CN1251899C

CN1251899C - 用于混合车辆的控制装置

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Publication number: CN1251899C
Application number: CNB011191392A
Authority: CN
Inventors: 若城辉男; 松原笃; 泉浦笃; 北岛真一; 中本康雄; 沖秀行
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-05-22
Filing date: 2001-05-22
Publication date: 2006-04-19
Anticipated expiration: 2021-05-22
Also published as: KR100462348B1; EP1157878A2; CA2347564A1; JP2001333505A; EP1157878B1; TW558529B; DE60115143T2; EP1157878A3; DE60115143D1; JP3768382B2; CN1324735A; KR20010107634A; US20010042648A1; CA2347564C; US6523626B2

Abstract

提供一种用于混合车辆的控制装置，它在电容器的放电深度超过根据车辆速度设定的预定放电深度时，执行电容器的充电。该混合车辆备有一台发动机，一台电动机，以帮助发动机的输出，和一个电容器，以对电动机供给电力，并且存储再生能量。该控制装置包括一个放电深度探测装置(S063)，以探测电容器的放电深度DOD，其中当电容器的放电深度DOD降到放电深度限值DODLMT之下时(S053)，对电容器充电，以便恢复电容器的放电深度。

Description

用于混合车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种由发动机和电动机驱动的混合车辆的控制***，并且特别涉及一种混合车辆的控制***，它能够在电力存储装置易于过放电的条件下，运行时恢复电动机的充电-放电平衡。

背景技术

按常规，已知各种混合车辆，它们除发动机外还带有电动机作为驱动电源。混合车辆分为串联混合车辆和并联混合车辆。在并联混合车辆中，当用电动机作为发电机而对电力存储装置充电的时候，与发动机连接的电动机辅助驱动轴的旋转。在并联混合车辆中，执行各种控制操作，以便电动机在加速的时候辅助发动机，并且电力存储装置例如电池或电容器在减速的时候由减速再生而充电，以便在包括电容器或电池的电力存储装置中维持足够的电能(在下文，称为剩余充电，一种“充电状态”，或“剩余电容器或电池充电”)，以满足驾驶员的要求。特别是，因为在高速巡航之后获得高速的减速再生，所以电力存储装置再获得在减速时消耗能量的一部分。在车辆驶上斜坡例如山路之后，当车辆下驶时，车辆能用减速再生而对电力存储装置充电(例如，如Japanese Unexamined Patent Application，First Publication No.Hei7-123509所公开)。

一般地，常规混合车辆经常快速地加速，然后减速，并且再次快速地加速。在这种情况下，车辆不能获得足够的减速再生。混合车辆在驶上斜坡之后，经常可能在水平地面上行驶。在前种情况下，剩余充电因为再生不足而随车辆行驶减少。在后种情况下，除非车辆驶下斜坡，否则车辆不能再获得在驶上斜坡时所消耗的电力存储装置的充电。

另外，当混合车辆使用比电池具有较低的存储充电的电容器时，则出现问题，因为电容器的剩余充电的较小储备，所以车辆易于经受发动机停止，并且燃料效率可能变坏。

为了避免这样的问题，一种车辆控制装置在监视电力存储装置的剩余充电的同时，与剩余充电的阈值一致地控制电动机的充电。然而，当阈值设定在较高的剩余充电时，则很可能不能恢复电力存储装置的能量。相反，当阈值设定在较低值时，则经常执行充电，引起燃料效率的变坏，或引起一种情况，因为剩余充电保持在较高水平，而不能恢复由于减速再生所产生的能量。

发明内容

因此本发明的一个目的是提供一种用于混合车辆的控制装置，它能够在电力存储装置易于过放电时，以及在确定应该恢复电容器的剩余充电时，以最优状态管理电力存储装置的剩余充电。

本发明的第一方面提供一种用于混合车辆的控制装置，该混合车辆备有一台发动机和一台电动机，其中至少一个用作驱动源，和一个电力存储装置，以当所述车辆减速时，存储所述发动机的输出所产生的能量，和所述电动机的再生所产生的再生能量，该控制装置包括：一个放电深度探测装置，以探测所述电力存储装置的放电深度；一个放电深度阈值设定装置，以对于车辆起动的时候的初始放电深度，根据与车辆的动能相关的值，设定所述电力存储装置的放电深度的阈值；和一个充电控制装置，以当所述电力存储装置的放电深度超过放电深度的所述阈值时，对所述电力存储装置充电；所述充电控制装置限制所述电力存储装置的放电而充电所述电力存储装置。

根据第一方面，当由放电深度探测装置探测的电力存储装置的放电深度，超过根据车辆速度来设定的放电深度阈值设定装置所设定的阈值时，成为有可能当放电深度超过预定阈值时，对电力存储装置充电，以便通过防止不必要的充电，能有效地减小燃料消耗。

在根据第二方面的混合车辆的控制装置中，与车辆的动能相关的所述值用车辆速度来表示。

在根据第三方面的混合车辆的控制装置中，所述充电控制装置包括一个充电设定装置，以当所述放电深度超过阈值时，根据与车辆速度相关的值设定充电。

根据第三方面，当放电深度超过阈值时，本发明能够以充电设定装置所设定的充电，对电力存储装置充电。另外，考虑再生能量随车辆速度增加而增加，有可能把充电设定为随车辆速度增加的增加量，以及把充电设定为随车辆速度减小的减小量，并且随车辆速度降低增加充电频率，以便根据车辆速度对电容器有效地充电。

在根据第四方面的混合车辆的控制装置中，当对所述电力存储装置充电时，所述充电控制装置进一步包括一个充电增加装置，以在放电深度超过阈值之后，使充电增加到一个比放电深度超过所述阈值之前的值较高的值。

根据第四方面，电力存储装置的放电深度在超过阈值之后，能由充电增加装置增加到比超过阈值之前的值较高的值，有可能在高车辆速度区通过防止不必要的充电，改进燃料效率，并且有可能在低车辆速度区通过防止充电频率的减小，减小发动机停止的可能性。

在根据第五方面的混合车辆的控制装置中，当用充电控制装置控制充电的时候，包括电动机驱动限制控制装置的所述混合车辆的控制装置限制由电动机的车辆的驱动。

根据第五方面，当由充电控制装置控制充电的时候，有可能通过用电动机驱动限制控制装置来限制电动机驱动，防止电力存储装置放电，并且能管理电力存储装置，而不担心过放电。

在根据第六方面的混合车辆的控制装置中，所述电动机驱动限制控制装置对应一个确定阈值更改装置，它根据车辆的驱动状态，更改电动机驱动确定阈值，以便使得较小可能由电动机驱动车辆。

根据第五方面，由于所述电动机驱动限制控制装置，即确定阈值更改装置，使得有可能更改电动机驱动确定阈值，以便使得较小可能由电动机驱动车辆，因此减小电动机驱动的频率，本发明的这个方面就电力存储能快速地恢复来说有效。

附图说明

图1是表示混合车辆的整个结构的示意图。

图2是表示电动机操作方式的确定的流程图。

图3是表示电动机操作方式的确定的流程图。

图4是表示放电深度限制确定的流程图。

图5是表示DODLMT表的曲线图。

图6是表示VCAPUP表的曲线图。

图7是表示辅助触发确定的流程图。

图8是表示辅助触发确定的流程图。

图9是表示在高车辆速度范围内巡航充电量校正系数的曲线图。

图10表示在步骤S119和S131获得数值的曲线图。

图11是表示在TH(节流阀打开状态)辅助方式和在PH(进气通道压力)辅助方式下的阈值的曲线图。

图12表示在步骤S120和S132计算值的曲线图。

图13是表示TH辅助触发校正的流程图。

图14是表示响应放电深度限制控制的DOD的校正表的曲线图。

图15是表示电容器的初始充电状态所对应的校正系数的曲线图。

图16是表示根据车辆速度的校正系数的曲线图。

图17是表示PB辅助触发校正的流程图(对于MT车辆)。

图18是表示放电深度限制控制的校正表的曲线图。

图19是表示电容器的初始充电状态所对应的校正表的曲线图。

图20是表示PB辅助触发校正的流程图(对于CVT车辆)。

图21是表示根据车辆速度的校正系数的曲线图。

图22是表示放电深度限制控制的校正表的曲线图。

图23是表示PB辅助触发计算的流程图(对于MT车辆)。

图24是表示PB辅助触发阈值的曲线图(对于MT车辆)。

图25是表示PB辅助触发计算的流程图(对于CVT车辆)。

图26是表示对于CVT车辆在PB辅助方式下的阈值的曲线图。

图27表示在巡航方式下的主流程图。

图28表示计算巡航充电量的流程图。

图29是表示巡航充电量计算的流程图。

具体实施方式

在下文，参考附图叙述本发明的优选实施例。虽然并联混合车辆的电力存储装置不限于电容器或电池，但是将说明备有电容器的并联混合车辆。

图1表示一个应用于并联混合车辆的实施例，其中发动机和电动机的输出轴直接地连接，并且发动机E和电动机M的驱动力通过一个变速器T，例如自动变速器或手动变速器，传送到为驱动轮的前轮Wf和Wf。注意本实施例的并联混合车辆能由发动机或电动机中的任何一个，或由发动机和电动机两者来驱动。当混合车辆减速，并且驱动力从前轮Wf传送到电动机M时，电动机起发电机作用，以产生再生制动力，以便车体的动能以电能恢复。

根据电动机ECU 1的控制命令，由电力驱动装置2引导电动机M的驱动和电动机M的再生操作。对电动机M传送和接收电能的电容器3与电力驱动装置2连接，并且电容器3例如由多个串联连接的组件所组成，其中各组件由多个单元组成，它们由串联连接的电双层电容器构成。混合车辆包括一个12V辅助电池4，以驱动各种附件。辅助电池4通过一个降压变换器5与电容器3连接。降压变换器5由FIEDU 11控制，它减小电容器3的电压，并且对辅助电池4充电。

除电动机ECU 1和上述降压变换器5外，FIECU 11还控制燃料供给量控制器6，以控制供给发动机E的燃料量，起动电动机7，点火定时等等。因此，FIECU 11从一个根据变速器的驱动轴的旋转数来探测车辆速度V的速度传感器S1接收信号，从一个探测发动机旋转速度NE的发动机旋转速度传感器(旋转速度探测装置)S₂接收信号，从一个探测变速器T的移位位置的移位位置传感器S₃接收信号，从一个探测制动踏板8的操作的制动开关S₄接收信号，从一个探测离合器踏板9的操作的离合器开关S₅接收信号，从一个探测节流阀打开状态TH的节流阀打开传感器S₆接收信号，以及从一个探测进气通道压力PB的进气通道压力传感器S₇接收信号。在图1中，标号21表示控制CVT的CVTECU。

[电动机操作方式的确定]

混合车辆的控制方式包括“空转方式”，“空转停止方式”，“减速方式”，“加速方式”，和“巡航方式”。在空转方式下，在燃料截断之后重新开始燃料供给，并且发动机E保持在空转状态，而在空转停止方式下，在某些条件下，例如当车辆停止的时候，发动机停止。在减速方式下，执行由电动机M的再生制动，在加速方式下，发动机由电动机M辅助，而在巡航方式下，车辆由发动机移动，并且电动机M不驱动。

以下参考图2和图3，叙述确定电动机操作方式的过程。

在步骤S001，确定MT/CVT确定标记F_AT的标记值是否为“1”。如果确定为“NO”，也就是，如果确定车辆是MT车辆，流程转到步骤S002。当在步骤S001的确定为“YES”时，也就是，当确定车辆是CVT车辆时，流程转到步骤S010，其中确定CVT齿轮啮合标记F_ATNP的标记值是否为“1”。如果在步骤S010的确定为“NO”，也就是，如果确定车辆在齿轮啮合状态，流程转到步骤S010A，其中通过确定转回标记F_VSWB的状态，确定车辆是否在转回操作(操作变速杆)。当确定表示电动机在转回操作时，流程转到步骤S022，其中选择“空转方式”，并且程序完成。在“空转方式”下，在燃料截断之后重新开始燃料供给，并且发动机E保持在空转状态。当在步骤S010A的确定指示车辆不在转回操作时，流程转到步骤S004。

相反，当在步骤S010的确定为“YES”时，也就是，当变速器在包括N(空挡位置)或P(停车位置)的位置时，那么流程转到步骤S014，其中确定发动机停止控制执行标记F_FCMG是否为“1”。当在步骤S104的结果为“NO”时，那么在步骤S022选择“空转方式”，并且程序完成。当确定在步骤S014的标记值为“1”时，流程转到步骤S023，以选择“空转停止方式”，并且程序完成。在“空转停止方式”，当完成某些条件例如车辆停止条件时，发动机停止。

在步骤S002，确定空挡位置确定标记F_NSW是否为“1”。当在步骤S002的确定为“YES”时，也就是，齿轮在空挡位置时，流程转到步骤S014。如果在步骤S002的结果为“NO”，也就是，如果齿轮在啮合位置，流程转到步骤S003，其中确定离合器连接确定标记F_CLSW是否为“1”。当结果为“YES”，指示离合器确定在“断开”状态时，流程转到步骤S014。当在步骤S013的确定为“NO”，表示离合器在“连接”状态时，流程转到步骤S004。

在步骤S004，确定IDLE确定标记F_THIDLMG是否为“1”。如果结果为“NO”，也就是，如果确定节流阀完全关闭，流程转到步骤S011。当在步骤S004的结果为“YES”时，也就是，当确定节流阀没有完全关闭时，流程转到步骤S005，其中确定电动机辅助确定标记F_MAST是否为“1”。

如果在步骤S005的确定为“NO”，流程转到步骤S011。相反，当在步骤S005的确定为“YES”时，流程转到步骤S006。

在步骤S011，确定MT/CVT确定标记F_AT是否为“1”。如果结果为“NO”，也就是，当确定车辆是MT车辆时，流程转到步骤S013。当在步骤S011的确定为“YES”，也就是，当确定车辆是CVT车辆时，流程转到步骤S012，其中确定倒退位置确定标记F_ATPR是否为“1”。如果确定为“YES”，也就是，车辆在倒车档，流程转到步骤S022。如果在步骤S012的确定为“NO”，也就是，当车辆不在倒车档时，流程转到步骤S013。

在步骤S006，确定MT/CVT确定标记F_AT是否为“1”。如果结果为“NO”，也就是，如果确定车辆是MT车辆，流程转到步骤S009的“加速方式”。

当在步骤S006的确定为“YES”，指示车辆是CVT车辆时，流程转到步骤S007，其中确定制动器ON确定标记F_BKSW是否为“1”。当在步骤S007的确定为“YES”，指示制动器压下时，流程转到步骤S013。当在步骤S007的确定为“NO”，指示制动器没有压下时，流程转到步骤S009。

在步骤S013，确定发动机控制车辆速度是否为“0”。如果结果为“YES”，指示车辆速度为0，流程转到步骤S014。如果在步骤S013的确定为“NO”，指示车辆速度不为“0”，流程转到步骤S015。在步骤S015，确定发动机停止控制执行标记F_FCMG是否为“1”。当在步骤S015的确定结果为“NO”时，那么流程转到步骤S016。当在步骤S015的确定结果为“YES”时，那么流程转到步骤S023。

在步骤S016，把控制车辆速度VP与减速方式制动器确定下限车辆速度#VRGNBK比较。注意这个减速方式制动器确定下限车辆速度#VRGNBK具有滞后。

当在步骤S016确定控制车辆速度VP≤减速方式制动器确定下限车辆速度#VRGNBK时，流程转到步骤S019。相反，当在步骤S016确定控制车辆速度VP＞减速方式制动器确定下限车辆速度#VRGNBK时，流程转到步骤S017。

在步骤S017，确定制动器ON确定标记F_BKSW是否为“1”。当在步骤S017的确定为“YES”，指示制动器被压下时，流程转到步骤S018。当在步骤S017的确定为“NO”，指示制动器没有压下时，流程转到步骤S019。

在步骤S018，确定IDLE确定标记F_THIDLMG是否为“1”。当确定为“NO”时，也就是，当确定节流阀完全关闭时，流程转到“减速方式”，并且程序完成。在减速方式下，执行电动机M的减速制动。

在步骤S019，确定减速燃料截断执行标记F_MADECFC是否为“1”。如后文所述，这个标记是燃料截断确定标记，以在高车辆速度区的特定方式下，执行燃料截断。

当在步骤S019的确定为“YES”时，也就是，当确定车辆在减速燃料截断状态时，流程转到步骤S024。当在步骤S019的确定为“NO”时，在步骤S025选择“巡航方式”，并且控制流程完成。在这种巡航方式下，电动机不驱动车辆，并且仅由发动机E的驱动力驱动车辆。然而，在某些情况下，根据车辆的驱动条件，电动机旋转再生，或用作对电容器3充电的发电机。

[电容器充电的分区]

以下提供关于电容器充电的分区(也称为把电容器充电分成区)的说明，它对放电深度限制控制、辅助触发确定和巡航方式具有重要影响。电容器充电状态的计算由电动机ECU 1测量电容器电压来执行。

以下提供关于电容器充电的分区(也称为把电容器充电分成区)的说明，它对辅助触发确定或巡航方式具有重要影响。与电池相反，电容器的充电状态能由电容器电压获得，因为电容器的充电状态与电容器电压的平方成正比。

以下表示电容器充电分区的一例。首先，区A(40％到80％或90％范围的充电状态)限定为充电状态的标准操作范围，而在区A之下，限定一个临时操作区B(20％到40％的充电状态)，并且进一步在区B之下，限定一个过放电区C(0％到20％的充电状态)。在区A之上，限定一个过充电区D(80％到90％到100％的充电状态)。

以下，依次说明放电深度限制控制，以及辅助触发确定和巡航方式。

[放电深度限制确定]

图4表示执行放电深度限制确定的流程图。

首先，在步骤S050，确定起动开关确定标记F_STS是否为“1”，也就是，是否为首次运行中的开始时间。当确定为“1”时，也就是，当确定为首次运行时，流程转到步骤S057，其中当车辆开始运行时，读出电容器电压VCAP的初始值VCAPINT。随后，在步骤S058，确定电容器电压VCAP的初始值VCAPINT是否低于放电深度限制初始下限值#VCAPINTL。这里，与放电深度限制初始下限值#VCAPINTL对应的电容器的充电状态例如为50％。

当在步骤S058的确定为“YES”，指示电容器电压VCAP的初始值VCAPINT＜放电深度限制初始下限值#VCAPINTL时(也就是，低电压和低充电状态)，流程转到步骤S059，其中把电容器电压VCAP的初始值VCAPINT设定在放电深度限制初始下限值#VCAPINTL，并且流程转到步骤S058A。也就是，当放电深度限制初始下限值#VCAPINTL设定在140V，指示充电状态为50％时，并且如果电容器电压VCAP低于140V，则把电容器电压VCAP的初始值VCAPINT设定在140V。

相反，当在步骤S058的确定为“NO”时，也就是，当电容器电压VCAP的初始值VCAPINT≥放电深度限制初始下限值#VCAPINTL时(也就是，高电压和高充电状态)，流程也转到步骤S058A。

在步骤S058A，参考图5所示的#DODLMTL表，根据控制车辆速度VP，检索放电深度限制控制值DODLMT。如图5所示，放电深度限制控制值DODLMT在一定速度范围内随控制车辆速度VP的增加而增加。

当控制速度在较高范围内，有可能由于较高电动机旋转速度而引起的再生来恢复能量。因此，即使放电深度限值DODLMT设定在高值，也有可能恢复电容器的充电状态，因为有可能恢复从下限阈值VCAPLIMTL到上限阈值VCAPLIMTH的电容器电压VCAP的增加所对应的充电量，下限阈值和上限阈值两者在后文叙述。

相反，当控制车辆速度低时，由电动机的旋转所获得的再充电能量低。因此，放电深度限值DODLMT设定在较小值，以便使剩余充电的恢复容易，它对应从下限阈值VCAPLMTL到上限阈值VCAPLMTH的电容器电压的增加，下限阈值和上限阈值两者在后文叙述。另外，增加电容器的充电频率，以便减小发动机停止的发生率，也就是，减小发动机停止的可能性。

在步骤S058B，通过表检索图6所示的#VCAPUPN表，获得放电深度限制释放电压增加值VCAPUP。如图6所示的表所示，当车辆速度增加到某一较高范围内，设定放电深度限制释放电压增加值VCAPUP，以随车辆速度VP的增加而减小。

在高车辆速度的情况下，由于再生能量因为高车辆速度而较大，所以放电深度限值释放电压增加值VCAPUP设定在小值，以便不会超过必要地提高放电深度限值释放电压增加值#VCAPUP。

相反，在低车辆速度的情况下，由于再生能量因为低车辆速度而较小，所以放电深度限值释放电压增加值VCAPUP设定在大值，以便增加放电深度限值释放电压增加值#VCAPUP，以辅助恢复剩余充电。

如上所述，由于放电深度限值DODLMT和放电深度限值释放电压增加值VCAPUP根据车辆速度而改变，所以有可能保存电容器的剩余充电，以通过消除不必要的电容器充电，改善燃料效率，并且执行最优放电深度控制。

在步骤S060，根据电容器电压VCAP的初始值VCAPINT，设定下限阈值VCAPLMTL，并且在步骤S061设定上限阈值VCAPLMTH。

如上所述，当电容器电压VCAP的初始值VCAPINT低于放电深度限制初始下限值#VACPINTL时，把电容器电压VCAP的初始值设定为该放电深度限制初始下限值#VCAPINTL，以便通过提高初始值，能使放电深度减小到下限阈值。

因此，当在起动发动机的时候剩余充电低，并且电容器电压的初始值VCAPINT低时，也就是，当初始值VCAPINT低于放电深度限制初始下限值#VCAPINTL时，当电容器电压的初始值在某一低范围内时，通过缩短进入放电深度控制的时间，或通过在起动车辆的同时，起动放电深度控制，能恢复电容器的剩余充电。

随后，在步骤S062，把先前DOD限制确定标记F_DODLMT设定为“0”，以释放先前设定的放电深度限制控制方式，并且流程转到步骤S063。在步骤S063，获得电容器电压VCAP的当前值与初始值VCAPINT之间的差，也就是，指示放电量的放电深度DOD，并且程序完成。也就是，能获得放电深度DOD，而与DOD限制确定标记F_DODLMT的标记值无关。

当车辆起动时，并且当确定起动开关确定标记F_STS为“0”时，在步骤S051确定能量存储区D确定标记是否为“1”，并且当在步骤S051的确定为“NO”时，流程转到步骤S052。当在步骤S051的确定为“YES”，指示当前剩余充电在区D时，流程转到步骤S062。在步骤S052，确定当前电容器电压VCAP是否高于放电深度限制执行上限值VCAPUPH。当确定为“YES”时，也就是，当确定当前电容器电压VCAP≥放电深度限制执行上限值VCAPUPH，指示当前电容器电压VCAP等于或高于放电深度限制执行上限值VCAPUPH(也就是，电容器电压高，并且剩余充电高)时，流程转到步骤S057。当在步骤S052的确定为“NO”，指示当前电容器电压VCAP＜放电深度限制执行上限值VCAPUPH(也就是，电容器电压低，并且剩余电容器充电低)时，流程转到步骤S053。上述放电深度限制执行上限值VCAPUPH的实际值例如设定为70％。

随后，在步骤S053，确定电容器电压VCAP是否低于上述下限阈值VCAPLMTL。当确定为“YES”时，也就是，当确定电容器电压VCAP＜下限VCAPLMTL时(也就是，电容器电压低，并且剩余电容器充电低)，DOD限制确定标记F_DODLMT设定为“1”，以设定放电深度限制控制方式，并且流程转到步骤S063。因而，在后文叙述的辅助触发方式和巡航方式下，根据DOD限制确定标记F_DODLMT，控制车辆的状态。

这里，当车辆进入放电深度限制控制方式时，执行充电，以便增加电容器的剩余充电。在步骤S053，当确定电容器电压VCAP≥下限阈值VCAPLMTL时，也就是，电容器电压VCAP等于或高于下限阈值VCAPLMTL(也就是，电容器电压高，并且剩余电容器充电高)，在步骤S055确定DOD限制确定标记F_DODLMT的状态被确定。

当在步骤S055的确定为“YES”时，也就是，当确定放电深度限制控制被设定时，那么在步骤S056确定是否电容器电压VCAP＞上限阈值VCAPLMTH。当在步骤S056确定电容器电压VCAP＞上限阈值VCAPLMTH时，也就是，电容器电压VCAP高于上限阈值VCAPLMTH(也就是，电容器电压高，并且剩余电容器充电高)，流程转到步骤S057，其中更新电容器电压VCAP的初始值，以及随后的电容器电压、上限阈值VCAPLMTH和下限阈值VCAPLMTL。根据更新的电容器电压的增加继续到剩余电容器充电进入区D为止。因而，有可能快速地恢复剩余电动器充电，并且防止电容器的过充电。

当在步骤S055确定DOD限制确定标记F_DODLMT为“0”，指示放电深度限制控制方式被释放时，或当在步骤S056确定电容器电压VCAP≤上限阈值VCAPLMTH，指示电容器电压VCAP等于或低于上限阈值VCAPLMTH时(也就是，电容器电压低，并且剩余电容器充电低)，流程转到步骤S063。

其次，以下具体地说明放电深度限制控制。

放电深度限制控制方式是一种当剩余电容器充电易于减小，并且剩余电容器充电达到上述下限阈值VCAPLMTL时，增加剩余电容器充电的控制方式。因此，为了使车辆对电容器充电，在这种方式下，通过提高辅助触发阈值，使控制装置控制减小加速的频率，并且增加巡航方式下充电的频率。以下，将叙述辅助触发方式。

[辅助触发方式]

图7和图8表示辅助触发确定的流程图，更具体地说，表示从各区确定加速/巡航方式的流程图。

在步骤S100，确定能量存储区C标记F_ESZONEC是否为“1”。当确定为“YES”，指示剩余电容器充电在区C之内时，在步骤S136确定最终辅助命令值ASTPWRF是否小于“0”。当在步骤S136的确定为“YES”，指示最终辅助命令值ASTPWRF小于“0”时，那么在步骤S137，把巡航充电量减法系数KTRGRGN设定为“1.0”，并且流程返回。

当在步骤S100的确定及在步骤S136的确定为“NO”时，流程转到步骤S100A。在步骤S100A，把控制车辆速度VP与辅助触发检索上限车辆速度#VMASTHG比较。注意这个值#VMASTHG具有滞后。

当在步骤S100A确定控制车辆速度VP小于辅助触发检索上限车辆速度#VMASTHG时，流程转到步骤S101。这里，辅助触发检索上限车辆速度#VMASTHG例如为170km。

当在步骤S100A确定控制车辆速度VP大于辅助触发上限车辆速度#VMASTHG时，流程转到步骤S100B，其中根据控制车辆速度VP，参考#KVTRGRN表，检索巡航充电校正系数KTRGRGN。

因此，当在步骤S100A的确定指示车辆速度VP高于辅助触发检索上限车辆速度#VMASTHG时，不执行辅助触发，以便车辆不进入加速方式。

随后，在步骤S101，计算节流阀辅助触发校正值DTHAST。这个处理在后节叙述。

在步骤S102，参考#MTHAST节流阀(辅助触发)表，检索阈值MTHASTN，它组成节流阀辅助触发的标准。如图11实线所示，这个#MTHAST节流阀(辅助触发)表根据发动机旋转速度NE，限定节流阀打开状态的阈值MTHASTN。阈值MTHASTN是确定是否执行电动机辅助的标准。也就是，根据发动机旋转速度NE限定阈值。

随后，在步骤S103，把节流阀辅助触发校正值DTHAST加到节流阀辅助触发的标准阈值MTHASTN，获得上限节流阀辅助触发阈值MTHASTH，并且在步骤S106，从高节流阀辅助触发阈值MTHASTH减去一个差#DMTHAST，获得下限节流阀辅助触发阈值MTHASTL，以设定滞后。这些上限和下限节流阀辅助触发阈值用虚线在图11中示出，与节流阀辅助触发表的标准阈值MTHASTN重叠。然后流程转到步骤S107。

在步骤S107，确定指示节流阀的打开状态的当前值THEM是否等于或大于节流阀辅助触发阈值MTHAST。在这种情况下，包括上述滞后的节流阀辅助触发阈值MTHAST在节流阀的打开增加时，指的是上限节流阀触发阈值MTHASTH，而在节流阀的打开减小时，指的是下限节流阀辅助触发阈值MTHASTL。

当在步骤S107的确定为“YES”时，也就是，当节流阀的打开的当前值THEM等于或大于节流阀辅助触发阈值MTHAST(它包括具有上限值和下限值的滞后)时，流程转到步骤S109。当在步骤S107的确定为“NO”时，也就是，当节流阀的打开的当前值THEM不是等于或大于节流阀辅助触发阈值MTHAST(它包括具有上限值和下限值的滞后)时，流程转到步骤S108。

在步骤S109，把节流阀电动机辅助确定标记F_MASTTH设定为“1”。在步骤S108，把节流阀电动机辅助标记F_MASTTH设定为“0”，并且流程转到步骤S110。

在上述过程中，确定节流阀打开状态TH是否要求电动机辅助。当在步骤S107确定节流阀的打开的当前值THEM等于或大于节流阀辅助触发阈值MTHAST时，节流阀电动机辅助标记F_MASTTH设定为“1”，并且在上述“加速方式”下，通过读出节流阀电动机辅助确定标记，确定要求电动机辅助。

相反，在步骤S108，当节流阀电动机辅助确定标记F_MASTTH设定为“0”时，确定不能由节流阀的打开进行电动机辅助确定。如上所述，在本实施例中由节流阀打开状态TH或由进气通道压力PB进行辅助触发确定。当节流阀的打开的当前值THEM等于或大于节流阀辅助触发阈值MTHAST时，根据节流阀打开状态TH进行辅助确定，而当当前值THEM没有超过节流阀辅助触发阈值MTHAST时，根据进气通道压力PB进行确定。

随后，在步骤S109，在节流阀电动机辅助确定标记F_MASTTH设定为“1”之后，流程转到步骤S134，以退出正常辅助确定流程。在步骤S134，把巡航充电量减法系数KTRGRGN设定为“0”，并且在随后步骤S135，把电动机辅助确定标记F_MAST设定为“1”，并且流程返回。

在步骤S110，确定MT/CVT确定标记F_AT是否为“1”。当确定为“NO”时，也就是，当确定车辆是MT车辆时，流程转到步骤S111。当在步骤S110的确定为“YES”，指示车辆是CVT车辆时，流程转到步骤S123。在步骤S111，计算进气通道压力辅助触发校正值DPBAST。这个过程在后节叙述。随后，在步骤S112，计算MT车辆的进气通道压力辅助触发。这个过程也在后节叙述。

其次，在随后步骤S113，确定电动机辅助确定标记F_MAST是否为“1”。当确定为“1”时，流程转到步骤S114，而当确定不为“1”时，那么流程转到步骤S115。在步骤S115，通过把在步骤S111计算的校正值DPBAST，加到在步骤S112检索获得的进气通道压力触发的下限阈值MASTL，获得进气通道压力触发阈值MAST。在步骤S116，确定进气通道压力的当前值PBA是否等于或大于进气通道压力辅助触发阈值MAST。当确定为“YES”时，流程转到步骤S134，而当确定为“NO”时，流程转到步骤S119。在步骤S115，通过把在步骤S111计算的校正值DPBAST，加到进气通道压力辅助触发的上限阈值MASTH，获得进气通道压力辅助触发阈值MAST。流程然后转到步骤S116。

其次在步骤S119，通过从图10所示的上述进气通道压力辅助触发阈值MAST，减去进气通道压力的预定增量值#DCRSPB(例如，100mmHg)，获得最终进气通道压力辅助触发的下限阈值MASTL。随后，在步骤S120，使用进气通道压力的当前值BPA，通过内插最终进气通道压力辅助触发值MASTFL，和进气通道压力辅助触发阈值MAST，获得最终巡航充电量减法系数表值KPBRGN，并且在步骤S121，把巡航充电量减法系数KTRGRGN设定为巡航充电量减法系数的表值KPBRGN。然后，在步骤S122，把电动机辅助确定标记F_MAST设定为“0”，并且程序返回。

在上述步骤S123，计算进气通道压力辅助触发校正值DPBASTTH。这个计算处理将在后文叙述。

随后，在步骤S125，确定电动机辅助确定标记F_MAST是否为“1”。当确定为“1”时，流程转到步骤S126，而当确定不为“1”时，流程转到步骤S127。在步骤S126，把在步骤S123计算的校正值DPBSTTH加到在步骤S124获得的进气通道压力辅助触发的下限阈值MASTTHL，获得进气通道压力辅助触发阈值MASTTH。随后在步骤S128，确定节流阀打开状态THEM的当前值是否等于或大于进气通道压力辅助触发阈值MASTTH。当确定为“YES”时，流程转到步骤S131。在步骤S127，把进气通道压力辅助触发的上限阈值MASTTHH和校正值DPBASTTH相加，赋给进气通道压力辅助触发阈值MASTTH，并且流程转到步骤S128。

随后，在步骤S131，从上述进气通道压力辅助触发阈值MASTTH减去预定增量值#DCRSTHV，获得最终进气通道压力辅助触发下限阈值MASTTHFL。随后，在步骤S132，使用节流阀打开状态的当前值THEM，通过内插最终进气压力辅助触发下限阈值MASTTHFL和进气压力辅助触发阈值MASTTH，计算巡航充电量减法系数表值KPBRGTH。在步骤S133，把巡航充电量减法系数KTRGGN设定为巡航充电量减法系数表值KPBRGRH。随后，在步骤S122，把电动机辅助确定标记F_MAST设定为“0”，并且流程返回。

[TH辅助触发校正]

图13是表示在上述步骤S101执行的节流阀辅助触发校正的流程图。

在步骤S150，通过确定上述DOD限制确定标记F_DODLMT是否为“1”，确定是否执行电容器的放电深度DOD的限制控制。当确定车辆在放电深度限制控制方式时，表检索DOD限制控制方式校正值#DTHDOD，并且把DOD限制控制方式校正值DTHDOD设定为#DTHDOD的值。随后，在步骤S153，参考图15所示的表，使用电容器电压VCAP的初始值VCAPINT，表检索DOD限制控制方式电压校正值#KPDOD，并且用获得值代替DOD限制控制方式电压校正值KPDOD，并且流程转到步骤S155。

相反，当在步骤S150确定放电深度限制控制方式被释放时，流程转到步骤S151，其中把DOD限制控制方式校正值DTHDOD设定为“0”。在随后步骤S154，把DOD限制控制方式电压校正值KPDOD设定为“1”，并且流程转到步骤S155。

对上述预定值#DTHDOD指定正值，以便对于电动机辅助提高确定值，而且以便当车辆在放电深度限制控制方式时，减小电动机辅助的频率。因此，当车辆在放电深度限制控制方式时，有可能减小电动机辅助的频率，以便能快速地恢复剩余电容器充电。

随后，在步骤S155，参考图16所示的表，表检索响应车辆速度的节流阀辅助触发DOD校正值车辆速度校正系数KVDTHDOD。注意节流阀辅助触发DOD校正值车辆速度校正系数KVDTHDOD随车辆速度增加而减小。

随后，在步骤S156，根据在步骤S151或S152获得的DOD限制控制方式校正值KPDOD，在步骤S153获得的DOD限制控制方式电压校正值KPDOD，和在步骤S154获得的节流阀辅助触发DOD校正值车辆速度校正系数KVDTHDOD，获得节流阀辅助触发校正值DTHAST。

这里，当车辆在DOD限制控制方式时，使辅助触发阈值提高在步骤S152获得的DOD限制控制方式校正值KPDOD，或在步骤S155获得的节流阀辅助触发DOD校正值车辆速度校正系数KVDTHDOD。然而，当剩余电容器充电足够高时，能由在步骤S153获得的DOD限制控制方式电压校正值KPDOD，使得辅助触发阈值的增加量小，并且有可能即使在剩余电容器充电高时，也防止难以进入加速方式。也就是，由于当电容器电压VCAP的初始值VCAPINT比低电容器电压的情况高时，有可能减小辅助触发阈值的增加量，所以车辆进入加速方式的容易性不是一致的。当电容器电压的初始值VCAPINT高于较低电压的情况时，车辆进入加速方式较容易，这样结果改善驾驶员的驾驶性能。

[PB辅助触发校正(MT)]

图17是表示在上述步骤S111的吸管负压节流阀辅助触发校正的流程图。

在步骤S205，通过确定DOD限制确定标记F_DODLMT是否为“1”，确定车辆是否在放电深度DOD的限制控制方式。当车辆在放电深度限制控制方式时，流程转到步骤S206，其中参考图19所示的表，表检索DOD限制控制方式校正值DPBDOD，并且把DOD限制控制方式电压校正值KEDOD设定为这个检索值，流程转到步骤S210。

随后，在步骤S205，当放电深度释放时，流程转到随后步骤S208，其中把DOD限制控制方式校正值DPBDOD设定为“0”，并且流程转到步骤S209。

在这种情况下，把预定值#DPBDOD设定为正值，以便提高电动机辅助的判断值，并且当车辆在放电深度限制控制方式时，预定正值校正车辆，以便减小电动机辅助的频率。因此，由于当车辆在放电深度限制控制方式时，有可能减小进入电动机辅助的频率，所以能快速地恢复剩余电容器充电。

随后，在步骤S209，把DOD限制控制方式电压校正值KEDOD设定为“1”，并且流程转到步骤S210。

在步骤S210，通过表检索图21所示的表，获得节流阀辅助触发DOD校正值的车辆速度校正值KVDPBDOD。

随后，在步骤S211，根据在步骤S206或S208获得的DOD限制控制方式校正值DPBDOD，在步骤S207获得的DOD限制控制方式电压校正值KEDOD，和在步骤S210获得的节流阀辅助触发DOD校正值车辆速度校正值KVDPBDOD，获得进气通道压力辅助触发校正值DPBAST，并且程序完成。

因此，当车辆在DOD限制控制方式时，根据在步骤S206获得的DOD限制控制方式校正值DPBDOD，和在步骤S210获得的节流阀辅助触发DOD校正值车辆速度校正值KVDPBDOD，提高辅助触发阈值。然而，当剩余电容器充电足够高时，成为有可能根据在步骤S207获得的电容器电压VCAP的初始值VCAPINT所确定的DOD限制控制方式电压校正值KEDOD，使辅助触发阈值的增加量减小，以便有可能当剩余电容器充电高时，防止难以进入加速方式。

也就是，由于当电容器电压VCAP的初始值VCAPINT比低电容器电压的情况高时，有可能减小辅助触发阈值的增加量，所以不控制车辆，以便对进入加速方式总是有相同阻力。当电容器电压的初始值VCAPINT比较低电压的情况高时，车辆较容易进入加速方式，这样结果改善驾驶员的驾驶性能。

[PB辅助触发校正(CVT)]

图20是表示在上述步骤S123的进气通道压力节流阀辅助触发校正的流程图。

在步骤S255，通过确定DOD限制确定标记F_DODLMT是否为“1”，确定电容器的放电深度DOD的限制控制是否释放。当确定指示车辆在放电深度限制控制方式时，参考图22所示的表，表检索DOD限制控制方式校正值，并且在把DOD限制控制方式校正值设定为检索值之后，流程转到步骤S257。在步骤S257，根据电容器VCAP的初始值VCAPINT，参考图19所示的表，表检索DOD限制控制方式电压校正值#KEDOD，并且流程转到步骤S260。

相反，当确定放电深度限制控制方式被释放时，流程转到步骤S258，并且在把DOD限制控制方式校正值DPBDODTH设定为“0”之后，流程转到步骤S259。

在这种情况下，当车辆在放电深度限制控制方式时，为了提高电动机辅助的确定值，并且减小电动机辅助的频率，把预定值#DPBDODTH设定为正值。因此，当车辆在放电深度限制控制方式时，有可能减小电动机辅助的频率，以便能快速地恢复剩余电容器充电。

随后，在步骤S259，把DOD限制控制方式电压校正值KEDOD设定为“1”，并且流程转到步骤S260。

在步骤S260，参考图21所示的表，表检索根据控制车辆速度VP的节流阀辅助触发DOD校正值车辆速度校正系数KVDPBDOD。

在随后步骤S261，根据在步骤S256或S258获得的放电深度限制控制方式校正值DPBDODTH，在步骤S257获得的DOD限制控制方式电压校正值KEDOD，和在步骤S260获得的节流阀辅助触发DOD校正值车辆速度校正系数KVDPBDOD，获得进气通道压力辅助触发校正值DPBASTTH，并且程序完成。

因此，当车辆在DOD限制控制方式时，根据在步骤S256获得的DOD限制控制方式校正值DPBDODTH，和在步骤S260获得的节流阀辅助触发DOD校正值车辆速度校正值KVDPBDOD，提高辅助触发阈值。然而，当剩余电容器充电足够高时，成为有可能使辅助触发阈值的增加量减小DOD限制控制方式电压校正值KEDOD，它是根据在步骤S257获得的电容器电压VCAP的初始值VCAPINT而确定的，以便当剩余电容器充电高时，有可能防止难以进入加速方式。

也就是，当电容器电压VCAP的初始值VCAPINT比低电容器电压的情况高时，由于有可能减小辅助触发阈值的增加量，所以车辆不被控制，以便对于进入加速方式总有相同的困难。当电容器电压的初始值VCAPINT比较低电压的情况高时，变得容易使车辆进入加速方式，这样结果改善驾驶员的驾驶性能。

[进气通道压力辅助触发计算(MT)]

图23表示计算进气通道压力辅助触发的流程图(对于MT)。

在步骤S300，确定贫燃确定标记F_KCMLB是否为“1”。当确定为“YES”时，也就是，当确定发动机在贫燃状态时，流程转到步骤S303，其中如图24所示，参考进气通道压力辅助触发MASTHL表，根据发动机旋转速度NE，表检索进气通道压力辅助触发的上限阈值#MASTH。

在上述图24所示的进气通道压力辅助触发表中，限定两条确定是否执行电动机辅助的实线，其中一条是上限进气通道压力辅助触发阈值MASTH，而另一条是下限进气通道压力辅助触发阈值MASTL。在上述检索处理中，如图11所示，当进气通道压力PBA由于其增加或由于发动机旋转速度NE减小，而从较低区域到较高区域交叉上限阈值线MASTH时，电动机辅助确定标记F_MAST从“0”转换为“1”。当进气通道压力PBA由于其减小或由于发动机旋转速度NE增加，而从较高区域到较低区域交叉下限阈值线MASTHL时，电动机辅助确定标记F_MAST从“1”转换为“0”。

因此，在步骤S303，当进气通道压力从较高区域到较低区域交叉上限阈值线MASTH时，电动机辅助确定标记F_MAST从“0”转换为“1”。在随后步骤S304，根据发动机旋转速度NE，参考MASTL表，检索下限阈值#MASTL，而当进气通道压力从较高区域到较低区域交叉下限阈值线MASTH，电动机辅助确定标记F_MAST从“1”转换为“0”。

当在步骤S300的确定为“NO”，指示发动机在化学计量燃烧状态时，流程转到步骤S301，其中参考用于化学计量燃烧的进气通道压力辅助触发表，根据发动机旋转速度NE而检索表#MASTHS。

与图24类似，化学计量燃烧的进气通道压力辅助触发表提供两条实线，它们限定根据发动机旋转速度NE的上限进气通道压力辅助触发阈值MASTH，和下限进气通道压力辅助触发阈值MASTL。在上述表检索中，当进气通道压力PBA由于其增加，或由于发动机旋转速度减小，而从较低区域到较高区域交叉上限阈值线MASTH时，电动机辅助确定标记F_MAST从“0”转换为“1”。相反，当根据发动机旋转速度NE检索下限阈值线MASTL时，并且当进气通道压力从较高区域到较低区域交叉下限阈值线MASTL时，电动机辅助确定标记F_MAST从“1”转换为“0”。

因此，在步骤S301，当由于进气通道压力PBA增加，或由于发动机旋转速度NE减小，而从较低区域到较高区域交叉上限阈值线MASTH时，电动机辅助确定标记F_MAST从“0”转换为“1”。相反，当进气通道压力PBA由于其减小，或由于发动机旋转速度NE增加，而从较高区域到较低区域交叉下限阈值线时，电动机辅助确定标记F_MAST从“1”转换为“0”。

因此，在步骤S301，当进气通道压力PBA从较低区域到较高区域交叉上限阈值线MASTH时，电动机辅助确定标记F_MAST从“0”转换为“1”。在随后步骤S302，根据发动机旋转速度NE，参考#MASTL表，检索进气通道压力辅助触发的下限阈值MASTL，并且当进气通道压力PBA从较高区域到较低区域交叉下限阈值线MASTL时，电动机辅助确定标记F_MAST从“1”转换为“0”。注意对各齿轮位置提供进气通道压力辅助触发表，并且根据齿轮位置执行表检索。

[进气通道压力辅助触发计算(CVT)]

图25表示计算进气通道压力辅助触发的流程图(对于CVT)。

在步骤S310，确定贫燃确定标记F_KCMLB是否为“1”。当确定为“YES”时，也就是，当确定发动机在贫燃状态时，流程转到步骤S313，其中如图26所示，根据发动机旋转速度NE，参考进气通道压力辅助触发MASTHHL表，表检索进气通道压力辅助触发的上限阈值MASTHH。

在图26所示的上述进气通道压力辅助触发表中，限定两条确定是否执行电动机辅助的实线，其中一条是上限进气通道压力辅助触发阈值MASTHH，而另一条是下限进气通道压力辅助触发阈值MASTHL。在上述检索处理中，当节流阀打开状态TH由于其增加，或由于发动机旋转速度NE减小，而从较低区域到较高区域交叉图26所示的上限阈值线MASTHH时，电动机辅助确定标记F_MAST从“0”转换为“1”。相反，当节流阀打开TH由于其减小，或由于发动机旋转速度NE增加，而从较高区域到较低区域交叉下限阈值线MASTHL时，电动机辅助确定标记F_MAST从“1”转换为“0”。

因此，在步骤S313，当节流阀打开TH从较高区域到较低区域交叉上限阈值线MASTH时，电动机辅助确定标记F_MAST从“0”转换为“1”。在随后步骤S314，参考MASTL表，根据发动机旋转速度NE，检索下限阈值#MASTHL，并且当节流阀打开TH从较高区域到较低区域交叉下限阈值线MASTL时，电动机辅助确定标记F_MAST从“1”转换为“0”。

当在步骤S310的确定为“NO”，指示发动机在化学计量燃烧状态时，流程转到步骤S311，其中根据发动机旋转速度NE，参考化学计量燃烧的进气通道压力辅助触发表MASTTHH，表检索#MASTTHH。

注意提供与图26类似的两条实线，它们限定上限进气通道压力辅助触发阈值MASTTHH，和下限进气通道压力辅助触发阈值MASTTHL，以根据车辆速度VP确定是否要求电动机辅助。在检索处理中，当节流阀打开TH由于其增加，或由于控制车辆速度减小，而从较低区域到较高区域交叉上限阈值MASTHH时，电动机辅助确定标记F_MAST从“0”转换为“1”。相反，当节流阀打开TH由于其减小，或由于控制车辆速度VP增加，而从较高区域到较低区域交叉下限阈值MASTHL时，电动机辅助确定标记F_MAST从“1”转换为“0”。

因此，在步骤S311，当节流阀打开从较低区域到较高区域交叉上限阈值线MASTTHH时，电动机辅助标记从“0”转换为“1”。在随后步骤S312，根据控制车辆速度VP，参考MASTTHL表，检索下限阈值#MASTTHL，并且当节流阀打开TH从较高区域到较低区域交叉下限阈值MASTTHL时，那么电动机辅助触发确定标记F_MAST从“1”转换为“0”，并且程序完成。

[巡航方式]

其次，将参考图27至图29说明巡航方式。首先，叙述图27所示的巡航方式的主流程图。

在步骤S350，执行在后文图28和图29叙述的巡航充电量计算处理。流程转到步骤S351，其中确定逐渐加减定时器TCRSRGN是否为“0”。当确定为“NO”时，在步骤S359把最终充电命令值REGENF设定为最终巡航充电量CRSRGNF，在步骤S360把最终辅助命令值ASTWRF设定为“0”，并且程序完成。

当在步骤S351的确定为“YES”时，流程转到步骤S352，其中把逐渐加减定时器TCRSRGN设定为预定值#TMCRSRGN，并且流程转到步骤S353。在步骤S353，确定巡航充电量CRSRGN是否等于或大于最终巡航充电量CRSRGNF。

当在步骤S353的确定为“YES”时，流程转到步骤S357，其中把逐渐加值#DCRSRGN逐渐地加到最终巡航充电量CRSRGN，并且在步骤S358再确定巡航充电量CRSRGN是否等于或大于最终巡航充电量CRSRGNF。当在步骤S358确定巡航充电量CRSRGN等于或大于最终巡航充电量CRSRGNF时，流程转到步骤S359。

当在步骤S358确定巡航充电量CRSRGN小于最终巡航充电量CRSRGNF时，流程转到步骤S356，其中把最终巡航充电量CRSRGNF设定为巡航充电量CRSRGN，并且流程转到步骤S359。

当在步骤S353的确定为“NO”时，流程转到步骤S354，其中从最终巡航充电量CRSRGNF逐渐减去逐渐减值#DCRSRGN，并且在步骤S355确定最终巡航充电CRSRGNF是否等于或大于巡航充电量CRSRGN。当在步骤S355的确定指示巡航充电量CRSRGN等于或大于最终巡航充电量CRSRGNF，流程转到步骤S356。当在步骤S355的确定指示最终巡航充电CRSRGNF大于巡航充电量CRSRGN时，流程转到步骤S359。

因而，在步骤S351之后的处理通过吸收发电的突然变化，允许车辆平滑地转移到巡航方式。

其次，以下参考图28和图29，说明图27所示的在步骤S350的执行巡航充电计算的流程图。

在步骤S400，检索巡航充电的图值CRSRGNM。该图指示由发动机旋转速度NE和进气通道压力PBGA所确定的发电，并且提供两个图以供使用，一个用于MT车辆，而另一个用于CVT车辆。

随后，流程转到步骤S402，以确定能量存储区确定标记F_ESZONED是否为“1”。当确定为“YES”时，也就是，当剩余电容器充电在区D之内时，流程转到步骤S423，其中把巡航充电量CRSRGN设定为“0”，并且流程进一步转到步骤S428。在步骤S428，确定最终巡航充电命令值CRSRGNF是否为“0”。当在步骤S428确定最终巡航充电命令值CRSRGNF不为“0”时，流程转到步骤S429，以进入巡航充电停止方式，并且程序完成。当在步骤S428的确定指示命令值为“0”时，流程转到步骤S430，以进入巡航电容器充电方式，并且程序完成。

当在步骤S402的确定为“NO”时，也就是，当电容器的剩余充电在区D之外时，流程转到步骤S403，其中确定能量存储区C确定标记F_ESZONEC是否为“1”。当确定为“YES”，指示剩余电容器充电在区C之内时，流程转到步骤S404，其中把巡航冲电量的校正系数KCRSRGN设定为“1”(对于强充电方式)，并且流程转到步骤S422，以进入巡航充电方式，并且程序完成。当在步骤S403的确定为“NO”时，也就是，当电容器的剩余充电在区C之外时，流程转到步骤S405。

在步骤S405，确定能量存储区B确定标记F_ESZONEB是否为“1”。当确定为“YES”时，也就是，当电容器的剩余充电在区B之内时，流程转到步骤S406。在步骤S406，把巡航充电量的校正系数KCRSRGN设定为巡航充电量系数#KCRGNWK(对于弱充电方式)，并且流程转到步骤S413。

相反，当在步骤S405的确定为“NO”，指示电容器的剩余充电在区B之外时，在随后步骤S407确定DOD限制确定标记F_DODLMT是否为“1”。当在步骤S407的确定为“YES”时，流程转到步骤S408，其中把巡航充电量的校正系数KCRSRGN设定为巡航充电量系数#KCRGNDOD(对于DOD限制充电方式)，并且流程转到步骤S413。注意DOD限制充电方式是控制辅助量或巡航充电量，以便当电容器电压VCAP的初始值VCAPINT减小一定量时，恢复电容器的剩余充电的方式。

因而，通过把待产生的电能的增加量设定在通常量之上，有可能快速地恢复电容器的剩余充电。

相反，当在步骤S407的确定为“NO”时，流程转到步骤S409，其中确定空气调节器ON标记F_ACC是否为“1”。当确定为“YES”时，也就是，确定空气调节器为“ON”，流程转到步骤S410，其中把巡航充电量的校正系数KCRSRGN设定为巡航充电量系数#KCRGNHAC(对于HAC_ON方式)，并且流程转到步骤S413。

当在步骤S409的确定为“NO”时，也就是，确定空气调节器为“OFF”，在随后步骤S411确定巡航方式确定标记F_MACRS是否为“1”。当在步骤S411的确定为“NO”，指示车辆不在巡航方式时，在步骤S425把巡航充电量CRSRGN设定为“0”，并且流程转到步骤S426。

当在步骤S411的确定为“YES”，指示车辆在巡航方式时，把巡航充电量CRSRGN设定为巡航充电量系数#KCRGN(对于正常充电方式)，并且流程转到步骤S413。

随后，在步骤S426确定发动机旋转速度NE是否低于执行巡航电容器供电方式的上限发动机旋转速度#NDVSTP。当确定为“YES”时，也就是，确定发动机旋转速度≤执行巡航电容器供电方式的上限发动机旋转速度#NDVSTP，流程转到步骤S427。在步骤S427确定降压变换器标记F_DV是否为“1”。当确定为“YES”，指示降压变换器标记F_DV为“1”时，流程转到步骤S429。当在步骤S427的确定为“NO”，指示降压变换器标记F_DV为“0”时，流程转到步骤S428。

当在步骤S426的确定为“NO”时，也就是，当确定发动机旋转速度VP＞执行巡航电容器供电方式的上限发动机旋转速度#NDVSTP时，流程转到步骤S429。注意上述执行巡航电容器供电方式的上限发动机旋转速度#NDVSTP是一个具有滞后的值。

当在步骤S413的确定为“YES”时，也就是，当确定电容器电压≥执行正常充电方式的上限电压#VCAPCRSRH时，流程转到步骤S425。

当确定电容器电压＜执行正常充电方式的上限电压#VCAPCRSRH时，在步骤S414确定贫燃确定标记F_KCMLB是否为“1”。当确定为“YES”时，也就是，在步骤S414确定发动机在贫燃状态，把巡航充电量的校正系数KCRSRGN设定为巡航充电量的校正系数KCRSRGN与巡航充电量系数#KCRGNLB的乘积，并且流程转到步骤S422。当在步骤S141的确定为“NO”，指示发动机不在贫燃方式时，那么流程转到步骤S422，并且发动机转换到巡航充电方式，程序完成。

在本实施例中，当探测到电容器电压VCAP减小到放电深度限值DODLMT之下时，由于重复快速地加速和减速行驶，而不能获得足够的再生能量，或由于驶上坡路，然后在地上行驶，而不能恢复电容器的剩余充电，则本控制装置能够恢复电容器3的剩余充电，以便能恢复电容器的充电-放电平衡。

特别当车辆在放电深度限制控制方式时，通过响应放电深度DOD来提高辅助触发阈值，而增加巡航频率，则能根据放电深度DOD快速地增加电容器3的剩余充电。

另一方面，由于有可能根据电容器电压VCAP的初始值VCAPINT，改变辅助触发阈值和节流阀辅助触发校正值DTHAST的增加量，校正值DPBAST，以及与进气通道压力辅助触发校正值DPBASTTH相乘的系数(DOD限制控制方式剩余充电校正值KPDOD和KEDOD)，所以当初始剩余充电高时，能减小放电深度限制控制方式的影响。

因此，即使当电容器的初始剩余充电高时，通过防止难以进入加速方式，也有可能改善驾驶性能。

在本实施例中，当车辆速度在一定车辆速度范围之内高时，通过把放电深度限值DODLMT设定在较高值，则能保证电容器的剩余充电，并且能执行最优化的放电深度限制控制，因为本***这样设置，以便当控制车辆速度高时，因为随控制车辆速度VP增加，而能由再生恢复较大能量，则即使设定大的放电深度限值DODLMT，也能恢复电容器的剩余充电。

如图6所示，由于本***这样设置，以便当控制车辆速度增加到一定范围时，放电深度的释放电压增加值VCAPUP随控制车辆速度VP增加而设定为一个较小值，以便因为当控制速度高时再生能量大，通过减小放电深度限值释放电压增加值#VCAPUP，而防止放电深度限值释放电压增加值#VCAPUP的增加，成为有可能通过防止电容器的不必要充电，执行最优放电深度限制控制。

因此，成为有可能对比电池具有较小容量的电容器执行可靠管理。

注意本发明不限于上述实施例。虽然使用响应电容器电压VCAP的电压相关值，执行上述实施例中的放电深度限值确定，但是能使用与电容器的剩余充电相关的值进行确定。例如，能用电容器的剩余充电的初始值SOCINT(充电状态)，代替电容器电压VCAP的初始值VCAPINT，能用表示为电压的放电深度限值DODLMT，作为减小的剩余充电，或能用放电深度限值释放电压增加值#VCAPUP，作为放电深度限制释放剩余充电增加值#SOCUP。

Claims

1.一种用于混合车辆的控制装置，该混合车辆备有一台发动机和一台电动机，其中至少一个用作驱动源，和一个电力存储装置，以当所述车辆减速时，存储所述发动机的输出所产生的能量，和所述电动机的再生所产生的再生能量，该控制装置包括：

一个放电深度探测装置，以探测所述电力存储装置的放电深度；

一个放电深度阈值设定装置，以对于车辆起动时候的初始放电深度，根据与车辆的动能相关的值，设定所述电力存储装置的放电深度的阈值；和

一个充电控制装置，以当所述电力存储装置的放电深度超过所述放电深度阈值时，对所述电力存储装置充电；

所述充电控制装置限制所述电力存储装置的放电而充电所述电力存储装置；以及

当对所述电力存储装置充电时，所述充电控制装置还包括一个充电增加装置，以在放电深度超过阈值之后，使充电增加到一个比放电量超过所述阈值之前的值要高的值。

2.根据权利要求1的用于混合车辆的控制装置，其中车辆速度用作所述与车辆的动能相关的值。

3.根据权利要求1的用于混合车辆的控制装置，其中所述充电控制装置包括一个充电设定装置，以当所述放电深度超过阈值时，根据与车辆速度相关的值，设定充电。

4.根据权利要求1的用于混合车辆的控制装置，其中当由充电控制装置执行所述电力存储装置的控制充电的时候，包括一个电动机驱动限制控制装置的混合车辆的所述控制装置，限制由电动机的车辆驱动。

5.根据权利要求4的用于混合车辆的控制装置，其中所述电动机驱动限制控制装置对应一个确定阈值更改装置，它根据车辆的驱动状态，更改电动机驱动确定阈值，以便使得难以由电动机驱动车辆。