110中将油门电动机辅助判定标志F_MASTTH设置为0时，根据油门开口程度各进行电动机辅助判定。本实施方式根据油门开口程度TH以及进气口压力PB二者执行辅助触发判定。当油门开口程度的当前值THEM大于等于油门辅助触发阈值MTHAST时，根据油门的开口程度TH进行辅助判定。当THEM小于MTHAST时，根据进气口压力PB进行辅助判定。
在步骤S1115中，判定MT／CVT判定标志F AT是否为1。当此判定为NO时，即当车辆为MT车辆时，流程进行到步骤S1116。当步骤S1115中的判定为YES时，即车辆为CVT车辆时，流程进行到步骤S1126。在步骤S1116中，计算进气口压力(PB)辅助触发校正值DPBAST。稍后解释该过程的内容。
在下一步骤S1117中，在PB辅助触发表中查找进气口压力(PB)辅助触发的阈值MASTL／H。如图6中的两条实线所示，PB辅助触发表定义上限PB辅助触发阈值MASTH和下限PB辅助触发阈值MASTL，用于根据引擎速度NE判定是否执行电动机辅助。在步骤S1117中的查找过程中，当进气口压力PBA增加或者当引擎转动速度NE降低时，进气口压力PBA从图6中的下限区域越过上限阈值线MASTH到达上限区域，电动机辅助判定标志F_MAST从0切换到1。当进气口压力PBA降低或者当NE增加时，进气口压力PBA从上限区域越过下限阈值线MASTL到达下限区域，电动机辅助判定标志F_MAST从1切换到0。图6所示的过程根据档位以及理想配比或微弱燃烧状态改变。
在下一步骤S1118中，判定电动机辅助判定标志F_MAST是否为1。当该判定为1时，流程进行到步骤S1119。当判定不为1时，流程进行到步骤S1120。在步骤S1119中，将在步骤S1117中查找的下限PB辅助触发阈值MASTL，累加到在步骤S1116中计算的校正值DPBAST中，从而获得进气口压力触发阈值MAST。在步骤S1121中，判定当前进气口压力的当前值PBA是否大于等于在步骤S1119中获得的MAST。当此判定为YES时，流程进行到步骤S1134。当判定为NO时，流程进行到步骤S1122。在步骤S1120中，将在步骤S1117中查找的上限PB辅助触发阈值MASTH，累加到在步骤S1116中计算的校正值DPBAST中，从而获得进气口辅助触发阈值MAST，并且流程进行到步骤S112。
在步骤S1122中，判定起动辅助请求标志F_MASTSTR是否为1。当此判定为YES时，流程进行到步骤S1134。当步骤S1122中的判定为NO时，在步骤S1123中判定助推辅助请求标志F_MASTSCR是否为1。当此判定为YES时，流程进行到步骤S1134。当步骤S1123中的判定为NO时，在步骤S1124中将电动机辅助判定标志F_MAST设置为0，并且流程返回。
在步骤S1115中，当有关MT／CVT判定标志F_AT的判定为YES时，即车辆为CVT车辆时，在步骤S1126中计算进气口辅助触发校正值DPBASTTH。稍后解释此过程的内容。
在步骤S1127中，在PB辅助触发表中查找PB辅助触发的阈值MASTTHL／H。如图26中的两条实线所示，PB辅助触发表定义上限PB辅助触发阈值MASTTHH和下限PB辅助触发阈值MASTTHL，用于根据车度VP判定是否执行电动机辅助。
在步骤S1127中的查找过程中，当油门开口程度TH增加或者当车速VP降低时，油门开口程度TH从图26中的下限区域越过上限阈值线MASTTHH到达上限区域，电动机辅助判定标志F_MAST从0切换到1。当TH降低或者当VP增加时，TH从上限区域越过下限阈值线MASTTHL到达下限区域，电动机辅助判定标志F_MAST从1切换到0。图26所示的过程根据档位以及理想配比或微弱燃烧状态改变。
在下一步骤S1128中，判定电动机辅助判定标志F_MAST是否为1。当该标志为1时，流程进行到步骤S1129。当该标志不为1时，流程进行到步骤S1130。在步骤S1129中，将在步骤S1127中查找的下限PB辅助触发阈值MASTTHL，累加到在步骤S1126中计算的校正值DPBASTTH中，从而获得PB辅助触发阈值MASTTH。在步骤S1131中，判定油门开口程度的当前值THEM是否大于等于在步骤S1129中计算的PB辅助触发阈值MASTTH。当此判定为YES时，流程进行到步骤S1134。当判定为NO时，流程进行到步骤S1132。
在步骤S1130中，将在步骤S1127中查找的上限PB辅助触发阈值MASTTHH，累加到在步骤S1126中计算的校正值中，从而获得PB辅助触发阈值MASTTH，并且流程进行到步骤S1131。
在步骤S1132中，判定起动辅助请求标志F_MASTSTR是否为1。当判定为YES时，流程进行到步骤S1134。当步骤S1132中的判定为NO时，在步骤S1133中判定助推辅助请求标志F_MASTSCR是否为1。当判定为YES时，流程进行到步骤S1134。当步骤S1133中的判定为NO时，流程进行到步骤S1124。
[TH辅助触发校正]
图27为一个流程图，表示步骤S1105中的油门辅助触发校正。
在步骤S1150中，判定空调离合器ON(起动)标志F_HMAST是否为1。当此判定为YES时，即当打开空调离合器时，在步骤S1151中将空调校正值DTHAAC设置为预定值#DTHAAC(如5度)，并且流程进行到步骤S1153。
当步骤S1150中的判定为NO时，即当关闭空调离合器时，将空调校正值DTHAAC设置为0，并且流程进行到步骤S1153。因此，通过操作空调增加电动机辅助的阈值。
在步骤S1153中，根据大气压力查找大气压力校正值(DTHAPA)。如图28所示，在油门辅助触发PA校正表中查找该校正值，并且当车辆从高地下降到低地时，该校正值降低。根据此查找过程，计算大气压力校正值DTHAPA。
在步骤S1154中，将在步骤S1151或S1152中获得的空调校正值DTHAAC，累加到在步骤S1153获得大气压力校正值DTHAPA中，以获得油门辅助触发校正值DTHAST，并且控制终止。
[PB辅助触发校正(用于MT)]
图29为一个流程图，表示步骤S1116中的PB油门辅助触发校正。
在步骤S1161中，判定空调离合器ON(起动)标志F_HMAST是否为1。当此判定为YES时，即当打开空调离合器时，在步骤S1163中将空调校正值DPBAAC设置为预定值#DPBAAC，并且流程进行到步骤S1164。当步骤S1161中的判定为NO时，即当关闭空调离合器时，在步骤S1162中将空调校正值DPBAAC设置为0，并且流程进行到步骤S1164。因此，增加电动机辅助的阈值。
在步骤S1164中，根据大气压力查找大气压力校正值(DPBAPA)。如图30所示，在PB辅助触发PA校正表中查找该校正值，并且当车辆从高地下降到低地时，该校正值降低。在该查找过程中，获得大气压力校正值DPBAPA。
在下一步骤S1165中，将在步骤S1162或S1163中获得的空调校正值DPBAAC，累加到在步骤S1164获得大气压力校正值DPBAPA中，以获得PB辅助触发校正值DPBAST，并且流程返回。
[PB辅助触发校正(CVT)]
图31为一个流程图，表示步骤S1126中的PB辅助触发校正。
在步骤S1190中，判定空调离合器ON(起动)标志F_HMAST是否为1。当此判定为YES时，即当打开空调离合器时，在步骤S1191中将空调校正值DPBAACTH设置为预定值#DPBAACTH，并且流程进行到步骤S1193。
当步骤S1190中的判定为NO时，即当关闭空调离合器时，在步骤S1192中将空调校正值DPBAACTH设置为0，并且流程进行到步骤S1193。因此，增加电动机辅助的阈值。
在步骤S1193中，根据大气压力查找大气压力校正值(DPBAPATH)。如图32所示，在PB辅助触发PA校正表中查找该校正值，并且当车辆从高地下降到低地时，该校正值降低。根据此表查找过程中，获得大气压力校正值DPBAPATH。
在下一步骤S1194中，将在步骤S1191或S1192中获得的空调校正值DPBAACTH，累加到在步骤S1193获得大气压力校正值DPBAPATH中，以获得油门辅助触发校正值DPBASTTH，并且控制终止。
[正常辅助计算过程]
图33和34为表示计算正常辅助的过程的流程图。在此过程中，计算正常辅助量。
在步骤S1201中，判定MT／CVT判定标志F_AT是否为1。当车辆为CVT车辆时，流程进行到步骤S1218。当步骤S1201中的车辆为MT车辆时，流程进行到步骤S1202。如图11所示，在步骤S1202中，根据剩余电池充电SOC，在某个表中查找油门辅助量系数KAPWRTH。如图12所示，在下一步骤S1203中，根据剩余电池充电SOC，在某个表中查找PB辅助量系数KAPWRPB。然后，流程进行到步骤S1204。
在步骤S1204中，判定油门电动机辅助判定标志F_MASTTH是否为1。当此判定为YES时，即当处于油门辅助区域时，流程进行到步骤S1220，然后判定能量存储区域B的标志F_ESZONEB是否为1。当判定为NO时，即剩余电池充电SOC在区域B之外时，在步骤S1221中将油门辅助量系数KAPWRTH设置为1．0，并且流程进行到步骤S1222。当步骤S1220中的判定为YES时，流程进行到步骤S1222。
在步骤S1222中，如图13所示，根据引擎速度NE，设置上限油门辅助量阈值APWRTHH和下限油门辅助量阈值APRWTHL。根据引擎速度NE，上述值之间存在一个标准偏差。
流程进行到步骤S1223，然后获得正常辅助计算值ACCAST。如图14所示，通过从油门辅助触发阈值MTHAST到油门开口程度#MTHASTH，在步骤S1222获得的上限油门辅助量阈值APWRTHH和下限油门辅助量阈值APWRTHL之间***辅助量，获得正常辅助计算值ACCAST，其中#MTHASTH与MTHAST相差预定开口量(如，基于引擎转动速度NE的函数的开口度数)。
在步骤S1224中，将正常辅助量ACCAST乘以油门辅助量系数KAPWRTH，并且流程进行到步骤S1208。
当步骤S1204中的判定为NO时，即当处于进气口压力辅助区域时，流程进行到步骤S1205，并根据引擎速度NE和进气口压力PB，在某个映射(未示出)中查找辅助量，然后将正常辅助计算值ACCAST设置为映射值#ASTPWR。在步骤S1206中，判定能量存储区域B的标志F_ESZONEB是否为1。当判定为NO时，即剩余电池充电SOC在区域B之外时，流程进行到步骤S1208。当步骤S1206中的判定为YES时，在步骤S1207中将正常辅助计算值ACCAST乘以PB辅助量系数KAPWRPB，并且流程进行到步骤S1208。映射值#ASTPWR根据MT车辆中的档位改变。
当步骤S1201中的车辆为CVT车辆时，在步骤S1218中判定反向位置标志F_ATPR是否为1。当判定为YES时，即档位处于R(倒车档)范围时，流程进行到步骤S1225，然后判定辅助判定延迟定时器(用于CVT范围)TASTDLY是否为0。当该标志不为0时，在步骤S1223中将正常辅助的最终计算值ACCASTF设置为0，在步骤S1234中将辅助许可标志F_ACCAST设置为0，并且流程返回。当步骤S1225中的辅助判定延迟定时器TASTDLY为0时，流程进行到步骤S1226，并将正常辅助计算值ACCAST设置为预定值#APWRATR，然后流程进行到步骤S1208。当步骤S1218中的判定为NO时，流程进行到步骤S1219，其中在该步骤中将辅助判定延迟定时器TASTDLY设置为预定值#TMASTDLY，并且流程进行到步骤S1202。
在步骤S1208中，判定能量存储区域C的标志F_ESZONEC是否为1。当步骤S1208中的判定为YES时，即剩余电池充电SOC在区域C内时，流程进行到步骤S1227。在步骤S1227中，判定辅助许可标志F_ACCAST是否为1。当此判定为NO时，即当辅助许可标志F_ACCAST为0时，流程进行到步骤S1223。
当步骤S1227中的判定为YES时，即当辅助许可标志F_ACCAST为1时，在步骤S1228中判定该车辆以前是否处于加速方式。当此判定为NO时，即当该车辆以前未处于加速方式时，流程进行到步骤S1233。当步骤S1288中判定为YES时，即当该车辆以前处于加速方式时，流程进行到步骤S1229，然后判定DACCATC减少更新定时器TACCATC是否为0。当DACCATC减少更新定时器TACCATC不为0时，流程进行到步骤S1214。当步骤S1229中的TACCATC为0时，流程进行到步骤S1230。
在步骤S1230中，将DACCATC减少更新定时器TACCATC设置为定时器值#TMACCATC。在步骤S1231中，从正常辅助最终计算值ACCASTF中减去逐渐增加值#DACCATC，并且在步骤S1232中判定正常辅助最终计算值ACCASTF是否小于等于0。当该值小于等于0时，流程进行到步骤S1233。当该值大于0时，流程进行到步骤S1214。
当步骤S1208的判定为NO时，流程进行到步骤S1209，然后判定逐渐增加／减少更新定时器TACCAST是否为0。当逐渐增加／减少更新定时器TACCAST不为0时，流程进行到步骤S1214。当步骤S1209中逐渐增加／减少更新定时器TACCAST为0时，流程进行到步骤S1210。
在步骤S1210中，将逐渐增加／减少更新定时器TACCAST设置为定时器值#TMACCAST，并且在步骤S1211中判定正常辅助计算值ACCAST是否大于等于正常辅助最终计算值ACCASTF。当步骤S1211中的判定为YES时，即当ACCAST≥ACCASTF时，在步骤S1212中将逐渐增加值#DACCASTP累加到ACCASTF中，并且在步骤S1213中判定ACCASTF是否小于等于ACCAST。
当步骤S1213中的判定为YES时，即当正常辅助最终计算值ACCASTF小于等于正常辅助计算值ACCAST时，在步骤S1214中将辅助许可标志F_ACCAST设置为1，然后流程返回。当步骤S1213中的判定为NO时，即当ACCASTF＞ACCAST时，在步骤S1217中将正常辅助最终计算值ACCASTF设置为正常辅助计算值ACCAST，并且流程进行到步骤S1214。
当步骤S1211中的判定为NO时，即当正常辅助计算值ACCAST小于正常辅助最终计算值ACCASTF时，在步骤S1215中从正常辅助最终计算值ACCASTF中减去逐渐减少值#DACCASTM(如0．3W)，并且在步骤S1216中判定ACCASTF是否大于等于ACCAST。
当步骤S1216中的判定为YES时，即当正常辅助最终计算值ACCASTF大于等于正常辅助计算值ACCAST时，流程进行到步骤S1214。当步骤S1216中的判定为NO时，即当ACCASTF＜ACCAST时，流程进行到步骤S1217。更可取的是，当剩余电池充电SOC处于区域B内时，逐渐将ACCASTF从区域B和C之间的界限增加到区域A和C之间的界限。
[起动辅助触发判定]
图35为一个流程图，表示步骤S1101中的起动辅助触发判定。
在步骤S1250中，判定引擎速度NE是否小于等于起动辅助执行上限值#NSTRAST(具有滞后，如下限800rpm，上限1000rpm)。当判定为NO时，即当引擎速度较高时，在步骤S1251中将起动辅助请求标志F_MASTSTR设置为0，并且流程返回。当步骤S1250中的判定为YES时，即当引擎速度较低时，判定车速是否小于等于起动辅助执行上限车速#VSTRAST(具有滞后，如下限10km／h，上限14km／h)。当此判定为NO时，即当高速行驶时，流程进行到步骤S1251。当判定为YES时，即当低速行驶时，流程进行到步骤S1253。
在步骤S1253中，判定MT／CVT判定标志F_AT是否为1。当车辆为CVT车辆时，流程进行到步骤S1254。当步骤S1253中的车辆为MT车辆时，流程进行到步骤S1256。如图36所示，在步骤S1254中，根据车速VP，在某个表中查找具有滞后的起动辅助执行油门开口程度下限值THSTR。在步骤S1255中，判定当前油门开口程度THEM是否大于等于THSTR。当此判定为NO时，即当开口程度较低时，流程进行到步骤S1251。当步骤S1255中的判定为YES时，即当开口程度较高时，流程进行到步骤S1258，并且将起动辅助请求标志F_MASTSTR设置为1，然后流程返回。
如图37所示，在步骤S1256中，根据引擎速度NEB，在某个表中查找具有滞后的起动辅助执行进气口压力(PB)下限值PBGSTR。在步骤S1257中，判定进气口压力PBG是否大于等于PBGSTR。当判定为NO时，即当负压较低时，流程进行到步骤S1251。当步骤S1257中的判定为YES时，即当负压较高时，流程进行到步骤S1258，并且将起动辅助请求标志F_MASTSTR设置为1，然后流程返回。更可取的是，起动辅助触发的辅助触发阈值小于正常辅助触发的辅助触发阈值，从而能够容易地起动辅助。
因此，当起动车辆时，能够实现与驾驶员意图相应的加速性能。
[起动辅助计算过程]
图38是一个流程图，表示主要用于设置辅助量的起动辅助计算过程。
在步骤S1270中，判定起动辅助请求标志F_MASTSTR是否为1。当判定为NO时，即当不请求起动辅助时，在步骤S1271中将起动辅助许可标志F_STRAST设置为0，将起动辅助的最终计算值设置为0，然后流程返回。
当步骤S1270中的判定为YES时，即当请求起动辅助时，流程进行到步骤S1273，并且判定MT／CVT判定标志是否为1。当车辆为CVT车辆时，流程进行到步骤S1274，并按图39所示的方式，根据当前油门开口程度THEM，在某个表中查找起动辅助计算值STRAST，然后流程进行到步骤S1278。
当步骤S1273中的车辆为MT车辆时，流程进行到步骤S1275，并且判定反向开关标志F_RVSSW是否为1。当判定为“反向”时，按照图40所示的方式，在步骤S1276中，在某个表中查找与进气口压力PBG相对应的STRAST，然后流程进行到步骤S1278。
当步骤S1275的判定为“正向”时，如图40所示，在步骤S1277中，在某个表中查找与进气口压力PBG相对应的STRAST，然后流程进行到步骤S1278。
在步骤S1278中，判定逐渐增加／减少定时器TSTRAST是否为0。当定时器不为0时，流程进行到步骤S1286。当定时器为0时，流程进行到步骤S1279。在步骤S1279中，将逐渐增加／减少定时器TSTRAST设置为预定值#TMSTRAST(如50ms)，然后流程进行到步骤S1280。
在步骤S1280中，判定起动辅助计算值STRAST是否大于等于起动辅助的最终计算值STRASTF。当步骤S1280中的判定为YES时，即当STRAST≥STRASTF时，在步骤S1283中将逐渐增加值#DSTRASTP(如0．1kw)累加到STRASTF中，并且在步骤S1284中判定STRASTF是否小于等于STRAST。
当步骤S1284中的判定为YES时，即当起动辅助的最终计算值STRASTF小于等于起动辅助计算值STRAST时，在步骤S1286中将起动辅助许可标志F_STRAST设置为1，然后流程返回。当步骤S1284中的判定为NO时，即当STRASTF＞STRAST时，在步骤S1285中将STRASTF设置为STRAST，然后流程进行到步骤S1286。
当步骤S1280中的判定为NO时，即当起动辅助计算值STRAST小于起动辅助的最终计算值STRASTF时，在步骤S1281中从STRASTF中减去逐渐减少值#DSTRASTM(如0．1kw)，并且在步骤S1282中判定STRASTF是否大于等于STRAST。
当步骤S1282中的判定为YES时，即当起动辅助的最终计算值STRASTF大于等于起动辅助计算值STRAST时，流程进行到步骤S1286。当步骤S1282中的判定为NO时，即当STRASTF＜STRAST时，流程进行到步骤S1285。
因此，由于辅助量是按照定时器设置的时间逐渐增加或降低的，所以能够实现平稳加速，并且能够消除辅助终止时的颠簸。由于逐渐增加值#DSTRASTP大于步骤S1212中的逐渐逐渐增加值#DACCASTP，所以起动的起动辅助比正常辅助更迅速。
[助推辅助触发判定]
图41为一个流程图，表示步骤S1103中的助推辅助触发判定。
在步骤S1300中，判定MT／CVT判定标志是否为1。当车辆为CVT车辆时，流程进行到步骤S1308，然后判定反向位置标志F_ATPR的状态。当判定为“反向”时，流程进行到步骤S1309，将助推辅助保持定时器TSCRMHLD设置为预定值#TMSCRHLD(如5秒)，在步骤S1310中将助推辅助请求标志F_MASTSCR设置为0，然后流程返回。当步骤S1308中的判定为“正向”时，流程进行到步骤S1302。
当步骤S1300中的车辆为MT车辆时，流程进行到步骤S1301，然后判定反向开关标志F_RVSSW是否为1。当判定为“反向”时，流程进行到步骤S1309。当步骤S1301中的判定为“正向”时，流程进行到步骤S1302。在步骤S1302中，判定当前油门开口程度THEM是否大于等于助推辅助执行下限油门开口程度#THSCTG。要获得#THSCTG，在MT车辆的情况下，按照图42所示的方式，在某个表中查找与引擎速度NEB相对应的值(具有滞后)，而在CVT车辆的情况下，按照图43所示的方式，在某个表中查找与车速VP(具有滞后)相对应的值。
在步骤S1302中，当当前油门开口程度THEM小于助推辅助执行下限油门开口程度#THSCTG时，流程进行到步骤S1309。当THEM大于等于#THSCTG时，流程进行到步骤S1303，并判定助推辅助请求标志F_MASTSCR是否为1。当判定为YES时，流程进行到步骤S1306。当步骤S1303中的判定为NO时，流程进行到步骤S1304。
在步骤S1304中，判定前一油门开口程度THEM是否大于等于助推辅助执行下限油门开口程度#THSCTG。当步骤S1304中的前一THEM小于#THSCTG时，流程进行到步骤S1305。当前一THEM大于等于#THSCTG时，由于油门开口程度保持在较高程度，所以流程进行到步骤S1310。
在步骤S1305中，判定当前油门操作中的变化DTHEM是否大于等于助推辅助判定油门变化#DTHSCAST(如1度)。当此判定为YES时，即当加速较高时，在步骤S1306中判定助推辅助保持定时器TSCRHLD是否被复位。当该定时器被复位时，流程进行到步骤S1310。当定时器未被复位时，在步骤S1307中将助推辅助请求标志F_MASTSCR设置为1，然后流程返回。尽管在步骤S1302中比较油门开口程度和阈值，也可以比较踏下加速踏板和阈值。
[助推辅助计算过程]
图44和45为表示计算助推辅助计算过程的流程图。
在步骤S1330中，判定助推辅助请求标志F_MASTSCR是否为1。当判定为NO时，即当F_MASTSCR为0时，在步骤S1348中将助推辅助许可标志F_SCRAST设置为0，在步骤S1349中将助推辅助的最终计算值SCRASTF设置为0，然后流程返回。
当步骤S1330中的判定为YES时，即当F_MASTSCR为1时，流程进行到步骤S1331，然后判定引擎速度NE是否小于等于助推辅助执行下限值#NSCASTL(具有滞后，如下限800rpm，上限1000rpm)。
当步骤S1331中的引擎速度NE小于等于助推辅助执行下限值#NSCASTL时，流程进行到步骤S1335。在步骤S1335中，将助推辅助量设置为0，然后流程进行到步骤S1338。
当步骤S1331中的引擎速度NE较高并且大于助推辅助执行下限值#NSCASTL时，流程进行到步骤S1332，然后判定NE是否小于等于助推辅助执行上限值#NSCASTH(具有滞后，如下限4000rpm，上限4200rpm)。
当步骤S1332中的引擎速度NE较高并且大于助推辅助执行上限值#NSCASTH时，流程进行到步骤S1335。当步骤S1332中的NE较低并且小于等于#NSCASTH时，流程进行到步骤S1333。
在步骤S1333中，判定车速VP是否小于等于助推辅助执行上限车速#VSCRAST(具有滞后，如下限140km／h，上限150km／h)。
在用于计算助推辅助量的从步骤S1331到步骤S1333的过程中，将引擎速度NE和车速VP限制在指定范围内。其原因是助推辅助控制降低换档操作中的驱动力，该过程的主要目的在于改善中度引擎负载区域中的输出响应。
当步骤S1333中的车速VP较高且大于助推辅助执行上限车速#VSCRAST时，流程进行到步骤S1335。当步骤S1333中的VP小于等于#VSCRAST时，流程进行到步骤S1334。在步骤S1334中，判定MT／CVT判定标志F_AT是否为1。当车辆为CVT车辆时，流程进行到步骤S1336，根据图13所示的上限阈值，在某个表中查找助推辅助量SCRAST，然后流程进行到步骤S1338。当步骤S1334中的车辆为MT车辆时，查找与引擎速度NE相对应的辅助量#SCRAST，并且按照图18所示的方式，在步骤S1337中设置助推辅助计算值SCRAST，然后流程进行到步骤S1338。辅助量#SCRAST根据相应的齿轮而改变。
在步骤S1338中，将助推辅助计算值SCRAST乘以在图11中获得的油门辅助量系数KAPWRTH。在步骤S1339中，判定逐渐增加／减少更新定时器TSCRAST是否为0。当此判定为NO是，流程进行到步骤S1347。当步骤S1339中的判定为YES时，流程进行到步骤S1340，并且将TSCRAST设置为预定值#TMSCRAST，如50ms。
在步骤S1341中，判定助推辅助计算值SCRAST是否大于等于助推辅助的最终计算值SCRASTF。当判定为YES时，即当SCRAST≥SCRASTF时，在步骤S1343中将逐渐增加值#DSCRASTP(如1kw)累加到SCRASTF中，并且在步骤S1346中判定SCRASTF是否小于等于SCRAST。
当步骤S1346中的判定为YES时，即当助推辅助的最终计算值SCRASTF小于等于步骤S1345中的助推辅助计算值SCRAST时，在步骤S1347中将助推辅助许可标志F_SCRAST设置为1，然后流程返回。
当步骤S1346中的判定为NO时，即当助推辅助的最终计算值SCRASTF大于助推辅助计算值SCRAST时，将SCRASTF设置为SCRAST，然后流程进行到步骤S1347。
当步骤S1341中的判定为NO时，即当助推辅助计算值SCRAST小于助推辅助的最终计算值SCRASTF时，在步骤S1342中从SCRASTF中减去逐渐减少值#DSCRASTM(如500W)，然后在步骤S1344中判定SCRASTF是否大于等于SCRAST。
当步骤S1344中的判定为YES时，即当助推辅助的最终计算值SCRASTF大于等于助推辅助计算值SCRAST时，流程进行到步骤S1347。当步骤S1344中的判定为NO时，即当SCRASTF＜SCRAST时，流程进行到步骤S1345。
因此，无论是MT车辆还是CVT车辆，助推辅助触发判定均能防止降低扭矩。即使在齿轮比很高从而使引擎以低速运行以改善油耗时，能够在换档操作中补偿扭矩的不足。例如，当驾驶员在弯道前松开加速踏板并在弯道尽头加速车辆时，车辆足以响应驾驶员的意图，并且能够提供经过改善的、舒适的驾驶感受。即使一档与二档之间以及二档与三档之间的存在巨大差异，也能平稳地进行换档操作。
根据上述实施方式，当驾驶员试图加速车辆时，具体而言，每当正常加速车辆、起动车辆、或者换档时，在适当时间利用适当的辅助量辅助引擎，以满足驾驶员的请求，并能实现经过改善的、舒适的驾驶感受。
可以其他形式体现本发明或以其他方式实现本发明，而并不背离其实质。因此，无论从那一点来考虑，本实施方式只是示例性的，并不限制附属权利要求书指示的本发明的范围，并且试图包含在其等价物含义和范围内的各种更改。

Claims (9)

1．一种用于混合车辆的控制***，混合车辆具有用于输出驱动力的燃烧引擎，用于生成辅助引擎输出的力量的电机(M)，以及用于向电动机提供电力以及车辆减速时存储电动机再生的能量的能源存储部件(3)，所述控制***包括：
一个辅助判定设备(S125、S136)，用于根据车辆的驾驶条件判定是否利用电动机辅助引擎输出；
第一辅助量判定设备(S239)，用于当辅助判定设备判定出要执行辅助时，根据车辆的驾驶条件，判定第一辅助量；
第二辅助量判定设备(S401)，用于当驾驶员对车辆进行加速的意图超过预定标准时，判定第二辅助量(SCRAST)；以及
一个辅助控制设备(1)，用于当驾驶员对车辆进行加速的意图未超过预定标准时根据第一辅助量，以及当驾驶员对车辆进行加速的意图超过预定标准时根据第二辅助量，驱动电动机辅助引擎输出。
2．根据权利要求1的用于混合车辆的控制***，还包括：
一个辅助时间判定设备(S305)，用于根据第二辅助量，判定保持辅助的时间段；以及
辅助量渐进变换器(S405、S408、S409、S229、S230、S231)，用于在辅助时间判定设备设置的时间段的开始，将当前辅助量逐渐增加到第二辅助量，以及用于在所设置的时间段的结尾，逐渐降低第二辅助量。
3．根据权利要求1的用于混合车辆的控制***，还包括驾驶员意图判定设备(S304、S308、S309)，用于当油门开口超过预定值并且油门开口状态中的变化超过预定值时，判定驾驶员对车辆进行加速的意图超过预定标准。
4．根据权利要求1的用于混合车辆的控制***，其中辅助判定设备包括：
起动辅助判定设备(S1251、S1258)，用于判定是否在起动车辆时执行起动辅助；
助推辅助判定设备(S1307、S1310)，用于判定是否在换档操作中执行助推辅助；以及
正常辅助判定设备(S1124、S1135)，用于当车辆在除起动车辆或换档操作之外的情况中加速时，进行判定。
第一辅助量判定设备包括一个正常辅助量判定设备(S1029)，用于当正常辅助量判定设备判定执行辅助操作时，判定正常辅助量。
第二辅助量判定设备包括：
起动辅助量判定设备(S1274、S1276、S1277)，用于当起动辅助判定设备判定执行辅助时，判定起动辅助量；以及
一个助推辅助量判定设备(S1338)，用于当助推辅助判定设备判定执行辅助时，判定助推辅助量。以及
辅助控制设备包括：
一个辅助量选择器(S1005)，用于当辅助判定设备判定起动辅助、助推辅助和正常辅助至少之一时，选择起动辅助量(STRASTF)、助推辅助量(SCRASTF)和正常辅助量(ACCASTF)之一；以及
一个辅助控制器，用于根据所选辅助量，驱动电动机辅助引擎输出。
5．根据权利要求4的用于混合车辆的控制***，其中辅助量选择器选择起动辅助量、助推辅助量和正常辅助量中的最大辅助量。
6．根据权利要求4的用于混合车辆的控制***，其中起动辅助判定设备至少根据引擎速度(NE)和车速(VP)，判定是否执行辅助。
7．根据权利要求4的用于混合车辆的控制***，其中起动辅助判定设备至少根据油门开口状态(THEM)和进气口压力(PBG)之一，判定是否执行辅助。
8．根据权利要求4的用于混合车辆的控制***，其中助推辅助判定设备根据油门开口状态(THEM)和油门开口状态中的变化(DTHEM)，判定是否执行辅助。
9．根据权利要求4的用于混合车辆的控制***，其中助推辅助量判定设备至少根据引擎速度(NEB)设置辅助量。
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